Por Sergio Barriga Kreft

T-6G Nº 261 en el cual el 22 de febrero de 1963 Sergio hizo su primer solo en dicho material

T-6G Nº 261 en el cual el 22 de febrero de 1963 Sergio hizo su primer solo en dicho material

 

Escribir una reseña histórica del paso de los aviones NA-74 y AT-6 por nuestra Fuerza Aérea ha sido una tarea interesante, pero no exenta de dificultades dada la carencia de documentación y archivos de épocas completas, por lo que esta presentación sin duda puede adolecer de vacíos o involuntarias omisiones.

Por ello, como decía el Coronel Enrique Flores Álvarez, yo la catalogaría como un aporte, para que aquellos que dispongan de mayores medios y cuenten con mejores accesos a fuentes de consulta, puedan acometer una investigación más completa sobre este tema.
A fines de la década del treinta la Fuerza Aérea de Chile vio llegada la hora de ir a la renovación de su ya gastado material de vuelo Curtiss Hawk P-1A y P-1B y Curtiss Falcon D-12.

Aeronaves a las que en 1935 se habían agregado 20 British Avro 626 C, biplanos de entrenamiento y propósito general, que aunque de buenas prestaciones, no contribuían mayormente a incrementar el poder aéreo de la nación.

Circunstancias en que a cambio de una partida de salitre que pensaba adquirir a nuestro país la United Alloys Inc., se establecieron conversaciones con la Bellanca por la compra de cerca de treinta aviones entre cazas, bombarderos, bombarderos pesados, botes voladores torpederos y de propósito general. Tratativas que a la postre fracasaron ante la incapacidad del fabricante de llevarlos a la línea de producción.

Por otra parte, la grave crisis de los años treinta, que afectó en forma significativa a nuestra economía, impidió al erario nacional destinar recursos para satisfacer las justas necesidades de la Fuerza Aérea, en lo que a renovación de material de vuelo se refería.-

Situación que llevó al entonces Comandante en Jefe de la institución, el General del Aire Diego Aracena Aguilar, a presentar dos veces la renuncia a su cargo ante el Presidente de la República Arturo Alessandri Palma, quien finalmente lo autorizó a hablar con su Ministro de Hacienda Gustavo Ross Santa María, para ver modo de realizar un trueque con los países del Eje.

Aviones por las lentejas con que nuestro país satisfacía sus urgentes necesidades alimentarias, tal como con éxito lo habían realizado los Ferrocarriles del Estado en la compra de los automotores de pasajeros MAN de la clase Hamburgo en Alemania, los denominados Flecha del Sur.

Fue así como en 1938, finalmente se logró la compra en Alemania de 15 aviones de instrucción Focke Wulff FW 44 J, 9 Arados Ar 95 A-1 y 12 Junkers JU-86 K-10 y en Italia, 9 Nardi F.N. 305 de entrenamiento avanzado y 20 Breda Ba 65 (17 monoplazas y 3 biplazas).

Compra que si bien es cierto, vino a satisfacer en parte las apremiantes necesidades de nuestra aviación militar, se materializó cuando los cielos de Europa se empezaban a cubrir de los negros nubarrones preludio de la Segunda Guerra Mundial, lo que a la postre impidió contar con el apoyo técnico que aquel avanzado material requería.

Por otra parte, al no existir un adecuado entrenamiento para que nuestros pilotos se capacitaran en los nuevos aviones, fue causa de que se produjeran algunos accidentes, lo que les acarreó una injusta mala fama, empleando la prensa la expresión de ataúdes volantes.

Expresión, que desgraciadamente se volvería a emplear más adelante para referirse a otro material de vuelo.

La llegada a Santiago en octubre de 1939 de Louis Bouchellé en un North American NA-44 demostrador, la posterior pasada por nuestra capital al año siguiente de una partida de aviones similares destinados a la aviación militar brasileña y la llegada a Chile del Jefe de la recién contratada Misión Aérea Norteamericana, el Mayor Omer Niergarth en un North American BC-2 Basic Combat Trainer, muy similar al NA-44, hizo que las miradas se depositaran en aquel versátil entrenador como el avión que nuestra Fuerza Aérea realmente requería.

