Si bien hoy día, dada las renovadas y continuamente actualizadas exigencias profesionales de los pilotos, se otorga cada vez menos relevancia al “machismo” como factor de accidentes, en 1978 todavía era un tema que daba para extensos artículos periodísticos. Tampoco en esa época se había introducido el análisis metódico del factor humano, de la incidencia de los aspectos conductuales del piloto e incluso del clima laboral, como elementos en la seguridad del vuelo.

Hoy la discusión más bien suele centrarse en si la interacción (desafortunada  a veces) del piloto con la computadora resulta ser un factor determinante de un accidente, a pesar que el piloto, en general, ha asimilado muy bien su nueva función en un ambiente de gran automatización. Una de las razones para esta evolución son, entre otras, la aplicación sistemática de los programas de CRM (Crew Resource Management) en todos los procesos de entrenamiento del piloto.

Una interesante visión de la situación de los pilotos LAN en relación a la administración organizacional y de vuelo lo reflejan los resultados obtenidos por una encuesta encomendada a la Universidad de Texas (Organizational and Flight Management Survey Report 1998 March 16, 1998) bajo la tuición del profesor especialista

Dr. Robert Helmreich

(ver http://homepage.psy.utexas.edu/homepage/group/HelmreichLAB/)

 y su grupo de investigación. Este estudio realizado 20 años después del desatinado comentario sobre el machismo, quedó validado por la respuesta que dieron al cuestionario, en esa fecha, 128 Capitanes y 82 Primeros Oficiales. Sin el concurso de los pilotos el estudio no habría sido posible.

Esta interesante “fotografía” de la situación que percibían vivir los pilotos hace 20 años en LAN revelaba tanto temas referidos a la organización (clima organizacional, percepciones del management, del entrenamiento y de las inspecciones y del trabajo en equipo, cultura de seguridad) como a las actitudes de la administración de las operaciones de vuelo (mando y EMCRM – Error Model CRM – actitudes de mando en LAN, stress y EMCRM, actitudes de stress en LAN, automatización y EMCRM, actitudes frente a la automatización en LAN, recomendaciones de los pilotos para el mejoramiento de las operaciones e instrucción de vuelo, comentarios sobre tripulaciones multiculturales).

Lo mas probable es que una “fotografía” actual, 10 años después de aquella investigación, sobre las mismas percepciones de los pilotos, revelaría una tremenda y favorable evolución en la mayoría de los aspectos encuestados. Sería sin embargo muy interesante medir los distintos avances logrados, algunos bastante obvios a simple vista, pero que reflejarían el enorme esfuerzo realizado para acotar al máximo el “error humano”, esfuerzo que en una línea aérea debe forzosamente ser compartido tanto por la organización como un todo y en lo específico, la administración de las operaciones de vuelo.

En otro artículo daremos a conocer los resultados de esa interesante “fotografía” del cuerpo de pilotos LAN en 1998.

Pero retrocedamos de nuevo algo mas de 30 años en el tiempo, para compartir la reacción, entonces, de un piloto algo “amostazado” con una crónica de la Revista Ercilla:

“” 1º de septiembre de 1978:

Sr.
Joaquín Villarino
Director de “Ercilla”
Presente.-
Estimado Director;

En el N°2249 bajo el titulo de “El machismo en los mandos” se aborda el tema de la seguridad aérea con un enfoque muy original, pero carente de toda base y seriedad. Como su planteamiento podría causar zozobra injustificada en los numerosos usuarios del transporte aéreo y en mi calidad de antiguo piloto profesional, me he permitido hacer el siguiente comentario:

Normalmente los expertos que investigan los accidentes aéreos son muy cautos en establecer una causa precisa, la mayoría de las veces se habla de “causas probables”. Además los resultados de  la investigación se expresan en general como producto de una cadena de eventos que suele comprender los diferentes eslabones del sistema:

Pilotos, condiciones meteorológicas, controladores aéreos, aeropuertos, ayudas a la navegación y por último el propio aeroplano.

El término “error humano” muchas veces no es aplicado en su verdadera dimensión. ¿Acaso puede pretenderse que un piloto se estrelle deliberadamente? Una investigación no requiere solamente la descripción detallada del qué y el cómo, sino fundamentalmente el porqué del accidente. La transferencia de información por Ej., es una de las tantas complejidades del vuelo. El piloto obtiene naturalmente información de sus sentidos (particularmente de la vista y audición), pero esencialmente de sus instrumentos, de los sistemas de alarma de su avión, de sus mapas, manuales, reglamentaciones y también de personas: despachadores, controladores de tráfico y otros miembros de la tripulación. Una información equivocada podría llevarle a una decisión equivocada, lo que obviamente sería calificado más tarde como un “error”. Una correcta investigación centrará todo su esfuerzo para descubrir lo que hay detrás del error de modo que posteriormente puedan adoptarse todas las medidas necesarias para evitar que vuelva a producirse el mismo error. Es en esencia lo que se entiende por aplicación de una política de seguridad aérea.

