Jorge Pérez Sazie nació el 5 Enero de 1922 en Los Ángeles. Si bien soñaba con ser ingeniero, sus sueños se perturbaban al seguir la evolución de los aviones que raramente cruzaban esos cielos. Tras una incursión por la carrera de Ingeniería, Jorge opta por hacer en forma voluntaria, su Servicio Militar en la Fuerza Aérea de Chile (Grupo de Defensa Antiaérea). En esas circunstancias integra en 1942 el primer curso de cadetes de la Escuela de Aviación “Capitán Avalos”, junto con los que posteriormente también ingresarían como pilotos a LAN: Carlos Bey M., Oscar Eggers, Fernando Serrá y Pablo Pfingsthorn.
(Ver en la sección Alma Mater – Curso 1942).

Jorge decide no continuar sus estudios de Ingeniería y se emplea a comienzos de 1943 como ayudante – dibujante de Ingeniero, en la firma Sociedad Anónima Maderera del Sur, en Puyehue (Fábrica de Maderas Terciadas y Casas Desarmables), hasta mediados de 1944. Ahí tiene oportunidad de conocer a Luis Bullemore Clark, quien será de algún modo el causante de que su vida se encamine definitivamente por la aviación. Resulta que cierto día don Luis, conocedor de su afición por los aviones, le muestra a Jorge un recorte antiguo de un diario en que se ofrecen becas para estudiar aviación en los EEUU. Entusiasmado, Jorge le pide que le redacte una carta en inglés a la Misión Aérea Norteamericana con su postulación a la beca. Al poco tiempo, para su sorpresa, es efectivamente citado a dar un examen en Santiago y queda seleccionado.

Como becario, se traslada a EEUU a bordo de un avión DC-3 de Panagra, que al operar sólo en condiciones diurnas, se demoraba varios días en llegar a su destino. En el tramo Santiago – Arica viajaba a bordo del avión (en la primera fila de asientos de la cabina de pasajeros) un oficial de la FACH como “oficial de ruta”. Era su primera experiencia de vuelo en una avión “grande”.

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De izq. a der.: El primero, Guillermo Galleguillos y el tercero, Jorge Pérez S.

La beca otorgada por la CAA consistía en un curso completo de Técnico Aeronáutico en la Universidad de Kansas City, Missouri. Los compañeros chilenos de Jorge que tambien aprobaron los exámenes al final del curso, fueron Ladislao Labra, Mario Vergara, Guillermo Galleguillos y Jorge Aracena. A todos exigían vestir, durante el curso, el uniforme de la Fuerza Aérea Norteamericana. Al término de la beca el regreso a Santiago, desde New Orleáns, se inicia el 7 de mayo de 1945, justo el día de la rendición de los alemanes a los aliados,

De vuelta en Chile, Jorge es contratado temporalmente en la FACH, mientras se creaba la Dirección de Aeronáutica. Durante cuatro meses trabaja en el Departamento de Meteorología de la Armada en la Quinta Normal, donde recién se comenzaba a hablar de la teoría de los frentes polares gracias a otros nuevos becarios en esa especialidad como Willy Duarte, Eric Trollund, Matassi y Martinson.

El 15 de Octubre de 1945, junto con Guillermo Galleguillos, es contratado por el Jefe de Operaciones de Lan, don Marcial Arredondo(nombrado en 1943 por el Vice Presidente Rafael Sáenz) como Despachador Técnico para atender los aviones de la empresa que iniciarían el servicio experimental a Punta Arenas. Otros ejecutivos de Lan en ese tiempo eran: Raúl Salazar (Ingeniero Jefe), Guillermo Piola (Jefe de Finanzas), Pedro Magnere (Cajero) y Ernesto Eglington (Jefe de Radio y padre del posteriormente Comandante Lan Gastón Eglinton). Había además, entre otras dependencias, un Jefe de Combustible, un Jefe de Personal, un Jefe de Movilización, una oficina de Reserva de Pasajes, una oficina de Bitácoras, una agencia de Venta de Pasajes en calle Agustinas esquina de Morandé y otra agencia de Venta de Pasajes y Carga en la calle Teatinos esquina de Catedral (en cuyo segundo piso sesionaba el Consejo de Administración de la empresa que presidía el General Rafael Sáenz Salazar).

