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Los pilotos que habían quedado cesantes al término de la 2ª Guerra Mundial fueron una importante fuente de reclutamiento para las líneas aéreas. Lan Chile no fue la excepción y agregó a su dotación varios de ellos, tanto descendientes de ingleses como de alemanes. Entre los primeros había un joven alto y desgarbado que había pasado por un proceso de entrenamiento para aviadores en Canadá. Era un proceso que al parecer no era tan terrible ya que les permitía vacacionar en el vecino Estados Unidos de NA., como lo ilustra un curioso encuentro entre Jorge Pérez S. y Ronny Lowery. Jorge estaba haciendo uso de una beca en Kansas y vestía uniforme americano con un distintivo en el brazo con el nombre de Chile. Sucede que Ronny con su uniforme ingles disfrutaba de una licencia en la misma ciudad y casualmente se encontraron ambos llamándoles la atención que usaban similar distintivo con la palabra Chile. El próximo encuentro sería en Punta Arenas poco tiempo después, cuando Jorge Pérez estaba al mando de la Estación Aérea y Ronny daba sus primeros pasos como copiloto Lan.

Así fue como el 10 de Octubre de 1946, Ronny (licenciado como “Leading Aircraftman” de la RAF) junto con los ex RAF Archibald S. Jackson (dejó LAN al poco tiempo para contratarse en British Southamerican Airways que llegaba con aviones Avro Lancastrian a Chile), Leslie Cooper y  Harold Benson (fallecido trágicamente en moto al poco tiempo) como asimismo algunos pilotos chilenos (Cesar Bórquez, Jorge Jarpa, y Oscar Graf , entre otros) ingresa como copiloto a LAN. Los otros “gringos” de la postguerra (Kurt Pfeffe, Julio Mattich, Archibald Mac Queen y Kurt Thiele) seguirían sus pasos en 1949.

Su primera designación fue como copiloto de los aviones Lockheed Electra y Lodestar y tiene experiencias como las que relata nuestro querido y recordado radio operador  de vuelo, Januario Lazo, en sus “Memorias”:

