Comandante Alfonso Cuadrado Merino

(por Julio Matthei S.)

El Comandante Alfonso Cuadrado Merino será recordado fundamentalmente por tres de sus rasgos más sobresalientes: como el sobrino preocupado de exaltar permanentemente la figura del Comodoro Arturo Merino Benítez en su calidad de fundador e impulsor de Lan Chile, como un piloto que amó por sobre todas las cosas a su empresa y como un caballero a carta cabal. También se le reconocerá como una persona intelectualmente muy inquieta, con varios ensayos de su autoría (entre otros “El Comodoro Arturo Merino Benitez” y “El Archipiélago de Juan Fernández – Chile”), y vinculada a diversas instituciones, especialmente algunas dedicadas a la investigación histórica.

Su parentesco y trato con el tío aviador, no sólo debe haber atizado su pasión por los aviones sino también su admiración y cariño por la institución a cuya cabeza veía al tío. Es así como ingresa en 1936 a LAN, jovencito, como administrativo, pero con la determinación de ser piloto tan pronto cumpliera los requisitos. Es la época en que sirve bajo las ordenes de don Juan del Villar como Ayudante de la Maestranza, circunstancia que probablemente influiría en el partido que tomaría diez años mas tarde en la confrontación de los pilotos con el mismo Juan del Villar, convertido entonces en Vicepresidente de LAN.

Dos años mas tarde, a los 19 años, ya en el camino de formarse como piloto en el Club Aéreo de Chile, sufre con Alberto Beytía Vivian (entonces de 22 años, también administrativo de LAN desde 1932 y que lo había invitado a volar como pasajero), un accidente en el fundo Los Pajares de Peñalolen, que le dejará inmovilizado en cama por meses. Alberto Beytía V., piloto del avión accidentado, había resultado ileso pero fue marginado del Club Aéreo por considerar éste que había cometido un acto de indisciplina de vuelo: …“reincidencia en evolucionar a baja altura efectuando maniobras prohibidas”…

 

Al quinto año de su permanencia como administrativo dentro de LAN, Alfonso Cuadrado M. es largado “sólo” en el Club Aéreo de Chile por su instructor Jorge Verdugo C. ingresado, como piloto, a LAN el mes anterior. Su currículum como alumno, a la fecha, eran las 6:50 horas de instrucción en el Gipsy Moth de 100 HP de propiedad de Octavio Larraín Acuña. Era el 23 de Octubre de 1941, una fecha que pocos pilotos olvidan.

Al año siguiente se incorpora a LAN como copiloto, sumándose a los copilotos Carlos Wulf, Alberto BeytíaV., Jorge Verdugo y Hernán Mujica B. Los Capitanes de LAN entonces, eran César Lavín T., Sergio García Huidobro, Eduardo Lazo P. (piloto que le toma el examen de vuelo de admisión a LAN de 1:05 Hrs. de duración, en Gipsy Moth), Alfonso Moreira A., Héctor Lopehandía C., Eduardo von Bischoffshausen y Marcial Arredondo L.

Su primer entrenamiento de vuelo en LAN lo recibe en un avión bimotor LAN-Jacobs, unPotez reconfigurado en los talleres de la empresa con motores americanos Jacobs L-4. Luego pasa a la línea como copiloto de aviones bimotores Lockheed Electra.

 

A la der. un avión Potez LAN en Los Cerrillos

 

 

 

Teniendo a la fecha solo calificación de copiloto de aviones Lockheed Electra, pero entrenamiento y calificación para hacer vuelos de prueba en los Potez, el 18 Marzo 1943 recibe un curioso instructivo del Jefe de Dpto. de Operaciones Marcial Arredondo L. que tiene que ver con un vuelo que se le asignaría en un Potez a Vallenar:

 

“En el vuelo que efectuará a Vallenar tendrá presente lo siguiente:

1°.- Actuará de acuerdo con las instrucciones generales existentes para los vuelos de Itinerarios Comerciales de la Empresa. (Carga, Comunicaciones, Regulaciones en Aeropuertos etc., )

2°.- No decollará de un aeródromo con destino a otro sin tener entrada y un techo superior a 500 metros, en el informe del tiempo entregado.

3°.- No decolará de un aeródromo encontrándose este con un techo inferior a 500 metros.

4°.- Deberá reabastecer sus estanques de combustible y aceite en Ovalle y Vallenar ida y regreso.

5°.- Aceptará como pasajeros exclusivamente funcionarlos y empleados de la Empresa.

6°.- No efectuará ningún vuelo después de las 18:30 hrs.

7°.- Efectuará exclusivamente vuelo de contacto. Le queda estrictamente prohibido hacer vuelos instrumentales”.

Al parecer había preocupación en LAN por la suerte de sus pilotos y probablemente aún mayor, en el caso del sobrino del famoso Comodoro. Además sólo en el mes de Julio, Alfonso Cuadrado M. recibiría su habilitación de piloto de transporte y por tanto la facultad de transportar pasajeros pagados.

 

Tambien hay que tener presente que hace dos meses se había precipitado al mar el Potez N° 2 desde gran altura a una milla de Caleta Quebrada Honda (Norte de Pta. Teatinos) con muerte del piloto Francisco Larraín Peró y sólo diez días después del vuelo tan recomendado a Vallenar, al Potez N° 4, se le desprende un ala en quebrada Trujillo cerca del pueblo Quilitapia (a 26 km deCombarbalá) donde fallece el piloto David Vivero Carrasco.

 

A la izq. Alfonso Cuadrado M. apoyado en el Potez N° 3

 

En Enero de 1944 le toca acompañar como copiloto al Capitán Héctor Lopehandía en el vuelo inaugural al aeródromo de La Chamiza (Pto. Montt) en un avión Lockheed Electra, con escalas en Cauquenes, Concepción y Temuco. Un mes más tarde obtiene junto con Jorge Jarpa, que todavía no había ingresado a LAN, el nombramiento como Alférez de Reserva y Piloto de Guerra de la Fuerza Aérea de Chile. Ascendería con los años hasta el grado de Cdte. de Grupo en la Reserva.

 

Es la época en que LAN había recibido un entrenador de vuelo instrumental Link Trainer y a los pilotos se les comisionaba a la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea para prácticas de navegación, vuelo instrumental y nocturno.

 

En Mayo de 1945 llega a Punta Arenas en el vapor “Puyehue”, parte de la tripulación y personal del regional Punta Arenas recientemente creado por disposición del Vice Presidente Rafael Sáenz. Es uno de los acontecimientos que más agrada recordar don Alfonso pues asume, secundado por los pilotos Alberto Bermúdez y Jorge Peñafiel, la responsabilidad como primer Jefe del Servicio Regional. Además viajan en el mismo vapor dos mecánicos, tres radio operadores, un técnico electrónico y un despachador comercial con sus respectivas familias. Otros llegan en Junio en el vapor “Villarrica”.

 

Tras sobrevuelos previos de reconocimiento de canchas e incluso vuelos populares, se efectúa el 30 de Junio, en el Lockheed Electra basado, el primer vuelo comercial de Lan entre Punta Arenas y Porvenir (aterrizaje en Punta Chilota, terreno previamente habilitado) y que se programaría como vuelo diario a itinerario. El resto del itinerario del servicio comprendía un vuelo semanal a Springhill y quincenalmente a Caleta Josefina y San Sebastián.