El “Comandante” Arredondo había creado el Dpto. de Despacho Comercial y el Dpto. de Control Vuelo con cinco alumnos, que ya todos conocían como “los cadetes de don Marcial”: Eduardo Suárez de Ramón, David Puyol (posteriormente piloto), Jorge Izquierdo, Parada y Eyzaguirre. En ausencia de un departamento formal de instrucción, estos “cadetes”, ingresados una año antes, hicieron lo que hoy llamaríamos un “on the job training”, asistidos en ello por pilotos antiguos, ingenieros y mecánicos de la Maestranza y por cierto tambien, por un personaje que merecería un capítulo especial en nuestra historia, don Alfonso Caviquioli. A ellos se agregaron Jorge Pérez Sazie y Guillermo Galleguillos, mas bien como “brigadieres” de los “cadetes”, en calidad de Despachadores Técnicos de acuerdo a su calificación de “Aviation Technicians” obtenida en la CAA y que los capacitaba para desempeñarse hasta como controladores de Tránsito Aéreo. Mientras Guillermo Galleguillos era designado por don Marcial, como Jefe de Control de Vuelo en Los Cerrillos, a Jorge lo nombró como su Secretario mientras llegaba el titular, don Juan Burr. Curiosamente durante su secretariado, a Jorge le tocó escribir la carta que le dictara don Marcial en la que solicitaba a la FACH la designación de un instructor especialista en vuelo instrumental para los pilotos de Lan. Esta solicitud fue atendida más tarde con el nombramiento del Teniente Cirilo Halley Harris Mac Donald para cumplir esa misión.

Pero es interesante retroceder y recordar algunos antecedentes de don Marcial Arredondo tan importante para el desarrollo de LAN y para los inicios de Jorge.

Marcial Arredondo fue un piloto militar que se formó en 1922 en la “escuela inglesa” de la Misión Scott (aviones Bristol, Avro y De Havilland) junto a otros pilotos que tambien tendrían relevancia en el desarrollo posterior de la Línea Aérea Nacional: Federico Barahona (Director de la Escuela de Aviación, Director de Aeronáutica, Consejero de LAN), Ignacio Aliaga (Sub Director de la Escuela de Aviación, Consejero de LAN, padre de Ignacio Aliaga Straube Presidente de LAN 1971-1972), Emilio Tuschaens (piloto Lan que voló hasta los aviones Junkers en 1939), Daniel Yussef (Consejero LAN, Director del Personal FACH), Rafael Saenz (Director de LAN, VP Ejecutivo de LAN 1943-1946), Oscar Silva (Director de LAN 1936-1938) y Florencio Gómez (Consejero de LAN, Director de Aeronáutica).

En el primer escalafón de pilotos militares de 1930, don Marcial figura con el grado de Comandante de Escuadrilla y en 1938 ya integra el Consejo de LAN. Tal vez precisamente por eso, su mujer, Matilde Ladrón de Guevara, tiene la oportunidad de utilizar los servicios de LAN y ser partícipe de uno de los tantos accidentes de esa época. Sucede que el Curtiss Cóndor N°3 en el que se había embarcado y que iba tripulado por Emilio Tuschaens B., Francisco Larrain Peró y el mecánico Víctor González, se accidenta en Domeyko al aterrizar de emergencia (19:20 hrs) en medio de la oscuridad y una lluvia torrencial. Felizmente sólo uno de los pasajeros sufre heridas. A bordo viajan entre otros, Enrique Borchert Fournet, arquitecto de LAN y Matilde Ladrón de Guevara, esposa del Comandante Marcial Arredondo Lillo (padres de Sibila Arredondo – casada con el escritor peruano José María Arguedas, detenida más tarde por varios años en el Perú, por supuestas acciones subversivas).

Cuando Jorge Pérez ingresa a Lan, don Marcial ya era Jefe de Operaciones y volaba menos. Pero era un piloto recordado en las postas del norte y del sur desde el inicio de los años 40 donde, junto a otros pilotos como Huidobro, Lavín, Moreira y Verdugo solía aparecer al mando de su Lockheed Electra, cosechando elogios y gratitud en todos los pueblos servidos por LAN.

