image001A mediados del año 1978, Carlos Lathrop Desmadryl es designado Presidente de Lan en reemplazo de Rodolfo Guesalaga. Con una trayectoria previa en la aviación comercial como ejecutivo del área comercial (Gerente de Ventas de Braniff en Santiago), dio los pasos necesarios – y con éxito – para transformar a LAN en un operador eficiente, especialmente orientado al pasajero. Frente a la diversificación de tarifas, trato a los pasajeros, descuentos, innovación en servicios a bordo y una implacable control sobre los gastos y el cumplimiento de los itinerarios, los usuarios respondieron en forma favorable y la empresa empezó a mostrar signos de recuperación.

 

Durante su permanencia en el cargo sería acompañado sucesivamente por los Gerentes de Operaciones Roberto Parrague O. y Jorge Pérez S. y fugazmente, como Sub Gerente de Operaciones, por el Coronel de Aviación (R) Silvio Girardi.

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Lathrop adhirió totalmente la política de “cielos abiertos”, contra viento y marea, contra pilotos y sectores del gobierno, incluido. Los reclamos más intensos provenían de quienes percibían más que un proceso de saneamiento, una jibarización paulatina destinada a liquidar la empresa como empresa del Estado. La percepción de jibarización no era tan errada ya que era un hecho comprobado que la dotación de empleados de LAN había sido reducida de 3200 a 1700 personas, entre ellos 50 pilotos en los últimos tres años. Se habían cerrado un número importante de estaciones dentro y fuera del país, y en cuanto a la flota de aviones, se habían vendido los B-727 y los Avro HS-748.

El nuevo plan de flota consideraba la mantención de la columna vertebral de B-707 (701 “Torres del Paine”, 702 “Lago Villarrica”, 703 “Viña del Mar”, 704 “Portillo”, 706 “Valle del Elqui”, 708 “Geyser del Tatio”, 709 ”Rapa Nui”), la incorporación paulatina de aviones B-737 para las rutas mas cortas y visualizar la incorporación del primer avión de fuselaje ancho (Jumbo) en las operaciones de LAN.

Esta incorporación, efectuada entre el 18 de Diciembre de 1980 y 15 de Marzo de 1981, tampoco estuvo exenta de polémica ya que se optó por arrendar un DC-10 –30 (con los colores de LAN) a Laker Airways con tripulación de vuelo extranjera. A pesar de que a esa fecha ya había salido de la línea de producción el primer avión de la flota B-737 planificada, asegurando con ello un nuevo campo laboral a los pilotos, estos vieron en el arriendo del DC-10 un nuevo intento de “tercerizar” a costa de ellos, una parte de las operaciones.

Fue tal la preocupación que 8 esposas (Patricia Espinosa W., Elizabeth Vorobyoff P., Sonia Simonetti, Dionny DepaIlens A. ,María Eugenia Nervi, Silvia Navarro de la Maza , María Graciela Neumann K., Ana Lucía Rojas B.) de pilotos (entonces de una dotación de aproximadamente 120 pilotos) enviaron la siguiente carta al diario El Mercurio, pocos días después del arribo a del DC-10 (bautizado “Santiago”) de Laker:

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“Señor Director:

Leímos con angustia y, por qué no decirlo, también con algo de indignación el artículo aparecido en su diario el día 19 de diciembre recién pasado, en la página C 4, sobre la inauguración de los vuelos LAN Chile con aviones de fuselaje ancho y pilotos ingleses.

La razón es muy simple. Somos mujeres de pilotos LAN, hemos visto cómo han renunciado muchos de ellos por la falta de seguridad que les ofrece actualmente la empresa y sabe que con la nueva “política” de la misma, es posible que otros más deban “autojubilarse” en un futuro cercano.

