(Por Julio Matthei Sch.)

 
 

Los Cerrillos – 14 Abril 1951 – 12:50 hrs.
Avión: Lockheed – Electra 10-A (P&W R-985 HP450) N° 0006 – CC-CLH,
N° Serie 1146 (Año 1941)
Capitán Kurt Pfeffer – Copiloto Juan Martínez – 9 pasajeros
Gerente Técnico de Operaciones: Marcial Arredondo
Jefe de Operaciones: Carlos Wulf
Itinerario: Concepción – Cauquenes – Santiago
Síntesis: Después de terminar su rodada por la pista de aterrizaje y en el momento de detener el avión en el lugar indicado para el desembarque de los pasajeros, se replegó el tren izquierdo, quedando el avión apoyado sobre el ala.
Daños: Rotura del tren izquierdo y de la parte inferior viga principal
Causa: Pérdida de energía eléctrica para accionar los elementos del avión, pues el generador (ubicado en uno de los motores) no cargó la batería; no percatándose de esto la tripulación. Por esta causa el tren no quedó completamente extendido y asegurado.
Observación DGAC: El piloto ante la evidencia de falla del sistema eléctrico debió haber ensayado bajar el tren accionando el sistema mecánico.
Declaración del piloto: “Después del despegue en Cauquenes hacia Los Cerrillos, al dar la posición Río Maule, notamos que tanto el receptor como el transmisor estaban malos. Al hacer la aproximación en Los Cerrillos, pasamos sobre la Torre de Control como aviso que la radio no funcionaba, dándonos la Torre, luz verde. A continuación reduje los motores y accioné el switch del indicador del tren de aterrizaje, no encendiéndose las luces rojas, por lo cual repetí esta operación sin resultados. En seguida puse la palanca del tren en posición abajo, no encendiendo en ningún momento las luces rojas, amarilla o verde. A continuación observamos ambas ruedas en posición abajo. Para asegurarme que el tren estaba funcionando normalmente, repetí esta operación de subir y bajar el tren. En vista de que no tenía radiocomunicación, no pude avisar esta anormalidad al Ingeniero de turno.
Seguí haciendo la aproximación, pidiendo en final al copiloto 20° de flap, observando que el flap no bajaba, por lo cual aterrizamos sin flap. El aterrizaje fue completamente normal. Llegando a la losa lentamente, frené el avión para estacionarlo, cortando mezcla y llevando los pasos de las hélices hacia atrás. En este momento se entró la rueda izquierda, inmediatamente corté magneto y batería.”

***

Comentando este evento con nuestro querido colega Kurt Pfeffer, contertulio del café cortado sabatino en el “Tavelli”, nos recordaba que a esa fecha sólo llevaba dos años y medio como piloto de LAN. Sin embargo ya era Capitán de DH Dove y era usual que repentinamente se le asignaba al Capitán un vuelo tambien en Electra. Para ello se quedaba “habilitado” mediante una breve instrucción de vuelo que en su caso había consistido en una “vuelta de cancha” con el Capitán Pedro Gasc. Los sistemas del avión sólo se conocían a nivel de funcionamiento de los controles que operaban los pilotos. Manuales de Operación del avión no existían y por tanto los conocimientos sobre la ingeniería del avión eran muy precarios. Tampoco se instruía adecuadamente a los pilotos sobre las implicancias de determinadas fallas en la operación de ciertos sistemas y la forma alterna de solucionarlas. En este caso se había producido una falla total de la generación de la energía eléctrica (afectando la operación tanto del tren como del flap) y que, como era probablemente la costumbre, no había sido incorporada al proceso previo de instrucción. Otros pilotos de la época incluso recuerdan que había un switch maestro del sistema eléctrico ubicado bajo el asiento del piloto que era muy fácil de accionar accidentalmente con el pie, provocando una suspensión del suministro a los sistemas…

***

Pero este “Gaje del Oficio” nos da la gran oportunidad para hacer una reseña de la extraordinaria trayectoria del Comandante Kurth Pfeffer Eickenroth.