 

El 27 de Octubre a don Alfonso (secundado por los pilotos Bermúdez, el mecánico Araya y el radio operador Salas) le toca hacer con el Electra 505 el primer aterrizaje en Balmaceda con los trabajos en la pista aún sin terminar, dentro de un plan de vuelo que contemplaba Pta. Arenas-C.Castillo-Balmaceda-Ñirihuao-Aysen-Ñireguao-Pto.Montt-Ñireguao-Balmaceda-C.Castillo-Pta. Arenas.

Son interesantes los antecedentes que registró don Alfonso de ese vuelo:

“Después de haber efectuado el correo a Puerto Porvenir (Punta Chilota), despegamos rumbo a Cerro Castillo donde recargamos combustible que habíamos enviado previamente. Desde esa cancha nos dirigimos a Ñireguao, pero a las dos horas de vuelo observamos un conjunto de casas que conformaban un pueblito que no figuraba en el mapa, por lo que resolví aterrizar en una planicie que, viéndola a corta distancia, estaba surcada de lienzas y estacones. Era la cancha de aterrizaje que la FACH estaba habilitando. De esta manera el Lockheed Electra N° 505 fue el primer avión que aterrizó en ella. Poco rato después despegamos hacia Ñireguao y Mañiguales. Este trayecto se hizo a baja altura debido a que la visibilidad estaba reducida por lluvia débil continua.

El 28 despegamos rumbo a Puerto Montt aterrizando en La Chamiza debiendo efectuar descenso por instrumentos apoyados en la broadcasting local. Llamé por teléfono al Gerente Técnico de Operaciones de la empresa Cdte. Marcial Arredondo dándole cuenta del viaje y de mi propósito de regresar ese mismo día a Punta Arenas, lo que realizamos.

El frente frío que estaba entrando cuando llegamos a Puerto Montt, nos acogió en forma violenta cuando volábamos un poco al Sur de isla Queullin a muy baja altura. La Chamiza nos avisó que el aeródromo estaba cerrado por lo que debimos ascender en emergencia en el rumbo que llevábamos hasta alcanzar 3.500 mt de altura virando hacia el Este para salir en vuelo visual cerca del meridiano 70°30’W. Este cruce con formación de vuelo y en vuelo a instrumental sólido, (00:45 min) fue el primer cruce por instrumentos de la cordillera en la ruta a Magallanes. Entramos a Ñireguao en vuelo rasante, donde aterrizamos para seguir a los pocos minutos a Balmaceda, desde donde continuamos a Cerro Castillo para arribar a Bahía Catalina al anochecer. La pasada en vuelo bajo sobre Esquel motivó un reclamo de las autoridades argentinas.” (Ñireguao, cancha de pasto FACH de 800 mt x 150 mt , está a 72 Km al norte de Balmaceda).

 

La misma historia la relata A. Cuadrado M. en forma más actual en su informe del 6 de Noviembre 1945 a la Vice Presidencia, así:

 

“Se despegó de bahía Catalina después de haber efectuado dos viajes con pasajeros a Puerto Porvenir, a las 1200 horas, aterrizando en Cerro Castillo a las 13:15. Recargado de combustible el avión despegó nuevamente a las 13:50 arribando a Balmaceda después de 02:15 de vuelo. La mayor parte de este trayecto se efectuó por el meridiano 71°30’ a una altura que fluctuó entre los 2.000 y 2.500 metros sin otro contratiempo que un fuerte viento del Oeste. En Balmaceda fuimos atendidos con especial atención por parte de los habitantes quienes están ansiosos de que se inaugure pronto el servicio ya que pasan aislados la mayor parte del año por la obstrucción del camino que los une con Puerto Aysen.

Se efectuó el decolaje de Balmaceda a las 16:25 aterrizando en Ñireguao a las 16:55 habiendo sobrevolado en este tramo la cancha de Coyhaique Alto. De 17:50 a 19:00 horas se realizó un reconocimiento a Puerto Aysen conociendo al mismo tiempo el cajón del río Ñireguao, que a menudo, permite la entrada a dicha cancha a los aviones que han efectuado el recorrido desde Puerto Montt por la costa.

La tripulación se alojó en las casas de la estancia, cuyo administrador, señor Buchanan, dio toda clase de facilidades y a la mañana siguiente, a las 06:05 horas se despegó rumbo a Puerto Montt que dio un techo de 1.500 metros, aterrizando a las 07:55. Después de haber cargado combustible y de haber conversado por radio con el Jefe del Dpto. de Operaciones señor Marcial Arredondo, dándole cuenta del viaje, se decoló rumbo a Ñireguao a las 11:00 horas encontrando esta vez frente a las islas Queullin, CumulusNimbus, y granizada que obligó a cambiar rumbo al Este durante 30 minutos hasta alcanzar el meridiano 71°30’ por el que se voló hasta el Lago La Plata aterrizando poco después en Ñireguao. Esta etapa se realizó en 02:30 horas a una altura media de 4.000 metros. Se despegó de este punto a las 14:10 aterrizando en Balmaceda veinte minutos después sólo para dar a ciertas personas instrucciones referentes a la llegad de aviones. A las 14:45 horas se partió de dicha localidad volando en línea recta hasta Cerro Cuadrado (sic) desde donde se entró a Cerro Guido por el río las Vizcachas siguiendo el de Las Chinas hasta llegar a Cerro Castillo a las 17:30. Veinte minutos después, previa carga de bencina y aceite, se despegó rumbo a Punta Arenas aterrizando sin novedad a las 18:40 horas.

La atención de radio en este vuelo estuvo a cargo de la Fuerza Aérea cuyas estaciones de Barranco Amarillo, Coyhaique y Puerto Montt atendieron al Electra tanto en el viaje de la ida como en el de vuelta. Se pudo observar que estas tres estaciones apenas se oían el día 27 saliendo con bastante fuerza el día 28. Desde Lago Viedma se pudo mantener comunicaciones con el equipo de 100 watts de la LAN en bastante buenas condiciones. El equipo Standard Electric aún no había sido instalado definitivamente.

Pude apreciar en este recorrido la excelente ubicación de las canchas de la Empresa en la zona ya queBalmaceda por estar al lado Este de la cordillera, Cerro Guido por permitir entrada baja por el lado NE yKimire Aike por su situación avanzada al Este del Estrecho, contando por lo tanto con mejores condiciones meteorológicas que permiten la operación de nuestros aviones por el lado Argentino con seguridad.

En Febrero de 1946, a Alfonso Cuadrado M. con su copiloto Fernando Serrá, realiza el primer vuelo pagado en el Electra entre Pta. Arenas y Santiago, con escalas en Cerro Guido, Balmaceda, Puerto Montt y Temuco. Sus pasajeros: el Nuncio Maurilio Silvani y seis Obispos que habían asistido al Congreso Eucarístico en Pta. Arenas (que habían arribado a Punta Arenas el 8 de Febrero en un Catalina piloteado por el capitán Roberto Parrague). El vuelo había salido de Punta Arenas a las 08:20, aterrizando en Los Cerrillos a las 20:02 horas local.