Como ya se mencionara anteriormente, don Marcial se preocupó de formar los primeros Despachadores Técnicos de Vuelo, instruyéndolos en meteorología elemental, como ser: determinar la altura de las nubes en base a la altura conocida de los cerros circundantes y la visibilidad por el alcance visual a puntos distantes de distancia conocida; estiba del avión Lodestar por medio de una regla de cálculo muy especial que llevaba consigo cada avión; capacidad de carga de las bodegas de los aviones Lodestar y Electra. Casi junto con la creación de los Despachadores Técnicos; se inició un curso “on de job” para Despachadores Comerciales entre los que figuraban Roberto lrigoyen, José Backit, Guillermo Larrañaga, Temístocles Rojas, Mario Bustamante, Lermanda, José .Enei, Pablo Benavides, Moreno y Victor Opazo.

En 1945 Lan tenía 3 Lodestar, 4 Electras y un DC 3 (el 201) que llegó a fines de ese año. El peso máximo de equipaje permitido por pasajero era de 15 kilos, y su pesaje se hacía con una romana en la Agencia Lan lugar en que se vendían los pasajes. Lan también transportaba, en una micro de la Empresa, a los pasajeros y su equipaje al aeropuerto. EI equipaje de última hora lo pesaba el Despachador con una pequeña balanza de resorte que sostenía con su mano y a la cual colgaba la maleta.

El Despachador debía conocer la capacidad del combustible de las aeronaves. Se debía medir el combustible remanente en los estanques por medio de una regla de madera que se introducía a los estanques y que estaba graduada para indicar cantidad en litros o en galones.

Por lo general los aviones se cargaban hasta su máxima capacidad. En las Postas el carguío del combustible se hacía por medio de una bomba reloj cuyo tubo de aspiración se introducía en un tambor de estaño con capacidad de 200 litros (La Intava 91 llegaba desde el extranjero en esos tambores que tienen la forma de toneles lo cual los hacia muy fácil de rodar y pararlos al costado del avión). El mecánico accionaba esta bomba moviendo su mango a la derecha y a la izquierda, en forma continua. Era un trabajo lento y cansador que, muchas veces, era ejecutado también ya sea por el Despachador como por el Copiloto para dar descanso al mecánico. La manguera que entregaba el combustible desde el tambor descargaba el combustible en una especie de embudo que tenia un cuero de ante en su interior. Este cuero impedía que pasara al estanque el agua que podía contener el combustible. El mecánico, arriba del ala, cuidaba que el estanque no se rebalsara. Terminado el carguío, introducía otra vez el palo graduado, ahora con una cinta de papel azul en su extremo inferior que se tornaba rosado ante la presencia de agua en el fondo del estanque. Para el drenaje del agua decantada, en la parte inferior del ala había una pequeña llave que se conocía como el “despiche” y que permitía descargar agua acumulada en la parte mas baja del estanque. Todos sabíamos, – recuerda Jorge – , los peligros del agua en el combustible ya que al congelarse en los “chicleres” de los carburadores, podían causar la detención de los motores.

El Despachador recopila los estados de tiempo de la ruta transmitidos por sistema Morse por los radio operadores en las Postas de Lan y los informes horarios del tiempo dados al aire por la Fach y la Armada. Estos informes son dados al Capitán, junto con la confirmación que el combustible fue chequeado y está sobre el mínimo requerido para el destino y sus alternativas. Si el Capitán está de acuerdo firma el zarpe con los estados del tiempo y los Notams que previamente fueron confirmados por el Despachador. Los Despachadores Técnicos vestían el mismo uniforme caqui que usaban los pilotos, sin galones ni piocha.

El primer Jefe de Control Vuelo fue don Alfonso Caviquioli, antiguo funcionario de Lan. Había volado en los trimotores Ford y en los Junkers, como radio operador. Varios años más tarde, compartiríamos con él como radio operador a bordo de los DC-6B, trabajando en un simulador y finalmente en el Dpto. de Roles. Don Alfonso fue el Jefe de los Radio Operadores de vuelo. Antes de hacerlo en el DC-6, se desempeño por varios años como Radio Operador en los aviones Martin y Lodestar en sus vuelos a Buenos Aires y también en los DC-3 que volaban a Punta Arenas (integró la tripulación del DC.3 que inició los vuelos experimentales a Punta Arenas). Era gran amigo del Comandante Jorge Verdugo; era querido y respetado por sus colegas y por muchos pilotos que dependieron de su habilidad como Radio Operador en momentos críticos, cuando la seguridad de un vuelo dependía de la obtención del estado de tiempo para aterrizar en una alternativa segura. A pedido de él, las cenizas de sus restos mortales fueron arrojadas sobre la cordillera de Los Andes.