A raíz de que se estableciera que un 60% de los accidentes ocurren en la fase de aproximación y aterrizaje se efectuó una encuesta a más de 1000 pilotos americanos que en forma unánime expresaron su preocupación por la ausencia de una adecuada ayuda de trayectoria de descenso. Las ayudas electrónicas existentes en la mayoría de los aeropuertos actuales no conducen al piloto hasta la pista misma. A determinada altura el piloto está sujeto finalmente sólo a referencias visuales para aterrizar; si no cuenta con esas referencias se verá obligado a rehusar el aterrizaje. En esta fase de la aproximación con escasa visibilidad el piloto suele estar expuesto a ilusiones ópticas que distorsionan su apreciación de altura obligándole, aún con referencias visuales mantener un atento control de su trayectoria con los instrumentos. Además debe entenderse que la base de las nubes no es siempre un plano del cuál emerge el avión súbita y limpiamente. Su base suele ser irregular pudiendo inducir al piloto a iniciar prematuramente la transición a referencias visuales. Los reglamentos estipulan que es el piloto quien debe decidir si la referencia visual es adecuada o no. En caso de un percance, por definición, habrá decidido en forma errónea y aparecerá ante todos como culpable.

Para tranquilidad de los pasajeros, estas situaciones son ampliamente conocidas por un piloto profesional que sabe superarlas exitosamente sin mayor dificultad de acuerdo a su acabado entrenamiento, disciplina y experiencia. Sin duda que los riesgos disminuirán en la medida que se logren los avances técnicos que permitan prescindir de la transición visual y posibiliten la operación completa hasta la pista con apoyo de ayudas electrónicas.

Ahora bien, reducir toda esta problemática a una simple cuestión de “machismo” demuestra extrema superficialidad, más aún, cuando es supuestamente expresado por un ejecutivo de Convair que si bien representa a un fabricante con escasa figuración en el mercado de aviones comerciales, debiera ser más cauto en emitir sus opiniones. Atribuirle al piloto latinoamericano un carácter distinto en este sentido al resto de los pilotos, demuestra falta de conocimiento y roce con pilotos de otras latitudes incluyendo los de su propio país. Agregarle a esto que las “fallas humanas pueden ir desde el agotamiento por la parranda de la noche anterior hasta la tozudez” es sencillamente una irresponsabilidad.

Como blanco de este planteamiento aparecen los pilotos de LAN y FACH tratando de reducir a un común denominador diferentes casos ocurridos en los últimos años. Ni la imposibilidad de defenderse de los pilotos de los DC-6B del 77 y 65 frenó al articulista de formular su osado juicio. Los pilotos “valientes” fueron desapareciendo en la medida que los aviones cada vez más sofisticados los exigían más profesionales. Tampoco puede pretenderse hoy día que alguna compañía aérea planifique la realización de un vuelo en condiciones riesgosas. Cuando LAN decide cruzar la cordillera en determinadas condiciones lo hace con toda la información requerida y apoyada en la experiencia de muchos años. La tenemos al lado y se le respeta, no tiene porqué exigirse lo mismo de un piloto foráneo. Finalmente el accidente referido a Ezeiza está aún en pleno proceso de investigación y el juicio sobre la “valentía “del piloto es torpe e irrelevante. El “rechazo de cancha” de otra aeronave es tan solo una información adicional y no tiene porqué ser necesariamente determinante para la decisión del comandante.

A pesar de ser el avión uno de los medios más seguros de transporte, ninguna compañía esta libre de sufrir la desgracia de un accidente y sólo con el preciso objeto de desvirtuar la teoría “machista” aplicada a los pilotos latinoamericanos, cabría recordar los más trágicos de los últimos tiempos: Junio 1975, Aeropuerto J.F. Kennedy de Nueva York – 113 muertos; Marzo 1977, Aeropuerto Tenerife, Islas Canarias – 580 muertos. En ambos casos no hubo protagonistas latinoamericanos.

Atte.

J.M.Sch.

PD.  En caso de no ser posible, debido a su extensión, la publicación de la presente, rogaría no hacerlo tampoco en forma parcial.””