¿Qué pasa con el piloto LAN que queda sin trabajo? Muere de hambre como piloto, se convierte en una carga pare su país porque, desgraciadamente, el resto del mundo no es tan “generoso y corazón grande” como nosotros y no tienen sus cielos abiertos, y si los tienen, primero protegen a los suyos y si sobra, ahí se les da a otros. Pero la caridad empieza por casa y eso es justicia. ¿Por qué nuestros hombres deben buscar trabajo en líneas aéreas de Yemen, Arabia Saudita u otros países? ¿Por qué debemos emigrar y dejar nuestro país,al que queremos, a nuestra gente y costumbres? Se les dice que están de más y, sin embargo, se contrata a extranjeros.

Nos molesta tener que decir esto, pero por muy respetable y buen profesional que seguramente es el capitán Nick Bevin, él no voló el 11 de septiembre. Aquel 11 nuestros maridos sí volaron para su país y resulta que ahora su país les niega su derecho a trabajo. Vemos con pena y desaliento que parece que lo del “pago de Chile” es efectivo, y que algunos de nuestros hombres quedarán sin trabajo.

La gente que cree que nuestra vida como mujeres de pilotos se reduce a viajar, andar con buena ropa y tener una casa con todo importado, no sabe de nuestras semanas de soledad, de que muchas veces tenemos que hacer de padre y madre y de que muy pocos de nuestros matrimonios logran sobrevivir. debido a las tensiones y presiones que tienen nuestros maridos y nosotras mismas. Además, y lo más importante, no saben de niños preguntando: ¿El papá va a estar para mi cumpleaños? ¿El papá va a estar para la fiesta de fin de año en el colegio? No, papá no está esos días y a veces tampoco está para Navidad. Todo esto seríamos capaces de superarlo con gusto si sólo supiéramos que el sacrificio que hace nuestra familia nos diera la seguridad de un trabajo estable para nuestros maridos.”

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Devuelto el DC-10 de Laker en la fecha convenida, todo la polémica surgida en torno a las tripulaciones extranjeras, al parecer ,no pasó de ser una demostración de la insuficiente comunicación y confianza que constantemente se generaba entre la administración y el cuerpo de pilotos. Pues al poco tiempo tomó vuelo nuevamente el proyecto abortado con anterioridad, de arrendar directamente para sus operaciones un DC-10 con tripulaciones propias.

El primer paso obviamente fue enviar al primer grupo de pilotos a capacitarse en el avión que sería arrendado a Pan American en la fecha que coincidiría con el término de la instrucción de los pilotos.

image003Así fue como entre el 27 Abril y el 25 de mayo 1981, 10 pilotos (Kurt Pfeffer – Jefe de Material e Instructor – , Lautaro Hauyón – Instructor – , Vicente Benavente, Sergio Kurth, Bernardo Lacassia, Jaime Sánchez, Juan Jofré, L.uis Galdámes. Abraham Acevedo, Máximo Astorga) y 5 Ingenieros de Vuelo (Miguel Mena, Ernesto Lagos, Julio Tognarelli, Rigoberto Vásquez) concurren al curso DC-10 en el Centro de Instrucción de PANAM en Miami. (2 semanas de ground school, 1 semana de PTM y 1 semana de simulador).

 

Con ello LAN entraba al club de las empresas operadoras de aviones Jumbo, materializándose este evento con el arribo del DC-10-30 CC-CJN (con capacidad para 286 pasajeros) a Pudahuel el 23 de Mayo 1981.

 

Testimonio de este gran anhelo hecho realidad, lo da el Comandante Máximo Astorga en su amena crónica escrita con la frescura de la experiencia recién vivida y que a continuación reproducimos:

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“ COMO VOLAR UN JUMBO ”

 

“En LAN Chile las cosas se hacen así. Venía de vuelta de Miami, comandando mi 707, en víspera de Semana Santa, cuando, a través de las frecuencias de la Compañía , me avisaron que, tres días más tarde, debería regresar a Miami con un grupo de colegas a integrar un curso de transición al DC-10.

Este trirreactor, fabricado en EE.UU. por la MacDonnell-Douglas , pertenece, junto con el Lockheed Tri-Star y el Boeing 747, a la familia de los Jumbo, o aviones de fuselaje ancho; tremendas naves de trescientas toneladas de peso, tritantos pasajeros y carga en su capacidad.