Como en ese tiempo no había pronósticos de tiempo fuera de los de la Armada para fines marítimos, Jorge recuerda a don Alfonso mirando los informes de tiempo desparramados sobre su mesa, se tomaba la cabeza e inventaba un pronóstico basado solo en su experiencia de años de vuelo y de recibir estados del tiempo.

Un mes antes que se estableciera el primer servicio regional de Punta Arenas a cargo de Alfonso Cuadrado M., don Marcial Arredondo, Jefe de Operaciones, dispone que el Electra N° 505 (c/n 1141 CC-224 y mas tarde con numeración 003) se dirija a Punta Arenas para dejarlo basado en la zona y establecer un servicio a Porvenir: El avión va piloteado por Alfonso Moreira y Jorge Peñafiel viniendo a bordo también don Marcial. Una vez establecida la dotación LAN en Punta Arenas para el nuevo servicio, don Marcial se mantuvo en estrecho y diario contacto para estar al tanto de todos los detalles y novedades de la operación. Su experiencia, especialmente en las operaciones hacia el Sur del país, le había convencido de la imperiosa necesidad de mejorar las habilidades de los pilotos en el vuelo instrumental. Con tal propósito logra que el Tte 1° Cyril Leslie Halley-Harris Mc Donald (Maestro de Vuelo de FACH) sea comisionada a LAN como instructor. Ese oficial había estado agregado a la Misión Aérea Norteamericana que entonces contaba con un AT-6 que llamaba la atención por tener una hélice de tres palas y se guardaba en un hangar de lo que posteriormente sería el Grupo 10 en Los Cerrillos. La llegada de “Don Cirilo” provocaría profundos cambios en los programas de capacitación de los pilotos, transformándose con el tiempo en el auténtico “padre” de la profesionalización de los pilotos de LAN.

Como se demoraba el inicio del Servicio Aéreo Experimental a Punta Arenas, después de cumplir sus funciones durante quince días como secretario de don Marcial, Jorge es designado en Octubre de 1945 como reemplazante del Despachador Parada en Antofagasta durante las vacaciones del titular. Ahí tuvo su primera experiencia como operador de Torre de Control, compartiendo la actividad con los despachadores de Panagra Cyril Smith y Bevin. Al mes siguiente fue destinado como Jefe de la Posta de Puerto Montt en La Chamiza. En esta última designación, le toca atender los vuelos (Los Cerrillos – Chillán, Los Ángeles – Temuco – Pilmaiquén – Chamiza – tres veces por semana) junto con el Radio Operador David Camus y el mecánico René Quezada, durante el período de verano 1945/46. El mecánico Quezada, iniciado como piloto en Puerto Montt, un poco a instancias de Jorge, se mataría posteriormente en un Fairchild PT-19 en Vallenar el 12 Octubre 1948. La mayoría de los vuelos a Puerto Montt venían al mando de Carlos Wulf, especialmente los de fines de semana, para aprovechar de visitar a sus padres. Jorge Pérez se hospeda en la Base Aérea de La Chamiza donde comparte con algunos compañeros cadetes del curso 1942 (ahora Subtenientes). La agencia de Puerto Montt estaba a cargo de la firma naviera Haverbeck y la atención de LAN era responsabilidad del Sr. Tampe.