El NA-44 era un derivado del NA-16 fabricado por la North American Aviation y que a mediados de los años treinta había resultado vencedor en el US. Army Air Corps Basic Trainer Competition, ante aeronaves similares de la Seversky y de la Curtiss-Wrigth.

El NA-16 dio origen al NA-18 con cabina cerrada, el que a la postre pasó a denominarse BT-9.-

Por su parte, el NA-44, ya entero metálico, fue catalogado como bombardero de ataque liviano y bombardero de ataque en picada.

Fue el 28 de abril de 1939, que el Cuerpo Aéreo firmó el primer contrato por un nuevo derivado, el AT-6 por sus siglas de advanced trainer y que daría origen a aquella saga inmortal que prestaría servicios en las fuerzas aéreas de tantos países.

Nuestro país no estuvo ajeno al interés por aquel entrenador y a mediados de 1940 puso una orden de compra ante la North American por 12 aviones NA-44, los que debido al número de la licencia de exportación eran en realidad NA-74, pero que desde sus comienzos fueran conocidos como los NA.

Dotados de dos ametralladoras .30, una en cada ala y cuatro calzos para bombas del tipo A-3, llegaron embarcados a Chile en junio de 1941, tardando aproximadamente un mes en ser armados y puestos en vuelo.

De esto hace ya setenta años y es lo que hoy (mes de diciembre de 2011) nos congrega (en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio en Los Cerrillos), para conmemorar la incorporación a las alas de la patria de aquel noble y recordado material. (1)

Numerados del 1 al 12 fueron asignados al Grupo de Aviación Nº 4 en la Base Aérea El Bosque, produciéndose la primera pérdida de uno de ellos el 21 de Agosto de ese año, al estrellarse el Nº 3 en las inmediaciones del Cristo Redentor, mientras lanzaba auxilios a los obreros del ferrocarril transandino atrapados en la nieve.

Accidente en el que perdieron la vida el piloto Teniente Eduardo Apablaza Flores y su acompañante, el Capitán de Bandada Julio Parra Cotet, padre del Coronel de Aviación Julio Parra Santos, quien aprovechaba el vuelo para probar la potencia de los equipos de comunicaciones HF del NA en enlaces con El Bosque.

Al ingresar nuestro país al denominado Sistema de Préstamos y Arrendamientos, más conocido como el Lend Lease, establecido por los Estados Unidos para apoyar con material de guerra a sus naciones aliadas, a contar de 1942 nuestra Fuerza Aérea empezó a recibir sucesivas partidas de aviones North American AT-6.

Aquel año se enviaron 15 AT-6B, los que fueron traídos en vuelo por pilotos norteamericanos, llegando en realidad solo14 de ellos, ya que uno se accidentó el 28 de abril en Salinas, Ecuador, el que debidamente reparado, en marzo de 1943 se incorporó al inventario institucional.

Aviones que venían dotados de tres ametralladoras calibre .30, una en el capot, otra en el ala derecha y una dorsal, que era operada por el copiloto. Además tenían la posibilidad de portar bombas livianas.
Material que fue numerado a partir del 213, re-numerando los NA-44 del 201 al 212, dejando en blanco el número 203, que habría correspondido al Nº3 accidentado en el Cristo Redentor en agosto de 1941.

La llegada de aquel material dio origen a un acelerado programa de instrucción y estandarización en vuelo para todos los oficiales de la rama del aire, el que estuvo a cargo del Mayor Omer Niergarth y sus oficiales ayudantes de la Misión Aérea Norteamericana, el Capitán Robert Burns y el Teniente 1º Joe E. Kelly. Oficiales a quienes por expresa petición de la Misión, cooperó el Teniente de la FACh Leslie Cyril Halley-Harris Macdonald, quien se había especializado en aerofotogrametría en los Estados Unidos.