Ya en Santiago, coro y escribí largas listas de encargo por cumplir durante la ausencia repentina, que duraría prácticamente 45 días. Que las contribuciones; que el impuesto a la renta. No hay que olvidar el colegio de las niñitas y varias letras por pagar. También está la tarjeta de crédito y el préstamo de la Caja… ¿Qué otra cosa más?

¡ UUUFFF !

Y llegó el día de la partida. El domingo en la noche, nos juntamos los 10 coman- dantes de Aeronave y los 5 ingenieros de Vuelo, integrantes del grupo, que elevaría a nuestra Línea Aérea Nacional a codearse en el cielo con los grandes buques del aire.

Siendo el Piloto más joven (creo), o quizás el menos antiguo del grupo, puedo contarles que mi curriculum profesional incluye 10 millones de kilómetros y 15 mil horas de vuelo. Respetuosamente, también puedo decirles que mis colegas tienen mucho más, siendo más antiguo (y más viejos), y subrayando que esta antigüedad, o “Seniority”, es uno de los pilares de la carrera que iniciamos sobre 20 años atrás como copilotos de DC-3. Y los años pasaron volando. También vinieron otros aviones, más grandes, como el Convair 440, el DC-6B y más tarde, vino la era del jet con el HS – 748, los Caravelles, Boeing 727 y 707, respectivamente. ¡Y ahora el Jumbo !

El vuelo “non stop” a Miami iba lleno y después de 8 horas y media aterrizamos allá en el Norte. Nos esperaba una inmensa camioneta, que se hizo chica, y partimos apiñados a instalamos en nuestro hotel en Miami Beach.

¡ OTRA VEZ AL COLEGIO !

Ni más ni menos; por enésima vez, incluyendo las preparatorias partimos a clases el primer día, bien planchados y lustrados, con nuestros porta documentos vacíos, con- teniendo quizás lápices a colores y algún block o cuaderno comprados apresurada- mente el día anterior. Sabíamos que a la tarde regresaríamos cargados de manuales y folletos esquemáticos, representativos de nuestra nueva aventura aérea.

Despertada general a las 6.30 a .m., una apurada taza de café y un mordisco de cualquier cosa y… ¡a clases se ha dicho!

Pan American World Airways System (PAN AM), fue fundada por Juan Trippe (recientemente fallecido) en 1928. Fue la primera Línea Aérea Norteamericana que hizo vuelos internacionales, y, a través de los años, gracias a la gran capacidad ejecutiva y visionaria de su presidente y de asesores, como Charles Lindbergh, crearon una red de rutas que abarcó gran parte del Globo. Fue la primera en los vuelos trasatlánticos y transpacíficos con los “Clippers” Boeing 314. También fueron los primeros en la era del jet con el Boeing 707 y los primeros en la era del Jumbo con el Boeing 747.

¡Y a su escuela de vuelo llegamos a estudiar!

Terminada hace aproximadamente un año, a un costo de 10 millones de dólares, más parece un Hotel de Lujo, que una “Academia Internacional de Vuelo”, como reza un letrero a su entrada. En el Lobby, nos esperaba “el rector”, quien, después de proveemos de nuestras correspondientes tarjetas de identificación, que deberíamos colgar en la camisa durante nuestra estada, nos llevó a la sala de clases. Después de una cordial bienvenida nos presentó a nuestro destino.

Este se llama Bill Spencer, el “ground instructor”, quien nos entregó el material de trabajo, que entre otras cosas incluía dos Manuales, más anchos que la guía telefónica de Nueva York, los que deberíamos digerir en los próximos 10 días de clases; vale decir, un tomo por semana.

Luego apagó la luz y nos presentó al DC-10.

Este trirreactor, con motores da un empuje de 51.500 libras , mide 55 m de largo, 5,0 m de ancho y 18 m de alto en el empenaje. Tiene un peso de despegue de 555.000 libras , de las cuales 246.000 libras son combustible solamente.