Kurth ingresa a LAN el 18 de Enero de 1949 junto al otro “alemán”, Julio Mattich Oberg (hoy próspero productor lechero de Purranque). Si bien hubo cierta reticencia de parte de la jefatura de Operaciones de la época para aceptar a los dos “alemanes”, el Jefe del Dpto. de Instrucción Cirilo Halley se la jugó por ellos, argumentando, que “estos alemanes son siempre muy disciplinados y ante la situación que estamos viviendo con los pilotos, es lo que necesitamos”. Hay que recordar que LAN estaba sufriendo en ese momento  su primera gran crisis con los pilotos, que terminó con el despido masivo de la mayoría de ellos en Marzo de 1949.

Kurth Pfeffer, se formó como piloto en la Fuerza Aérea Alemana hacia finales de la 2ª Guerra Mundial en distintas unidades. Si bien, alcanzó a recibir un completo entrenamiento en los Me Bf 109, la escasez de combustible y la situación bélica cada vez más complicada de los alemanes, impidieron su designación en misiones de combate. Tras la derrota de Alemania vive, igual que otros centenares de miles de ex combatientes, el difícil y azaroso regreso a sus respectivos hogares. Como buenos aviadores lo emprenden, con un compañero, en un monomotor liviano biplaza Bü 181 que les había sido asignado para cumplir un absurdo y postrer ataque con cargas de dinamita a una base de bombarderos americanos en el Norte de Italia. Producida la rendición de Alemania y estando prácticamente invadido por los cuatro puntos cardinales, deciden hacer su escape desde Salzburgo, su punto de salida para el referido ataque, a un pueblo cerca del Lago Constanza donde pretendían ser cobijados en casa de familiares. Tratando de eludir cualquier contacto posible con cazas aliados, no toman la ruta directa, sino que se internan en los Alpes donde quedan encerrados por la nubosidad, obligándolos a regresar. Siempre con la idea de no caer en manos enemigas de ocupación, se estrellan controladamente contra una loma alpina plantada de papas. El avión, de tren fijo, queda arruinado pero sus ocupantes ilesos. Después de incendiar el avión (el reglamento había que cumplirlo aún en la derrota) y de una serie de penurias, Kurth logra reunirse con su familia, madre, hermano y hermana, en Viena, ya ocupada por los rusos. Considerando la absoluta imposibilidad del regreso del padre, General del Ejército tomado prisionero por los rusos en Stalingrado y la vinculación familiar de la madre en Chile, la familia emigra llegando a Santiago en Agosto de 1947.
Hizo sus primeras armas como “chileno”, empleado en la firma Wagner y Chadwick, dueña de la Viña San Pedro. Al cabo de poco más de un año se entera de un concurso para pilotos en Lan Chile y se presenta con su licencia alemana y sus aproximadamente 500 despegues a falta de un registro más exacto de horas de vuelo. Cumple satisfactoriamente su examen teórico y de vuelo, ante el piloto instructor Cirilo Halley, en uno de los dos bimotores Beechcraft que LAN destinaba a la instrucción.

En esa época, ser colocado en el rol de vuelo como copiloto en propiedad, no tomaba mucho tiempo. La “capacitación” era sumamente breve, a lo más unos días de familiarización teórica con el modelo de avión y luego un vuelo de “observador”, previo al primer vuelo sentado a la derecha. Curiosamente sucede que los primeros vuelos los hace con capitanes que posteriormente estarían en el grupo de los “despedidos”: Mario Contreras, Raúl (Cuco) Rojas y Hernán Salas entre otros.

 

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En 1953 vemos a Kurth Pfeffer inaugurando el servicio regional Balmaceda, Chile-Chico dependiente del Jefe Regional de Puerto Montt, el Capitán Luis Araya. El Jefe de Operaciones de entonces, el Comandante Alfonso Cuadrado M. le dirigía el 6 de Febrero las siguientes instrucciones (en ausencia de un Manual de Operaciones de Vuelo se usaban los “instructivos”):

“Con relación a su viaje a hacerse cargo de los vuelos en la zona de BAL, usted debe atenerse a las siguientes instrucciones:

  1. La Gerencia Comercial dará a usted instrucciones relacionadas con el aspecto administrativo comercial.
  2. Usted debe tener presente que este avión ha sido basado en BAL exclusivamente para el servicio de la zona, debiendo primar el interés de la provincia sobre el aspecto comercial.
  3. A pesar de la responsabilidad que le cabe a Maestranza, en lo que se refiere a stock de repuestos que se debe mantener en BAL, deberá encargarse personalmente de revisar los repuestos, pidiendo aquellos que vaya necesitando con el objeto de asegurar un servicio regular en la zona.
  4. Igualmente, deberá preocuparse de que el avión que va a su cargo salga provisto de equipo de emergencia, incluyendo 13 chalecos salvavidas, los que serán usados en los vuelos que, a su entender, se precisen.
  5. El equipo de extinguidores del avión, así como el de salvataje en general deben ser materia de su preferente atención.
  6. Cuando estime necesario hacer vuelos de reconocimiento, con el objeto de estudiar la posibilidad de efectuar nuevos servicios zonales, usted deberá pedir la autorización pertinente por medio de un radiograma, al Jefe del Departamento de Operaciones.
  7. Si de acuerdo con la práctica usted estima que es posible modificar la presente regulación, obteniendo resultados más beneficiosos, sus sugerencias deberá proponerlas por escrito a la Jefatura de Operaciones. Igualmente, deberá proponer por escrito los nuevos servicios que usted considere que sería necesario efectuar, teniendo presente que esos vuelos deben hacerse dentro de los límites de seguridad establecidos, con el material de vuelo a su cargo y servir al progreso zonal.

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PARA EL SERVICIO REGIONAL DE BAL (Balmaceda).-
A) Mínimos meteorológicos
No se operará el servicio regional BAL-CHO (Chile – Chico) -BAL en condiciones frontales activas (lluvia fuerte, chubascos, nieve, aguanieve, formación de hielo a niveles bajos, precipitación helada, turbulencia moderada a severa etc.) que afecten en ruta o a cualquiera de los terminales.
Se autorizará sistemas frontales débiles (lluvia ligera sin precipitación helada, turbulencia ligera etc.) siempre que estos sistemas no estén afectando en una línea a ambos terminales, y que sean condiciones pre o post frontales débiles.
Las condiciones deberán ser VFR en ruta y terminales (1.000 FT techo, 5 millas de visibilidad o su equivalencia 300 MT techo y 8 Km de visibilidad).

 

REGULAR

DIURNO

Despegue

Aterrizaje

BAL

1000-5

1000-5

CHO

1000-5

1000-5

 

ALTERNATIVA

DIURNO

Despegue

Aterrizaje

BAL

1000-5

1500-5

CHO

1000-5

1500-5

 

B) PLAN DE VUELO

  1. Hora máxima de salida y llegada.-Sólo se autorizarán operaciones diurnas comprendidas entre la salida y puesta del sol calculadas de acuerdo con las tablas del Anuario Observatorio Astronómico Nacional de la Universidad de Chile o del Almanaque Náutico del Smithsonian Institute.
  2. Tipo de despacho.- Se efectuará de acuerdo con los Reglamentos de vuelo visual (VFR). Queda estrictamente prohibido el vuelo IFR.
  3. Alternativas.- BAL y CHO sólo en condiciones  diurnas, de acuerdo con los mínimos descritos más arriba, Lago Buenos Aires y Los Antiguos.
  4. Limitación de aterrizajes y despegues con componente de viento cruzado.- No se operará en ninguno de estos dos aeródromos en condiciones de vientos cruzados en 90° con relación a las pistas, mayores de 30 KPH.
  5. Ruta y altura de vuelo.- a) Altura mínima de vuelo en ruta directa vía <Lago Buenos Aires 1000 FT sobre el agua, excepto en cruce cuesta ubicada al Sur de BAL que será de 4.500 FT.- b) Altura mínima de vuelo en ruta vía Este, VFR bajo nubes.
  6. Mínimo de combustible.- Ruta directa vía Lago Buenos Aires

BAL-CHO:                            30 minutos
CHO-BAL:                            30 minutos
ALTERNATIVA CHO:         30 minutos
15 minutos por concepto de aproximaciones fallidas
45 minutos de reserva
TOTAL:                                 02:30 hrs. a razón de 140 lts horarios
TOTAL:                                 350 litros
Mínimo de combustible.- Ruta vía Este
BAL-CHO:                            50 minutos

CHO-BAL:                            50 minutos
ALTERNATIVA CHO:         30 minutos
15 minutos por concepto de aproximaciones fallidas
45 minutos de reserva
TOTAL:                                 03:30 hrs. a razón de 140 LT horario
TOTAL:                                 490 litros

