(Por Julio Matthei Sch. con entrevista de El Mercurio – 31 Enero 1999- al Comandante René Bobe Venegas)

René Bobe Venegas se formó como piloto, al igual que varios de sus colegas de LAN, en el Club Universitario de Aviación. Ingresó a LAN en 1954 compartiendo en el mismo curso con los pilotos José Enei V., César Álvarez O., Héctor Araya V., Mario BontempiM., Raúl Corthorn L., René González G., Eduardo Montes P., Oscar Tapia C. y FedericoWünsch. Tempranamente se destacó por sus capacidades profesionales y su participación en las asociaciones gremiales de los pilotos. En lo profesional fue instructor de vuelo y Jefe de Operaciones y como asociado fue elegido en diversas ocasiones por sus pares como miembro de las respectivas Directivas. Fue elegido Presidente del Circulo de Pilotos los años 1968 (junto con Carlos Sánchez L. – Secretario y Jaime Sánchez L. – Tesorero ) y 1971 (junto con Ricardo Fuenzalida M. – Secretario y Jaime Bordes – Tesorero).

image001

René Bobe (a la izquierda) compartiendo con sus compañeros pilotos Hernán Tapia (al centro) y Bernardo Lacassia (a la derecha) durante el curso de B-727 en Seattle (USA)

René Bobe era un capitán de pocas palabras, amable pero formal, cuyo interés mayorfué siempre enseñar e incentivar a los pilotos a preocuparse por mejorar su nivel profesional. Era exigente consigo mismo y con los demás. Su carácter reservado y , paradojalmente, la solidez de sus principios le causaron no pocas veces dificultades y sinsabores. Cosechó incomprensiones y soportó incluso la pérdida de la amistad de compañeros que no entendieron o no compartían aspectos de su visión de la profesión o de su rol en la sociedad.

Por su elevado estándar profesional estuvo siempre dentro del grupo de pilotos consultados o formando parte de grupos de estudio para las decisiones importantes dentro de la gestión de Operaciones de Vuelo. Una muestra de ello fue su participación en el proyecto de dotar a LAN CHILE con sus primeros aviones JET con el objeto de situarla en el nivel exigido en esta nueva etapa de la aviación aerocomercial . Importante fue su presencia en esta transición que demandó de los pilotos un cambio sustancial en su preparación profesional y adecuación a técnicas y políticas de vuelo totalmente distintas a las habituadas en los aviones propulsados a hélice. Hoy ese cambio resulta bastante menos dramático y los pilotos ya muy jóvenes se familiarizan con esas técnicas utilizando por cierto elementos de instrucción que en aquella época recién comenzaban a instaurarse.

Con motivo de la compra de los primeros B-727 compartimos todo el curso de instrucción terrestre y de vuelo en la fabrica Boeing permitiéndonos, no sólo estudiar en grupo, sino alternar tambien en nuestros momentos de descanso. Ahí se reveló no sólo como un compañero siempre pronto a apoyar profesionalmente a sus compañeros sino tambien demostró en la intimidad de la convivencia, rasgos de picardía y sentido del humor desconocidos en su conducta habitual de trabajo.

El año 1971, siendo Presidente del Círculo de Pilotos, Rene Bobe integra el Directorio de la empresa en representación de los pilotos. Ese mismo año se crea el Sindicato Profesional de Pilotos de Lan CHILE y la primera Directiva que se elige queda integrada por los siguientes pilotos: Presidente, René Bobe V. – Secretario, Ricardo Fuenzalida M. – Tesorero, Fernando Ocampo M. – Directores, Alejandro Fornés y Pedro Staiger. En el ámbito de las relaciones internacionales surgen nuevos amigos, nuevos aliados y un nuevo socio comercial: la URSS. Así es como le toca acompañar, en su calidad de piloto miembro del Directorio, al Gerente de Ingeniería Jorge Hofer O. y al Sub Gerente de Finanzas Iván Cerda en una comisión a explorar la conveniencia de adquisición de aviones rusos a la empresa. Sin embargo la decisión que tomaría un año mas tarde el Directorio de Lan en su sesión N° 31 de comprar Aviones Bimotores Turbopropsoviéticos ANTONOV, en el número necesario destinados al servicio regional Puerto Montt, no se concretaría.