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NA-44 (NA-74 versión de exportación a Chile)

T-6 D

 

Aquel programa, pretendía evitar lo sucedido con el material italiano, el que por falta de una adecuada instrucción dio lugar a los accidentes que mencionáramos anteriormente y que en su conjunto incluía 60 horas de vuelo, enseñándose el uso de los flaps, de las hélices de paso variable y velocidad constante, vuelo IFR bajo capota, link trainer, vuelo nocturno y de crucero, para finalizar con tiro aéreo y bombardeo a baja altura.

Al año siguiente, en 1943, se recibieron 15 aviones más, del modelo AT-6C, que era similar al AT-6B, pero empleándose en su construcción acero de baja aleación y madera, con el fin de ahorrar el aluminio para la fabricación de los aviones de combate.

De ellos, 6 fueron traídos por pilotos norteamericanos y los 9 restantes por oficiales chilenos.-

Trayecto en el cual, el 15 de junio de 1943 se estrelló en Esmeraldas, Ecuador el AT-6C Nº 242, perdiendo la vida el Teniente Amador Opazo Abarca y su acompañante el Sargento Eduardo Vieira Apablaza.

Un año más tarde, se recibieron 32 aviones más, ahora del modelo AT-6D, que se diferenciaban de los anteriores en que poseían sistema eléctrico de 24 volts, en vez del de 12 volts.-

Una vez más la tragedia enlutó a las alas de la Fuerza Aérea, al estrellarse el 20 de Julio de 1944 en Ixtepec, México, los AT-6D Nº249, 250 y 251, perdiendo la vida el Teniente 1º Jorge López Hutchinson y los Tenientes 2º Juan Fernández Núñez, Roberto Reyes Mellafe y Jorge Zambrano Riquelme y el Sargento 1º Carlos Abarca González.

Contando la Fuerza Aérea con un número adecuado de material North American, dispuso su redistribución en las bases aéreas de Los Cóndores, El Bosque, Maquehue, La Chamiza y Bahía Catalina, prestando servicios además en localidades del litoral integrando el denominado Comando Costanero, encargado de patrullar el mar territorial durante la Segunda Guerra Mundial.

Cabe mencionar que nuestra Fuerza Aérea por el Proyecto CL-684 estuvo a punto de recibir otros 14 AT-6D, lo que a la postre no fue autorizado por el gobierno norteamericano, por estimar que excedía a la reales necesidades de Chile.

Sin embargo, en mayo de 1947 se hizo entrega a nuestra Fuerza Aérea de otros 4 aviones AT-6C, los que recibieron la numeración 275, 276, 277 y 278.

Fue a fines de ese mismo año de 1947 que pasó por nuestra patria el canadiense Wilfred Lemay en un North American SNJ-2, versión naval del AT-6 ( S por Scout, N por Naval y J por su fabricante, la North American), aeronave que previa inspección fue adquirida en US $ 4000 por la Fuerza Aérea de Chile.

Sus principales diferencias con los otros AT-6, era que estaba dotado de un motor de 600 Hp, en vez de los 550 Hp tradicionales y que su timón de dirección era ligeramente distinto. Algunos pilotos me han dicho que era un poco más alto, pero que en general no tenía mayores diferencias con los otros North American existentes en la Fach.

Con el número 200, pasó a prestar servicios en la escuadrilla de la Comandancia en Jefe.-

Avión que en 1949, fue reconvertido a la versión T-6D, cambiándosele su motor por uno de 550 Hp, como también su timón de dirección. Renumerado en marzo de 1957, tomó el Nº 270, que hasta el 15 de marzo de 1948 tuviera otro AT-6, en que perdiera la vida el Teniente Luis Garaycochea al estrellarse en Viña del Mar.

Número aquel con el prestara servicios en el Grupo de Aviación Nº1 hasta su baja el 1º de Julio de 1968.

Aun cuando en un informe del Departamento de Estado, titulado Ventas de Surplus para las Repúblicas Latinoamericanas del 7 de Diciembre de 1948, se menciona que Chile habría recibido otro SNJ, matrícula NC 65639, no se ha podido encontrar evidencia cierta de ello.