  1. Estado aeródromos
    1. Prohibidos los aterrizajes en pistas totalmente escarchadas
    2. Si la escarcha no alcanza a un 50%, los aterrizajes son permisibles
    3. Pistas cubiertas con nieve suelta con más de 8 pulgadas no deben ser autorizadas
    4. Las pistas que se encuentren en deshielo no serán autorizadas

8)  Conclusión.- Al hacerle este nombramiento esta Jefatura ha confiado en que sus condiciones, tanto profesionales como morales, serán una garantía para el cumplimiento de sus obligaciones en beneficio de los habitantes de esa esforzada región, ante quienes Ud. deberá mantener el prestigio institucional a que la LAN se ha hecho merecedora desde el año 1945 en que por primera vez uno de nuestros aviones voló por esa región austral.

Saluda atentamente a Ud. Alfonso Cuadrado Merino – Jefe Dpto. Operaciones.

Como veremos más adelante su estadía fue mas breve de lo previsto. En todo caso le cupo hacer varios reemplazos al Jefe del Regional Puerto Montt ese año y el siguiente, para quedarse luego en 1954 con el cargo en propiedad en Puerto Montt.

 

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Alternando entre el deber y el placer: Kurth Pfeffer Capitán en Balmaceda, pero tambien “Rey Feo” en las fiestas de la Primavera en Pto. Montt con la “perfecta” compañía del, entonces, copiloto Rudy Larson.

Cuentan que Kurth Pfeffer (junto al capitán Julio Hoffman Erwin, otro “alemán” que había ingresado cuatro meses despues que Kurth a LAN) ya instalado en el hotel LAN de Balmaceda, se veían obligados a alternar con dos pequeños niños, uno hijo del meteorólogo Bahamondes y la pequeña hija del Jefe de Base, un señor de ascendencia francesa (al que todavía le penaban los alemanes por lo de la 2ª Guerra Mundial). El pequeño Bahamondes pasaba el día entero junto a Kurth para que le explicara todo sobre los aviones. Ante la pregunta del niño que quería saber como podría lograr levantar el vuelo, Kurth le habría dicho que el asunto era muy fácil: Sólo tendría que correr muy rápido, extender los brazos y ya está! Cuando, después de varios intentos frustrados, el niño volvió donde Kurth a relatarle sus fracasos, éste le habría agregado que junto con alcanzar su máxima velocidad tenía también que retraer el tren de aterrizaje. Entusiasmado el niño agregó este detalle a sus próximos intentos, suspendiéndolos definitivamente al acumular varios “aterrizajes forzosos” sobre sus rodillas y su nariz…

Ambos niños, encariñados con los pilotos, terminaron desarrollando cada vez más confianza, hasta que la niñita del francés tuvo la mala ocurrencia de propinar una patada por detrás a Kurth. Sorprendido y adolorido, Kurth la puso en su lugar con una buena palmada, provocando un escandaloso griterío. No tardó en aparecer el padre de la criatura, que con sangre en el ojo, partió regalándole a Kurth por fin, la esperada oportunidad de un destemplado:

-¡Qué te has imaginado alemán de m ……….. !

No satisfecho con ello agarró uno de esos contundentes pesos de una romana lanzándoselo a Kurth, que al esquivarlo diestramente, permitió que el proyectil diera en plena humanidad de un suboficial de la Fuerza Aérea de la dotación de Balmaceda. La historia culmina con un telex enviado por el Jefe de Posta a Santiago acusando al piloto Pfeffer de “locura”, exigiendo un sumario y su retiro de la posta.