 

Después de algo mas de un año de fructífera labor, el 13 Junio 1946, Alfonso Cuadrado M. deja ser Jefe del Regional Punta Arenas y es comisionado por tres meses a Alaska para perfeccionar sus conocimientos en vuelos en altas latitudes. Allá es asignado a la división de Alaska de Panamerican Airlines donde es instruido por el Cap. James T. Stewart. Su último vuelo regional lo haría el 9 de Junio a Natales completando en la zona 428:05 hrs de vuelo (Total de horas acumuladas 2.815:15). En Punta Arenas asume como nuevo Jefe Regional el Capitán Arturo Prado Orozco.

 

A mediados de 1947 integra el grupo de pilotos que van a adiestrarse en los aviones Martín 202 en Baltimore, USA, y a principios del 1948 participa con un grupo de pilotos en una gira de familiarización con el nuevo avión, por Argentina, Uruguay, Brasil y Bolivia a cargo del Jefe del Dpto. de Instrucción, Cirilo Halley. En agosto de 1948 integra una de las tripulaciones que traen los dos últimos Martín 202 desde los EEUU a Chile.

 

Es la época en que comienzan a agudizarse los problemas entre el personal de la Maestranza con el Vice Presidente Sr. Juan del Villar que culminan con el despido del Ingeniero Jefe de la maestranza EnzoMarmentini. El Consejo presidido por Juan del Villar, denuncia la situación a los Ministros de Defensa y del Interior con el objeto de la aplicación de la Ley de Defensa de la Democracia por “procurar la paralización de los Servicios a mi cargo, cometiendo así delitos contra la seguridad interior del Estado”. En apoyo de su denuncia incluye como testigos a diversos ejecutivos de la empresa entre los que se incluyen a losSeñores Julio Videla Silva, Capitán de Aeronave, Jefe Subrogante de la Maestranza; Luis Carmona L., Gerente Técnico de Operaciones y Alfonso Cuadrado Merino, Capitán de Aeronave, todos pilotos que desde un comienzo demostraron en forma inequívoca del lado que estarían en la disputa que se avecinaba con los pilotos.

 

En Enero de 1949, Alfonso Cuadrado M. junto a Raúl Turner prenden su primera estrella en la piocha como millonarios del aire. Pero el panorama para los pilotos se oscurecía cada vez más. Ásperos enfrentamientos estaban a la orden del día. Se produce la fatídica denuncia al Ministro de Defensa, el tío de Patricio Délano, uno de los pilotos denunciantes, dando inicio al tortuoso camino que terminaría con el despido de 23 pilotos. Patricio Délano relata en sus “Memorias” un encuentro a ese respecto con Alfonso Cuadrado M. (sin nombrarlo explícitamente):

 

“Un piloto, muy leal al Vicepresidente, trató de convencerme de que todo no era sino un complot comunista encabezado por Pairoa. ¿No era acaso hijo del senador comunista? Le contesté que yo también era hermano de un escritor comunista. Pero que una cosa no tenía nada que ver con el asunto de los aviones. Y queriendo ir más allá, para salir de dudas, le pregunté:-¿Acaso el que haya traído en mi vuelo de EEUU al escultor Tótila Albert no ha influido también en la decisión de expulsarme de LAN?- Su silencio corroboró las dudas que tenía sobre la forma en que se estaba dando esta pelea.

Me contestó que todo lo que él era en la vida se lo debía al Vice y que tendría que seguir a su lado hasta el fin, pasara lo que pasara.

-Tú deber entonces consiste en hacerle ver la gravedad de lo que ocurre con los Martín. Parece que no te das cuenta de que si llega a ocurrir un accidente le va a pasar lo mismo que al anterior y va a ir a la cárcel. Debe hacerse una investigación aunque sólo sea para tranquilizar tu conciencia.-

Ni él pudo convencerme, ni yo tampoco a él. Creo que obró de buena fe y es el único de los pilotos que estuvo al lado del Vice con quien guardo un cierto grado de amistad.”

 

No dejando lugar a ninguna duda en cuanto a su posición, Alfonso Cuadrado M. suscribe la carta del grupo de pilotos, no acusadores y leales al Sr. Del Villar publicada en El Mercurio el 1 de Abril de 1949.

 

Aplacados los ecos de la disputa, Alfonso Cuadrado M. es comisionado a llevar el primer Martin 202 de regreso a la fábrica en EEUU para el reforzamiento de las alas, debido a una falla estructural que había sido uno de los argumentos preponderantes de los reclamos de los pilotos.

En Marzo de 1950 asiste al segundo curso de los aviones bimotores De Havilland Dove en Inglaterra, donde junto con el piloto Mario Amenábar tendrían la oportunidad de volar el avión bimotor jet Vampire DH-100.

Con el cambio de gobierno en 1952, el Presidente Carlos Ibáñez del C. nombra a Arturo Merino Benítez, Vicepresidente de LAN , acompañándolo en la Gerencia Técnica, Marcial Arredondo y en la Jefatura de Operaciones, Alfonso Cuadrado M. Como Jefe de Operaciones, Cuadrado, acompañado de Germán Acevedo, realiza con motivo de los 23 años del cumplimiento del vuelo de Arturo Merino B. en un JunkersR-42 a Punta Arenas (con trágico final), un raid en Lodestar el 26 de Enero 1953 a Punta Arenas.

 

Aprovechando sus conocimientos y experiencia en la puesta en marcha de los servicios regionales LAN en Magallanes, es comisionado ese mismo año para organizar y establecer los servicios regionales en Puerto Montt conectando con servicios aéreos a Futaleufú, Alto Palena, Maullín, Castro y Ancud. Es cuando sufre un aterrizaje forzado en la playa de Chaitén en el monomotor Beechcraft Bonanza de la empresa. Posteriormente inaugura el servicio regional a Alto Palena y Futalelfú (Maullín, Castro y Ancud) en un DHDove con el piloto Luis Araya, quien se quedaría a cargo de la Jefatura Regional Puerto Montt.

El 20 de Enero de 1954 el DC-3 N° 010 efectúa vuelo sin escalas entre Punta Arenas y Arica en 15:33 horas al mando del Gerente Técnico Sr. Adalberto Fernández Ferreira, con el piloto Alfonso Cuadrado (no obstante estar asignado a las rutas internacionales del material Martín 202), el ingeniero Jaime Ortiz, el técnico Carlos Rojas (el “Flauta”, que había trabajado activamente en la preparación del avión y adaptación del sistema de estanques suplementarios de combustible y que más tarde fuera ingeniero de vuelo en los DC-6) y el director de la revista VEA Jenaro Medina. Despegó de Punta Arenas a las 04:14 con 6834 litros (de una capacidad normal de 804 galones se había aumentado a 1804 galones) de bencina en cinco estanques suplementarios ubicados en la cabina de pasajeros y aterrizó en el aeródromo El Buitre de Arica a las 19:44 tras 15:30 horas de vuelo y un trayecto de 4.185 Km.

El Vice-Presidente de Lan don Arturo Merino Benítez escogió la fecha correspondiente al Día del Roto Chileno para este vuelo, como un homenaje y manera de demostrar al país, la calidad del trabajo técnico de los mecánicos y la eficiencia de sus tripulaciones.