Consta de triples sistemas eléctricos, hidráulicos, aire acondicionado, entre otros, y un montón de computadoras que le permiten hacer casi todo automáticamente. También tiene 12 ruedas en sus cuatro trenes de aterrizaje y muchas cosas más que por supuesto no contaré en detalle, ya que ocuparíamos más espacio que la crónica completa de la Guerra del Pacífico recientemente publicada en El Mercurio, pero sí puedo agregar que Mr. Spencer sí lo hizo a base de un completísimo sistema de cassettes y slides descriptivos.

Antiguamente un curso de DC-6B, por ejemplo, duraba alrededor de 3 meses y uno salía experto en cambiar motores y en conocimientos profundos de aleaciones metalúrgicas y complicadísimos esquemas hidráulicos o eléctricos.

Eso se acabó, ya que de nada sirve. La filosofía actual, es que las tripulaciones deben conocer cómo operar los diferentes sistemas, en forma eficiente y en condiciones normales, anormales o de emergencia y no saber cómo éstos operan internamente.

Y de esto trató el curso. Afortunadamente, ya que si no tendríamos que haber estado unos 6 meses asimilando todas las guías telefónicas de Norteamérica !

El ritmo del curso fue rápido y exigió una concentración constante, sin tiempo, ni necesidad de tomar mayores anotaciones. A través de las cassettes, Mr. Spencer fue presentando los diversos sistemas del puzzle aeronáutico, graficados con slides y sazonado con preguntas “múltiple choice”, o de respuestas varias, las que presentadas en la pantalla debíamos responder apretando uno de 4 botones en el escritorio.

Respuesta bien y se encendía la luz del éxito. Y no siempre se prendía.

Seguir un curso así no es fácil, tomando en cuenta el idioma, la rapidez del programa y también el sueño. Así es, después de varias horas en este ejercicio, a pesar de los frecuentes recreos, en que comamos a tomar café a las máquinas automáticas, la clase en penumbra constante, escuchando disertaciones técnicas monótonas, traían como consecuencia la inevitable modorra, que combatíamos poniéndonos de pie, fumando, tomando el café o mojándonos los párpados con saliva.

Cualquier cosa.

Las clases terminaban a las 4 de la tarde y ¡a casa se ha dicho! a una pieza de hotel, en donde casi todos habíamos colgado diagramas con los paneles del avión, los que mirábamos largamente, con cara de pregunta, mientras estudiábamos hoja por hoja los diferentes capítulos del manual.

Casi siempre la sesión de estudio duraba hasta media noche, con algún momento para comer algo rápido entre circuitos y procedimientos.

Pasaron los 10 días de clases y llegó el examen. Nota promedio ¡ 90% ! Esa noche nos felicitamos mutuamente nuestro 90% de asimilación, asimilando otro tipo de elementos. También hubo un asado. Lo merecíamos.

EL PTM

Esta sigla significa en inglés “Prodecures Trainer Mockup”. Y un mockup es una maquette de porte natural de los paneles que conforman una cabina de vuelo.

Al frente de cada piloto, su correspondiente panel de instrumentos de vuelo. Entre ellos, los parámetros que regulan e indican la potencia de los motores.

Al costado, entre ambos asientos, la consola que abriga los equipos de navegación y comunicaciones. Arriba, en el techo, más teclas y botones, entre los que se encuentran los de “abrocharse los cinturones y no fumar”.

Detrás y al costado derecho, el panel del ingeniero de Vuelo. Impresionante, más parece el órgano electrónico del Radio City Music Hall. Muchos diales, switches y perillas que, agrupados en subpaneles, regulan la potencia hidráulica, eléctrica, el aire acondicionado y la presurización de la cabina, balanceamiento del consumo del combustible, etc. Y la verdad es que, después de tanto estudiar, no eran nada difícil de interpretar.

Y esto se lo tuvimos que demostrar a nuestros instructores del ramo, comandantes de aeronaves todos, quienes, junto con enseñamos los procedimientos de vuelo normales, anormales y de emergencia, no dejaron perilla, dial o procedimiento que no se repasó o preguntó exhaustivamente durante toda otra semana.

