Barriles, Tocopilla, 21 Agosto 1952 – 17:50 hrs.
Avión Lockheed Lodestar N° 070 – CC-CLA – N° Serie 42-55963 (1942)
Capitán Hugo Burr – Copiloto Guillermo Esquivel

Itinerario: Los Cerrillos – Antofagasta – Barriles (este tramo especial con mecánico Sr. Tapia para ver la “panne” del Dove 031) – Antofagasta. En Barriles se le ordena seguir a Iquique con los pasajeros del DOVE sin la auxiliar Elizabet Román que había sido autorizada para quedarse en Antofagasta.

Síntesis: El avión después de recorrer 280 MT aproximadamente en la carrera de despegue, se levantó, durante el lapso que siguió ya en el aire, el piloto sintió una fuerte vibración. Hizo descender el avión inmediatamente; cuando tocó tierra nuevamente, dejó atrás parte del tren derecho con rueda, continuando su carrera sobre la rueda izquierda deteniéndose finalmente fuera de la cancha, apoyado en el ala derecha.

Causa: La causa probable de la falla del cilindro del amortiguador en una fractura iniciada en la soldadura o bajo ella (falla de Material).

Declaración del piloto: Alrededor de los 300 MT de despegue y con 95 MPH levanté el avión y estando más o menos a 3 metros del suelo, accioné los frenos para así levantar el tren. En el momento de frenar sentí un ruido muy fuerte que sonó como un golpe de metal, produciéndose una vibración sumamente fuerte en todo el avión. Como me di cuenta inmediatamente que no era falla de motor y teniendo en cuenta que todavía tenía más o menos 800 MT de pista, reduje motores y traté de aterrizarlo en tres puntos, pero en el momento que toqué tierra, el avión se inclinó hacia el costado derecho. Inmediatamente corregí el bastón de mando, levantando el ala derecha y haciendo todo el rodaje sobre la rueda izquierda. Al sentir el golpe metálico arriba mencionado, ordené al copiloto que cortara llaves de alimentación y luego encendido de batería, según las normas seguidas en aterrizajes de emergencia. Cuando estaba rodando en tierra y con la velocidad reducida, empecé aplicar frenos, pero me di cuenta que el avión no frenaba. Entonces apliqué más timón izquierdo para sacar el avión hacia la izquierda cuando se terminara la pista. Logré en parte mi objetivo porque al finalizar la pista pavimentada, el avión llevaba tal velocidad que se inclinó el ala derecha. Al topar el muñón del tren derecho, el avión se cargó hacia el costado derecho de la pista y entrando fuertemente en carrusel, quedando a 215° mas o menos con respecto a la pista W – E. Una vez que el avión entró en carrusel fuimos arrastrados alrededor de 15 MT, deteniéndose cerca de una quebradilla y de postes de alta tensión. Hubo principios de pánico entre los pasajeros al ver que una tierra rojiza nos rodeaba y se oyeron gritos de incendio; un pasajero alcanzó a romper una ventana lateral derecha de un puñetazo.

Inmediatamente ordené al copiloto que se fuera donde los pasajeros, los sacara por una de las salidas de emergencia, en vista que no se podía abrir la puerta. Las puertas de emergencia no se pudieron abrir porque estaban forzadas. A los pocos segundos llegó el mecánico Tapia y con unos golpes de extinguidores que llevaba en la mano, logro abrir la puerta, saliendo los pasajeros sin novedad.

Aprovecho la oportunidad para dejar constancia de la sangre fría, el comportamiento magnífico y la excelente cooperación que me dio en todo momento el copiloto Sr. Guillermo Esquivel y me atrevo a asegurar que llegará a ser un magnífico Comandante.

***

losgajesdewillyHaremos un paréntesis para corroborar que el capitán Burr no estuvo tan errado. Guillermo (“Willy”) Esquivel Padilla, que sólo llevaba entonces tres años en la empresa, efectivamente sería Comandante de Aeronave e integrante del primer curso de B-707 en 1966. Alto y desgarbado irradiaba siempre gran simpatía y jovialidad. A los copilotos no nos permitía que le tratáramos de Usted. Matriculado, díscolo en ocasiones, buen amigo y muy pulcro en el hablar. Este último rasgo, lo solía enfrentar con su colega Federico Wünsch, que tenía una inclinación incontenible a la coprolalia y que por ello se había ganado el apodo de “doña Gabriela Mistral”.