 

En la fotografía, Arturo Merino B.(izq) y Adalberto Fernández (der), a bordo de uno de los nuevos DC-6B

 

 

El 12 de mayo 1955 Alfonso Cuadrado con Alberto Bermúdez inauguran en DC-6B el servicio a Montevideo con una tripulación que completan el Ingeniero de Vuelo Eric Campaña y el Radio Operador Alfonso Caviquioli. La cabina de pasajeros iba al mando del entonces sobrecargo (años mas tarde Comandante de Aeronave) Sr. Gustavo Siredey Barría.

 

Recién ingresado a LAN como copiloto de DC-3 tuve una muy grata experiencia con don Alfonso Cuadrado M., a la sazón el piloto N° 2 en el escalafón detrás del “Profe” Verdugo, al darse la oportunidad de acompañarle en un vuelo de paseo (sí, de paseo !) en un Electra, durante el verano, a La Unión. Sólo quedaba un Electra en vuelo y estaba prácticamente destinado a ser usado por los pilotos para traslados en vacaciones. Me interesé porque me daba la oportunidad de una pequeña visita a mis familiares en Osorno. Si bien advertí que no conocía el avión, don Alfonso me dijo que no me preocupara ya que ese avión era tan sencillo que podía ser volado por un solo piloto. Finalizado el trayecto de ida y nuestras sendas visitas a las respectivas familias, nos reunimos en el aeródromo de La Unión para regresar. Sin mayores precauciones y confiado en la experiencia de mi Capitán omití cumplir las obligaciones habituales del copiloto en cuanto a efectuar una revisión prolija de pre-vuelo. Cuento corto, despegamos y ¡ oh ! sorpresa: no había indicaciones en el velocímetro ! El Capitán sin alterarse demasiado ni poner mala cara, entró de nuevo al tránsito y aterrizamos “al olfato” de velocidad. Detenido el avión me bajé abochornado a sacar las fundas al tubo pitot para luego volver a emprender el vuelo. De la boca del Capitán no salió ni el más mínimo reproche para el copiloto del último curso ingresado, colgando en el lugar 64 hacia el final del escalafón, y el vuelo de regreso transcurrió en la misma forma grata como el que habíamos iniciado dos días antes en Los Cerrillos.

 

Que los imponderables en aviación aparecen en los momentos más inoportunos lo pudo comprobar don Alfonso, en Marzo de 1961, cuando en un vuelo procedente de Punta Arenas, su DC-6 se introduce inadvertidamente en la nube de cenizas volcánicas producida por la erupción del volcán Calbuco. Pero dejemos que el mismo Comandante Cuadrado relate su experiencia:

 

“POR ESOS CIELOS DE CHILE

Alfonso Cuadrado Merino

 

La jornada de ese día debió haber sido rutinaria. Un vuelo más a Punta Arenas cuya distancia recorreríamos en unas cinco horas a un nivel aproximado de cinco mil metros en compañía de otros seis tripulantes, transportando a ochenta y un pasajeros con dos menores y una guagua.

El pronóstico indicaba dos “Altas” convenientemente ubicadas en el Pacífico que nos aseguraban un “CAVU” (*) esplendoroso. Y así fue en efecto ya que pudimos realizar el vuelo más agradable, de esos que eran comentados durante unos días por los pasajeros acostumbrados a una ruta llena de sorpresas y avatares. Por lo menos eso era lo que sucedía hasta que llegaron a reemplazar el material Douglas DC 6B los bi reactores Caravelle VI R en 1964.

Ni la más leve turbulencia ni el menor atisbo de la más humilde nube perturbó nuestro regreso hasta que se dejó caer la noche mientras sobrevolábamos territorio argentino a la cuadra de Esquel. Fue entonces que comenzamos a observar las extrañas luminosidades intermitentes y de cambiante intensidad a unos veinte grados a la izquierda de nuestro curso. El radar no acusó nubosidad cumuliforme. Minutos después comenzaron las dificultades.

Por las toberas de ventilación comenzó repentinamente a salir humo, acre para el olfato y los ojos. Por el haz de luz individual vimos pequeñas partículas que caían al igual de las que se pueden observar en un vaso de agua cuando ponemos en él una pastilla efervescente. El cielo, hasta momentos antes cubierto de estrellas, se obscureció de improviso y debimos seguir sin ver siquiera la punta de las alas. Se ordenó la colocación de las máscaras de oxígeno y se inició de inmediato un viraje de 45grados a la derecha con el fin de alejamos de la zona cordillerana y así poder descender y despresurizar. Pedimos nos volvieran a confirmar los estados de tiempo de Puerto Montt, Temuco, Mendoza y otros puntos. Todo despejado.

Conviene recordar que aún no se establecían aerovías en la ruta a Magallanes. En todo caso se comunicó el cambio de rumbo advirtiendo que no habíamos podido localizar la causa y el sitio de donde procedía ese humo desconcertante que salía por todas las boquillas de ventilación a pesar de haber desconectado los sistemas.

-¿Hasta qué grado eran tóxicos los gases que habíamos respirado en los primeros momentos? Nos comunicamos con el sobrecargo. Su respuesta nos tranquilizó. No obstante lo cual, seguí observando a mis otros compañeros de cabina, tratando de vislumbrar algún síntoma anormal.

Cuando la tripulación ubica cuál es el enemigo, dónde está localizado, cada cual sabe cómo tiene que proceder. Si se prende la luz de alarma de incendio de cualquiera de los motores, o de alguna de las bodegas de carga, o el origen del siniestro es eléctrico, hay procedimientos precisos para defenderse. Pero este humo que nos invade no obedece a ninguna señal de alarma. No nos explicamos su origen, su procedencia ni sus posibles consecuencias.

No recuerdo cuánto tiempo estuvimos envueltos en tan desagradable atmósfera pero el hecho es que al cabo de unos pocos minutos, tal vez tres o cinco, comenzó a disminuir el flujo por lo que se volvió al rumbo primitivo habiendo descendido desde seis a cuatro mil metros de altura.

Pedimos al Ingeniero que hiciera una inspección de la cabina de pasajeros y nos informó que estaban las ventanillas cegadas por una especie de velo blanco que no permitía ver hacia el exterior. ¿Se verán por lo menos los motores 2 y 3? pregunto. “Ni eso”, fue la respuesta.

 

Recuerdo los versos:

• Tapa el motor uno, parte del Toltén
• y el ala derecha me oculta Coipúe,
• vidrios opacados por sudario blanco
• que el anticongelante no puede limpiar.

 

Intrigados, cambiamos opiniones sobre la causa que nos impedía ver al exterior y decidí que el ingeniero retirara los marcos interiores de los corta vientos delanteros lo que ejecutó con rapidez y maestría quedando sólo los marcos del primer panel. Pudimos comprobar que entre ambos cristales había una gruesa y compacta capa de cenizas, la misma que cegó todas las ventanillas del avión. Creímos que desde ese instante todo estaba solucionado después de remover y limpiar. Pero no fue así. Continuamos sin tener visibilidad hacia afuera y los cristales siguieron negándonos la visión del firmamento y de las luces lejanas y distantes de aislados poblados de la extensa pampa. Permanecimos ciegos, pero por lo menos ya sabíamos que habíamos atravesado una zona cubierta por cenizas de alguno de los volcanes, tal vez el Calbuco o el Puyehue que estaban en tranquilo sueño cuando pasamos sobre ellos esa mañana rumbo al sur.