Este episodio efectivamente acortó la destinación de Kurth a solo tres meses en la posta de Balmaceda. Es reemplazado por Fernando Mujica que haría equipo con Julio Hoffmann, una dupla que desarrolló durante su estadía actividades tan peculiares y consideradas “non sanctas” por la empresa, que finalmente también ocasionaron su correspondiente traslado. Para consuelo de Kurth Pfeffer, el Jefe de Base francés tampoco duró mucho y fue trasladado al poco tiempo.
***
Sobre la dupla de capitanes en el Regional Balmaceda, Pfeffer y Hoffmann, Januario Lazo (nuestro recordado y querido radio Operador) en sus “Memorias” cuenta lo siguiente:

“Un piloto que dio mucho que hablar en el territorio de Aysén, fue Kurth Pfeffer, alemán llegado no hacía mucho tiempo de la misma Alemania y era tan cerrado para expresarse en castellano, que cualquiera era fácil que no lo entendiera ni jota. Observándolo a menudo, impresionaba verlo con unos ojos celestes que sorpresivamente convertían su suave mirar, en una de acero, tan agresiva que nos hacía recordar los tiempos del nacismo. Para más remate, cuando hablaba, no imagino como lograban escaparse de su cerrada boca, las palabras que pronunciaba sin mover siquiera los labios.
Al poco tiempo de ingresar a la empresa, Kurth fue destinado al pueblo de Balmaceda junto a otro piloto también alemán, pero nacido en Chile. Este, a la vez, era de buena estatura, bien delgado y con muy pocos rasgos de ser un gringo pues era pálido y de cabello negro. Puede ser que fuera parecido a su señora madre, e incluso hablaba el castellano tan bien como lo hace cualquiera de los chilenos. Julio Hoffmann, sólo por su apellido paterno debía creérsele hijo de alemán.
Como ambos pilotos eran de tres galones, para volar acostumbraban dividirse el vuelo, haciendo uno el viaje de ida y el otro el viaje de regreso. Había mucha armonía entre ambos y generalmente las comunicaciones desde el avión a las radio estaciones de la zona, las hacía el gringo Pfeffer. Era tan jocosa la pronunciación de nuestro amigo, que sólo los Radio Operadores le entendían y nadie era capaz de mantenerse serio oyéndole hablar al serio piloto alemán.
– “Lan Bagmaceda…Lan Bagmaceda aquí LAN “sei sei cirou” reciba mi posición, cambio”.
– “Lan seis seis cero aquí Balmaceda: Adelante”.
Y Kurth largaba un enredo de palabras que por costumbre los Radio Operadores comprendían y jamás le hacían repetir pues el gringo era muy mal genio cuando alguien no lo entendía. Al parecer, Kurth siempre creía que se estaban burlando de su manera de ser. Claro que los pilotos y tripulantes cual de todos, se hacían repetir las palabras de Kurth causándole tal furor que debían desaparecer ante la miradita de hierro de nuestro querido piloto.
Cansado de no poder dominar en mejor forma el castellano, Pfeffer empezó a agregar un sinfín de garabatos cada vez que daba la posición de su avión y con santa paciencia los Radio Operadores le daban la respuesta conforme, normalizándose entonces los rayos de sus celestes pupilas. Desde nuestros aviones, sugeríamos a los pilotos que se colocaran los audífonos para que disfrutaran con los garabatos de Kurth. Cómo no era posible que alguien entendiera las palabras del piloto, llamaban a Kurth y luego establecida la comunicación, alcanzaban a echarle tallas al gringo antes que éste, cortara la comunicación.