Federico era incapaz de pronunciar dos palabras seguidas sin intercalar algún garabato, chiste o comentario subido de tono. Sus excesos verbales tampoco los restringía ante el personal femenino, que cuando aparecían en el cockpit sabían que con alguna “sorpresa” les dispararía don Federico.

Sospechamos que tras ese vocabulario de Federico, casi patológico, se escondía en el fondo una personalidad muy tímida. Se sentía urgido con suma facilidad ante los chequeos, los instructores y los Jefes en general. Con todo, cuando se le reprendía por sus palabrotas, Federico agachaba la cabeza y lo aceptaba con mucha humildad.

Pero sigamos con “Willy”. Guillermo Esquivel era de los pilotos “voladores” que siempre estaban en primera fila como cuando, con ocasión del terremoto de 1960, siendo Comandante de DC-6, no titubearía en subirse a los Martín 202, puestos en vuelo especialmente para la ocasión y partir en vuelos de ayuda a la zona damnificada.

Retirado de Lan se mantiene activo en la aviación civil donde de algún modo está vinculado a un confuso accidente en Paraguay cuyos detalles se registraron así:

Asunción, Rep. Paraguay – 21 Agosto 1972,
Cessna T337D (SN 337-1019) CC-PAH
Capitán Favio Martínez (ex combatiente de la guerra del Chaco y capitán retirado de aviación paraguaya)
N° de PAX – 5
Daños: Pérdida total del avión y sus ocupantes
Síntesis: Avión se accidenta en condiciones marginales de wx.  Accidente no es reportado ni investigado por Paraguay. La DGAC-Chile se enteró por la prensa del accidente.
Causa: Presumiblemente falla en procedimientos instrumentales o condiciones wx severas.
Descripción y comentarios:
Avión cedido por su dueño, Gonzalo Eyzaguirre Balmaceda, al Piloto Guillermo Esquivel Padilla PTLA 58, para efectuar vuelos en Paraguay.
Efectivamente el 10 de enero 1972, G. Esquivel había solicitado a la DGAC – Chile, permiso de dirigirse por 90 días a Asunción con el avión en viaje TURÍSTICO (Pasajeros Fabio Martínez y Gonzalo Eyzaguirre Balmaceda, este último dueño del avión). El permiso otorgado el 15 de enero, expiraba el 15 de Abril… (¿?)
La autorización de la DGAC del Paraguay también fue por 90 días, y establece que la aeronave será destinada al uso de su propietario para cumplir sus funciones como Presidente de KASBA INTERNACIOAL DEL PARAGUAY SACIFIA y no podrá en ningún caso realizar vuelos con fines comerciales, vale decir remunerados. (¿?)

Según lo anterior el accidente se produjo fuera del plazo otorgado por ambas DGAC.

Según declaración de Guillermo Esquivel, su piloto e instructor “retiró mi aeronave del hangar Beechcraft del aeropuerto Intl. Presidente Stroessner en una conducta que constituye abuso de confianza.”

El Lunes 21 a las 7AM el avión “apropiado” por el piloto Martínez (el avión en que debía haber efectuado el vuelo había fallado), despega de Bellavista con rumbo a San Pedro, dando a las 0800 posición vertical Concepción. A pesar que se le comunicó que en San Pedro había condiciones de niebla, insistió en una aproximación instrumental que terminó en un accidente en que el piloto y los 5 pasajeros perdieron la vida.

***

Willy, aun siendo piloto de Lan también siempre fue un activo piloto de aviones de turismo. Cuentan que llegó a tener el record de más de 70 aviones de este tipo traídos en vuelo desde los EEUU. Fue precisamente en uno de esos viajes, ya retirado de LAN tras más de 20 años de permanencia, que desapareció para siempre. Enfilando desde Miami su monomotor fumigador hacia el Caribe no volvió a saberse de él, nunca más.

Ya alejado de LAN siempre mantuvo contacto con sus ex colegas. Así cumplió el deseo del antiguo Radio operador de vuelo Alfonso Caviquioli de repartir sus cenizas sobre la cordillera de los Andes después de su muerte en 1982. “Sobre esas cumbre nevadas cuyo sobre vuelo había compartido desde 1930, con varias generaciones de pilotos”.