Proseguimos a Mendoza sobrevolando a meridiano 69 Oeste. Quedaba tiempo para hacer un recorrido por la cabina de pasajeros. Estaban interesados por saber detalles de lo ocurrido de boca del mismo comandante. Un señor de edad me preguntó por qué no pudimos evitar el vuelo sobre la zona afectada y otro por qué el uso de las máscaras. Contesté exagerando mi tranquilidad en los ademanes y en la voz. Observé algo de nerviosismo en algunas personas, otras conversaban animadamente mientras no faltaban los que dormían o simulaban hacerlo. No pude dejar de pensar en el inteligente trabajo de las dos auxiliares y del sobrecargo. Cuánta psicología y paciencia se necesita para bajar la tensión que se produce en esos casos de emergencia en un heterogéneo grupo de viajeros encerrados en una cabina a varios miles de metros de altura, invadida repentinamente por bocanadas de humo irrespirable.

Revivo recuerdos de ese día. Regreso a mi puesto y el primer oficial me hace una señal de silencio. Está escuchando mensaje de Santiago. Los Cerrillos, inoperativo por niebla, me informa. Menos mal, pensamos, nos evitaremos el cruce frente a Curicó y el procedimiento para conectar los compresores para lo cual habría que embanderar los motores. No es aconsejable pasar la cordillera dependiendo de motores que posiblemente están soportando, sin dar evidencias todavía, los efectos obstructivos de la ceniza que pudo entrar en los carburadores y a las partes móviles internas. Aterrizaremos en Mendoza.

Estamos entrando desde el S.E. e iniciamos el descenso por instrumentos. El controlador nos repite: “visibilidad ilimitada y calma cero”. Por fin, aproximación final, contamos los segundos. “Altura mínima”, canta el copiloto. No vemos la pista ni las luces de los edificios, sólo reflejos fugaces como cuando nadamos bajo el agua con los ojos abiertos. Rehusamos el aterrizaje y nos preparamos para una segunda tentativa. -¿Qué estará sucediendo? La característica D-O-Z (*) la escuchamos nítida, ambas agujas indican normalmente, los tiempo coinciden. Qué broma más pesada nos está jugando el destino.

Fue después de la segunda rehusada cuando pensamos que no todo era negativo. Fue como un chispazo. Al poner en movimiento los limpia parabrisas, uno de nosotros pudo observar un pequeño espacio horizontal, un poco más grande que la boca de un buzón, por el cual podíamos mirar al exterior. Estas dos franjas salvadoras, una en frente a cada piloto, estaban ubicadas en la parte inferior de los cristales donde las plumas se sitúan cuando el sistema está inoperativo. ¿Cómo no vimos antes esas mirillas las múltiples veces que las pusimos en movimiento? Misterio. Tal vez la falta de luces en tierra cuando sobrevolábamos la pampa, situación que cambió al pasar por una zona tan iluminada como Mendoza, o quizás por haber cambiado la posición de mi asiento, o a lo mejor por haberse desprendido en esos instantes restos de ceniza apelmazada. Nunca llegamos a conclusión alguna.

Ahora sí que pudimos aterrizar con el sólo inconveniente de lo precario del campo visual y de la incómoda posición que tuve que mantener durante la maniobra.

Desembarcamos felices de pisar tierra firme junto a nuestros sufridos y  valientes pasajeros.

Pero nos quedaba la gran duda. La causa del por qué no veíamos por los vidrios delanteros. La razón era simple. Habían sido seriamente empavonados por el impacto a 500 kilómetros por hora de las partículas de piedra pómez pulverizada que componía, en alto porcentaje, la columna que expelía con violencia el volcán Calbuco que ese día entró en erupción mientras nosotros almorzábamos desaprensivamente en el casino del aeropuerto de Chabunco. (Hoy Presidente Carlos Ibáñez). Las plumas de los limpia parabrisas fueron el escudo que impidió que los cristales quedaran cegados totalmente dejando esas dos pequeñas ranuras transparentes.

En el interesante libro “Catástrofes de Chile 1541-1992″(*) (pág. 307) leemos que el Volcán Calbuco entró en erupción entre febrero y marzo de 1961. Dice: “El volcán tuvo sus primeras manifestaciones el 29 de enero de 1961 aumentando su actividad en los dos meses siguientes. El torrente de piedras y lavas arrasó con tierras cultivadas, viviendas y caminos, siendo el más perjudicado el de Pérez Rosales entre Puerto Montt y Bariloche quedando interrumpido por 200.000 metros cúbicos de material volcánico. Las cenizas alcanzaron hasta Comodoro Rivadavia en la costa atlántica.

El cambio de rumbo hacia el N.E. que ejecutamos instintivamente, nos permitió atravesar la columna en noventa grados o sea en menos tiempo del que habríamos empleado cruzándola diagonalmente. En ese lapso que permanecimos dentro de la nube volcánica se obstruyeron los orificios de admisión de combustible de los carburadores en un 50%. Si no hubiéramos cambiado nuestro rumbo hacia la pampa, el taponamiento habría podido ser total con las consecuencias que son de imaginar. Tal fue la opinión de los técnicos después de inspeccionar los cuatro carburadores desarmados en el taller respectivo de la Maestranza de LAN CHILE en Los Cerrillos. Ambos cristales delanteros debieron ser reemplazados y el borde de ataque de ambas alas sufrió un adelgazamiento que afortunadamente quedó dentro de los límites autorizados. Los niquelados de los conos de las hélices, desaparecieron totalmente.

Sin duda Dios intervino en ese afortunado cambio de rumbo y sospecho que también algo tuvo que ver al abrimos tan oportunamente esas dos ventanitas salvadoras.”

Alfonso Cuadrado M. se acoge a retiro como piloto LAN con fecha 10 Agosto 1961. En su último vuelo, el N° 151 desde Miami a Santiago con escala en Panamá y Lima, lo acompaña la siguiente tripulación: Los pilotos Guillermo Esquivel y Juan David, el Ing. de vuelo Enrique Kähni, el sobrecargo Jorge Berríos, el radio operador Januario Lazo, y las auxiliares Anneliese Müller y Carmen Maturana. Había alcanzado a completar antes de su retiro los 5 millones de Km volados, cumplidos la mayor parte en los aviones Electra A-10, Lodestar C-60, DC-3, Martín 202 y DC-6B.

Pero su presencia en LAN reaparecería en 1965 cuando, bajo la administración de Eric Campaña, asume como Asesor Técnico y Asistente Ejecutivo de la Presidencia, cargo que desempeñaría hasta Julio de 1968. Su primera misión es un viaja el 11 de Marzo de 1965, vía marítima a Isla de Pascua, para estudiar la posible ubicación de un aeródromo requerido para una operación comercial a la isla.

Don Alfonso se mantendría involucrado en el proyecto de la operación de vuelos comerciales de Lan hacia Isla de Pascua hasta el 3 de Abril de 1967 cuando se daría, por fin, el vamos al primer vuelo con pasajeros pagados hacia el Pacífico Sur. Se haría realidad y se vería coronado con el éxito, el plan tenazmente llevado adelante por el Presidente Campaña y sus asesores. Alfonso Cuadrado M,. que desde su puesto como Asistente de la Presidencia había colaborado estrechamente en la materialización del proyecto, se contaba naturalmente entre los pasajeros a bordo del avión DC6-B CC-CCH N° 405 (bautizado ManutaraIII), el primer vuelo que un avión de la flota LAN haría a Isla de Pascua bajo el N° 1130 (especial).

