(Extracto de las memorias “Por amor al vuelo” de Santiago Figueroa Navarrete)

LA AVIACION GENERAL

 

A principio del año 1969, fui aceptado en la Compañía más importante de trabajos aéreos que había en Chile en aquellos tiempos. Esta Empresa desarrollaba actividades como la prospección pesquera, fumigación, publicidad aérea, taxis aéreos y hacía un par de años que había iniciado los vuelos de turismo hacia el Archipiélago de Juan Fernández. Para realizar toda esta variedad de trabajos, llegó a contar con 42 aviones, de diferentes modelos y tamaños según fuera la función que tuvieran que desempeñar.

Es justo explicar, para aquellas personas que no forman parte de este mundo tan especial, que la aviación comercial en Chile, se divide en dos grandes grupos. El primero de estos grupos es el llamado de “Transporte Público” que está compuesto por todas aquellas aeronaves de gran tamaño dedicadas al transporte de pasajeros y carga. El segundo es el que se conoce como “Aviación General”, formado por los aviones más pequeños dedicados esencialmente a efectuar trabajos aéreos y en menor cuantía, al transporte de pasajeros y carga a los lugares inaccesibles para los aviones de mayor envergadura. A este último grupo pertenecía la empresa a la cual estaba ingresando.

En nuestro país se conoce muy poco respecto a todas estas actividades de manera que a medida que avance en el relato de estas memorias iré detallando cada una de ellas para que no se pierdan en el tiempo o pasen finalmente al olvido. No sólo el común de los ciudadanos desconoce la importancia que tiene este sector de la aviación sino que, lamentablemente, un gran número de las autoridades que nos gobiernan tampoco tiene la menor idea de cuál es el trabajo que éstas efectúan y su incidencia en el desarrollo de nuestra economía.

La prospección pesquera, por ejemplo, contribuyó para que Chile disputara en algún momento el liderazgo como primer productor de harina de pescado del mundo.
Los aviones fumigadores hiciero

n su aporte para que en la agricultura, se desarrollara la industria vitivinícola hasta alcanzar un nivel internacional. Las grandes plantaciones de frutales, cítricos y numerosas otras plantaciones de exportación se vieron también beneficiadas por la aplicación de pesticidas azufrados o control de heladas.

Año tras año, numerosos pilotos arriesgan sus vidas luchando contra los incendios forestales para conservar una de nuestras grandes riquezas como son los bosques, tanto nativos como aquellos que aportan la materia prima para la industria de la celulosa.

La gran minería y las empresas eléctricas hacen uso permanente de sus servicios. Por otro lado, es la primera en llegar con ayuda en caso de una catástrofe nacional. Pero tal vez uno de sus mayores méritos es unir puntos muy lejanos y abandonados de nuestro territorio donde sacrificados compatriotas hacen soberanía viviendo en duras condiciones sin otro contacto con el mundo civilizado que estos pequeños aviones. Es el caso por ejemplo de la zona austral, incluyendo la Antártida. La zona de los canales donde lugares como Futalelfú, Palena, Chile Chico, La Junta, Chiloé…y otros cuyos nombres se me escapan no habrían podido subsistir sin el apoyo de esta rama de la aviación. Finalmente, las numerosas islas con que cuenta nuestro territorio son atendidas permanentemente; entre ellas está la Isla Robinson Crusoe donde tuve el privilegio de desempeñar un papel de cierta importancia durante más de 35 años y realizar más de 2500 vuelos sirviendo a su escasa población de no más de 600 habitantes. Es aquí donde doy comienzo al relato de esta última y larga etapa de mis memorias como piloto.

 

LA PISTA DE LA ISLA

aviacion1

Como decía en uno de los capítulos anteriores, tuve la suerte de conocer esta hermosa isla en el año 1965 cuando aún estaba en la Fuerza Aérea. Como recordarán, en esa oportunidad formé parte de una tripulación en un vuelo que partió desde Quintero hasta el archipiélago para sacar a tres señoras que tenían problemas con sus embarazos. Este se llevó a cabo con un avión Grumman y amarizamos en Bahía Cumberland. En ese tiempo aún no se había construido la pista de aterrizaje y la única forma de llegar era con aviones anfibios con la capacidad para poder operar en esa pequeña Bahía. Desde entonces y salvo el año 1968 volé en forma ininterrumpida hacia este archipiélago… hasta el día de hoy, en que con mi señora, hemos decidido, por numerosas razones, poner término, finalmente, a esta etapa de nuestras vidas.

