CURSO 1951

LISTADO COMPLETO DE CADETES INGRESADOS EN 1951:

RAMA DEL AIRE: Camilo ALARCON Fuentes, Guelfo ALESSANDRINI Contreras, Raúl  ANDRADE Azahola, Alberto ARAYA Zuluoaga, Héctor BUENO Briceño, Domingo CALABRESE Napoli, Gonzalo AMPOS Fardella, Gonzalo CASTILLO Bravo, Efraín CATALAN Vera, Raúl CONTRERAS León, Hernán DIAZ Lisperguer, Mateo DRAGICEVIC Damianovic, Samuel FARIAS Quintanilla, Ramón GIREAUD Valenzuela, Rene GONZALEZ Gonzalez, Eleazar GUZMAN Lineros, Jaime HERRERA Cargill, Luis Eugenio HERRERA Correa, Willy HOFFMANN Rojas, Mario JIMENEZ Vargas, José Alfredo JORQUERA Leal, Juan LATORRE Juri, Jaime LAVIN Fariña, Alberto LOPEZ Uribe, Raúl           MANRIQUEZ Gálvez, Temis MARTINEZ Silva, Milton MIRANDA Tognola, Boris MILETIC Langsdom, Sergio OLIVARES Zubiaga, Francisco PALMA Urquieta, Gerardo PEIGNEGUY Frugone, Gonzalo PEREZ CANTO Sáez, Jorge POBLETE Echegoyen, Leopoldo PORRAS Zuñiga, Gonzalo PROSCHLE Angel, Carlos RAVEST Peña, Patricio REBOLLEDO Montoya, Augusto RETAMAL Garrido, Daniel REVECO Valenzuela, Eladio RODRIGUEZ Villagra, Osvaldo ROA Vejar, Carlos ROJAS Cortes, Federico ROLL Fuenzalida, Jorge SANCHEZ Catalán, José SQUELLA Fiandri, Luis TAPIA Morales, Reginald THACKERAY Stevenson, José VASQUEZ Zavala, Osvaldo VERDUGO Casanueva, Carlos     URBINA Henry, Víctor CISTERNAS Pillard, Manuel CONTRERAS Amigo, Iván ESCOBAR Espinoza, Ramón RIVEROS Campos.

INGENIEROS: José BARIAS Vásquez, Jaime CACERES Herrera, Alamiro CASTILLO Aliaga (egresó como Rama del Aire y posteriormente se graduó en el Instituto Politécnico Militar como Ingeniero), Héctor CASTILLO ARENAS, Oscar GODOY González, Eduardo JORQUERA Moreno, Carlos NAVIA Fisher, Luis OLAVE Stevens, Guillermo SCHONEWEG Maisan, Rudolf  SOCHA Arnold, Guillermo WECHSLER Gross.

Este curso tuvo el privilegio de ser el primero en ser considerado para un programa especial de adiestramiento en los EEUU conforme al Mutal Defense Assistance Pact (MDAP) y que calificaba a los cadetes como pilotos USAF. Ocho de sus integrantes de la Rama del Aire fueron seleccionados tras haber completado su 2º año de escuela y haberse recibido como Pilotos Militares al completar su instrucción de vuelo primario (Fairchild PT-19) y básico (Vultee BT-13). Los ocho agraciados fueron Jaime HERRERA Cargill, Luis Eugenio HERRERA Correa, Mario JIMENEZ Vargas, Jaime LAVIN Fariña, Milton MIRANDA Tognola (1), Gerardo PEIGNEGUY Frugone, Leopoldo PORRAS Zuñiga y Osvaldo VERDUGO Casanueva.

Desde un comienzo se notó que era algo inédito para la Fuerza Aérea por la precaria organización y ejecución de la comisión de los cadetes.

Aun cuando partieron a comienzos de Mayo de 1953 solo pudieron integrarse al curso de prevuelo siguiente al cual habían sido asignados. Este curso se daba en la Base Aérea (BA) de Lackland, en la ciudad de San Antonio, en Texas. Debido a que la Guerra de Corea se encontraba en pleno apogeo, cada 30 días partía un nuevo curso con el ingreso de más de mil alumnos y con una duración de tres meses. La enseñanza estaba orientada principalmente, a crear hábitos en lo referente a una excelente presentación personal, entusiasmar a los alumnos con el programa de instrucción, formar un sentido sólido de la necesidad de cumplir en excelente forma las órdenes y comportarse conforme a un código de honor y una ética irreprochable. En ningún caso se trataba de un curso para calificar a los alumnos en el idioma inglés como habría sido lo indicado para cadetes escogidos sin consideración a su nivel de dominio del idioma. Sin embargo, fue un período útil para su adaptación.

Al finalizar el curso los cadetes Osvaldo Verdugo, Gerardo Peigneguy, Milton Miranda y Leopoldo Porras fueron destinados a la Escuela de Vuelo de Marana ubicada en el desierto de Arizona en las cercanías de la ciudad de Tucson y donde se impartía el curso de Vuelo Primario. Los otros cuatro cadetes, Jaime Herrera, Eugenio Herrera, Mario Jiménez y Jaime Lavín fueron enviados a una Escuela de Vuelo similar en Marietta, Florida.

El curso de vuelo primario de seis meses se hacía en el avión N.A. T – 6 (similar al utilizado en el 3er año de la Escuela de Aviación en Chile en calidad de entrenador avanzado), previo a una breve evaluación en el avión deportivo Piper Cub PA – 18.

Mientras los compañeros que habían quedado en Chile se graduaban como Sub Tenientes en el mes de Diciembre de 1953, los ocho becados lo harían en el mes de Enero de 1954en sus respectivas bases en una ceremonia absolutamente sui generis, en que serían investidos de su calidad de oficiales por el Agregado Aéreo a la embajada de Chile en Washington, el Coronel de Aviación Enrique Flores. El Coronel traía para ese efecto un royo de galones dorados delgados para los uniformes y las respectivas piochas rojas. Pero como a los graduados no se les había provisto del uniforme que correspondía tuvieron que improvisar cosiendo los galones en los uniformes de salida de cadete (con sus presillas bordadas en hilo dorado) …!

Al terminar en Febrero el curso de vuelo primario el grupo volvió a separarse para continuar unos en instrucción de aviones de caza (Leopoldo Porras, Milton Miranda, Jaime Lavín y Mario Jiménez en la Base Aérea Web en Bigspring , Texas) y otros de aviones multimotores (Eugenio Herrera, Jaime Herrera, Gerardo Pegneguy y Osvaldo Verdugo en la Base Aérea de Goodfellow en San Angelo, Texas).