Como Presidente del Sindicato, René Bobe participa de la gestión con la empresa en se que supera una declaración de huelga de los pilotos causada por la indisciplina de un Ingeniero de Vuelo y que afirma y garantiza con claridad el principio de autoridad al mando del Comandante de aeronave.

A partir de 1972 la empresa empieza a resentir su quehacer influido por la contingencia política. Renuncia el Presidente Ignacio Aliaga S. y el Vicepresidente Rodolfo Ortega. Los Comandantes Jorge Jarpa y Fernando Ocampo visitan la URSS (Moscú, Leningrado, Kiev, Yalta, Volgogrado y Ulianovsk manteniendo reuniones con dirigentes gremiales y pilotos de Aeroflot) por dos semanas invitados por la delegación soviética a IFALPA.

A bordo de un B-727 en vuelo entre Panamá y Miami estalla una bomba que obliga a un aterrizaje de emergencia en Jamaica. Paro mundial de pilotos por 24 horas decretado por la Federación Internacional de Pilotos IFALPA, paro de Mecánicos de Lan y nombramiento del General de Brigada Aérea ( R ) Teodoro Ruiz Diez como Presidente de Lan Chile. (Había sido llamado a retiro en Noviembre de 1948 a raíz de la conspiración de partidarios del General Carlos Ibáñez contra el gobierno de González Videla). Reiterados avisos de bomba (“Operación Tigre”) a nuestros aviones y paro indefinido de pilotos por nombramiento de un Sub Gerente de Operaciones no piloto. La huelga se soluciona tras una reunión en La Moneda de los Directivos del Sindicato JorgeJarpa y Fernando Ocampo con el Presidente Allende que da por resultado la designación de un piloto en servicio activo para el cargo cuestionado.

En Agosto de 1973 se elige un nuevo Directorio del Sindicato de Pilotos (que tambien corresponde a la del Círculo de Pilotos) con el mandato claro de oposición gremial al gobierno: Presidente, Jorge Jarpa – Secretario, Amaro Bamón – Tesorero, RobertoParragué – Director, Miguel Alcérreca – Director, Fernando Ocampo.

Su alejamiento después del 11 de septiembre de 1973 lo explica Rene Bobe con sus propias palabras en la entrevista que va a continuación. Sin embargo no habría que olvidar que fue sin duda, junto a otros colegas, víctima del clima de confrontación y odiosidad que había emponzoñado el alma de todos los chilenos ya mucho antes de aquella fecha. Lo concreto es que René Bobe optó por emigrar. Su elevado standardprofesional le permitió insertarse sin mayores dificultades en el exigente medio europeo, terminando de prestar servicios a la línea aérea comercial de Libia.

El 7 de Diciembre de 1981, René Bobe hace noticia a nivel mundial. Desempeñándose como Comandante de Aeronave de un B-727 de la Línea Aérea Libia, es secuestrado, en el tramo Zurich – Trípoli, por tres terroristas shiítas. El secuestro tuvo una duración total de 56 horas, de las cuales 25 correspondieron a horas de vuelo: Zurich-Beirut-Atenas-Roma-Beirut-Teherán-Beirut-Damasco-Trípoli.

Diecisiete años después de ese maratónico secuestro, con René Bobe ya de regreso en Chile, la Revista del Domingo de El Mercurio lo recuerda así:

“HÉROE POR TRES DIAS”

image003(Por Sergio Paz)
 

 

René Bobe fue piloto de Salvador Allende, y además operó el primer jet para pasajeros que existió en el mundo. Fue también capitán de un avión libio que a fines de 1981, fue secuestrado y luego liberado por un comando shiítaque había declarado la guerra aMohamad Jaddafi. Qué tal ¿Y dónde estaba el piloto?
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 

En su casa. Un reloj cucú, del que cada quince minutos sale un neurótico pajarillo, indica la hora en la apacible casa de La Reina en la que René Bobe vive con su esposa. En uno de los muros hay un gran mapa ilustrado como esos que venían de regalo en el «National Geographic», en el que están clavados varios alfileres -con una banderita en la cabeza-, que indican diferentes ciudades de Europa y el Medio Oriente. Se trata de la travesía que debió recorrer el avión de la Libian Arab Airline mientras estuvo secuestrado, y a cuyo mando iba el capitán Bobe.