 

En 1969 vemos a Alfonso Cuadrado M. nuevamente alejado de LAN, ahora como Gerente y piloto en la Sociedad Aéreo Solastral Ltda. (SOLASTRAL empresa vinculada al empresario textil César Sumar, con domicilio en Magallanes) que opera un avión DC-6B, el “Cabo de Hornos” traído de Islandia. Dos años más tarde la empresa, que explota la carga aérea hacia y desde Punta Arenas, está en serias dificultades por falta de carga de retorno Pta. Arenas – Santiago. No obstante, le compra a LAN el DC-6B N° 407. A esas alturas son socios de la empresa, entre otros, los pilotos  Alfonso Cuadrado M. (Gerente), Jorge Verdugo C., Hugo Burr (Sub Gerente) y Oscar Graf, todos ex pilotos LAN.

 

Alfonso Cuadrado M., como todos los chilenos de esa época, vivieron y sufrieron los preludios y las consecuencias del pronunciamiento militar del 11 de Septiembre de 1973. A una semana de esa dramática fecha de nuestra historia, se reanudaban los vuelos dentro del país. También se reinician los vuelos cargueros a Mendoza destinados a traer carne al desabastecido Chile.

Transcurre un año y Alfonso Cuadrado M. pide la disolución de la sociedad SOLASTRAL y se forma la compañía TRANSGLOBAL, Servicios Aéreos, en la que se mantienen como socios los pilotos Jorge Verdugo C. y el mismo Alfonso Cuadrado, el cual desempeña el cargo de Presidente de la empresa y Mario Paredes de Director Ejecutivo.

El 28 Enero de 1983 se crea el Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas de Chile con la siguiente Directiva: Presidente Enrique Flores, Vicepresidente Alfonso Cuadrado M., Secretario Enrique Carrasco, Tesorero Guy de Moras, Asesor Felipe Araya, Directores: Horacio Barrientos, Cyril Halley Harris y Sergio Barriga K. En Septiembre del mismo año el entonces Presidente de Lan Chile, Patricio Sepúlveda,.designa a don Alfonso al frente de la Asesoría Histórica de la empresa, recientemente creada. Con ello se da al cultivo de la historia de LAN y a sus tradiciones un impulso que nunca había estado presente en forma orgánica en la empresa, incluso don Alfonso se las ingeniaría para montar un pequeño museo en las entonces modestas oficinas arrendadas en la calle Huérfanos. Una iniciativa que lamentablemente no siguió contando con el apoyo de las administraciones que sucedieron a Patricio Sepúlveda.

 

Pero corren tiempos turbulentos para LAN, los ataques a la empresa arrecian y hay permanentes intentos de liquidarla y sacarla del mercado. El Presidente Sepúlveda promueve la creación del Comité Pro-LAN CHILE con el objeto de defender a la empresa de los injustos ataques de que es objeto. El primer directorio es presidido por don Alfonso Cuadrado quien es acompañado por los directores Francisco Cortes (prominente y controvertido dirigente del estamento de tripulantes de cabina de esa época), Omar O’ Ryan y Pedro E. Bustamante, ambos empleados administrativos de la empresa. Firman los registros más de 400 personas (con el tiempo sumarían mas de 700) entre las que figuran el Gral. Roberto Parraguéy tambien el ex piloto Lan, don Jorge Verdugo. La existencia del Comité se extendería por poco mas de un año, hasta Abril de 1986, fecha en que se da por cumplido su objetivo y cesan sus actividades.

 

Un día hojeando con don Alfonso uno de sus numeroso escritos, descubrimos una muestra de una desconocida y sorprendente vena poética:

MEDITACIÓN A LOS 75

 

ALFONSO CUADRADO M. 1974

 

 

 

 

 

A pesar de su agitado ajetreo por los mas diversos quehaceres, don Alfonso no dejaba de dar con frecuencia testimonio de su particular sensibilidad y sentido de amistad. Como una manera de graficar ese rasgo de su carácter y aún cuando pudiéramos ser reprochados por su pública exposición, nos permitimos transcribir una nota del ex Comandante Hernán Pérez – (dos hijos pilotos, uno en la FACH y otro en LAN; el primero falleció joven de una enfermedad y el de LAN, en un accidente de paracaidismo) – , a Alfonso Cuadrado M. Pero estimamos que para la familia de los pilotos LAN resulta demasiado reconfortante y enriquecedora como para mantenerla oculta en la intimidad:

 

“Estimado Alfonso:

El tiempo transcurrido, un poco de distancia colocado entre la saturada ciudad y estas limpias playas colchagüinas, fueron y son los ingredientes precisos para la pócima de vida imperturbable que elegimos, Alicia y yo, al venir a radicarnos en este hermoso rincón.

Fuertemente, implacablemente golpeados y más que golpeados, aplastados por los designios inexplicables de la vida, buscamos aquí un lugar donde esconder y cultivar ese mendrugo de alegría que nos queda, materializado en tres nietecitos que llevan los nombres de esos que perdimos.

Ellos escuchan de mis labios historias de aviones que volaban sobre otros parajes, que recorrían airosos la geografía chilena y la de otros países. Alicia les muestra, a veces, unas insignias que dicen: ” Primer millón,” recortes de viejos periódicos que hablan de la primera aventura a Pascua de LAN y así van transcurriendo uno tras otro los años.

EIlos empiezan, con la edad, a dudar un poco, “¿será cierto lo que cuenta el abuelo..?

El único mundo que les rodea, está constituido por mar, playas, cochecitos con caballos, campo, la escuelita donde se forman con niños hijos de pescadores, de artesanos, de salineros, y de modestos comerciantes.

¡Y llegó su carta envolviendo una medalla!

Todo se trastornó. Todo empeoró de nuevo. Ahora me creen otra vez. Han llevado la medalla a la Escuela y al Liceo para mostrarla. Vienen con unos compañeros y ellos me dicen: “es cierto que Ud. sabe volar… señor…?-“¿Ud. volaba esos aviones grandes que salen en la tele, con hartos pasajeros..?”

Gracias Alfonso. La felicidad me da licencia para obviar el “Don.”

Ruego a Ud. en nombre de Alicia y mis pequeños, también en el mío, exprese al Sr. Presidente de LANnuestra sincera gratitud y el deseo porque continúe esa escalada de éxito en que ha colocado a nuestra querida LAN, su inteligente gestión administrativa.

Cuando desde acá (que es lejos) vemos o escuchamos las noticias en las que se destaca el éxito de LAN, lo sentimos como propio y yo, no lo niego, hincho mi pecho, como si hubiese contribuido con algo a ese triunfo.

Tal vez Ud. no tiene tiempo de leer textos epistolares tan latos. Ruego me disculpe. He adquirido la costumbre de los provincianos, decir muchas veces y con muchas palabras el vocablo gracias.

Demás esta corregir (pero sería inexcusable) estas líneas sin ofrecer la típica hospitalidad del provinciano.

Si en un arrebato extemporáneo sale a recorrer un camino, endilgue para estos lados. Acá me conocen mucho. A quien pregunte, le indicará mi casa y en ella será, como siempre, bien venido.