El programa para todos se completaría en el mes de Noviembre de 1954 con regreso a Chile en el mes de Diciembre. La experiencia provocaría un clima de tirantez entre estos graduados con todas las exigencias para un Piloto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y los oficiales de mayor antigüedad que se sentían disminuidos con respecto a la experiencia de un nivel sideralmente distinto adquirida por estos Sub Tenientes becados. Por otra parte era natural que estos a su vez se sintieran con dificultades para adaptarse a la realidad de precariedad y atraso de su propia Fuerza Aérea.

Sólo bastaba comparar el nivel y medios con que se realizaba el Curso Táctico de Tiro y Bombardeo que los egresados de la Escuela cumplían en la Base Aérea de Los Cóndores en Iquique, con los que habían efectuado los becados en aviones de caza en la Base Aérea de Luke ,en Phoenix. En Chile en aviones NA T-6 y en los EEUU en aviones F-84E !

Avión F 84 E Velocidad crucero 485 MPH Techo de servicio:43 240 ft	Avión N.A. T-6 Velocidad crucero 145 MPH Techo de servicio:24 278 ft

MIEMBROS DEL CURSO QUE SIGUIERON EN LA AVIACION COMERCIAL:

Rene GONZALEZ Gonzalez

Hijo del Coronel de Aviación Sr. René González Rojas (también instructor y director del Club Aéreo Universitario en la década del 40) y de doña María González de González, también aviadora civil, es trasladado como cadete de la Escuela Militar a la Escuela de Aviación el 11 de abril de 1951. Si bien se presentó con todos los demás (con uniforme de cadete militar) su “alta” fue posterior. Tuvo la ventaja de no tener que “sufrir” de nuevo los inicios del régimen militar del cadete recluta. Sin embargo, su paso por la Escuela de Aviación solo se extendió hasta el año siguiente, con unas pocas horas de Fairchild en el cuerpo, emprendiendo otros caminos. Para sus compañeros fue el “Cocoa” González (…nadie se salva de un mote en la Escuela…).

Transita por breve tiempo como copiloto de Lan compartiendo el curso con, entre otros, Rene Bobe, Raúl Corthorn, y Mario Bontempi. Luego paso a CINTA, Ladeco y Aeronorte. En CINTA fue promovido a comandante con apenas 23 años, lo que dio origen a otro apodo que lo acompañó en esta etapa como piloto comercial: el “Nene” González. En 1962 se traslada a los EEUU a estudiar Ingeniería Aeronáutica (Bachelor of Science in Aerospace Engineering – Northrop Institute of Technology, Master of Science in Aerospace Engineering & Civil Engineering – University of Southern California, Doctoral Degree in Aerospace Engineering – USC).

Ya recibido y de regreso a Chile participa del proyecto de construir un helicóptero junto al empresario Carlos Cardoen. Felipe, hijo de Rene, relata en su blog http://chileanhelicopter.blogspot.cl/    : “En 1984 Carlos Cardoen, osado ingeniero y empresario,  encarga con un plazo de tres meses  un informe de ingeniería al Ingeniero Aeronáutico René M González, en el que se estudiaría la factibilidad de modificar para uso militar un helicóptero de uso civil. En esa oportunidad se trataba del aparato alemán MBB BO-105.” Vale la pena acceder al referido blog ya que describe con mucho detalle ese proyecto.

El hermano Lautaro Ernesto de Rene, siguió sus pasos ingresando también a la Escuela de Aviación (1958-59) para luego continuar en la aviación comercial. Pierde trágicamente la vida el 19 de octubre de 1971 en el accidente del Douglas DC-6B matrícula HI-146, arrendado por Ladeco (al mando del Capitán Walter Schulz Muñoz), que se estrella contra el cerro Santa Elena, Las Cuevas, Argentina, mientras cumplía un vuelo carguero entre Mendoza y Santiago.

Recorte de El Mercurio del día de ingreso a la Escuela de Aviación que Jaime Herrera Cargill, su compañero de curso, mantiene y en que consta la procedencia de la Escuela Militar de Rene González.

Luis Eugenio HERRERA Correa

Compañero tanto en Fach como en Lan de Jaime Herrera, fue destacado como Capitán de DC-3 en el Regional de Pto. Montt en la década del 60. Como Jefe del material HS 748 le tocó participar del traslado en vuelo de esos aviones desde Manchester, Inglaterra, a Chile en 1967. Vuela como Comandante los aviones DC-6 y B727, para asumir en Septiembre de 1973 como Jefe de Pilotos, hasta mediados de 1974. En 1975 efectúa el curso de B-707 y asume la Gerencia de Operaciones en Junio de 1977. Se retira de Lan dos años más tarde para incorporarse a la Dirección de Aeronáutica Civil. Al ser privatizada Lan, vuelve a asumir como Gerente de Operaciones en Septiembre de 1989. Renuncia al cargo en 1992. Es recordado por su fructífera labor como instructor y  Director del Círculo de Pilotos.

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Alberto LOPEZ Uribe

Tras retirase de la Fach llegó a la empresa CINTA por recomendación de su compañero de curso el ingeniero Guillermo Wechsler. Si bien su intención era continuar volando (había calificado como piloto Militar Fach y poseía su correspondiente Licencia) por falta de vacante inmediata de pilotos, el Gerente Técnico de CINTA Kenneth Rosene le ofreció el cargo de Jefe de Operaciones que había quedado vacante por el traslado de Humberto Luigi (yerno de Rene Pairoa Epple, uno de los propietarios de la empresa, junto a Juan Costabal e Ignacio Bunster) ) a USA para hacerse cargo del apoyo operacional de los vuelos planificados con ese destino.

Cuando CINTA deja de operar se asocia con otros dos colegas de operaciones de Cinta, Santiago Astudillo y Marino Ollino, para dar origen a Santiago Dispatch Service. La idea era ofrecer servicios de Losa, Tráfico y Operaciones a las Líneas Aérea que no disponían de estos servicios. Tuvo como clientes a Lufthansa, Air France, Canadian Pacific, Cubana de Aviación e INI. Con la introducción de los aviones Jet la empresa no pudo afrontar la compra de los equipos requeridos y dejó de operar (1962). Entonces Pan Air do Brasil (subsidiaria de PANAM) lo contrata para hacerse cargo del apoyo operacional y de tráfico en el aeropuerto Los Cerrillos. Al ser transferidos los vuelos de Pan Air a VARIG, asume estas mismas funciones en esta última (1965). Con los años Alberto López culminaría su carrera en Varig como Gerente General para Chile.

Haciendo recuerdos, Alberto nos confidencia que fue “casi Lan”:

“En los tiempos de Eric Campaña como Presidente de LAN, su Director Comercial era Santiago Faz y el Asistente de este último era Ignacio Aliaga. En ese tiempo yo era el Gerente de Aeropuerto y Operaciones de Varig, en el Aeropuerto de Santiago. Por mis funciones mantenía una muy buena relación con el Sr Sergio Verdugo quien se desempeñaba como Primer Secretario en la Embajada de Chile en Brasil a quien conocí cumpliendo también el mismo cargo en Paraguay, hijo de un ex oficial de Carabineros llamado Lamberto Verdugo.