Nuestro instructor Jonathan Cockes, el comandante más joven de DC-10 de los EE. UU., nos sacó adelante. Y debimos hacerlo bien ya que nos felicitó.

El puzzle estaba tomando forma. Las dos primeras semanas de instrucción teórica, desglosada en Ramos por sistemas, más la semana de PTM, con sus procedimientos y repasos, nos daban ya la capacidad para subir el próximo peldaño.

¡ AL SIMULADOR !

Engendro de la cibernética y rey de los circuitos integrados, estas máquinas sacan aplausos, o canas verdes por las labores que cumplen. Alguien podría pensar que son juguetes para que se entretengan los pilotos. No es así. Un simulador de vuelo es una réplica interior de la cabina de vuelo de una aeronave. Todos los paneles, hasta el más mínimo detalle ha sido duplicado y funciona como el verdadero. Por afuera, quizás no se parezca mucho a su original, ya que está montado sobre impresionantes cilindros actuantes y mangueras de alta presión, los que junto a cables de cualquier tensión, forman el nido en que descansa esta nave aérea.

La gracia del Simulador es que vuela. Y la sensación es real: a través de sus parabrisas se ve la pista de despegue o de aterrizaje, se sobrevuela Miami Beach. Se cruzan tormentas eléctricas y se experimentan todas las fases posibles de una travesía, sin que el aparato se eleve más allá de 6 metros del suelo.

Otra bondad es su costo de operación. La hora de vuelo vale aproximadamente US$ 500. En el avión, diez veces más.

Lo malo es que el instructor tiene un panel lleno de botones para simular todo tipo de fallas y que, por supuesto, ayudan a bajar un par de kilos a los alumnos tripulantes.

El comandante Dave Guminski, hombre muy formal y religioso y excelente instructor, en cinco intensas sesiones nos enseñó a despegar, volar y aterrizar el DC-10. Y en todas las condiciones habidas y por haber. Vuelo trimotor, bimotor o también monomotor.

Si bien todos los aviones son en algo parecidos, también tienen sus diferencias. Una de las mayores es el porte de este aparatito. Cuando me senté por primera vez en el lado izquierdo, la pista allá al frente y muy abajo se veía chiquitita y angosta. No, en verdad la cabina de un DC-10 está como a 8 metros del suelo. j Si cuando despegué por primera vez, me dio la impresión de ir corriendo en un avión con zancos ! Y cuando uno aterriza, el perfil final involucra “quebrar el planeo”, o sea, disminuir la razón del descenso, para que el avión se pose primero en las ruedas traseras (como un caballo en dos patas); aquí el “fIare” se hace como a 15 metros del suelo y allá, muy atrás, las ruedas del tren principal ya están tocando el suelo.

Otra novedad del avión, son sus titantos computadores que permiten despegarlo, volarlo y aterrizarlo automáticamente, con sus 2 pilotos automáticos (que en el fondo son 4) y su sistema de aceleradores, también automáticos, que realmente hacen maravillas.

Tener la oportunidad de volar una aeronave así es una bendición de Dios, pero no puedo dejar de aplaudir a los anónimos genios de la multitudinaria industria aeronáutica que diseñan y fabrican seres voladores, a los que sólo les falta hablar. Y la comparación vale hasta por ahí no más, ya que a veces también lo hacen (alarmas parlantes).

A propósito de bendiciones, el comandante Guminski, a nuestro sexto día, día del examen final (presenciado por Inspectores de la Dirección de Aeronáutica de Chile), piadosamente nos la dio y después j se convirtió en el Diablo en persona ! j Ha sido el chequeo más completo y exhaustivo que he dado en mi vida !

“¡ Congratulations, you are now a good DC-10 Captain, Thanks God !”

“¡Felicitaciones, ahora usted es un buen Comandante de DC-10, gracias a Dios!” ¡ Ay, Dios mío !

Con nuestras alitas de angelito, muy bien ganadas, volvimos al Hotel y celebramos y tratamos de reponer rápidamente la deshidratación sufrida. Ahora falta poco. Un par de horas en el avión y ya estamos listos.