Cierto día, volando en un Douglas DC-3 desde Santiago con destino a Punta Arenas, solamente pudimos arribar a Balmaceda, debiendo postergar la salida hasta que las condiciones del tiempo nos permitiera proseguir el vuelo a Punta Arenas. Llegando a la losa cercana al edificio de LAN en Balmaceda, lo primero que divisamos desde la ventanilla del piloto, es a nuestro apreciado Kurth Pfeffer muy montado en un caballejo tan flaco como su jinete.
Cuando desembarcamos y nos aproximamos a nuestro héroe, que con su gran sombrero vaquero, botas largas y un par de sonoras espuelas nos saludó con un gruñido y muy erecto sobre su asiento, desafió nuestras sonrisas, permaneciendo serio y convertido en todo un legendario jinete de las llanuras.
No hubo caso que cediera en su gesto al oír nuestras tallas y tieso tal como su inmóvil animal, esperó unos momentos hasta que no aguantó más y nos gritó que despejáramos la senda para salir a trotar un poco y aplicando un par de huascazos a su flaco compañero hizo amago de salir velozmente, pero sorpresa sobretodo para Kurth fue que su cabalgadura parecía de granito, pegado al piso como si estuviera pegado con cemento.
Era tanta la extrañeza del piloto Pfeffer ante la inmovilidad de su caballo, que accionó las riendas, aplicó espuelas y largó unos cuantos chicotazos tratando de que saliera escapado el animal, pero fue imposible que la bestia moviera siquiera una de sus orejotas, persistiendo en su actitud y con una cara de bruto que ya se la quisiera el más estúpido de los animales.
Harto rato fue haciéndose difícil la situación de Kurth. Unos arrieros agrupados cerca de nosotros se nos acercaron y riéndose con todas las ganas, nos explicaron que habían hecho leso al gringo pues el caballejo era tan porfiado que ni con una bomba lo moverían de su posición y la única forma que lograba andar, era llevándolo de las riendas y sirviéndole de guía.
Sin achuncharse, el simpático gringo Pfeffer se bajó lentamente de su potro; le pasó las riendas a un niño que hacía de ayudante y nos contó que había pagado doscientos pesos, lo que era buen dinero en esos tiempos.
El otro piloto, Julio Hoffmann, disponía de numerosos recortes de periódicos, unos alemanes y otros de Santiago, donde se le veía vestido de piloto y con un paracaídas a su lado. Realmente Julio, como hijo de alemán, se había presentado al Consulado Alemán en Santiago y se había embarcado para enrolarse en la Fuerzas Armadas de Alemania, siguiendo el curso de piloto en la aviación. Hizo el estudio respectivo y fue muy poco lo que alcanzó a volar como piloto de guerra. Sin saber como, fue tomado prisionero de guerra y allí, encerrado en una ciudad inglesa, permaneció no recuerdo cuantos años, pero sí, los suficientes para no tener ni siquiera idea de la Segunda Guerra Mundial.
Me contó Hoffmann que sí, tuvo una gran oportunidad para escaparse de su campo de concentración. No a mucha distancia de donde los prisioneros permanecían día tras día, llegaban y salían los aviones ingleses y habiendo estudiado detenidamente todos los pormenores del terreno, de las alambradas y de los numerosos vigilantes, quienes a menudo regalaban pitillos a los más tranquilos cautivos, Julio daba sus vueltas mientras le conversaba a sus guardianes, queriendo convencerlos que él era un tipo paciente y que nunca les daría que hacer.

Y así fue como cierto día, viendo que todo era propicio para la fuga, Julio arriesgó heroicamente su vida, al pegar veloz carrera hacia el Spitfire y justo, cuando colocaba su pie sobre el ala del avión, aparecieron dos guardias que le detuvieron sin mayor trabajo. A qué poner resistencia, pensó Hoffmann, la guerra no quiere nada conmigo! Y se acabó la guerra sin que Julio alcanzara a disparar un solo tiro. Y qué manera de aprovechar su tiempo dentro del Campo de Concentración! Aprendió, además del inglés, a ser taita en todos los juegos imaginables. Rayuela donde ponía el tejo, era quemada fija; juego de cartas, trampas y que manera de divertirnos cuando estábamos juntos.
Pero, habiendo tan poco que hacer en Balmaceda, al cabo del tiempo Julio Hoffmann era super conocido como un eximio jugador y quienes apostaban contra él, era seguro que no podía ganarle y a tanto llegó la fama de este piloto, que tuvo que ser trasladado a su base en Santiago, donde siguió volando con esa capacidad que todos le conocíamos.

Es imposible no dejar el recuerdo de este par de pilotos, especialmente el de Kurth Pfeffer, en el largo período que permanecieron en Balmaceda. No hubo tempestad, tormenta o peste que impidieran a este par de pilotos hacer sus vuelos, especialmente cuando habían enfermos que trasladar de urgencia antes que se les fuera la vida. Solamente conociendo la soledad de esos lugareños y esas nevazones con temperaturas bajísimas, se puede, entender lo que es la hombría en el ser humano y es difícil definir cuál de todos los pilotos, los funcionarios, pueblerinos o tripulantes, merece que se le llame: TODO UN HOMBRE!”