Cuando Sergio Verdugo me comenta un viaje a Brasil del Presidente Frei Montalva, le manifiesto que como Varig tenia vuelos a Brasil y yo me desempeñaba en el Aeropuerto, sería una excelente idea enviarle los diarios chilenos diariamente al Presidente por intermedio de la Embajada. Así quedó convenido y así se realizó.

El Presidente recibía regularmente los diarios de Chile, manteniéndose muy bien informado de lo que sucedía en Chile durante su ausencia. Al término de la visita a Brasil, la Embajada le ofrece una cena de despedida. Parece que el envío de los diarios había funcionado a la perfección, creando un impacto en el Presidente quien pregunta que como esto había sido posible. Sergio Verdugo responde que él tiene un amigo que se llama Alberto López que trabaja en Varig en Santiago y que se había establecido una coordinación para permitir el envío de los diarios.

El Presidente responde que cuando LAN inicie sus vuelos a Brasil – quiero a ese señor con LAN -.

Sergio Verdugo me relata el comentario del Presidente, sin darle yo más valor que palabras de – buena educación -.

Transcurrieron algunos meses y me contacta Ignacio Aliaga para decirme que Santiago Faz necesita hablar conmigo. A mí me sorprende esta llamada pues aun no me desempeñaba en el sector Comercial al cual pertenecía este señor. Pero atiendo a su requerimiento y para mi sorpresa, me señala que la Empresa está interesada en mis servicios para iniciar sus vuelos a Brasil.

Se inician las tratativas y llegamos finalmente a acuerdo. Aviso a Varig explicando las razones por las que dejaría la Empresa. Converso con mi familia, con mi almohada y con mis amigos sobre esta decisión ya que se trataba de un cambio de Empresa, de domicilio y de país. En Varig estaba profesionalmente muy bien considerado, participando en cuanto “grupo de trabajo” aparecía, en muchos de ellos como “chairman”.

Habiendo tomado la decisión de comprometerme con Lan le pregunto a Ignacio Aliaga para que se lo trasmita a Santiago Faz, que necesitaría garantías en cuanto a que si LAN decidiera poner fin a mi contrato no fuera por razones políticas. Le manifesté a “Nacho” que esperaba una respuesta en una semana para aceptar definitivamente la propuesta. Nunca hubo respuesta. Volví a conversar con Varig sobre mi fallida renuncia y ellos me manifestaron que para mí, las puertas de la Empresa estarían siempre abiertas.

En cuanto a LAN, a Brasil enviaron como Gerente con sede en Rio de Janeiro a un señor De Ferrari quien posteriormente contrajo matrimonio con la viuda de un almirante brasileño. Al Aeropuerto enviaron inicialmente al “negro “Briones y después al “gordo” Toledo. Briones se incorporaría al área comercial de Lan y al retirarse posteriormente de la empresa, se establecería como Agente de Viajes en Rio de Janeiro.”

Alberto Lopez goza de muy buena memoria y nos aporta un detallado relato de su paso por la Escuela de Aviación que extrajimos de su pequeña autobiografía “Las cuatro patas de mi mesa”:

““Estaba por finalizar la década de los “cuarenta”, en la cual se había desarrollado la mayor parte de la Segunda guerra mundial con la presencia de los países conocidos como los aliados, con la participación activa de Inglaterra, Estados Unidos, Australia, Reino Unido, países occidentales y el bando contrario conformado principalmente por Alemania, Japón y en algún momento Italia, además de otros países.

En ese momento, yo estaba próximo a finalizar las “humanidades” y estaba husmeando en relación a mis posibilidades futuras. No deseaba ir a trabajar a un Banco, decisión muy de moda, como tampoco me sentía motivado en ingresar a la Universidad.

Frente a estas disyuntivas y tal vez influenciado por la campaña comunicacional que habían realizado los “aliados” con relación a la guerra, ya finalizada, a través de una revista de gran formato y difusión masiva conocida como “En Guardia” donde informaban profusamente sobre sus campañas y principalmente de sus triunfos. Por esta vía se hacían familiares nombres como Pearl Harbour, Guadalcanal, El Alamein, zorro del desierto, Tigres voladores, Winston Churchill y muchos otros. Digo, talvez influenciado y también por mi edad, empecé a otear el entorno militar chileno.

EI Ejército no me parecía atractivo, talvez Ia marina y sus “cosacos”, siendo que me pareció más atractiva y desafiante la Fuerza Aérea.

Debo precisar que, a esas alturas de la vida, el componente idealización es el que determina nuestras decisiones.

Es así como a comienzos del año 1951, me dirijo al Paradero 34 de la Gran Avenida y allí desde la Guardia me dirigen donde el Jefe de Estudios, un uniformado de apellido Soto Aguilar, moreno de barba dura y muy cordial quien me entrevista, me entrega la información y requisitos de ingreso a esta institución, junto con el catálogo donde se informaban los detalles de postulación.

Debo señalar que mi familia solo me observaba, pero mantenía distancia con relación a mis decisiones

Así fue como junto a un grupo de jóvenes idealistas venidos desde todo Chile, nos presentamos a cumplir con las formalidades de ingreso a la Escuela de Aviación “Capitán Ávalos”.

Existían filtros médicos, psicológicos, físicos e intelectuales para acceder a esta completa y exigente como demandante carrera, los que cumplí satisfactoriamente, convirtiéndome de la noche a la mañana en cadete de la Rama del Aire de la Fuerza Aérea de Chile.

Entre los recuerdos que guardo de este ingreso, está presente uno muy particular. En alguna oportunidad que estábamos en el recinto de la Escuela, su director de apellido Undurraga Vergara y quien era una persona muy detallista, seleccionó a los postulantes de menor estatura entre los que estaba yo además de otros, Proeschle, Bueno, Contreras y nos instala en uno de los aviones de instrucción Primaria Fairchild a objeto de verificar si nuestros pies alcanzaban los pedales de este avión.

A título de comentario debo agregar que tanto los pedales como el respaldo del asiento de esta máquina son ajustables. Percibí que el vuelo sería una realidad muy presente. Aun no ingresaba a la Escuela y ya había estado instalado en la cabina de un avión.

El desconocimiento de la realidad que tendría que enfrentar por los próximos tres años constituía un desafío, el cual estaba dispuesto a encarar hasta sus últimas consecuencias.

Tenía la íntima convicción que esta era una oportunidad y que no podía fallar.

Nos presentamos los 65 seleccionados a fines de Febrero de 1951, a reconocer cuartel.