“El pequeño Lodestar se zarandeaba como volantín chupete, volando entre los brazos de una de esas repentinas tormentas que dominan gran parte de la pampa argentina, desde la cordillera hasta el mismo Buenos Aires. Esta vez, el avión Lan se encontraba en el tramo de Luján a Morón y los dos pilotos se cooperaban mutuamente para sostener y manejar el volante y que la turbulencia severa, les arrancaba de sus manos continuamente.
Mientras, el radio operador ”Camucito” recibía los estados de tiempo del terminal Buenos Aires, pegando su lápiz contra el papel, pese a los movimientos fuertes que alteraba el curso de su aeronave, sus mandíbulas no dejaban de funcionar.
Al entregarle al piloto el estado del tiempo de Morón y dos alternativas, este le pide que verifique el radiofaro de Morón para poder proseguir en la ruta debida. Mas, todas las señales están afectadas violentamente por los típicos ruidos estáticos y que alteran por completo el curso de la aguja del instrumento, acusando dudosamente el curso real de su demarcación.
Para David Camu, no es ningún problema dejarle chantada y casi fija, la aguja en su correcta posición y luego regresa a su asiento  Persisten los embates de la turbulencia y nuevamente debe asegurarse a su asiento para no salir disparado contra el techo y paredes del avión.
Cierto es que la aguja del radiocompás no permanece estable y oscila entre 90 grados, de lado a lado, pero los pilotos tienen confianza en lo realizado por su radio operador y saben que efectivamente la aguja indica el radiofaro de Morón.
Bien avanzado y a pocas millas de Morón, el Lodestar se debatía angustiosamente, tratando de salir de los espesos mantos de nubes. Miraban los pilotos a todos los ángulos, en busca de un hueco que les permitiera quedar con la tierra a la vista, pero todo estaba compacto, cerrado, pese al descenso y que al llegar al límite máximo permitido en estos casos para aproximarse en condiciones frontales, hacía obligado el volver a ascender ligeramente ya pasado el radiofaro de Morón.
Mientras tanto, la tripulación chilena que permanecía en el aeródromo de Morón, esperando la llegada del Lodestar para su regreso a Santiago, sentía sobre sus cabezas cada pasada que hacían los rugientes motores del Lodestar y pese a que era evidente lo bajo que volaba el avión, únicamente vislumbraban la sombra oscura del aparato que luego se perdía entre las nubes. Todos temían el obstáculo que representaba en aquellos años, la torre de Castelar tan próxima a la pista misma.
Junto a esta tripulación, estaban alertas otras tripulaciones cuyos vuelos fueron  cancelados por el mal estado del tiempo y a todos, casi se les paralizaban los corazones cuando sentían encima, a tan escasa altura, el vuelo rasante del Lodestar encerrado por la nubosidad y sin permitirle ver esa tierra tan esperada.
Cuando, nerviosos todos los espectadores, después de tres o cuatro tentativas de romper nubes, sienten nuevamente el penetrante rugir que entregan los dos motores del avión aproximándose a la pista, todos tratan de ubicar la sombra del aparato y sorpresivamente, maravillados, ven aparecer el Lodestar que como un emisario de otro planeta -tan plateado es su contorno-, sigue descendiendo majestuosamente, hasta detenerse en su lugar de estacionamiento, casi frente a nosotros, que empapados por la lluvia persistente, apenas logramos disimular una lágrima que nos embarga y que no todos conocen. Tanta es la emoción de saber en tierra firme a nuestros compañeros del aire.
Un solo grito se escuchó de todas las gargantas y juntos a los demás, a la carrera recorrieron los cien o más metros donde estaba posado nuestro avión. Hombres con uniformes de diferentes compañías aéreas. Apenas bajó el comandante, le tomaron sobre sus hombros hasta llegar al edificio mismo.
Mientras tanto, los pasajeros, catorce en total que era la capacidad del Lodestar, se bajaron medio mareados pero felices y sólo uno de ellos, arrancó veloz, traspasando el sector de la Aduana, haciendo caso omiso a los llamados de los funcionarios de ese servicio y quizás, con la mente perturbada por el susto pasado. Tal como los presentes, emocionados por esa espera de casi una hora. Tampoco Aduana tomó las medidas para detener al pasajero y pedirle sus documentos.
Ya junto a nosotros, los pilotos, don Patricio Délano y don Ronald Lowery, el radio operador David Camu.
Y la linda auxiliar muy tranquila serena Nani Franki, pudimos saber todos los momentos vividos en ese trayecto tan aparentemente corto.
Mientras Nani nos decía cómo sus pasajeros confiaban en Dios y en sus pilotos, permaneciendo sentados, amarrados firmemente, también nos confiaba su fe y absoluta seguridad de su arribo en Morón y juraba que volaría donde fuera en los Lodestar y con esa mismita tripulación.
También relató don Patricio Délano, que ya estaba acostumbrado a esta ruta; a los Lodestar y a su tripulación. Y de la ayuda maravillosa que prestan los radiocompases de abordo y el radiofaro en cada aeropuerto, pese al devaneo de los primeros, pero que para los radio operadores, les era como tratar a un hijo querido. Les conocemos todos sus malos y buenos hábitos nos decía David Camu.
Este radio operador, dijeron los pilotos hizo una linda labor, manteniendo constante atención sobre los dos radiocompases y repitiéndoles iTodo marcha bien hacia Morón! .Pero, contaron – riéndose los pilotos-, pese a sus recientes preocupaciones, ”Camucito” , masticaba y masticaba galletas desde la misma salida hasta el aterrizaje
Cuando horas más tarde, despegamos en ese mismo Lodestar con rumbo a Santiago, nuestros corazones iban muy livianos y la naturaleza, quizá pensando en la firmeza de esta máquina voladora, también nos trató con mucho amor.”

A fines de 1949, Ronald Lowery el más antiguo del grupo de los”gringos” ingleses y alemanes, ya ocupa el lugar 20 del escalafón que constaba de 46 pilotos.

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Para su matrimonio le acompañaron, entre otros, sus colegas  Fernando Mujica, Manuel Iriarte, Humberto Boellert y Kurt Pfeffer.
Pablo Pfinhsthorn, también presente, no imaginaba entonces que también sería piloto LAN años más tarde.