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REFLEXIONES ESTUDIANTILES

Creo que es el momento de hacer un paréntesis. Al escribir esta crónica, he tratado de mostrar al público lo que es “la aviación por dentro”. Quién es y cómo se forma y fabrica un piloto o un ingeniero de vuelo de Jumbo. Podría ser otro avión; quizás uno más chico. Pero siempre es igual. No es mi segundo ni tercer curso fuera de casa y todos, todos han sido una experiencia fuerte. Las Líneas Aéreas no pueden distraer mucho tiempo a su personal de tripulantes de sus funciones habituales. Considerando esto y los altos costos de la instrucción (unos 50 mil dólares por tripulación), dan un perfil de asimilación duro y de gran responsabilidad. Si a esto se suma la desambientación del lugar, problemas de idioma, soledad; lejanía de los seres queridos y mucho, mucho trabajo, hacen de esto una experiencia respetable. Aquí, la amistad, la compañía, el apoyo fraternal y oportuno es importante.

Y en nuestra condición de chilenos, gracias a todos, lo logramos.

EL AVION

Acercarse a un Jumbo es cosa impresionante. De lejos, todos los aviones se ven iguales, pero cuando usted camina por la losa y se acerca a una de estas aeronaves, indiscutiblemente que sobrecoge su tamaño.

Y sus motores. ¡ Si uno puede pararse adentro, con los brazos extendidos y no alcanza a topar el techo !

Esas fueron nuestras impresiones esa madrugada cuando nos acercamos al enorme desafío.

Ingresar a su cabina de vuelo no fue ninguna novedad. Cada centímetro cuadrado era conocido y reconocido, y así fue que, gracias a la secuencia de la instrucción, me senté en el asiento del lado izquierdo con la misma familiaridad con que lo hacía en los nobles 707; pasé la lista de inspección; apreté un par de botones, pusimos en marcha los motores y partimos lentamente al cabezal de despegue. La novedad estaba justamente en esa fase, o sea, andar con el avión en tierra. Sus piernas son tan altas y anchas que abarcan gran parte de las pistas de carreteo. La velocidad tampoco se nota debido a la altura, así que hay que “taxear” cuidadosamente y las curvas hay que tomarlas prácticamente en ángulo recto para evitar que a un paquete de ruedas se le ocurra “correr por el pasto”.

“Caballo percherón será el DC-10, pero tiene modales de’”yegua apatronada”… Y así lo demostró en las dos horas siguientes.

Siendo el último de la lista, fui el último en chequearme en el avión. Las otras tripulaciones lo habían hecho en sesiones anteriores. El Comandante don Delamare, Jefe del programa de Instrucción sentado al lado derecho, hizo de copiloto.

En el medio de los pantanos de la Florida , existe una pista especialmente acondicionada para prácticas de instrucción y exámenes semestrales de vuelo. Y allá fuimos a parar.

Once despegues y aterrizajes fueron suficientes para poner el botón de rosa a la misión. Esto por supuesto presenciado por un inspector DACH (quien totalizó como ¡ 110 despegues y aterrizajes !). Cuando volvimos al Aeropuerto Internacional de Miami, pasamos frente al hangar donde se estaba ya pintando nuestro DC-10 con los colores de LAN Chile.

Ya comenzaron las operaciones en nuestro Jumbo. Volamos los primeros vuelos con el “padrino” Delamare y después…

Sus atentos y seguros servidores, como lo hemos hecho en los últimos cincuenta y dos años.

MAXIMO ASTORGA ROJAS COMANDANTE DC-10

 

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Carlos Lathrop no tendría la oportunidad de disfrutar plenamente de su siembra. Si bien recibiría como regalo de Navidad 1980 y luego en Marzo 1981 su primer y segundo B-737 y luego en Abril daría la bienvenida al primer Jumbo de LAN, en Mayo se anunciaría su renuncia y era reemplazado por su Gerente de Planificación, Patricio Sepúlveda, quien con fecha 24 Julio 1981 era nombrado Presidente de LAN.