Para aclarar algunos conceptos es necesario precisar que el Archipiélago de Juan Fernández, está formado por tres islas, que se encuentran a 680 kilómetros de la costa frente al puerto de San Antonio. Hasta unos treinta años atrás el nombre de estas islas era: “Más a Tierra” la que estaba más cerca del continente, y a su lado, a una milla aproximadamente, la pequeña Isla Santa Clara. Y “Más Afuera” ubicada a unos 180 kilómetros al oeste de las otras dos. Años más tarde la escritora uruguaya Doña Blanca Luz Brum, que hizo de estas islas su hogar, le pidió al gobierno, por razones turísticas, que cambiara el nombre de dos de ellas y de esta forma Más a Tierra se pasó a llamar “Robinson Crusoe” y Más Afuera “Alejandro Selkirk” Esta última en memoria del marinero Irlandés que fuera abandonado en estas islas y donde logró sobrevivir por espacio de cuatro años y cuatro meses en completa soledad, dando origen así a la leyenda que inspiró al escritor Daniel Defoe para escribir su mundialmente famosa novela “Las aventuras de Robinson Crusoe”. El archipiélago conservó el nombre de Juan Fernández en recuerdo del marino español que las descubriera en el año 1574.

También pienso que es importante dejar, aunque sea en forma breve, un testimonio de cómo se generó la idea de contar con una pista de aterrizaje y cómo fue posteriormente la odisea que vivieron quienes llevaron a cabo su construcción.

En el año 1965 los isleños le pidieron, al entonces presidente de la República don Eduardo Frei Montalva la construcción de un aeródromo en el archipiélago. Acogiendo esta solicitud, el Sr. Presidente le encargó a la Fuerza Aérea que estudiara esta posibilidad. Con fecha 29 de Septiembre del mismo año a través de un oficio dirigido al Ministerio de Defensa Nacional, el General del Aire y Comandante en Jefe de la FACH don Máximo Errázuriz W. contestó a esta petición:

En la letra “A” de este oficio decía textualmente:

“Durante el año 1957, personal técnico de la Dirección de Aeronáutica, efectuó una visita a la Isla de Juan Fernández, con el objeto de ubicar algún lugar en el cual se pudiese planificar la construcción de una pista de aterrizaje, llegándose a la conclusión de que el único sitio adecuado era un lugar llamado El Puente en la Bahía del Padre, de la Isla Más a Tierra. También se demostró “la imposibilidad de llevar a cabo este proyecto, por encontrarse el lugar elegido a gran distancia de Bahía Cumberland, único lugar habitado de la Isla, no existiendo camino entre los dos lugares mencionados, lo que hubiera requerido una inversión de fondos, fuera de todo cálculo.”

Más adelante en el punto “C” agrega: “En las demás islas del archipiélago Juan Fernández es imposible la construcción o habilitación de cualquier tipo de pista de aterrizaje o amarizaje”.

Con este oficio se esfumaban definitivamente las esperanzas de los isleños de contar con un medio más expedito para conectarse con el continente. Tendrían que seguir dependiendo de los barcos que en forma esporádica realizaban esta labor de abastecimiento. ¡Tan cerca y a la vez tan lejos que se encontraban del resto de sus compatriotas! No tenían teléfonos, no había televisión y eran contadas las radios que llegaban, y el ruido no siempre permitía escuchar las noticias o algún programa musical. Más del 80% de la población no conocía el continente y muchos ni siquiera se lo podían imaginar. La palabra isla cobraba especial relevancia en este caso…vivían realmente aislados. Pero afortunadamente no se había dicho aún la última palabra.

aviacion2

A comienzos del año 1966, Eduardo Martínez (1), paseando cerca del mar en Valparaíso se topó con la pequeña goleta Falken que estaba atracada junto a la costanera. Esta, en esos tiempos era la encargada del abastecimiento al Archipiélago. Verla y forjarse la loca idea de pasar unos días de descanso en ese remoto y desconocido lugar de nuestro territorio fue uno solo. El Capitán accedió con agrado a llevarlo.