Gracias por todo, Alfonso y disculpe la alegría emocionada que me hace sentarme frente a la vieja máquina a garabatear expresiones incoherentes, pero muy sinceras.

Atentamente.

Hernán Pérez B.

Pichilemu.

 

(Hoy don Hernán Pérez vive con su señora en La Serena y no falta a nuestras reuniones semestrales en la medida que su salud lo permite).

Pero don Alfonso no descansa y va el 14 Agosto 1992, en representación del Instituto de Investigaciones Aeronáuticas de Chile, con Sergio Barriga (en representación de la Dirección de Aeronáutica) a efectuar un homenaje en el aeródromo de Vallenar al ex mecánico de LAN Sr. Armando Rossel. Cómo no recordar a ese querido y servicial mecánico que nos esperaba en Copiapó, en nuestros larguísimos caleteros en DC-3 hacia el Norte, con la mesa de almuerzo servida con las sopitas y guisos preparados por su señora.

 

Hacia fines de 1997 fallece el ex radio operador de vuelo de LAN, Juanario Lazo Vargas, muy querido por todos los tripulantes. En la tarjeta póstuma de agradecimiento se lee, lo que probablemente sean palabras redactadas o al menos inspiradas por él mismo:

 

	Sólo me alejé de esta tierra pero mi alma continúa, para rogar a Dios por todos los que me amaron y me tienen en sus recuerdos.		No lloren mi ausencia pues no estaré triste, siéntanme cerca y oren. Yo les amaré desde el cielo al igual como lo hice en la tierra
	JANUARIO LAZO VERGARA		FLORENCIA ALVAREZ vda.de LAZO

(Sus hijos: Carmen, Luciana, Mery y Nelson ?)

 

Entre los años 1988 y 1989, ya retirado, Januario, publica en tres libros sus muy entretenidas  “Memorias de un Tripulante de la Aviación Comercial”, donde relata una gran cantidad de episodios que le tocó vivir durante su larga trayectoria como radio operador.

Sus “Memorias” son prologadas por don Alfonso Cuadrado Merino en los siguientes términos:

 

JANUARIO LAZO VARGAS

 

Porteño de nacimiento llega a este mundo el 28 de Septiembre de 1916.

Después de estudiar en las Escuelas de Santo Tomás de Aquino en Santiago continua humanidades en el Instituto Cervantes. Por corto tiempo se desempeña en diferentes actividades, entre otras, vendedor de libros, vitrinista, etc. e ingresa al servicio militar siendo licenciado con el grado de Sargento 2do. deReserva. Obtiene el premio “18 de Septiembre” y Diploma de Honor de la Dirección de Tiro y Reclutamiento Nacional.

Después de efectuar un curso de Radiocomunicaciones en la Fuerza Aérea de Chile es enviado a la Base Aérea de La Chamiza en Puerto Montt. Es destacado en Bajo Palena (Isla Los Leones) donde permanece un año que deja en su espíritu observador y optimista, una experiencia invaluable.

En Septiembre de 1945 ingresa a LAN CHILE como radio operador de vuelo, previo curso de meteorología, navegación aérea, material de vuelo, estiba, etc. Por su cuenta estudia inglés y perfecciona sus experiencias en navegación.

Comienza, de esta manera, su trayectoria en nuestra empresa bandera en la que completa 16.000 horas de vuelo y 8.000.000 Km. volando. ¡ Treinta años de abnegados y eficientes servicios a LAN CHILE !

El nombre de Januario Lazo nunca estará ausente de los tripulantes y funcionarios que tuvieron relación con el Departamento de Operaciones, Roles y simuladores de vuelo por instrumentos. En el Centro de Instrucción de LAN CHILE actuó durante doce años como instructor de tripulantes y personal de tierra en los ramos de Morse, radiocomunicaciones e instalaciones a bordo.

La jefatura de LAN CHILE, conocedora de su experiencia, condiciones profesionales y humanas, lo designa para integrar las tripulaciones de los vuelos presidenciales a Panamá en Junio de 1956 y a Ciudad de México en Diciembre de 1962 con los Presidentes Carlos Ibáñez y Jorge Alessandri respectivamente.

El primer vuelo de un avión comercial que llega a la Antártica sobrevolando las Bases chilenas y regresa a Punta Arenas después de ocho emocionantes horas de vuelo, lo cuente entre los elegidos.

Su experiencia y sentido de camaradería, hacen que el Coronel Roberto Parragué solicite a LAN CHILE que lo acompañe en varios viajes a Juan Fernández e Isla de Pascua en el anfibio PBY Manutara II. En el vuelo de más largo aliento llevado a efecto por el famoso pionero aéreo que conquistara el Pacifico Sur para las Alas Chilenas, Lazo es designado radio operador de vuelo. En efecto, entre el 28 de Agosto y 12 de Septiembre 1965, el Manutara II lo llevará nuevamente e bordo en un recorrido de mas de 16.000 Km. abriendo la ruta aérea Santiago-Tahiti.

Pasan los años, rápidos como el progreso de la aviación y Januario Lazo, el profesional, el camarada amigo, el patriota, siente deseos de dejar constancia de sus ansias, experiencias y desvelos y comienza, sin pretensiones ni afanes de lucro, a escribir sus andanzas por los cielos de Chile y del mundo. Su estilo es fresco, sano, entretenido, a veces con un hondo sentido nostálgico y humano.

Quien lee estos relatos recordará muchos nombres y acompañará a Lazo en las rutas que siempre supo sobrevolar con los ojos muy abiertos y el alma limpia, alerta siempre a los latidos de su noble corazón.

ALFONSO CUADRADO MERINO

 

Dos acontecimientos marcaron profunda y dolorosamente los últimos años de Alfonso Cuadrado Merino: El fallecimiento primero de su hijo Alfonso y mas tarde de su esposa Raquel (“Quelita”) Kaiser.

Alfonso Cuadrado Kaiser, había heredado de su padre la pasión por el vuelo. Se había iniciado como piloto en el Club Aéreo de Chile en 1967 para luego desempeñarse como piloto en LAN entre los años 1968 y 1973. Mas tarde se dedicó a la prospección pesquera y finalmente a explotar su propio avión, a bordo del cual se accidentaría trágicamente.

 

El piloto Comandante de Aeronave Peter Staiger C. hace el siguiente IN MEMORIAM de su amigo en la revista “Nivel de Crucero” – Marzo 1998 Pilotos y Técnicos de LAN CHILE:

“La marea que baja y desnuda tu avión. Tu taller, tu herramienta, tu apuesta. Agua salada que no pudo impedir el fuego que abrasó, unos horas atrás, unas vidas atrás. Ese motor izquierdo que no debía fallar y se detuvo. Una ínfima partícula de metal, un acero mezquino que cede y mata. Ese viento rebelde, el mismo que en tres años de diarios encuentros ya no te sorprende, que acaso alguna vez temiste y que ahora aprendiste a amar. Virajes que son opciones y que salvan o matan y traicionan y que finalmente son como las puertas que eligen a los pasantes y doblegan la soberbia voluntad de quien se cree con la posibilidad de elegir.

Tu sí la escogiste, la ruta final de Chaitén, ese indómito territorio que se divierte en demostrar, cada cierto tiempo, que el mando y los destinos de sus visitas le pertenecen. Te había acogido con amor, o con simpatía, como te acogen en todos partes desde hace muchos años.