El buen provecho que se obtenía del material North American llevó en 1949 a nuestra Fuerza Aérea a adquirir directamente al fabricante norteamericano, otros 27 aviones similares (19 AT-6D, 5 SNJ-3, 2 SNJ-4 y 1 SNJ-5) más un kit para reconvertir los AT-6B y C a la versión D, los que llegaron al país entre enero y febrero de 1950, excepto uno que piloteado por el Teniente Jorge Basoalto Valenzuela, con el número institucional 279 se accidentó en Tapachula, México.

Al comprobarse que el accidente se debió a una falla del motor, la North American lo reemplazó por otro igual con la misma numeración 279.

Pero ello fue la primera de algunas fallas que empezaron a acusar aquellos aviones, lo que dio argumentos a la oposición al gobierno de don Gabriel González Videla, para acusarlo de negocios turbios en su compra y a la prensa, ocasión de volver a emplear la denominación de ataúdes volantes.

Ello motivó en 1952 la creación de una comisión parlamentaria de la Cámara, encabezada por el Diputado Luis Undurraga Correa, encargada de investigar lo sucedido, nombrándose perito de la misma al piloto de la Línea Aérea Nacional Alfonso Cuadrado Merino.

Aquel ordenó concentrar todos los aviones en entredicho en Santiago y acompañado del Teniente de la Fuerza Aérea Erich Burchardt Muhlach, procedió a probarlos uno a uno en vuelo.

Demás está decir que ello estuvo a punto de costar su puesto al Comandante en Jefe, General del Aire Aurelio Celedón Palma, como él mismo lo reconociera al suscrito, haciéndole beber uno de los tragos más amargos de su carrera.

A la postre se determinó que las fallas eran las normales en aviones comprados de segunda mano y que durante la Segunda Guerra Mundial habían sido sometidos a un uso intensivo y finalizada la contienda, retirados del servicio y dejados en depósito.

Asimismo, se estableció que no pocas fallas habían sido causadas por mala operación de los aviones o errores de pilotaje.

La noticia dejó de ser tal, los aviones fueron sometidos a un adecuado mantenimiento y continuaron prestando servicios hasta su baja definitiva del inventario institucional a fines de los setenta y en cuanto a la prensa, no ha vuelto a emplear la expresión de ataúdes volantes.-

Ese mismo año de 1952 se compraron otros kits para elevar 23 AT-6 a la categoría G, pero creo que ello fue en realidad a la categoría D, ya que nunca fueron denominados como tales.

Finalmente, en julio de 1957, por intermedio del Pacto de Ayuda Mutua, nuestra Fuerza Aérea recepcionó 10 T-6G, los que llegaron pintados de amarillo y recibieron la numeración del 260 al 269, pasando posteriormente a prestar servicios en la Escuela Táctica en el Grupo de Aviación Nº1.

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T-6 D

T-6 que FACH entregó a la Fuerza Aérea de Uruguay

 

Fue a comienzos de la década del sesenta, que la Fuerza Aérea decidió concentrar en Iquique la totalidad del material North American T-6, como ya se le denominaba de acuerdo a la nueva designación de la USAF, pintándolos todos de color amarillo.

Aquella sería su última destinación, hasta que a fines de la década del setenta los escasos que quedaban en vuelo, fueron definitivamente retirados del servicio.

Anteriormente, el T-6D Nº 285 ya había sido enviado a este museo, encontrándose actualmente en los prados de la Escuela de Aviación, donde un tiempo lució el número 200 que jamás tuvo. Formulamos votos para que sea retirado de ese lugar antes que termine de deteriorarse por completo haciendo imposible su recuperación y retornado a este museo, sea restaurado con su color amarillo y su numeración 285 que fue la última que lució en el inventario institucional.-

Otros dos T-6D, los Nº 282 y 294 fueron entregados a la Fuerza Aérea del Uruguay el 16 de Marzo de 1978, donde con la numeración FAU 378 y 379 prestaron servicios varios años más.