Después de poco más de tres sacrificados días de navegación llegaron a Cumberland. Eduardo, sin embargo, no se quedó en el poblado y prefirió acompañar a su amigo Don Carlos Bertelsen que vivía solo, en una modesta casa de piedra que él mismo había construido, como un moderno Robinson en la Bahía del Inglés a unos 15 minutos en bote al oeste del poblado San Juan Bautista, único sector habitado. Le bastaron esos pocos días para recorrer la mayor parte y darse cuenta del potencial turístico de ese hermoso lugar. A su regreso al continente se encontró casualmente en Viña del Mar, con Don Carlos (2), su amigo y dueño de una pujante compañía de aviación de trabajos aéreos. Le participó su excitante experiencia en la isla y curiosamente a su vez, Don Carlos le contó que unas pocas semanas antes con Don Germán Acevedo (3), su principal piloto y Jefe de Operaciones, había realizado un sobrevuelo sin aterrizaje a objeto de sacar algunas fotografías de manera de ver la posibilidad de construir una pista de aterrizaje. Con los datos que Eduardo pudo proporcionar, ambos se convencieron que esta era una idea que, con algunos sacrificios y no exenta por supuesto de riesgos económicos, se podía llevar a la práctica. Este vuelo de fotografía se llevó a cabo con un Cessna 310. En él iban Don Carlos y Don Germán como piloto y encargado este último a su vez de toda la planificación. Había que hacerlo lo más directo posible, ya que la autonomía del avión estaba muy en el límite de manera que cualquier desvío les iba a restar tiempo para la observación que tenían que hacer o simplemente les podía significar el fracaso de la misión que se habían propuesto. Hay que recordar que en ese tiempo no había radio ayudas en el Archipiélago, el avión no tenía radar ni GPS. Contaban solamente con el radio faro de Santo Domingo con una potencia de salida tan limitada que después de las 200 millas su señal ya no resultaba confiable para la navegación. El vuelo, sin embargo, se realizó sin contratiempos y en los breves minutos que estuvieron sobrevolando, ambos concordaron en que el único lugar viable donde se podía intentar la construcción de una cancha de aterrizaje era el sector que los isleños llamaban “La Punta” al extremo oeste de la isla Más a Tierra, actualmente Robinson Crusoe. Alcanzaron a sacar algunas fotografías que luego estudiaron en Santiago. Las conversaciones entre Eduardo y Don Carlos continuaron hasta llegar a un acuerdo y de esta forma intentar hacer realidad este proyecto. Como primera medida, elevaron una solicitud al gobierno para obtener una concesión del lugar que habían elegido. Pero a los pocos días recibieron la respuesta donde les negaban la petición por existir un informe de la Fuerza Aérea en que se establecía que era “Imposible la construcción de una pista en ese lugar”; para respaldar esta negativa se acompañaba el oficio que acabo de citar en las líneas anteriores. Una vez más se alejaba para los isleños la posibilidad de una mayor comunicación con el continente. Pero el destino de nuevo jugó a favor de ellos. Por esos días Don Carlos, por razones ajenas a este problema tuvo una reunión con el Ministro de Agricultura de esa época, el Sr. Trivelli, oportunidad en que aprovechó para contarle su decepción por no haber podido conseguir la concesión solicitada.

– ¿Está seguro, Carlos, que Ud. puede construir una pista en esa isla? – preguntó el Ministro.

– Estoy seguro – contestó Don Carlos con firmeza.

-Entonces, pídame ese terreno para crianza de ganado y yo se lo voy a otorgar… pero no me falle, Carlos. – le sentenció el Ministro.

– No le voy a fallar, Ministro.

De esta forma se logró la anhelada concesión, por diez años, de una franja de 200 metros de ancho por 1.000 de largo, que iba del acantilado norte hasta el acantilado sur en el lugar donde quedaría emplazada la pista.