Detrás del piloto, cuelga un móvil con varios avioncitos regordetes y, a menos de un metro, hay una fotografía aérea del Cajón del Maipo.

-“Cuando hacía mi instrucción y el avión iba a despegar, y ya llevaba cierta velocidad, el instructor cortaba bruscamente el acelerador y decía: ¡¡Emergencia!! ¡¡Emergencia!! La idea era ver la reacción del piloto, y entonces uno tenía que tirarse hacia adelante para aterrizar en el mismo aeródromo o en algún potrero. Ser piloto significaba estar siempre preparado para cualquier cosa”.

-“Para cualquiera”, dice este eximio aviador, hoy jubilado, quien es además el padre de Germán Bobe – realizador audiovisual que ha hecho la mayoría de los videos de Los Tres – y también de Andrés Bobe -, el músico de La Ley que falleció hace unos años en un accidente.

Formado en el Club Universitario de Aviación, mientras estudiaba electrotecnia en la Universidad Técnica del Estado, René Bobe se recibió de piloto el año 48. Entonces, los aprendices volaban en unos aviones Fairchild (Niño Hermoso) PT 19; los mismos que usaban en la Fuerza Aérea para el entrenamiento de sus cadetes. Varios años después, René Bobe entró a Lan Chile, y en esa aerolínea estuvo 25 años.

image005

 

Ahora bien, el capitán Bobe parece ser sobreviviente de una época en que cada vuelo tenía implícito una gran dosis de riesgo.

-¿A dónde le tocó volar sin instructor por primera vez?

-“A Rancagua. Ya después llegábamos a Talca, a Chillán, siguiendo lo que nosotros llamábamos la “ferrodrómica”. Lo que pasa es que hay dos tipos de navegación aérea. Una es la ortodrómica y la otra es la loxodrómica. Pero nosotros no usábamos ninguna de las dos, sino que la” ferrodrómica”, que era volar siguiendo la línea del ferrocarril. En esos años, sobre cada estación, estaba pintado con letras grandes el nombre del lugar. Así uno pasaba sobre ellas y decía ¡ah, estoy en Linares!”

-Dicen que el Teniente Bello se perdió, justamente, por volar guiándose por la línea del tren. ¿No había entonces una manera más segura de volar?

-“No existía otra forma. En ese tiempo no existían cartas aéreas, y los mapas que había no eran adecuados para la navegación, pues eran mapas camineros. De hecho, las primeras cartas aéreas que llegaron a Chile fueron proporcionadas por los Estados Unidos, que las obtenían de diferentes catastros que hacían en todo el mundo.”

-Usted estuvo veinticinco años en Lan Chile, ¿cuál fue el vuelo más espectacular que le tocó hacer?

-“Yo diría que lo más espectacular fue volar en el primer jet para pasajeros del mundo. Se trataba de un Caravelle 6-R, un avión birreactor, o sea con dos turbinas, con un diseño muy hermoso, para cuya instrucción debimos viajar a Francia.”

-¿Cómo es que usted fue piloto de Allende?

-“Es difícil decirlo, pero los pilotos de Lan Chile eran en su gran mayoría gente reaccionaria, gente de derecha y yo era un caso raro dentro del cuerpo de pilotos pues era un tipo de izquierda, sinceramente allendista. De modo que cuando se presentó el viaje de Allende en un avión de Lan Chile yo solicité ser el piloto del avión, pues pensé que me correspondía.”

¿Y cómo se portó el pasajero?

-“Fregadísimo. Yo fumaba mucho, varios paquetes al día, y cuando me embarcaba en un vuelo como piloto, en mi maletín siempre echaba un cartón de cigarrillos, no una cajetilla. Resulta que, al poco tiempo de haber despegado, yo enciendo mi primer cigarro en forma natural, pero no termino de pegar la primera chupada cuando aparece el edecán aéreo, Sánchez era el apellido, y me dice que por favor apague el cigarrillo pues su excelencia no soporta el humo. Lo que tiene que haber sido verdad, pues los aviones tienen una ventilación muy buena y no sé cómo alguien podía sentir el humo del cigarro estando en el sector de pasajeros. Eso lo tuve muy presente cuando bombardearon La Moneda. Cuando estaba incendiándose y Allende estaba adentro, yo me acordaba de las palabras del edecán: “Su excelencia no soporta el humo”.