La mayoría estaba interesada en volar Rama del Aire, dividida en dos cursos de esta especialidad, pero también había un curso de Ingenieros y otro de Administración.  Estos últimos con una dotación menor. Desde el ingreso, se nos intenta identificar en código militar. Recibimos el vestuario y equipamiento adecuado. Se nos señala cual será nuestro dormitorio y otras dependencias que estaban ubicadas en antiguas barracas de madera con un patio central. Nuestras camas eran del tipo literas: una superior y otra inferior.

Las espesas melenas de algunos son inmediatamente derribadas para deleite de un feroz peluquero militar. Visto con la perspectiva del tiempo, no dudo que este hecho debe haber sido el más indecoroso, para aquellos que defendían a ultranza su larga cabellera.

Entre los alumnos que conformábamos este curso y que era un grupo bastante heterogéneo, teníamos compañeros de sur a norte de Chile y entre ellos aparece uno vistiendo uniforme de la Escuela Militar, era René González, el “cocoa” González. Otro con el uniforme de la Escuela de Especialidades de la Fuerza Aérea, era Iván Escobar “botich” así conocido por su relajo. Había uno de nacionalidad norteamericana, Reginald Thackeray, quien nos deja tempranamente.

Teníamos un compañero con ancestros alemanes Willy Hoffmann, el gringo Hoffmann, quien intentaba por todos los medios de amigarse con el Brigadier encargado del curso, Herbert Ziegler Hott y que pertenecía al último curso de la Escuela, para conseguir privilegios. Imposible doblegar la voluntad y rigidez de este personaje. No nos permitía ninguna ventaja, manteniendo a raya a alemanes, norteamericanos y por supuesto chilenos. Él tenía y cumplía con una responsabilidad a cabalidad y sin flaquear. Dejamos en código militar, tan pronto como fuese posible. El Brigadier Ziegler contaba inicialmente con un ayudante para cumplir su cometido, de apellido Roberts quien deja la escuela tempranamente.

La primera noche de cuartel debe haber sido frustrante para la mayoría. Lejos de su hogar y de todos aquellos privilegios propios de la casa materna. Supervisados por rígidos instructores, que no aceptaban explicaciones ni menos justificaciones a las trasgresiones del protocolo militar. Varios esa primera noche, deben haber decidido dejar la carrera que habían elegido.

Habían idealmente supuesto que, llegados a esta Escuela, los instalarían en un avión de entrenamiento y de ahí, ándate a volar. Pero la realidad señalaba otra cosa totalmente diferente. Previo al vuelo, deberíamos recorrer un largo camino de formación.

Las exigencias de la estricta vida militar, sobrepasaron largamente sus ideales.

En lo que a mi concierne, tenía una vaga impresión de aquello que sucedía en mi entorno, intentando cumplir con todas las exigencias y protocolos, tanto como ello fuera posible para así evitar malos momentos, los que eran frecuentes, muchas veces derivados de situaciones arbitrarias.

Permanecimos un largo periodo sin salir a la calle. Para sobrevivir debíamos disfrutar con nuestra realidad: buena o mala, no había alterativa. En algunas ocasiones, los parientes podían visitamos los días Domingo. La salida estaba condicionada al hecho de que saliéramos vistiendo el uniforme que nos correspondía como cadetes, compuesto por una gorra de color blanco, chaqueta blanca y pantalones azul aéreo, zapatos negros y un espadín de bronce colgando de nuestro blanco cinturón.

La primera vez que vemos la calle después de ingresados, sucede cuando nos llevan en bus a un grupo a una sastrería, especializada en estas ropas que estaba ubicada en calle Compañía próxima a Almirante Barroso. Allí nos reciben y comienzan con la proverbial práctica de los sastres a tomamos las medidas corporales para la confección de este uniforme.

Concurrimos varias veces para conferir estas medidas. Hasta que sucede lo inevitable. Tendremos la primera salida vistiendo orgullosamente el uniforme de cadetes de la Fuerza Aérea de Chile. Esto suena simple, aun cuando la realidad era muy diferente, previamente se nos revisa exhaustivamente para que podamos representar dignamente a la institución que nos cobija. Que el corte de pelo, que las uñas, que los zapatos, que la bendita gorra que debe lucir impecable. Nada es gratis en la vida y esta felicidad tuvo un alto costo.

Luego de un período de adaptación, comienzan las actividades lectivas en la Escuela y allí me sorprendo porque varios de los más exigentes profesores del Instituto Nacional y de los cuales yo venía arrancando, eran parte de la plantilla en la Escuela. Es así como distingo a don Esteban Doña, guatemalteco, profesor de matemáticas. Egidio Machuca profesor ayudante de física. Gastón Ripoll, profesor de Química y otros más.

Salí de las llamas y caí en las brasas. Las clases se efectuaban en una construcción con un largo pasillo. Allí llegábamos después de efectuada la matutina gimnasia, haber tomado un frugal desayuno, puntualmente a las siete de la mañana. Hasta las ocho, teníamos estudio y repasar nuestras lecciones siendo que a las ocho llegaban los profesores.

Esta construcción estaba sobre otra con las mismas formas y dimensiones, era una especie de semi subterráneo que correspondía a la “armería’ donde estaban alojadas las armas de dotación de la Escuela. Entre estas, estaba el famoso Mauser, fusil de 7.62mm., que nos acompañaría durante toda nuestra permanencia y que deberíamos aprender a conocer y manejar a la perfección. También era usado en todo tipo de presentaciones junto con una pesada fomitura y yatagán colocado en la parte posterior de la cintura.

La plantilla de profesores, era de excelencia siendo su decano un profesor de física de apellido Rannou quien era un verdadero doctor en su materia. Tengo la sensación que los profesores sensibilizados con nuestra exigente realidad y que deben haber conocido o supuesto muy bien, compartían con nosotros mientras estábamos en clase, como verdaderos amigos.

La formación que impartía esta Escuela era muy completa y es así como el conocimiento era complementado con clases de Box del profesor Giaverinni, Esgrima maestro Fontalva y Atletismo. El profesor de Atletismo, era de origen alemán y yo le conocía desde antes de ingresar a la Escuela de Aviación, pues había sido mi entrenador en las prácticas que realizaba en el Estadio Nacional en carreras de 100 y 200 metros además de salto largo. En estas disciplinas había recibido distinciones en los Campeonatos Inter escolares, razón por la cual no era un desconocido para el profesor Fritsch.

Consecuentemente, cuando me presento a postular a la Escuela de Aviación, para mí constituyo un hecho relevante que mi ingreso fuese casi por un tubo. Esto debió deberse a mi origen, Instituto Nacional, además de un padrino, para mi desconocido, pues nunca le invoque: el profesor Walther Fritsch quien debe haber integrado la comisión de selección.