Eduardo Martínez, entonces un hombre joven de unos 30 años aproximadamente, de una férrea voluntad y para el cual no existían obstáculos insalvables, aceptó llevar a cabo este incierto y titánico desafío. A los pocos días partió, aprovechando un barco de abastecimiento con tan sólo sus cosas personales, una carpa y un viejo radio transmisor MK-2, de los que se usaban en los antiguos tanques del ejército, ya dados de baja.

Cuando llegó a la isla se puso en contacto con Don Reinaldo Green. Este tenía una pequeña residencial que más tarde se convertiría en una simpática hostería. A la vez era el isleño con más ascendencia dentro de todos los habitantes del único poblado del archipiélago. Tenía en aquel tiempo unos 47 años, era de mediana estatura y una prematura calvicie lo hacía parecer un poco mayor. Al principio Don Rino, como amistosamente llamaban a don Reinaldo, tomó con mucha cautela todo el proyecto que le planteó Eduardo, pensó que se trataba de un loco más, como muchos otros que habían llegado anteriormente, con ideas irrealizables y que después de un periodo en que se aprovechaban de la buena fe de los isleños desaparecían para siempre. Pero luego tuvo la corazonada de que esto podía resultar y decidió ayudarlo. Como primera medida, organizaron un viaje en bote hasta donde pensaban que se podía emplazar la pista. Dos horas demoraba este trayecto entre Bahía Cumberland, donde estaba el poblado San Juan Bautista y Punta de Isla. Para desembarcar era necesario varar el bote en una playa de piedras, en la Bahía del Padre. Esta tenía una forma circular rodeada de acantilados que se alzaban en la vertical hasta los 100 metros de altura.

Al examinar esta bahía con más detención uno no podía dejar de asociarlo con el cráter de un volcán. Tan pronto como pisó tierra, Eduardo se dio cuenta que tenía un primer problema.

– ¿Cómo vamos a subir aquí, Don Rino? – le preguntó.

– Justo al frente, don Eduardo, hay una huella que no se ve. Yo voy a ir delante suyo para guiarlo, pero le recomiendo que mientras esté subiendo no mire hacia atrás porque, si no está acostumbrado, podría sentir vértigo.

– Vamos, Don Rino, lo sigo – contestó con resignación Eduardo – espero poder hacerlo.

Cuando llegaron arriba se encontró con el lugar llamado El Puente, al que hacía mención el oficio de la Fuerza Aérea y de inmediato se dio cuenta que efectivamente en ese espacio jamás iba a poder aterrizar un avión. Se sentó descorazonado en una piedra y se tomó la cabeza a dos manos. No se podía explicar cómo se habían equivocado tanto.

Descansó un rato y luego se dedicó a caminar hacia unas suaves colinas que se veían cercanas. Un kilómetro más al este, se encontró con una planicie y reconoció el sector que habían fotografiado y elegido. Volvió a sentirse optimista y llamó a Don Rino que lo seguía a cierta distancia.

– Aquí sí podemos hacer aterrizar un avión entre esos dos lomajes. Espero que me ayude a organizar todo para iniciar cuanto antes los trabajos.

– Cuente conmigo, Don Eduardo – contestó también entusiasmado Don Rino.

Al día siguiente empezaron a tener reuniones con las diferentes organizaciones del pueblo. Decidieron formar grupos de trabajos que se turnarían para no interrumpir las obras y de esta forma lograr resultados lo más pronto posible. Convirtieron este proyecto en una verdadera competencia y, para hacerlo más real, cada grupo tomó un nombre que lo identificara. Así nació por ejemplo el grupo Villagra, el más importante por el empeño y corazón que ponía en todo lo que realizaba y la cantidad de personas que lo componían. Había otros más pequeños cuyos nombres se me escapan donde estaban incluidas las familias Paredes, Recabarren, Schiller y Mena. Toda la implementación consistía en una carretilla, cinco palas, dos picotas, dos chuzos y un entusiasmo increíble.