Con relación al T-6D Nº 294 cabe mencionar que aquel no era otro que un injerto de los restos del 294, con los del T-6G Nº 266 en mejor estado de conservación, pero que ya había sido de baja y que en el Grupo de Aviación Nº1 se armó sin conocimiento del Comando Logístico, hasta que ello fue oficializado en vista de la calidad del trabajo realizado.

Años más tarde, el Ejército del Aire de España hizo entrega a este museo de un SNJ-5, el durante un tiempo estuvo en vuelo y que luciendo el Nº FACh 237 hoy nos acompaña.-

En resumen, la Fuerza Aérea de Chile habría recibido un total de 118 aviones fabricados por la North American, los que se desglosan de la siguiente manera:

Cantidad
Modelo
Fecha de recepción
12
NA-74
Junio de 1941
15
AT-6B
Abril de 1942
15
AT-6C
Junio de 1943
32
AT-6D
Junio/Julio de 1944
4
AT-6C
Marzo de 1947
1
SNJ-2
A fines de 1947
28
AT-6D
Enero/Febrero de 1950
10
T-6G
Julio de 1957
1
SNJ-5
En 1980
118
TOTAL DE AVIONES RECIBIDOS

Re-numeración de aviones North American

El 22 de marzo de 1957, la Fuerza Aérea de Chile, por Orden del Comando del Material dispuso el cambio de la numeración de los aviones NA-44 y T-6 (excepto los primeros 70, el 200 al 270), quedando aquella de la siguiente manera:

Número anterior
Número nuevo
Número anterior
Número nuevo
202
271
279
286
215
272
280
287
216
273
281
288
224
274
286
289
238
275
287
290
239
276
289
291
244
277
290
292
248
278
291
293
250
279
292
294
260
280
294
295
262
281
295
296
266
282
296
297
269
283
297
298
276
284
299
299
278
285
 

 

Recordemos que cuatro meses más tarde nuestra institución recibiría diez aviones modelo T-6G, los que fueron numerados del 260 al 269.

Accidentes de material de fabricación North American con pérdidas de vidas humanas