En el primer semestre del primer año en esta Escuela, por las mañanas partiendo puntualmente a las 8 comenzaban las clases hasta después del mediodía. Por las tardes, teníamos diversas actividades entre las cuales destacaba por sus exigencias, formación militar a cargo de un instructor llamado Reinaldo Turconi. Esta actividad nos desacomodaba a todos excepto a un compañero de nombre Juan Guzmán (1). Juan estaba siempre dispuesto a realizar las actividades más inverosímiles y exigentes. Esto colmaba nuestra paciencia pues el siempre aparecía como el centro de mesa, mientras nosotros o nos negábamos o nos escondíamos para evitar futuras sanciones.

Transcurre el primer semestre y mientras algunos nos adaptamos al sistema imperante, otros hacen abandono de la Escuela por diversas incompatibilidades Es así como el curso empieza a mermar. En realidad, lo que se determinaba aquí, era un procedimiento de capacidades e incapacidades, para el paso siguiente.

El 20 de Agosto de 1951, la Escuela es convocada por primera vez, para comparecer en Chillán a las celebraciones del natalicio de Bernardo O’Higgins, junto con el resto de las escuelas matrices, para desfilar con banda frente a su monumento ceremonial. Somos trasladados en pleno hacia esta ciudad, algunos viajaron en el avión presidencial Douglas DC3 conocido como “El Canela”, otros viajarían en tren. Terminada la presentación que se realiza al mediodía, por la tarde después de la cena, la Escuela queda libre y los cadetes podrán visitar la ciudad.

Por alguna razón, sugerencia o maledicencia que no atisbo a recordar, aun no existía Whatsapp, una gran cantidad de Cadetes y por arte de magia, aparecen dirigiéndose a un Cabaret de Chillán, llamado “Long Champs”. Este lugar tenía un gran salón donde estaban distribuidas las niñas, para satisfacer en todo aquello que requiriera la clientela. Felizmente, no se produjo ningún desaguisado que hubiese, llevado a la Escuela a la primera plana de la “Discusión de Chillán”. En esta oportunidad los cadetes quedaron tan satisfechos con las atenciones prodigadas por este Cabaret, que espontáneamente y como retribución, organizan un desfile en la calle. Los asistentes desfilan marcialmente, encabezados por un Brigadier de la Rama de Ingenieros de apellido Concha, frente a la regente de este lugar, la que estaba en un lugar destacado, solemnizando esta inusitada presentación. O’Higgins, no sería el único homenajeado durante nuestra presencia en Chillán. Para los participantes de este ceremonial afortunadamente, esto no fue del conocimiento de las autoridades de la Escuela, lo que habría acarreado graves consecuencias para los involucrados.

Los fines de semana, eran un capítulo aparte. Todos nos esforzábamos durante la semana para no cometer faltas que nos impidieran ver a nuestras familias, pasear por la ciudad y visitar a nuestras amigas y amigos. En un comienzo, las sanciones no solo eran frecuentes, sino que muchas veces masivas. Todo un curso castigado, debiendo permanecer Sábado y Domingo, “guardados”. EI peluquero, que era uno solo para todo el contingente, era el personaje más solicitado. No podíamos descuidamos por ningún motivo de cumplir con las exigencias de andar con el pelo corto, desvellados como se le llamaba, debidamente afeitados, zapatos relucientes, uñas cortas y muy limpias, impecable uniforme de servicio que es el que usábamos al interior de la Escuela, etc. Eran infinitas las razones por que podían sorprendemos infringiendo alguna de las estrictas normas del protocolo establecido por la Escuela en sus diferentes actividades y recintos.

Se ironizaba este serio problema que nos afectada, señalando que todas estas normas estaban contenidas en los volúmenes del “Cateo de la laucha” incluidas sus actualizaciones y correspondientes revisiones.

Cuando me correspondía salir un fin de semana, es decir no había tenido sanciones, los Domingos me agradaba encontrarme con un amigo que era cadete de la Escuela Militar, el chico Ortiz. Parece que le hacía guardia a mi hermana Aura. Nos encontrábamos en la calle Ahumada, que, en esas épocas, era el centro neurálgico de la ciudad y nos dirigíamos al mediodía al famoso Waldorf, que estaba en la vereda oriente en Ahumada entre Moneda y Agustinas y que junto con el Hotel Crillon eran los centros sociales más distinguidos del centro de la ciudad capital.

Allí en el Waldorf como grandes señores, pedíamos un aperitivo, generalmente una inocente vaina que paladeábamos sibaríticamente, rodeados de importantes señores y hermosas damas. Respirábamos nuestro aire, en espera de lo que vendría la semana siguiente.

Al final, es tanto lo que te adaptas a la vida de estas instituciones matrices, que cuando no te encuentras dentro de sus deslindes junto con tus camaradas, las extrañas.

Al término del semestre del primer año, somos sometidos a una intensa preparación militar que culmina con la famosa Revista de Reclutas y consecuentemente con la jura a la Bandera. Donde declararemos voz en cuello “que entregaremos nuestra vida por la Patria si fuese necesario”, mencionando nuestro nombre. En esta ceremonia de juramento, lo único que se escucha es el nombre de nuestro compañero Leopoldo Porras, debido a su gran vozarrón. Estamos convertidos en soldados de la Patria.

Debíamos asumir el compromiso antes de acceder a la guinda de la torta. Llega el segundo semestre y ya aparecíamos más desinhibidos a pesar de que la condición de “Gallo en corral ajeno” todavía era muy evidente, pero para compensar esta situación, empieza a circular una novedosa como atractiva noticia para la mayoría.

En Septiembre, comenzarían las actividades de entrenamiento de vuelo.

Esto se iniciaría en material Fairchild PT19. Estos eran unos aviones a prueba de todo, biplaza monomotor con cabinas descubiertas, ala baja, tren fijo. EI instructor se ubicaba en la cabina trasera   el alumno, en este caso nosotros, íbamos en la cabina delantera. Los vuelos se realizarían por las mañanas, cada instructor tendría 2 alumnos. Yo fui asignado junto con mi compañero Jaime Herrera a un instructor de nombre Raúl Vargas Miquel, el “coco” Vargas.

Este instructor era una persona de muy pocas palabras, además de taciturno. Partimos volando con instructor las primeras 10 horas siendo que, al cabo de estas, con un máximo de L2 horas, deberíamos estar volando solos.

Lo cierto es que las instrucciones de vuelo eran muy escuetas y para la ejecución de las diversas maniobras había que estar muy atento a objeto de ejecutarlas de acuerdo a la aprobación del instructor. Existía una sala de vuelo para reunirnos con los instructores y donde estaban ubicados los paracaídas, que usaríamos nosotros y los instructores durante el vuelo.