-¿Y adónde viajaba Allende en esa ocasión?

-“Fue un viaje a Nueva York, a las Naciones Unidas. Recuerdo que había muy pocos cupos para asistir a la asamblea como público y yo obtuve una de las invitaciones. Así es que asistí y presencié el discurso de Salvador Allende. Ese día él empezó diciendo: “Vengo de un país pequeño, lejano, pero que tiene un gran amor por la libertad y la democracia, vengo de un país que se llama Chile”. Así empezó Allende su discurso.”

-¿Pedía whisky Allende durante el vuelo?

-“Sí, lógico. Y del bueno. El iba feliz y contento. No molestó en nada, salvo que a las auxiliares las piropeaba, pues era extremadamente mujeriego el hombre. A él le gustaban las niñas buenas mozas y jóvenes, así es que las auxiliares de vuelo estaban felices con el Presidente.”

-Usted también trabajó como piloto en líneas aéreas de otros países.

-“Me fui de Lan porque me echaron el 11 de septiembre del 73. Partí a Holanda. Y ahí estuve como piloto e instructor de la línea aérea Transavia. Pero ese trabajo tenía un tiempo, así es que luego empecé a ver posibilidades en otras partes. En una ocasión estaba leyendo “Flight”, una revista inglesa que entre otras cosas tiene una sección como los avisos económicos de El Mercurio, y ahí apareció el aviso de la Libian ArabAirline, en que solicitaban pilotos. Postulé y, con los antecedentes que tenía, me aceptaron de inmediato.”

-¿Qué tal resultó la experiencia de vivir en Libia?

-“Podríamos decir que muy interesante. No es común irse a vivir a un país con una lengua tan extraña, con costumbres diametralmente opuestas a las nuestras, y con gente absolutamente religiosa. Allá son fanáticos religiosos; tienen una estructura mental muy distinta a la nuestra. Libia fue colonia de los fenicios, de los romanos, de los griegos, de los turcos, siempre estuvo sometida. Hasta que aparece un hombre, el coronel Jaddafi, quien dice que hasta ahí no más llegó la música. Y se levanta, hace su revolución, y empieza por expulsar del país a todos los extranjeros, a los que después llama para que sean los empleados y no los patrones.

-O sea que según usted Jaddafi no es tan malo como lo pintan.

-“Jaddafi es un hombre extraordinario. Muy honesto, muy sincero, aunque un fanático religioso. Tenía algunas cosas que eran típicas de él. Por ejemplo, vivía permanentemente; en una carpa, en una tienda en el desierto, tal como sus antepasados; y a la entrada tenía siempre un camello hembra para que lo abasteciera de leche diariamente.”

-¿Y en qué momento secuestran el avión del que usted era el capitán?

-“El 7 de diciembre de 1981 nosotros salíamos de Zurich a Trípoli, la capital de Libia, cuando fuimos secuestrados. El avión era un Boeing 727-200, tri-reactor. Llevábamos treinta y seis pasajeros en total. La composición en cuanto a nacionalidades era bastante heterogénea.”

-¿Cómo se dio cuenta de que los estaban secuestrando?

-“Eso sucedió a las cinco y media -hora internacional-, mientras volábamos entre Francia e Italia. Entonces un hombre, de cuyo cuello colgaba una cámara Polaroid, entró en la cabina de pilotaje. De inmediato, y sin sacar el dedo del disparador de la cámara, dio algunas órdenes al ingeniero de vuelo que era árabe, quien me las tradujo, pues yo era el capitán. Las instrucciones decían que estábamos siendo secuestrados y que teníamos que dirigimos a Beirut, en el Líbano, y que si no obedecíamos él iba a hacer explotar el avión, ya que la cámara en realidad era una bomba.”

-¿Y qué querían los secuestradores?