Siendo Alfredo Duhalde Vice Presidente de Chile (había asumido por el deteriorado estado de salud del Presidente Juan A. Ríos) y VP de LAN Rafael Saenz, aterriza el 25 de Junio de 1946 (día de cumpleaños del Presidente Ríos) en Bahía Catalina a las 12:45 hrs., el C-47 N°0010 dando inicio al Servicio Experimental Santiago – Punta Arenas. Había despegado de Los Cerrillos el día anterior a las 10:28 con escala en Balmaceda (Arr. Lunes 24 Junio, 15:00 hrs. – Dep. 25 Junio, 09:48 hrs.). Su tripulación estaba compuesta por el Cdte. de Aeronave Alfonso Moreira, Copiloto Sergio García Huidobro, navegante Jorge Peñafiel, Radio-Operador Alfonso Caviquioli, Mecánico de Vuelo Raúl Veas y Sobrecargo Roberto Irigoyen. El avión lleva en su fuselaje la leyenda: “Servicio Experimental Santiago – Punta Arenas”. Entre las personas que reciben el avión está el General de Ejército Teófilo Gómez (ex agregado militar en Alemania, entonces “Tercer Reich” con Adolfo Hitler a la cabeza), comandante en Jefe de la V División Austral.

Con motivo de la inauguración de los vuelos experimentales a Punta Arenas, el Despachador Técnico Galleguillos es trasladado a Balmaceda y Jorge, en Mayo de 1946, a Punta Arenas, tocándole por tanto recibir y atender ese vuelo inaugural del servicio Experimental Santiago – Punta Arenas.

Cuenta Jorge que los tripulantes venían con botas altas acordonadas y chaquetas forradas en chiporro. Traían accesorios como esquíes y paletas para pisar nieve blanda, un tremendo revólver del 9 con sus respectivas balas y un sobre con dinero (en nacionales argentinos), una visión digna de los más audaces exploradores.

En esa época los tripulantes que se destinaban a Pta. Arenas partían hospedados en la Residencial Bustamante, que fue por largos años el lugar de residencia de muchos Pilotos y Despachadores.

Como Despachador Técnico en el Regional de Punta Arenas, Jorge tenía el privilegio (o a veces la obligación) de integrar la tripulación del avión. Así lo vemos precisamente a bordo del avión que inauguraba el 22 de Septiembre de 1946 el servicio Pta. Arenas – Pto. Natales. El piloto Arturo (“Tata”) Prado (Jefe Regional) y el copiloto Fernando Serrá aterrizan el Lockheed Electra N° 505 (también 003) en una cancha aledaña a Puerto Bories (Dep: 10:05 / Arr 11:10).

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De su época como Despachador en Punta Arenas, Jorge Pérez hace los siguientes recuerdos:

“El Despachador Técnico, en Punta Arenas, tenía la misión de recibir y despachar los aviones del servicio aéreo regional a Porvenir, Bahía Felipe, Springhill, Caleta Josefina, San Sebastián y Punta Delgada. Además tenía que colaborar al Comandante Sr. Alfonso Cuadrado M. , Jefe del Servicio Regional, en sus exploraciones a canchas de alternativas que a futuro sirvieran para operaciones comerciales regulares. Tenía a su cargo la caseta para la atención de los pasajeros, con la Radioestación, el grupo electrógeno y la Torre de Control, con su oficina para el meteorólogo. Controlaba el parque del combustible, un sitio al aire libre cercado con alambre, que contenía una treintena de tambores de gasolina Intava 91 suficientes para una semana de operación. Había que coordinar constantemente con el proveedor para mantener la cantidad suficiente de combustible en Bahía Catalina. La firma importadora Braun tenía las bodegas adecuadas para mantener el stock de combustible requerido hasta la próxima llegada del barco que lo traía desde el extranjero envasado en tambores. “

Jorge tenía además a su cargo dos mecánicos, Oscar Farías y Jorge Quiroga; un Radiotécnico, Luis Mondaca; un Radio Operador de apellido Salas; un ayudante mecánico, Lobos; un ordenanza, Ampuero; y un chofer, Oyarzún. Para el traslado de los pasajeros del Electra, se contrataban los servicios del Sr. Terente (era el único taxi que había en Punta Arenas, o por lo menos el mas conocido).

“Durante el período de don Arturo Prado Orozco como Jefe Regional, se aumentó el número de personal en Bahía Catalina y se trasladó la agencia desde una oficina en la Intendencia, a otras dependencias mas amplias en el Edificio Campos Menéndez, con más personal y comodidades. Se reemplazó la vieja camioneta que manejaba el chico Oyarzún por una Station Wagon con carrocería de madera y para el Jefe Regional, se adquirió un automóvil rojo, ambos Ford del año 1946; y se inauguró el correo a Puerto Natales.”