Un matrimonio muy unido que nunca faltó a las reuniones de la asociación de pilotos “R”

Afortunadamente Ronny  sorteó sin problemas el clima bélico durante la Vicepresidencia del Sr. Del Villar, tal vez suficientemente escarmentado por su experiencia previa en su propia guerra y desprovistos enteramente de las miserias humanas, mezquindades y ambiciones domésticas que indudablemente acompañaron ese triste episodio de LAN. No obstante, fue uno de los 42 pilotos firmantes de la presentación al Ministro de Defensa y tampoco deja de adherirse al oficio enviado al Vicepresidente donde un grupo de estos pilotos objeta los procedimientos de la empresa después de conocerse el resultado de la investigación que terminaría con la exoneración de los 23 pilotos.

Después da haber pasado por los aviones Electra , Lodestar, DC-3 y DH Dove, en Julio de 1954 vemos al Capitán Ronald Lowery junto al Jefe del Dpto. de Instrucción e Inspección Cirilo Halley (más el Ingeniero Salazar) haciendo un vuelo demostrativo de operación en aeropuertos de gran altitud, Arica – La Paz en un Martín 202. En la distribución de pilotos al fin de ese año, Ronald Lowery figura como Capitán de Rutas Internacionales y material Martín 202.

En 1958 es parte del grupo de Comandantes que inaugura los vuelos a los EEUU de NA (Destino Miami con escala en Lima y Panamá) en aviones DC-6B.

A raíz de la compra en Julio de 1963 de los tres birreactores VI-R a la Sud Aviation, se comisiona a Toulouse (Francia) a un grupo de pilotos, entre los que se considera a Ronald Lowery, para hacer el curso correspondiente. “Ronny” a los pocos días le baja el “saudade” (demostrando lo mucho que le costaba alejarse demasiado tiempo de su familia) y pide autorización para regresar anticipadamente a Santiago. Haría su chequeo final en Santiago. Por las mismas razones declina el nombramiento para integrar el grupo que volaría en calidad de copilotos en los aviones Lufthansa entre los meses de Mayo y Diciembre de 1966, dentro del proceso de entrenamiento en aviones B-707. Prefirió mantenerse al margen de ese proceso incorporándose en 1967 al curso para instructores de B-727 en Seattle.

Al principio de 1968 tuve la oportunidad de compartir la instrucción de vuelo en el B-727 en Seattle con él en un ambiente de gran camaradería. En el cocktail de fin de curso, en un aparte con nuestro instructor de Boeing, ”Ronny” desliza un “He is on the wrong side of the fence”…. refiriéndose a mí por un comentario, al parecer crítico, que yo habría hecho sobre los aliados en la 2ª Guerra Mundial. Entre algunos vahos etílicos y probablemente como una manera de congraciarse con el “gringo” americano, me había colocado con esa frase en el bando “contrario” a ellos dos. Cada vez que volvíamos a encontrarnos a lo largo de los años, no dejaba de recordárselo con un fingido aire de reproche. Pero “Ronny” con esa bonhomía que siempre lo caracterizó, alzaba su risa profunda y sincera y me reaseguraba que nunca hubo “hard feelings” y ni de ninguna otra especie. Y por supuesto siempre lo sentí así y era más bien un motivo para rejuvenecer en buena onda una broma. Al final siempre gozábamos los dos con ese simpático recuerdo.

Terminado el curso, “Ronny” viene a cargo de los dos primeros B-727-100 que la Boeing entregaba a Lan Chile. Cuatro meses más tarde siempre como Instructor del material trae el cuarto y último B-727 que había contratado LAN con la fábrica Boeing.

En 1975 Ronny ocupaba el segundo lugar en el escalafón de  184 pilotos. Se retiraría de LAN como Comandante e Instructor de B-707para continuar primero, a partir de 1980, como piloto en la Brigada Aeropolicial del Servicio de Investigaciones de Chile y más tarde como piloto Inspector de la Dirección de Aeronáutica de Chile.

JMS