Recuerdo que una de las maniobras más complicadas era una conocida como “Chandelle” Esta maniobra determinaba la capacidad de coordinación del alumno con un avión en vuelo efectuando giros muy coordinados en ascenso y descenso. Esto era controlado mediante uno de los pocos instrumentos que disponía este avión y conocido como “palito y bolita”. Este instrumento detectaba si la maniobra era adecuadamente realizada.

Entre las actividades realizadas por mi instructor de acuerdo al programa, estaba aquello que era conocido como salida de cancha. Esto es, visitar un aeródromo distinto a El Bosque, que era nuestra casa. Por tal motivo, nos dirigimos al aeródromo de San Felipe. Previo al aterrizaje en San Felipe, Raúl Vargas me ordenó realizar una maniobra que era practicada con frecuencia, falla de motor y aterrizaje en un campo de emergencia, escogido para este efecto.

Cuando llegásemos a las 12 horas de vuelo, parecía que mi instructor RaúI Vargas, aún no confiaba en mí. En el intertanto varios de mis compañeros no habían calificado para volar “solos” uno de ellos fue Ángel Proeschle oriundo de Puerto Montt. Este compañero, cuando salía a volar con su instructor llegado a los 500 pies de altura, le cogía un mareo, que le hacía vomitar. Como las cabinas de estos aviones eran descubiertas, en estas circunstancias, el que sufría las consecuencias era el pobre instructor quien debía resguardarse del efecto de los vómitos. En tales condiciones idearon una clave. Proeschle, levantaría el brazo para el lado donde lanzaría el rehurtado de sus vómitos. Con esto, supuestamente, el instructor se desplazaba al lado contrario. Pero parece que las condiciones de mareo que afectaban a Proeschle eran de tal magnitud, que el acuerdo no funcionaba. Así Proeschle levantaba el brazo para el lado donde vomitaría, pero terminaba expulsando su vómito, para el otro lado…

Como explicaba, el “coco” Vargas, no me daba el pase para volar solo y el jefe de vuelo Capitán Hugo Llamazares, desiqna un nuevo instructor para determinar si estoy capacitado. Este instructor se llamaba Hugo Sage, el “judío Sage”.

Fara verificar mis capacidades, nos subimos al avión con Hugo Sage. Efectuamos una vuelta en vuelo a la pista. Llamado circuito de cancha y aterrizamos. Para mi sorpresa y alegría, Hugo se baja del avión y me dice “Ya cabro ándate solo”.

Previamente había colocado el tradicional banderín testimonial en el timón de dirección del avión, que aún guardo. Esto sucedía el 5 de Octubre de 1951. Fue mi regalo de cumpleaños. Había nacido el 13 de Octubre de 1932. En esa época de la vida adolescente, se está poco consciente estas marcantes realidades, este modesto banderín que es un importante icono de aquellos que habíamos elegido esta carrera haya desaparecido y haya sido ignorado por la mayoría, por decir lo menos, es incomprensible.

Después del primer vuelo solo, suceden una serie de “festejos” y felicitaciones de los compañeros de vuelo. Esta oportunidad, es una de las pocas ocasiones, tal vez la única, en que el severo protocolo de la Escuela de Aviación, permite excesos. Luego de descender del avión tus compañeritos, aprovechándose de la alegría que genera esta situación, lo primero que hacen, te quitan el buzo de vuelo, luego te desvisten, a continuación, te pintan con una pegajosa pintura llamada dope, después te pasean por una piscina de barro para terminar en un pozo con aceite quemado de los aviones. El festejado pasa el resto de la jomada en la ducha, intentando liberarse de estos incómodos como pegajosos elementos adheridos en su cuerpo.

Los otros instrumentos en el panel frontal del Fairchild, eran un velocímetro que mostraba la velocidad aérea, no terrestre. Un cuentarrevoluciones un altímetro y una brújula. También había un interruptor de contacto para la partida del motor. A la izquierda abajo estaba el acelerador manual y un control de mezcla. Al centro y entre las piernas estaba el bastón de mando y al fondo los pedales que gobernaban la dirección del avión, que conjuntamente con el bastón de mando determinaban la maniobrabilidad de la máquina. 

En este fiel como resistente avión volamos 150 horas en instrucción. Realizando todo aquello que es posible realizar en un avión, excepto vuelo nocturno incluso una maniobra muy desagradable pues se ejecuta actuando la fuerza centrípeta conocida como “seis cubano”.

El mantenimiento de los aviones se realizaba aplicando un sistema de mantenimiento preventivo. Las piezas y partes tienen una determinada vida útil, que una vez cumplida, son cambiadas, independientemente que estén buenas condiciones. Los motores, alas y fuselaje son exhaustivamente controladas en bancos de pruebas. De tal suerte que la posibilidad de falla, que existe, es muy remota.

La instrucción de vuelo, se complementaban con clases impartidas por profesores uniformados sobre materias como Meteorología, Navegación Aérea incluso Navegación Astronómica practicada con Tablas de Cálculo infinitesimal con senos, cosenos y sextante, hoy superadas por los GPS, además de Motores impartida por un Ingeniero especialista en motores de aviación.

El entrenamiento acrobático, fue lo que más me excitaba. El avión tenía un comportamiento fantástico para estas maniobras. Para realizarlas, teníamos asignado zonas de vuelo, me correspondía un sector del cajón del Maipo. Allí forzando nuestro avión, ascendíamos a diez mil pies desde esta altura con el rio Maipo a la vista convertido e un pequeño hilo de agua, nos sentíamos verdaderos ases de la aviación haciendo y repitiendo “Loopings” invirtiéndonos en la parte superior mediante un “Roll” volado o rápido, volando invertidos o dejándonos caer mediante una maniobra de perdida llamada “Spin” pues se cae como atornillándose. Eran realizadas con mucha propiedad y seguridad.

Esta etapa que corresponde a maniobras acrobáticas, primero eran practicadas junto a un instructor para enseñártelas y luego verificar su correcta ejecución. Pero a continuación estabas sólo en la cabina de este avión, repitiendo estas maniobras.

Eras un adolescente privilegiado, haciendo responsablemente cosas de “grande”.

Mirando por el espejo retrovisor de la vida, te das cuenta que en una época de la vida tuviste una enorme responsabilidad sin percibirlo. A esa misma edad muchos jóvenes, no tenían en sus manos el manubrio de una bicicleta. Para ejecutar estos y otros ejercicios, confiábamos en nuestro paracaídas que quedaba ubicado en la parte del asiento, íbamos sentados sobre él.