“El Servicio Regional a Porvenir operaba en un potrero cercado con alambres de púas, en una península conocida como Punta Chilota que distaba como un kilómetro del pueblo. La agencia de Lan, era atendida por la familia Mimica, propietarios de la tienda más grande del pueblo. Antonio, el hijo menor, llevaba los pasajeros y la documentación en una camioneta de un Sr. Maslov, y recibía los pocos pasajeros llegados de Punta Arenas y despedía a los que se iban a la gran ciudad. La Posta Porvenir tenía una pieza en la tienda de los Mimica, que servía como Radioestación. Allí tenía González Dollens, el Radio Operador, un equipo de muy poco alcance utilizado en los tanques de la Segunda Guerra Mundial, pero que era suficiente para comunicarse con Punta Arenas, distante 40 kms. González Dollens fue el primer Radio Operador que tuvo Lan en Tierra del Fuego y su equipo lo instaló mi amigo Lucho Mondaca. Posteriormente hubo otro Radio Operador en Springhill, a quien también me tocó darle las lecciones básicas de la meteorología que se empleaban en esa época. Ese Radio Operador, de apellido Cottin volaría mas tarde como Radio Operador en los DC-3 y DC-6 para terminar finalmente, ya retirado de LAN, como exitoso empresario con una tienda en la comuna de Ñuñoa.”

“Don Mauricio Yánquez, Almirante de la Armada, ya retirado, padre de quien fuera años mas tarde nuestro Vicepresidente (Mauricio Yánquez Illanes, distinguido Ingeniero Civil, especializado en aeronáutica, en los Estados Unidos y quien introdujo a nuestra Empresa, con los Caravelle, a la era de los aviones jet), nos cedió un equipo de radio comunicaciones dado de baja de la Armada, y que él creyó que podía sernos útil para nuestro precario sistema de comunicación. El equipo no nos sirvió por que era a chispa, sistema que ya era obsoleto desde hacía tiempo, según nuestro Radiotécnico Mondaca.”

“Los vuelos que hacíamos a Porvenir eran principalmente con pasajeros que tenían estancias en Tierra del Fuego y que luego continuaban por tierra hacia sus lejanas propiedades. Estos eran preferentemente de origen yugoslavo, o español, enriquecidos con sacrificio en estas inhóspitas tierras. La mayoría de la población era de origen chilote y una minoría, pehuenche; no tenían acceso a los aviones a causa de sus bajos ingresos lo que no le permitía pagar los 300 pesos que costaba el viaje de 20 minutos en el avión. Además se sentían mucho mas seguros en el “Minerva” que costaba 50 pesos y demoraba de 4 a 8 horas en cruzar el estrecho, según el estado del tiempo. Los pasajeros, de origen yugoslavos y españoles, que eran los de mayores recursos económicos, preferían el avión, pero con no disimulado temor.”

Curiosamente recientemente hacia noticia otra embarcación, la “Melinka” que ha estado suministrando ese mismo servicio durante los últimos 30 años pero con una capacidad (230 pasajeros y 18 vehículos) probablemente mayor que su antecesora “Minerva”, que recuerda Jorge.

Diariamente sale a las 9 de la mañana desde Punta Arenas, y de Porvenir zarpa a las 14 horas.

Prosigue Jorge: “Posteriormente, con la aparición del petróleo en el primer pozo perforado en la estancia Springhill en una propiedad de los Sres. Doberti, se emparejó un terreno que sirvió de cancha de aterrizaje para los vuelos a ese lugar. La explotación del petróleo a cargo del ingeniero Sr. Simián significó el asentamiento en la zona de muchos ingenieros, técnicos y obreros.”

“Aquí cabe también recordar las buenas intenciones y el cariño que tenía la población de Punta Arenas, tan aislada de la parte más importante del país, por LAN. Hay que considerar que sólo había cuatro barcos que hacían la travesía Puerto Montt – Punta Arenas (cuatro veces al mes): El Alondra, El Puyehue, El Viña del Mar y El Villarrica.”