Cuando se iniciaron estas labores se designó a una persona que se encargara de cocinar en el terreno mismo. En ese entonces, no contaban con ningún tipo de construcción, de manera que tuvieron que instalar una olla común a la intemperie en un fogón que se hacía al reparo de uno de los pequeños cerros del lado sur. Como los turnos duraban una semana, dormían en pequeñas carpas que armaron en Bahía del Padre para estar por lo menos en parte, al resguardo de los fuertes vientos, característicos de esa época. Eduardo, a su vez, instaló en la suya la radio con la cual se comunicaba a diario con el continente dando cuenta del avance de los trabajos.

Sin embargo, al segundo día, su viejo equipo de comunicaciones se quedó sin modulación y tuvo que continuar sus contactos interrumpiendo la portadora con un destornillador y haciendo uso del sistema morse. Son muchas las anécdotas y las peripecias sufridas por estos esforzados personajes que de alguna forma hicieron historia. El detalle de todas ellas daría como para escribir un capítulo aparte, pero nos apartaría mucho del objetivo de estas memorias. De todas maneras, para hacer justicia diremos que tuvieron que soportar temporales terribles. Sufrieron hambre, frío y en varias ocasiones debieron repetir algún trabajo destruido por la acción de la lluvia. Fueron seis meses de mucho sacrificio pero que finalmente se coronó con el éxito. En Octubre de ese mismo año Eduardo comunicó que la pista estaba lista.

 

PRIMER ATERRIZAJE EN LA HISTORIA DE LA ISLA

El esperado día del primer vuelo llegó el 29 de ese mes. Antes de proseguir es necesario aclarar que esta primera “pista” y lo pongo entre comillas, consistió en aplanar una franja de 16 metros de ancho por no más de 480 de largo entre dos lomas, era todo lo que se podía lograr con los escasos medios con que se contaba, pero ¡era un comienzo!

En este primer vuelo el piloto era Don Germán Acevedo, como acompañante iba de nuevo don Carlos, y como mecánico Don Jorge Rocuant. El avión elegido para este histórico evento fue un Piper Azteca matrícula CC-CAH. El día amaneció bueno, pero con un viento sur este de unos 30 nudos, según pudieron estimar por la espuma del mar, ya que no se contaba con un anemómetro para medirlo con mayor exactitud. Don Germán sobrevoló un par de veces el lugar y no se decidía a aterrizar porque la turbulencia que producía el viento sur-este era extremadamente fuerte, pero al tercer intento logró entrar y posarse con grandes dificultades, pero sin novedad. De esta forma se convirtió en el primer piloto en aterrizar en tierra firme en el archipiélago de Juan Fernández. Una vez que bajó observó la pista y moviendo la cabeza fue categórico en el comentario que le hizo a don Carlos:

– Carlos, quiero que sepas que aterricé sólo porque no teníamos otra alternativa. En esta pista no es posible hacer una operación en forma regular.

– Estoy de acuerdo, Germán – le contestó don Carlos – pero tú seguramente concuerdas conmigo en que éste es un primer paso y que si logramos que la Dirección de Aeronáutica la certifique, podremos, con ese reconocimiento, lograr la ayuda del gobierno para que quede en mejores condiciones.

– Está bien… Está bien… tienes razón, si es así, entonces cuenta conmigo.

Antes de partir de regreso, don Germán pidió que se efectuaran algunos arreglos, que maquillaran un poco todo el trabajo que habían hecho con el fin de que se viera más próximo a lo que debía ser una pista. Comunicó que en alguno de los vuelos siguientes vendría con un Inspector.

Se mejoraron algunos detalles que habían quedado pendientes. Se pusieron nuevas marcas para delimitar la pista, procurando que fueran más visibles desde el aire y se instaló un rudimentario cataviento. Al poco tiempo se realizó el vuelo con el inspector de aeronáutica. El piloto era de nuevo don Germán y el inspector designado fue el Cdte. Castro de la Fuerza Aérea. Esta vez las condiciones meteorológicas estuvieron de lado de don Germán. Había escasa nubosidad alta y un viento de no más de 15 a 20 nudos. No tuvieron turbulencia a la entrada lo que permitió que el aterrizaje se hiciera sin contratiempos. A pesar de que no hubo drama en la aproximación, producto del tiempo como la vez anterior, hacerlo por primera vez en ese lugar resultaba igualmente impresionante para cualquiera.