Hubo una etapa en que efectuábamos aterrizajes muy cortos. Para esto aproximábamos a la pista de aterrizaje en El Bosque y en una cierta parte del circuito llamado pierna final, reducíamos la potencia a 1500 revoluciones para descender apoyados en el motor. En la parte final de aterrizaje sacábamos una extensión del ala conocida como “flap”, esto hacía con que el avión perdiese sustentación y el avión comenzase a caer. De acuerdo con esta maniobra podríamos determinar con precisión donde se deseaba colocar las ruedas del avión.

Esta maniobra la convertíamos en una verdadera competencia. Quien era el que aterrizaba en el mismísimo cabezal de la pista. En una ocasión que teníamos las rutinarias reuniones diarias del curso después de la hora de almuerzo, para conocer las novedades, oír nuevas instrucciones y sanciones conocida como Orden del día, el oficial a cargo de apellido Ormazábal, se dirige al curso y muestra unos alambres eléctricos de color negro, preguntando si alguien reconoce estos alambres. Como nadie se manifestara, pregunta de nuevo y al no recibir respuesta, me llama al frente y me insiste, si reconozco esos alambres. Yo no tenía idea de lo que me hablaban. Esa mañana había tenido instrucción de vuelo sin instructor y había practicado los famosos aterrizajes cortos, aparentemente sin novedad.

El teniente Ormazábal, le llamábamos “Ormazábal sin h”, me conduce al avión que esa mañana había pilotado y me ordena que efectúe una inspección visual del avión. Efectúo la inspección y me pregunta si no observo nada irregular. A lo cual respondo que nada observo. Ante mi respuesta me señala que observe con atención el tren de aterrizaje. El tren estaba pintado de negro y nuevamente, nada observo. Ante lo cual el teniente Ormazábal me indica que hay alambres enroscados en el tren de aterrizaje. Estos alambres se confundían con el color negro del tren y además las cañerías hidráulicas del mismo color.

En resumen. Esa mañana efectuando los benditos aterrizajes cortos había pasado a llevar con el tren de aterrizaje las líneas de iluminación de la pista que estaban a la entrada de esta, dejando sin luz la pista, lo que fue detectado de inmediato por la Torre de Control y reportado a la Oficina de operaciones de vuelo.

Con la velocidad que el avión llevaba, los benditos alambres se enroscaron en el tren de aterrizaje haciendo muy difícil visualizarles. Tengo la certeza que nunca nadie efectúo un aterrizaje tan corto en esa pista, pues las luces nunca se volvieron a apagar. Este galardón, no fue suficiente para impedir las sanciones que me alcanzaron, por este galardonado desaguisado.

Al final de cada curso de vuelo del correspondiente avión, se realiza la “salida de cancha”. Es una visita de algún distante aeródromo, acompañado por el Jefe de vuelo y algunos instructores.

Los cadetes alumnos pilotean sus propios aviones, esta vez sin su instructor. Nos dirigimos a Cauquenes, a la pista de su Club Aéreo. A la ida yo pilotee el Fairchild, siendo copiloto mi compañero Osvaldo Verdugo. Al regreso, yo fui el copiloto de Osvaldo. Este viaje se realiza sin ningún contratiempo, donde somos agasajados por los miembros del Club Aéreo de Cauquenes.

Entre los profesores, teníamos uno de apellido González moreno de penetrante y temida mirada, muy delgado y que se jactaba de tener dotes de hipnotizador. Para evadir sus clases, con frecuencia le solicitábamos que nos regalase con sesiones de hipnotismo, a lo cual regularmente accedía.

Su conejillo de indias preferido era nuestro compañero Jaime Herrera a quien le hacía efectuar las acciones más increíbles. Actualmente Jaime desconoce que tales prácticas hayan tenido un sustento real y que más bien él era cómplice en las presentaciones de ese mago hipnotizador.

Estas presentaciones se realizaban a veces en las propias salas de clase y en otras en un salón de eventos que estaba ubicado en un sector al sur de la Escuela. A este salón debíamos concurrir llevando las bancas que teníamos al pie de nuestras literas pues no tenía estas acomodaciones. Recuerdo que, en esa época, estaba muy de moda la película “Amor sin barreras” a la que asistimos en innumerables oportunidades al punto que por los patios de la Escuela se nos escuchaba entonar con frecuencia: María, María…, en referencia a la melodía principal de este film.

Llegábamos a fines del segundo año después de haber recibido una estricta formación militar, una exigente academia además del enunciado completo curso de vuelo y permanente y recurrente formación valórica. Estábamos más adaptados a la realidad, dando la impresión que los que aun quedábamos que correspondía a un 50 % de los ingresados en primer año, seríamos los que egresaríamos al fin de la carrera.

En el transcurso de este año sucede algo que se proyectaría en el tiempo. Ocho compañeros de nuestro curso, son designados por la Fuerza Aérea de Chile en convenio con la Fuerza Aérea de USA para ir a los Estados Unidos a completar su formación como Pilotos de acuerdo a los protocolos de esta rama del aire.

Se comenta que han sido elegidos los más capaces. Así debe haber sido pues a su regreso, que sucede después de nuestra graduación, todos regresan con honores.

 Coincidentemente, cambiaríamos material de vuelo pasando a volar el avión Vultee BT 13 de instrucción básica. Este avión estaba diseñado principalmente para vuelo a ciegas y por instrumentos. En su panel frontal, tenía un instrumental más completo y motor con partida automática. Tenía Turn and Bank, conocido como coordinador de virajes, vario altímetro, horizonte artificial, etc. Era un avión metálico de ala baja, monomotor, tren fijo con cabina cubierta corrediza. El alumno viajaba en la cabina delantera y el instructor iba en la cabina trasera. Este cambio de avión, te dejaba la sensación de haberse cambiado de un auto a un camión. Se sentía un avión pesado pero potente.

Para efectos del vuelo a ciegas, la cabina del alumno podía ser completamente cubierta por una lona blanca, teniendo el alumno solo los instrumentos a la vista. Al mismo tiempo iniciábamos las prácticas en un vetusto Link Trainer que era controlado exteriormente por un sargento el que verificaba en un gráfico que las maniobras en tiempo, altura y distancias se realizaran conforme habían sido instruidas.

El entrenamiento que recibes en este avión, te muestra que va más allá de un mero protocolo o simple formalidad. Excede todo aquello que teóricamente podrías enfrentar. En la Fuerza Aérea, el vuelo normalmente era VFR, esto significa visual. Con campo a la vista y durante el día.

El conocimiento teórico práctico recibido era para vuelo nocturno IFR e IMC, con malas condiciones de tiempo, entre nubes, oportunidad en que tendrás que usar todos tus conocimientos, tanto teóricos como prácticos.

Llegados a este punto de la instrucción aérea, volábamos a toda hora. En la mañana con prácticas de vuelo a ciegas, por la tarde Link Trainer continuando las prácticas de instrumentos y por la noche vuelo nocturno, en prácticas de despegues y aterrizajes además de vuelo en formación.