Chaitén es nombre de mujer y tú no supiste resistir.

Chaitén es nombre de amigo y tú no supiste medir su entrega.

Chaitén es nombre de compromiso y tu nunca lo has sabido eludir.

Chaitén es nombre de muerte y tú nunca supiste temer.

Golpean las olas los restos de tu nave y yo miro los metales desgarrados.

Yo entiendo, no necesito explicaciones, la bahía y los vientos, esa espuma que, como uno sonrisa se extiende sobre la inmensidad de la noche.

Sé que la vida dura lo que dura. Que pueden ser veinte años o cien, o cincuenta y uno. Que les pone fin a los tiempos un caprichoso sistema de azares que, tal vez, no valga la pena comprender. Que hacerlo pone en peligro todo lo bello que pueda tener la vida, que nada justifica poner en marcha nuevamente los relojes. Que aceptar es, sino, la única, la máxima de las sabidurías.

Lo sabes tú, por cierto. Aun en ese momento final, cuando te agarras a los controles como si la fuerza de tu brazo pudiera levantar por si sola la gravedad de tu nave. Que tu muerte no se fraguó en esos minutos, sino muchos años antes. En los albores de una decisión que tú volverías a tomar a través de las llamas y la muerte: La de vivir. Viviste con todas las velas desplegadas, cara al viento y lo tormenta, sin permitir un minuto las agonías de la duda y el miedo. Sabías que los motores izquierdos fallan y que los vientos soplan y que la mínima brisa de la suerte te salvaba, como otras veces, como en otros puertos. Sabías también que siempre habrá un Chaitén final y que el tuyo estaba esperando en el umbral. No vacilaste en iniciar ese despegue, como los otros, con un gesto de desdén y de desprecio a la tentación de no ser, por una vez, tú. Y fuiste tú hasta el último segundo, hasta el quiebre definitivo de todos los horizontes.

Ahora, que todas las lágrimas posibles lloran tu partida y pocos son los rencores que logran sobrevivir, me veo tentado a decirte: descansa en paz. Como si la hubieras buscado, como si hubieras, alguno vez, traicionado tan solo a una hormiga, a una brisa, al asomo de una idea, en busca de aquel descanso que sabías ahí, esperando sin prisas ni impaciencia que llegara ese día de Marzo.

Para ti es la noche súbita a las tres de la tarde. Para nosotros, un interminable ocaso. Para ti es el viento y el mar, las llamas y el silencio. Para nosotras, es la espera, la ausencia, el vacío.

Celebramos todas las palabras que hablamos y las copas que compartimos. Todos los excesos, todas las certidumbres tradicionales. Era fácil ser tu amigo, lo hacías como si la amistad hubiera brotado desde mucho antes de conocernos. Muchos fuimos los alcanzados por el suave roce de tu presencia. Quisiéramos todos haberte protegido, haberte sostenido aquella tarde sobre los aguas turbulentas del mar.

Imaginamos tu sonrisa ante el esfuerzo vano, ante la debilidad de nuestros brazos, ante la certeza de los plazos que aquella tarde debían cumplirse. Vuela, pues, Poncho hacia las infinidades. Déjanos comprender que algo ha cambiado para siempre y que durante un brevísimo instante, el planeta se ha detenido con suavidad para que tú lo dejaras y nos dejaras. Que nos reconforte el privilegio de haberte conocido. Que nos visite tu recuerdo y aprendamos a vivir sin tu alegría. PETER STAIGER

 

El trágico fin de “Ponchito” fue rubricado con las siguientes palabras del padre en la bitácora de vuelo de su amado hijo:

“Su último vuelo lo efectuó el lunes 2 de Marzo de 1998 a las 15:05 desde Chaitén (Chiloé continental) dejando a sus padres , hermanos, parientes y amigos sumidos en el más profundo dolor. Alfonso, Javiera y Cristóbal son los seres que procreó en sus 51 años de amor y amistad en este mundo. Hoy su espíritu vuela por siempre en su ruta sin retorno, rumbo a Dios.”

Sus funerales se efectuarían el 5 de Marzo, una penosa coincidencia con la celebración del aniversario de LAN.

¡GRACIAS, SEÑOR!

(A mis nietos)

“Agradezco a la vida el soberbio espectáculo que brinda la naturaleza, la paz que producen los- cielos calmos de la pampa nortina y la admiración que inspiran los imponentes nubarrones de la zona sur.

Doy gracias por haber podido disfrutar el pequeño mundo de mi diminuto jardín, por haberme sido posible observar el majestuoso planeo del cóndor sobre los picachos y la inolvidable visión de Rapa Nui en medio del océano.

Agradezco el haber podido permanecer largas horas tendido sobre la hierba, mientras los colibríes se mantienen estáticos en el aire con sus alas invisibles, y el follaje de los árboles murmura una oración a Dios.

Gracias por haber escuchado y comprendido el coro armonioso de la charca humilde, el ulular del viento n las noches de tormenta, el trino de los zorzales que precede a la algarabía de los gorriones cuando amanece y el susurro alegre del estero cercano.

Gracias por haber recibido del mar su salobre fragancia y el aire puro de las madrugadas.

Agradecido estoy por no haber sentido soledad; por los padres y familiares que me tocaron en suerte, por el cariño que siempre me han brindado, y por la sensación de mi espíritu de haber sido útil a mis semejantes a través de mi  profesión y de mis actos.

Y repito, gracias, por no haber recibido grandes dolores ni haber sufrido penas angustiantes y por no haber perdido la capacidad de asombro por las cosas simples. Por haber tenido memoria frágil para las injurias y por haber comprendido que la justicia en este mundo consiste más bien en la bondad que en la verdad.

Gracias, Señor, por haberme dado el privilegio de mirar el misterioso guiñar de las estrellas y la repentina brillantez fugaz del aerolito, o la centellante mancha de los peces en nocturno mar. La dignidad y la fuerza del anciano alerce, la incierta trayectoria del sutil vílano, la grácil elegancia de la palmera chonta y la imponente biomasa de la ballena azul. Por haber podido admirar los infinitos matices de las flores, detectar los perfumes campestres y saborear la inmensa variedad de los productos de nuestro dadivoso mar.

Gracias te doy, Señor, por haber sentido en mi hombro una mano de mujer. Te agradezco los hijos que me diste. Gracias por haber amado y haber sido correspondido y por haber podido entregar y recibir el don de la amistad.

En fin, te agradezco Señor, haberme dado un cuerpo sano y una mente limpia y, sobre todo, sucesores a mi estirpe; permitiendo que mi breve paso por el mundo no desaparezca como la estela que tras de sí deja el navío. Gracias, oh Señor por haber nacido en tierra chilena.”

ALFONSO CUADRADO MERINO

Don Alfonso celebrando su cumpleaños el 29 de Agosto 2006 acompañado de camaradas que no lo han olvidado.

 

Don Alfonso vive hoy algo alejado de sus camaradas pilotos, impedido de compartir nuestros eventos por razones de salud. Sin embargo revive y se alegra con cualquier visita o llamado telefónico. El 29 de Agosto don Alfonso cumplirá 88 años, una buena razón para hacerse presente con un gesto de afecto.