La pista empezaba en un acantilado de 140 metros de altura y los 200 primeros metros tenían una inclinación de unos 30°, aproximadamente. La técnica consistía en apegarse lo más posible a este primer tramo de tal manera de poner las ruedas inmediatamente terminada la inclinación, de otro modo la pista se hacía corta. El Cdte. Castro bajó del avión y no podía creer lo que estaba viendo.

– Germán ¿Tú llamas a esto, una pista de aterrizaje? – le dijo.

– Estamos aterrizados ¿no? – le contestó.

– Sí, estamos aterrizados…pero ¿realmente crees que puedes hacer una operación aquí? –

Don Germán sabía que no podía engañar a Castro de modo que optó por ser sincero y contarle cuáles eran las intenciones de la Empresa.

– Estamos conscientes de que aún falta mucho por hacer – le empezó diciendo – pero la única forma de que obtengamos la ayuda del gobierno es presentándoles una pista certificada por la Dirección de Aeronáutica. Ya se negó a ayudarnos en una oportunidad, por eso, para seguir adelante teníamos que demostrar primero que aquí se podía aterrizar.

El Cdte. Castro no contestó de inmediato, se dedicó a recorrer todo el lugar. Pasado un largo rato se acerca a don Germán:

– No voy a ser yo el que eche por tierra todo el esfuerzo que Uds. han desplegado en este proyecto. Me doy cuenta que con los medios que veo que han trabajado y considerando el terreno, los logros han sido impresionantes. Voy a certificar la pista pero te advierto que dejaré en el informe algunas recomendaciones que van a tener que cumplir. Pero sobre todo, confío en tu buen criterio, para que procuren, a la brevedad, hacer los arreglos necesarios para darle mayor seguridad.

– Somos los principales interesados en que esto resulte, así es que te garantizo que lo vamos a hacer – se comprometió don Germán. Y con el tiempo cumplió con su promesa.

La Isla ya se podía considerar con una pista de aterrizaje. Era evidente que faltaba aún mucho por hacer, pero todos se movieron para lograr la ayuda que necesitaban en el menor tiempo posible. El gobierno, sin embargo, no se decidía a cooperar, de nuevo fue el espíritu emprendedor de Eduardo el que encontró la solución. Le pidió a su cuñado a la sazón Director de Corfo que le regalara un viejo tractor Caterpillar TD –19 que estaba para ser dado de baja. Con algunos arreglos quedó en condiciones para prestar servicios de nuevo. A principios del año 1967 llega la pala mecánica en la escampavía Yelcho de la Armada Nacional y recién se dieron cuenta que tenían otro serio problema por delante. ¡Cómo desembarcarla en la Bahía del Padre! Por el calado del barco este no podía acercarse hasta la orilla dada la poca profundidad del mar en ese lugar y la gran cantidad de rocas a partir de unos 30 o 40 metros y hasta el borde mismo. Estas rocas dejaban una angosta pasada adecuada sólo para que los pequeños botes de pescadores pudieran llegar hasta la playa y ser varados, pero esta no era lo suficientemente grande para un buque de mayor tamaño.

