(Por Eduardo Machuca Franzani, extractado de “Horas de Losa” Volumen VII publicado por el Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas de Chile)
Eduardo Machuca F. (Q.E.P.D.) como piloto de Lan
El Charlie Alfa Tango (CAT) se elevó de Antofagasta pesadamente. Iba con fuIl peso y mal estibado. Siempre que se cargaban citronetas y televisores quedaba exageradamente pesado de cola y tomaba una actitud de “inestabilidad catastrófica”. Eso quería decir, que en vuelo recto y nivelado volaba subiendo y bajando mas o menos 200 pies.
Su destino era Santiago y era un mediodía caluroso, lentamente el C-46 ascendía. A veces los pilotos tenemos presentimientos, algo me decía que había que ascender sobre 5.500 pies. Con esa catastrófica estiba, lo correcto era volar lo más bajo posible y eso fue lo que hicimos entre Arica y Antofagasta. Al ascender a niveles superiores la densidad del aire disminuye y la inestabilidad del avión aumenta.
Teóricamente, estábamos efectuando una maniobra incorrecta al tratar de montar a nivel 9500 pies, pero el presentimiento era demasiado fuerte.
Cuadra Talta! teníamos 7.000 pies y continuamos el ascenso. Bajo nuestra ala, había una densa capa de estratos que llegaba hasta el aeródromo de Las Breas cubriéndolo totalmente. Hacia el Sur se veía que los estratos casi tocaban la cordillera.
“Oye Lucho”, le dije a mi copiloto, “mira el marcador de temperatura del aceite del motor izquierdo, como ha subido. En los últimos vuelos me ha pasado lo mismo. Mantenimiento insiste que es falla de instrumentos, fíjate ya estamos llegando a 90 grados”.
“Mire Navarrete, Ud. ¿qué opina?”, consulté al mecánico.
“Don Eduardo, ya le di mi opinión: es falla de instrumento, hace bastante tiempo que está pasando”, me respondió.
“Bien Don Juan Ud. manda. Vamos ascender otros 1.000 pies por si acaso. Si me llegara a fallar el motor izquierdo, la altura es vida en estos Curtiss”.
Estábamos 10 millas al sur de Chañaral, el avión lo volaba Lucho, con su maestría acostumbrada y luchando para mantener el vuelo nivelado. El capitán descansaba, en su forma acostumbrada.
Una súbita explosión del motor derecho, fuerte y áspera, seguida de una serie de explosiones, acompañada de una seguidilla de remezones al avión, despertó de su modorra a Lucho y rápidamente me hizo incorporar para otear los instrumentos. Reduje potencia para proceder a efectuar un análisis de la |situación. Estábamos en situación crítica. Teníamos que embanderar el motor derecho.
A simple vista se veía Copiapó, Vallenar, Chañaral y el aeródromo de TaItal cubiertos con estratos. Altura de falla 8.000 pies. Tiempo de La Serena: cubierto, 600 metros operable, pero muy lejano para un Curtiss mal estibado.
“Amigo Lucho, vira en 180 grados, regresamos a Antofagasta. Declara emergencia e informa que retornamos con el motor derecho en bandera. Da la posición exacta y naturaleza de la falla. Desde ahora empezamos actuar para el sumario y salvar el pellejo que es la prioridad absoluta”.
“Oye Machuca abajo está Chañaral, perforamos las nubes y listo, aterrizamos y a salvo comiendo unos ricos bivalvos. Además, dicen que las nortinas de Chañaral son cariñosas por naturaleza…”
“Mira Lucho, estamos a una hora con 15 minutos de vuelo de Antofagasta y a 8000 pies, yo creo que llegamos, por lo menos las tablas de perfomance teórica dicen que si.
Tengo que atenerme a eso. En Antofagasta, tenemos todo tipo de facilidades para el mantenimiento, enChañaral ninguna.
Calmémonos, embanderar en losCurtiss es casi habitual, desgraciadamente”.
El CAT descendía a 100 pies por minuto, con un motor funcionando a máxima potencia continua (meto) nariz levemente abajo, velocidad de falla con un motor levemente superior a la normal. Mis manuales me habían informado que nuestro techo práctico con un motor debiera ser 5000 pies aproximado. La cordillera de la costa empezaba acercarse.
“Gracias Lucho yo llevo a la bestia. Voy a tratar de mantener este nivel de 5.000 pies”.
El Curtiss mantuvo a duras penas 5.000 pies y su velocidad disminuyó a velocidad de falla con un motor. Bajo él se veía las idílicas playas que hay al norte de Taltal, las que pronto se acabarían y empezarían los acantilados de la cordillera de la costa, con su parte más alta el Cerro Vicuña Mackenna sobre 9000 pies, que termina abruptamente en el mar. Sin playas cariñosas donde aterrizar.
Súbitamente el oído entrenado de los tres tripulantes del Curtiss, al unísono, notaron una aspereza en el único motor funcionando, la temperatura de aceite estaba a 95 grados y la presión había descendido. No era falla de instrumento, era falla real y desde hacía bastante vuelos atrás. El único motor, no era capaz de mantener potencia meto.
“Ay Lucho, voy a tener que reducir a potencia de montada y continuar descendiendo para enfriar al maldito motor, mira Ia temperatura de cabeza de cilindro está sobre 210 grados (máxima 205)”.
Descendiendo a 100 pies aumenté un poco la velocidad y disminuí las temperaturas. La de cilindros bajó de 220 grados a 200 grados. Sin embargo, con esa gradiente de descenso, definitivamente a Antofagasta no llegábamos. Las montañas de la cordillera de la costa se veían altas, se encumbraban hacia arriba de nuestra vista. Las playas idílicas se habían terminado.