Así llegábamos al Tercer y último año. En tales condiciones, nos convertíamos automáticamente en alumnos Brigadieres. Aquellos mejor calificados se convertirían en instructores y jefes del Primer año de aquellos recientemente ingresados.

Aparecíamos como una suerte de “dueños de casa”, aunque el verdadero dueño de casa era el Director de la Escuela de apellido Solminihac.

Concluida la instrucción en el avión Vultee, se accede a un nuevo tipo de avión semejante al anterior, pero con una serie de capacidades mayores. Es el T6 de instrucción avanzada. Tiene tren retráctil. Es el North American T6 Texan, avión que presto servicios a la Fuerza Aérea de Chile por un largo periodo y es un avión de entrenamiento básico de ataque que puede transportar bombas y ametralladoras.

Esta aeronave fue utilizada por algunos países como arma de ataque durante la segunda Guerra Mundial.

Este último año transcurre sin prisa, pero sin pausa, aunque con las mismas exigencias de siempre pero que nosotros habíamos internalizado, razón por las que ya no constituían una pesada carga, como había sido en un comienzo.

Estamos a fines de año 1953, comenzando con los preparativos para la graduación, la que se realiza en la Base Aérea de El Bosque, lugar donde se encuentra nuestra Alma Mater: la Escuela de Aviación Capitán Ávalos. Es así como llegamos a la Ceremonia de Graduación de Oficiales el día 30 de Diciembre de L953 con la presencia de familiares, amigos altas autoridades de la institución, y la presencia del Presidente de la Republica don Carlos Ibáñez del Campo.

Egresábamos después de un largo y exigente periodo de entrenamiento académico, físico y profesional, 30 Oficiales con el grado de Sub Teniente, de aquellos originales 65 ingresados en la Escuela en el año 1951. Yo había cumplido 19 años.

Al tiempo de la ritual Ceremonia de Graduación, fueron entregados diversos premios, correspondiéndole al padre de nuestro fallecido compañero Osvaldo Verdugo Casanova, por encontrarse en [JSA, Sr. Ismael Verdugo González recibir el premio de manos del Presidente de la Republica. Este era el más alto galardón.

Nuestro compañero Manuel Contreras Amigo, cuyo origen estaba en la Escuela de Especialidades de la Fuerua Aérea, es distinguido con la mayor cantidad de Premios. Recibe 7 distinciones.

Entre las distinciones yo fui reconocido con el Premio Mutualidad del Ejército y Aviación, por mi gran espíritu de organización, según se señala.

En esa época el Director de la Escuela, era el coronel de Aviación Sr. Aníbal de Solminihac Bustamante de apariencia envejecida, Pero muy activo.

La gente en general, siempre se sorprende y opina Por las exigencias como la dureza y disciplina de la vida militar. Su apreciación, es totalmente correcta.

Pero, si hemos de emitir un juicio con relación a la vida militar, esta es mucho más dura y exigente aún. Las instituciones armadas te entregan las mejores y más completas herramientas de que puedas disponer, para enfrentar la vida con éxito.

Cuando permaneciésemos en la Escuela de Aviación, nunca nos percatamos, que a pesar de las exigencias éramos “los niños mimados”.

Nos estaban entregando lo mejor de esta institución. Muchas veces no supimos valorarlo”.

(1)       Juan de la Cruz Eleazar Guzmán. Sus compañeros de la Escuela, gracias a su procedencia, le decían “el Alcalde de Curicó”.

 (Ver también en CRONICAS – 15.06.2014 “Recuerdos del Aeropuerto de Los Cerrillos” y 15.02.2018 “Mi tránsito a la aviación comercial: De CINTA a VARIG”).

Patricio REBOLLEDO Montoya

Se desempeñó primero como Sobrecargo de Lan para luego incorporarse al curso de copilotos en el mes de mayo de 1957. Ahí compartiría con los hermanos Sánchez Luna, Juan Jofre, Luis Galdames y Bernardo Lacassia, Sergio Riesle, Eduardo Muñoz y Raúl Ripoll entre otros. Se retiraría dos años más tarde para dedicarse a actividades comerciales.

Jaime CACERES Herrera

Se desempeñó en la Gerencia de Ingeniería de Lan Chile y como Gerente General en el Perú entre los años 1975 y 1977.

Guillermo WECHSLER Gross

	En 1974 asume el cargo de Gerente de Ingeniería de Lan. Había ingresado a LAN en 1959 y ascendía a su nuevo cargo después de haberse desempeñado previamente como Jefe del Dpto. Técnico. Posteriormente se retiraría de Lan.
Extremo derecha: Guillermo Wechsler, al centro Efrain Catalán y extremo izquierdo Mateo Dragicevic, del equipo de futbol de cadetes.

(1) La vida de las personas suelen tener destinos insospechados. Milton Miranda que en EEUU había completado exitosamente su curso táctico en aviones F-84 E fue destinado para cumplir ese mismo programa, pero en aviones T-6, en Iquique, como era usual para los oficiales egresados de la Rama del Aire. Su compañero el General Leopoldo Porras recuerda el fatal sino del Subteniente Miranda:

“Salimos, cada uno en su avión, junto con Jaime Lavín, a efectuar una práctica de bombardeo en ángulo alto. Al entrar en el descenso hacia el blanco, el avión de Milton comenzó a girar sin control hacia la derecha, estrellándose a una alta velocidad en las cercanías del blanco. Con Lavín descargamos las bombas en el el mar y regresamos a la Base.

Al recorrer el terreno en buscas de evidencias, se encontró el alerón derecho con soporte y todo, como a más de un kilómetro del blanco, coincidiendo con el punto donde Miranda inició su viraje descendiendo. Deduje que el brazo que sostiene el alerón derecho se desprendió de la parte inferior del ala, al iniciar el viraje. El brazo mencionado va sujeto en esa parte del ala por medio de una placa (cazoleta) remachada a la piel del ala. La pérdida del alerón derecho al virar descendiendo hacia el blanco a causa del desprendimiento de la cazoleta, explica el descontrol y caída, del avión girando hacia la derecha hasta estrellarse. Por otra parte, el alerón, junto con desprenderse, cortó una viga que le da rigidez a la punta del ala. Es por eso que al aumentar la velocidad durante la caída del avión, la punta del ala derecha se arrugó.

La investigación técnica concluyó que el accidente se había debido a una falla del piloto, quien excedió la velocidad máxima del avión. Sin embargo, no tomó en cuenta el detalle del lugar donde fue encontrado el alerón, ni la amplia experiencia de vuelo de Miranda, ni que al T-6 involucrado, por su antigüedad se le debía haber cambiado la cazoleta que sostiene el brazo del alerón, por una más grande. Modificación obligatoria y de antigua data, para los modelos como el que volaba Miranda.”