***

Recién ingresados a LAN escuchábamos de las inclinaciones aventureras del entonces Capitán Pfeffer. Era muy comentado un viaje que recientemente habría hecho en compañía de su colega piloto Jorge Pérez S. al Departamento del Beni, ubicado al noreste de Bolivia, en plena Amazonía y al cuál se accedía volando en un DC-3 desde la ciudad de La Paz a Trinidad, capital de ese Departamento boliviano. Habrían sido entusiasmados con la perspectiva de tener la oportunidad de ver y cazar animales salvajes sin mayores restricciones. Efectivamente la zona tenía una fauna de gran diversidad: jaguares y pumas, caimanes y anacondas (la más grande de las serpientes constrictoras del mundo) entre muchas otras especies, pueblan la selva y los ríos. Abundan en la copa de los enormes árboles los monos -desde el tití hasta el gran manechi. Cuentan que provistos de sendos rifles de repetición y la ayuda de una jauría de perros le habrían dado el bajo no sólo a un jaguar sino también a algunos monos… Lo del jaguar podría ser cierto, ya que una piel de jaguar se extiende amenazante en la pared del living de la casa de Kurth.

A raíz de la compra en Julio de 1963 de los tres birreactores VI-R a la Sud Aviation, se comisiona, entre otros pilotos, a Kurth a Toulouse (Francia), para hacer el curso correspondiente. Tambien estaría entre los pilotos que volarían en calidad de copilotos en los aviones Lufthansa entre los meses de Mayo y Diciembre de 1966, dentro del proceso de entrenamiento en aviones B-707. Habían completado previamente el curso teórico en el Centro de Instrucción de Lufthansa en Alemania y el de vuelo, en la base de entrenamiento que esa compañía tenía en Tucson, en los EEUU.

En el mes de Junio de 1974 Kurth Pfeffer cumple 11 millones de Km (28 viajes a la luna) al servicio de LAN, colocándose en ese momento, a la cabeza de los tripulantes millonarios. En Diciembre de 1980, cumple los 15 millones de Km !

Entre Abril y mayo de 1981, Kurth forma parte del grupo de 10 pilotos que hacen el curso de DC-10-30 en la empresa Pan Am de Miami. Es a esas alturas el único sobreviviente de la “armada” post guerra británico-alemana ingresada en 1949. Dos años más tarde, en Marzo 1983, hace su último vuelo en el vuelo Lan 171 RIO / SCL con un récord de 26.045 hrs de vuelo. Es homenajeado por el Presidente de LAN, Patricio Sepúlveda el Gerente Técnico Eduardo del Campo y el Gerente de Operaciones Ezequiel Sanhueza.

Pero los que pensaban que sería el final del piloto Pfeffer, se equivocaron. Obligado a repetir una operación a la columna vertebral, se mantiene alejado de los aviones hasta que es tentado por el dueño de la representación local de los vehículos Mercedes Benz, Sr. Kaufmann, para ser el piloto de su avión privado. Pero en 1988 se vuelve a darse la oportunidad de volar en LAN y reingresa como Comandante de B-737 hasta 1994, con un intermedio de nueve meses en que pasa a volar el mismo tipo de avión en la compañía SABA. Las políticas cambiante sobre la edad límite de los pilotos le había obligado a cambiar de tienda. Al hacerse molesta la competencia de la nueva compañía, LAN olvida sus criterios restrictivos y se abre a recibir de nuevo a todos los pilotos, incluso a los “sub – setenta”, emigrados. En 1994 LAN vuelve a imponer su límite y Kurth encuentra ahora su oportunidad con LADECO hasta el año 1996 cuando es, ahora, la Dirección de Aeronáutica la que le niega definitivamente la renovación de la licencia por su edad de 71 años.

Tal como nosotros tuvimos el privilegio de conocerlo y aprender de él a su lado derecho, desde nuestros inicios en los DC-3, también nuestro hijo tuvo esa misma suerte, pero conforme a los tiempos, en la versión B-737. Lo extraordinario de este personaje de la aviación comercial chilena, es que pasados tantos años, nada había sido capaz de cambiarlo. A juzgar por las opiniones de las nuevas generaciones, seguía siendo un privilegio, un agrado enorme y una fuente inagotable de sabiduría y experiencia, volar con el famoso y tan historiado Comandante Kurth Pfeffer. Dejó definitivamente la aviación comercial con 32.400 Hrs de vuelo, probablemente solo superado por estrecho margen por nuestro tambien querido y siempre tan recordado, Lautaro (don  “Lauta”) Hauyon.