Fecha
Avión
Tripulantes
Lugar
21 AGO 1941
NA-74 Nº3
Teniente 2º Eduardo Apablaza Flores
Capitán de Bandada Julio Parra Cotet
El Cristo Redentor
11 SEP 1942
AT-6 Nº 220
Subteniente Sergio Anrique de Castellán
Sargento 1º Manuel Alvarez Pacheco
Peumo
15 JUN 1943
AT-6 Nº 233
Teniente 1º Amador Opazo Abarca
Suboficial Eduardo Viera Apablaza
Esmeralda, Ecuador
12 JUN 1944
AT-6 Nº 249
Teniente 1º Jorge López Hutchinson
Teniente 2º Juan Fernández Núñez
AT-6 Nº 250
Teniente 2º Juan Zambrano Riquelme
Sargento 1º Carlos Abarca González
AT-6 Nº 251
Teniente 2º Roberto Reyes Mellafe
Ixtepec, México
27 JUN 1944
AT-6 Nº 241
Teniente 1º Roberto Taulis Bravo
Alférez Jorge Collao Campino
Fundo Miraflores, Pirque
06 SEP 1944
AT-6 Nº 247
Subteniente Rafael Abarca Henríquez
Sargento 2º Luis Humberto Cortés
Ritoque, Quintero
11 SEP 1944
SNJ-4
Teniente 2º Carlos Vergara Casanova
Corpus Christie, EE.UU.
15 NOV 1944
AT-6 Nº 226
Subteniente Emilio Stange Bahner
Alférez Pedro Pezoa Vásquez
Maquehue, Temuco
26 FEB 1945
AT-6 Nº 243
Capitán de Bandada Hugo Cordovez Galleguillo
Subteniente Tomás de Arcos Raposo
Quintero
09 FEB 1946
AT-6 Nº 267
Teniente 2º Dagoberto Urzúa Casas Cordero
Soldado Alfredo Muñoz Molina
Chorrillos, Viña del Mar
29 AGO 1946
AT-6 Nº 240
Teniente 2º Juan Villanueva Frías
Subalférez Jorge Bertoni Cuevas
Linderos
03 DIC 1946
AT-6 Nº 264
Subteniente Enrique Ramos Arteaga
Teniente (Ejto) Guillermo Milnes Ferrada
Lo Arcaya, Pirque
15 MAR 1948
AT-6 Nº 270
Teniente Luis Garaycochea de Foscarini
Viña del Mar
19 ABR 1949
NA-74 Nº 205
Teniente 2º Mario Arriaga Mora
Teniente (Car.) Nolberto Núñez Gajardo
Extraviado en vuelo
27 OCT 1949
AT-6 Nº 245
Subalférez Luis Gutiérrez Carranza
Lo Espejo
18 NOV 1949
AT-6 Nº 232
Alférez Raúl Oyarzún Dubornais
Cabo 1º Oxiel Amadeo Díaz Benavides
Punta Gruesa, Iquique
16 DIC 1949
AT-6 Nº 219
Teniente 2º Sergio Igualt Ramírez
Subteniente Ennio Riquelme Castro
Concón
18 AGO 1950
NA-74 Nº 207
Teniente 2º Fernando Legues Macías
Punta Arenas
26 SEP 950
AT-6 Nº 263
Subteniente Jorge Cerda Serrano
Cabo Cristóbal Domínguez Briceño
San Felipe
17 OCT 1951
AT-6 Nº 274
Alférez Sergio Baeza Roa
Huara, Iquique
23 OCT 1951
AT-6 Nº 242
Teniente Luciano Bunster Larrañaga
Llico, Curicó
31 OCT 1951
AT-6 Nº 257
Alférez Federico Feuchtmann Alcántara
Cabo Daniel Díaz Benavides
Punta Gruesa, Iquique
02 DIC 1952
AT-6 Nº 254
Teniente 1º Rolando Acuña Fernández
Alto Hospicio, Iquique
16 MAR 1954
AT-6 Nº 282
Subteniente Andrés Sabioncello Barrientos
Maricunga, Copiapó
10 OCT 1955
AT-6 Nº 256
Subteniente Milton Miranda Tognola
Los Cóndores, Iquique
18 FEB 1956
AT-6 Nº 288
Subteniente Hector Herrera Avila
Sargento 2º Raúl Flies Arquero
Al interior de Ovalle
26 JUL 1957
AT-6 Nº 281
Subteniente Ernesto Lathrop Anguita
CDE (DA) Guillermo Silva Villalón
Al interior de Iquique
05 MAR 1958
T-6 Nº 290
Subteniente Juan Contador Melendez
Zapallar
19 JUN 1958
T-6 Nº 262
Teniente Raúl Mayo Fernández
Cerro Mauco en vuelo a Quintero
14 MAY 1959
T-6 Nº 284
Subteniente Hector Palma Monje
Teniente (I) Luis Aravena Matus
Punta Gruesa, Iquique
14 JUL 1960
T-6 Nº 293
Subteniente Edinson Muñoz Pino
Lago O´Higgins
03 FEB 1969
T-6 Nº 261
Subteniente Mario Carmona Ronseco
Chapiquiña
24 JUN 1970
T-6 Nº 260
CDG (A) Max Wanner Wanner
34 es el total de aviones accidentados fatalmente – 55 los fallecidos

 

Son estos los principales antecedente que he logrado recopilar sobre este noble y recordado avión, en que por muchos años, los oficiales de la rama del aire de la Fuerza Aérea se formaran como pilotos de guerra, que permitiera cautelar la soberanía de los cielos patrios y que además posibilitara llegar hasta los más apartados rincones de nuestra cambiante geografía, sirviendo como medio de enlace con nuestros compatriotas en ellos asentados, llevándoles un solidario sentimiento de chilenidad.

(1) Por razones de salud esta exposición no la pudo realizar Sergio Barriga en persona durante la ceremonia de conmemoración de los 70 años del material North American en la Fuerza Aérea celebrada en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio en Diciembre de 2012.