Estábamos ya a 3000 pies, de nuevo máxima potencia por tiempo indefinido, en el maldito izquierdo. Tenía que mantener ese nivel, estaba lejos de Antofagasta.
“Lucho declara May Day, informa nivel, posición exacta y que el motor izquierdo no es capaz de mantener potencia”
“Navarrete, mire las temperaturas empiezan a subir. Lucho dime a cuantas millas náuticas exactas estamos de Antofagasta, sácalas por la carta”.
“Mierda, con esta distancia no llegamos”.
El Curtiss lentamente empezaba a subir su nariz. Su velocidad a disminuir, sus temperaturas a aumentar. Podría fundirse y quedar sin motor, como un planeador de 46.000 libras.
Antofagasta Aproximación, CAT a 46 millas náuticas de Cerro Moreno, 3000 pies de altura estamos en situación May Day . Motor izquierdo no da potencia indefinida, motor derecho inoperativo. Solicito avión escolta. Procedo arrojar carga, repito procedo arrojar carga a las 14.32.-
Recibido CAT, escuadrilla de Vampire va a proceder escoltarlo. Mantenga frecuencia.
“Lucho, Navarrete vayan atrás y procedan a botar carga, alivien la cola. Boten por lo menos unos cincuenta televisores toda la carga de juguetes”.
Mis compañeros estaban serios, la etapa “actuar para el sumario” se dejaba atrás, ahora venía lo interesante, salvar el pellejo.
Como toda emergencia grave, lentamente se terminaban las alternativas. Si el Curtiss no volaba mejor más liviano y mejor estibado, quedaba solo amarar en un tranquilo mar y un cielo absolutamente despejado. Lo malo consistía, que eran 46.000 libras amarando a 140 km por hora.
Al quedarme solitario en mi cabina, repasando la maniobra de amarizaje, coloqué ambas manos en los mandos pensando que este avión no podía fallar. Todo lo que había que estaba hecho.
Estaba recuperando mi calma cuando un súbito y brusco bandazo de mi avión acompañado de fuerte ruido en su cola hizo que la sangre se acumulara en mi cara.
Miré hacia atrás y se veía a Navarrete tirando televisores.
Inmediatamente comprendí, los televisores estaban golpeando el plano fijo horizontal de la cola. Este sonaba secamente y causaba los bandazos del avión. ¿Podría resistir el plano fijo? Si no resistía quedarnos sin plano y sin gobierno del avión.
De nuevo otro gran bandazo, y una chorrera de negros presagios se precipitó a mi mente. Navarrete no podía seguir botando televisores.
Calma Machuca, calma. Lucho tendrá que darse cuenta que tienen que arrojar los televisores hacia abajo, disminuiré un poco la velocidad. .
El arrojar carga es una maniobra nunca practicada. La experiencia se hace en el momento.
Estoy con el cerro Coloso mirándolo a la distancia (el Coloso es un cerro que está a 25 millas náuticas de Cerro Moreno). Pero nuestra altura era precaria, demasiado baja. Súbitamente tres hermosos Vampire con sus flapabajo tratan de formar con mi Curtiss. Sus pilotos con sus pulgares arriba deseaban suerte.
Trato de hacer andar el motor derecho. Imposible era una sola explosión. Bien, máxima potencia por tiempo indefinido en eI izquierdo y nariz abajo. De nuevo a otro leve descenso. Ahora menos pesado y mejor estibado.
Lucho Tapia y Navarrete llegaron a la cabina, habían arrojado 1200 kilos de carga aproximadamente y alivianado la cola.
Cuadra de la ciudad de Antofagasta con 1.800 pies. Pista la vista, no caer en la tentación de mantener, nariz abajo descendiendo suavemente.
A 800 pies indicados mantengo definitivamente, estábamos a 500 pies de altura del cabezal sur de la pista de Cerro Moreno, pero ya casi estábamos en final.
Velocidad de falla con un motor la precisa, casi encima de la pista tren abajo, luces verdes. Full Flap y aterrizando.
“Bien Lucho, nos salvamos una vez más”.
Detrás de mí sonaban las sirenas de las bombas, carros y ambulancias.
Lo que esta tripulación no sabía era que una radio de Antofagasta estaba en escucha en la frecuencia de emergencia y había oído todo. Absolutamente todo. Por ello, junto con bombas y ambulancias brotaron autos de periodistas ávidos de noticias. Esperando en todo momento, fotografiar un desastre.
Lo que esta tripulación tampoco sabía, era que nuestras señoras fueron avisadas de esta situación de May Daypor Eduardo Sepúlveda codueño de la compañía Línea Aérea Cóndor. Era el procedimiento correcto, preparar el ánimo para noticias que podían ser peores. ..
Como pude hice carretear mi avión a la plataforma con un motor, pedir remolque era aumentar el circo.
Afortunadamente, antes de llegar a plataforma, la policía militar del aeropuerto había espantado a los periodistas. Lo que no pudo espantar fueron las noticias en los diarios del día siguiente…
El Curtiss era un avión que había que volarlo con cuidado y debido respeto, sobretodo en esos últimos años, en que no había mucho capital para mantenimiento.
Estos recuerdos se los dedico a todos los añosos, pero siempre briosos capitanes de Curtiss Commando, que seguramente, tendrán mejores recuerdos para contar en esta odisea del volar los Curtiss C-46.
0 Comments