“El Despachador en Punta Arenas, debía efectuar la estiba de la aeronave, controlar el combustible necesario para la operación, recopilar los estados del tiempo de la ruta a los destinos y el de las alternativas. Debía verificar el estado de las canchas de aterrizaje, además de cualquier información de tráfico que pudiera obtener de la Patagonia Argentina, o de aeronaves militares haciendo ejercicios en las zonas a volar. Se responsabilizaba ante el Capitán del avión, que toda la documentación estuviera en orden y que además, consideraba que la operación del era segura.”

“En Balmaceda, don Guillermo Galleguillos era el Jefe de la Posta y ejecutaba las mismas labores que corresponden al Despachador técnico. Además controlaba y administraba los bienes de la Empresa a su cargo y al personal (un Radio Operador, un Mecánico y una Ordenanza).”

“Los vuelos a Punta Arenas hacían normalmente la ruta Santiago – Victoria – Balmaceda y Punta Arenas (optativo Puerto Montt). Balmaceda y Puerto Montt eran postas de aprovisionamiento de combustible ya que el avión DC-3 no podía hacer el tramo directo Santiago – Punta Arenas. Además había poca experiencia en la ruta y con estados de mal tiempo o muy variables en la mayor parte del vuelo. Hay que considerar que en esa época no había Radio Ayudas confiables y pocas canchas de aterrizaje. En el tramo Puerto Montt – Balmaceda – Punta Arenas todas las alternativas de emergencia estaban en Argentina. Había que cruzar la cordillera de Los Andes y volar sobre la pampa argentina. El cruce de la cordillera se hacía por pasos conocidos por cada piloto. Los que él estimaba seguros, o por cualquier otro, en un avión que difícilmente alcanzaba los 12.000 pies de altura. No existía un Manual de Operaciones Aéreas, ni alguna autoridad de Aeronáutica que hubiera establecido cruces aprobados y protegidos para pasar al territorio argentino. La excepción era el paso por el Cristo Redentor donde Panagra tenía una estación de radio para los cruces de sus aviones DC-3 en sus vuelos a Buenos Aires.”

“Los tramos, Puerto Montt – Balmaceda – Punta Arenas, demoraban entre 4 y 5 horas de vuelo por la pampa Argentina, con alternativas Esquel, Perito Moreno, Cañadón León, Chile Chico, Los Antiguos, Lago Argentino, Río Gallegos, José de San Martín o cualquiera estancia que fuera plana y sin obstáculos ni alambradas.”

“En Punta Arenas estuve casi dos años como Despachador Técnico. En mi tiempo libre continué mi instrucción de vuelo en Aviones Fairchild PT-19 hasta completar las 150 horas mínimas de vuelo para poder postular al cargo de Copiloto de Lan. “

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Bahía Catalina de Punta Arenas: Vemos a Jorge Pérez S. junto a un T-6 con un grupo de oficiales de la Fach: Sentados sobre el ala: Jorge Pérez Sazie (extremo izquierdo), Fernando Legües Macias, Oscar Eggers Henriquez, Miguel Puga Maudier, Hugo Llamazares Sepúlveda. De pié: Fernando Serrá Cotonat, Mario Contreras, Rosamel Pereira León, Francisco Castro Tapia.

Una de las últimas gestiones de don Marcial (Noviembre 1946) fueron los pasos iniciales para dotar a LAN de los aviones más modernos de la época, los Martin 202. Pero para todo el proceso posterior de compra, traslado y operación de los aviones, don Marcial ya había abandonado la Jefatura de Operaciones, dejando tras sí una de las más fecundas trayectorias de desarrollo y consolidación de LAN. Jorge recuerda un detalle que refleja lo adelantado que estuvo siempre en sus proyectos: En su ofician se podía observar, desplegado en uno de los muros, una carta con el trazado de un vuelo a la Isla de Pascua. Era uno de sus sueños no realizados, para el cuál probablemente sólo le faltó disponer del avión adecuado.

Pero Jorge Pérez Sazie se había acercado a los aviones fundamentalmente para alcanzar la meta de ser Piloto de Línea Aérea Nacional. Esa oportunidad se daría en Octubre de 1947 y sería el punto de partida para otra historia de hitos como Comandante de Aeronave de Lan.