-“Ellos pertenecían al grupo musulmán de los chiítas, quienes estaban en conflicto conMohamad Jaddafi. Querían la liberación de un grupo de palestinos que, según ellos, estaba en poder de Jaddafi.”

-¿ Cuántos eran los terroristas?

-“Tres. Pero después de que llegamos a Beirut, los terroristas, en conexión con otra gente que tenían en tierra, cargaron el avión con morteros, ametralladoras, pistolas y sacos de municiones. En ese momento los secuestradores iniciales fueron reforzados por otra gente que embarcó en Beirut, y al final los secuestradores terminaron siendo seis. Ante cualquier duda de la tripulación, amenazaban con hacer explotar el avión. Mientras ellos estuvieran con sus dedos en las granadas no había nada que discutir.”

-¿Y de Beirut a dónde partieron?

-“A Atenas, lo que nos tomó casi cuatro horas. Pero el mismo día, de Atenas, nos fuimos a Roma y nos demoramos dos horas cuarenta y cinco. Y de Roma hubo que partir nuevamente a Beirut, en otras cinco. Al día siguiente partimos de Beirut a Teherán, y luego nuevamente a Beirut. Al tercer día volamos de Beirut a Damasco -nos demoramos una hora- y finalmente de Damasco a Trípoli, tardándonos poco más de cuatro. En total fueron cincuenta y seis horas las que estuvimos secuestrados, de las cuales veinticinco estuvimos en el aire.”

-¿Cómo fue la relación entre los secuestradores y usted, que era el capitán del avión?

-“Muy buena. Suena ridículo decirlo, pero la actitud de estos secuestradores era que no me faltaran ni los cigarrillos ni el café, ni el refresco. Estaban preocupados de atenderme para que yo estuviera en buenas condiciones, pues de mí dependía que se cumplieran sus objetivos: que el avión se moviera de un punto a otro.”

-¿Y pensó en algún minuto que los chiítas podían ponerse a tomar Polaroids, mientras volaban el avión en mil pedazos ?

-“Yo estaba absolutamente convencido de que estaba viviendo los últimos minutos de mi vida. No tenía ninguna esperanza. Tenía la certeza de que todo terminaría en cualquier minuto. Sabía que ellos son capaces de cometer actos que para nosotros los occidentales son incomprensibles, pues lo hacen con un absoluto convencimiento en su fe. Es un fanatismo religioso que los lleva a cometer actos sin pensar en las consecuencias. En realidad no les importan.”

-¿Y no surgió entre los pasajeros uno que se creyera Bruce Willis?

-“No, no, no. Todos fueron muy obedientes y siguieron las instrucciones. Además yo conversaba permanentemente con cada uno de los que estaban en el avión, para que nadie fuera a cometer un desatino.”

-¿ Cómo acabó el secuestro?

-“Por la intervención de un sacerdote chiíta de muy alta jerarquía, que fue mediador entre los secuestradores y las autoridades.”

-Y después de tanto tiempo de estar junto a los secuestradores, ¿cómo fue su regreso?

-“Cuando volví con el avión a Trípoli, como los libios son muy sentimentales, lloraban mientras nos daban abrazos y besos. En una ceremonia que hicieron, me dieron un diploma al valor, sacrificio y al heroísmo.”

-Usted no durmió durante todo el secuestro y fue usted que por radio, les pidió que terminaran con esto por razones humanitarias. ¿Se considera un héroe, señor Bobe?

-“No, no. Lo que pasa es que el humano nunca sabe la capacidad que tiene. Pero el ser humano, como humano -que en este caso específico se llamaba René Bobe-, es capaz hacer cosas que ni piensa que haría, ni que los demás dirían que haría. Pero cada uno de nosotros es capaz de hacer cosas que parecen increíbles. Cosas que son realmente increíbles. Increíbles.”

Rene Bobe volvió por un breve período a prestar servicio en la Gerencia de Operaciones de LAN en 1996 donde volvimos a compartir tareas comunes, tal como lo habíamos hecho al ingresar como copiloto a la empresa en 1956, siendo él, capitán de DC-3. Su breve regreso a LAN, interrumpido por una severa enfermedad, fue una nueva muestra de su invariable capacidad y seriedad con que siempre enfrentó las tareas que se le encomendaron.