Don Rino esta vez tuvo la solución, le pidió al Capitán que entrara a la Bahía, hasta donde la profundidad se lo permitiera y en esa posición sugirió que se pusiera la pala mecánica sobre una balsa. El diseño de esta balsa tampoco estuvo exento de dificultades. Tenía doce metros de largo por seis de ancho. Se utilizaron gruesos tablones de ciprés, y 74 tambores de combustible vacíos de 200 litros cada uno Pero cuando la estaba construyendo vio que si instalaba los tambores en la parte de abajo de la plataforma, como era lo tradicional, iban a representar un problema para acercarse lo suficiente a la orilla a raíz del escaso fondo marino, de manera que optó por colocarlos sobre la plataforma. No faltaron los críticos que decían que se había construido al revés y que ésta no iba a soportar el peso de las 12 toneladas del bulldozer. El Capitán del buque, Comandante Johow era sin duda el más desconfiado y se trenzó en una dura discusión con Eduardo al punto que quiso regresar con el tractor de vuelta al continente. Finalmente, primó la cordura y se iniciaron las faenas de descarga. Se vivieron momentos de gran incertidumbre cuando la pluma del barco fue colocando lentamente esta pesada máquina sobre la balsa. Si no resistía, con ella se iban a ir al fondo del mar todos los sueños y las expectativas de los isleños. Pero Don Rino, tenía mucha confianza en lo que había hecho; ésta resistió perfectamente y luego fue arrastrada hacia la orilla por seis botes a motor. Cuando estas pequeñas lanchas ya no pudieron seguir avanzando lanzaron los cordeles hasta la playa donde estaba esperando un grupo de isleños listos para jalar, con más corazón que fuerza, logrando de esta forma acercarla hasta unos cuatro a cinco metros del borde. Como esta última contingencia, también estaba considerada, se habían llevado algunos tablones, los que permitieron finalmente que la pala mecánica pudiera salir por sus propios medios.

Más de un mes de duro trabajo se demoró en construir su propio camino en esta primera etapa, que le permitiera subir este acantilado de 100 metros de altura y llegar hasta la pista, distante dos kilómetros de donde había desembarcado. Después de algunos estudios en los que también participó Eduardo, se tomó la decisión de realizar un corte al estilo de los que se acostumbra hacer en los caminos, para rebajar los lomajes del lado sur. Este corte tenía 20 metros de ancho y con esto la pista se pudo prolongar hasta los 800 metros. El cabezal norte, sin embargo, no fue posible rebajarlo porque implicaba efectuar un movimiento de tierra extremadamente grande, imposible de hacerlo con la pequeña máquina con que se contaba. Durante más de treinta años se operó con esta inclinación de 30° en los primeros doscientos metros del lado norte.

Para efectos del despegue resultaba muy conveniente porque era como estar en un gigantesco tobogán que nos ayudaba a obtener la velocidad de rotación, mucho antes que en una pista normal. Para el aterrizaje, por el contrario, resultaba un serio problema si no se estaba acostumbrado. En este mismo lado a un costado había un cerro que con más de 20 nudos de viento sur-este producía una turbulencia casi incontrolable y una corriente descendente contra la cual había que luchar para no quedar bajo el acantilado de la entrada. A pesar de todos estos inconvenientes, este pequeño aeródromo cambió la vida de los isleños, llevó progreso, salvó muchas vidas y permitió que un gran número de chilenos tuvieran la posibilidad de conocer esta maravilla de la naturaleza. Dio origen a muchas historias, algunas de las cuales pretendo relatar como una contribución a los esforzados compatriotas que habitan este hermoso lugar y que con el tiempo pasaron a ser como de mi familia. “La familia grande”, como los llamó mi señora.

 

MIS PRIMEROS ATERRIZAJES EN LA ISLA

Cuando llegué a esta Compañía, a principios del año 1969, ya se habían iniciado los vuelos de turismo y parte de la langosta que producía el archipiélago, se estaba sacando por avión. Mis primeros vuelos sin embargo se limitaron al taxi aéreo dentro del continente. Esta era una actividad que tenía gran demanda por esos tiempos, sobre todo entre las empresas de toda índole que vieron que, utilizando este medio de traslado a lugares donde las grandes empresas aéreas no podían llegar, ahorraban una gran cantidad de tiempo que a la larga se traducía en mayores ganancias. Por otra parte, resultó ser una actividad muy entretenida por cuanto uno estaba mucho más en contacto con las personas que utilizaban este medio de transporte. Estos aviones se volaban solamente con un piloto y el asiento del copiloto era utilizado por lo general por un pasajero.

Pronto me di cuenta que, tal vez por esa cierta tensión que produce el volar, la mayoría de las personas, sentían la necesidad de hablar y surgían a veces conversaciones muy interesantes. Me causó mucha sorpresa constatar que un altísimo porcentaje de los que se sentaron a mi lado confesaron que alguna vez en su vida desearon ser pilotos. Abogados, médicos, sacerdotes, políticos… en fin, cualquiera fuera su actividad o profesión hubo un momento en que sintieron esa forma de inclinación por el vuelo.

Como un mes después de haber ingresado, Don Germán decidió probarme en esta ruta. Esencialmente quería mostrarme cuál era la forma de aterrizar en una pista que tenía una inclinación tan grande en los 200 primeros metros; los cuidados que había que tener con el viento sur este y el viento cruzado. Debo ser sincero y confieso que me resultó impresionante este primer aterrizaje. Había que entrar con mucha más altura de la que normalmente se usa en una pista normal. Era la única forma de capear la turbulencia y la fuerte corriente descendente que se producía a la entrada del acantilado. Cuando se estaba en final, había que terminar de preparar el avión para el caso de tener que pasar de largo, lo que sucedía con cierta frecuencia. Esto significaba que, aparte del tren de aterrizaje, que se sacaba antes de ingresar al tramo final, había que poner full flap, todas las revoluciones adelante, las llaves de mezclas y los boosters de combustible. De esta forma, el piloto se preocupaba exclusivamente de maniobrar su avión y la potencia se accionaba solamente con las llaves de gas.

Manteníamos la altura adecuada hasta que empezaba a aparecer la inclinación del cabezal norte; en ese momento sabíamos que a pesar de la corriente descendente, teníamos asegurada la pista, por lo que había que cortar de inmediato el motor. El avión, “con la gracia de un piano”, iniciaba una rápida caída. Poniendo o sacando potencia lográbamos mantener un ángulo de descenso que coincidiera con la inclinación de los primeros 200 metros. Pasábamos lo más apegado posible para poner ruedas en cuanto se iniciaba la parte plana, de esta forma podíamos detener el avión con tranquilidad, sin aplicar en forma excesiva los frenos.

– ¿Te atreves a hacer un par de aterrizajes solo? – me preguntó don Germán.

– Por supuesto que sí, don Germán – le contesté entusiasmado por la oportunidad que me estaba dando.

No me fue difícil captar la fórmula para aterrizar correctamente. Es posible que mi paso por Punta Arenas, donde tuve oportunidad de operar en tantos lugares extraños, me sirviera para hacer las cosas con la tranquilidad que esta operación requería.

Días más tarde me designaron en mi primer vuelo, con pasajeros hacia la isla. No era, sin embargo, un vuelo comercial; viajaron en esa oportunidad, el Sr. Director de Turismo de la época y Eduardo Martínez. Desde un principio, esa operación hacia este pequeño territorio insular, prometía tener proyecciones turísticas muy interesantes, de tal manera que a los pocos meses que se terminó la construcción de la pista, la Empresa se entusiasmó en tal forma que decidió construir una hostería. Hacía unos pocos días que había quedado en condiciones de recibir a sus primeros huéspedes y este vuelo tenía como finalidad inaugurarla; a esto se debía precisamente la presencia del Director de Turismo.

Fue algo muy sencillo, todo consistió en una simple comida en la que además de nosotros, estuvo presente Don Reinaldo Green y su señora. Don Carlos, que era el dueño, curiosamente no pudo en esa ocasión viajar para asistir a la inauguración. Esta fue emplazada en el costado este de la Bahía Cumberland, en un lugar llamado El Pangal. Estaba unida al poblado por un sendero que a pie se hacía en unos 30 a 40 minutos aproximadamente. También era posible hacerlo por lancha, sin embargo, el pequeño embarcadero que poseía era tan precario que el mar no siempre permitía el desembarco en forma expedita.

Durante la cena pude enterarme de la odisea que significó su construcción, y por cierto los artífices de esta nueva hazaña fueron Eduardo junto a don Rino. El terreno en esa parte es muy escarpado y esto unido a las dificultades para operar por mar, presentó serios desafíos para el traslado de los pesados materiales que se utilizaron en su construcción.

Al día siguiente Eduardo me invitó a recorrer el pueblo. Nuestro invitado prefirió quedarse a descansar de manera que partimos solos. La idea era presentarme a las personas con que me iba a tener que contactar permanentemente en el transcurso de esta operación hacia la isla y dejó para el final, cuando ya atardecía, una visita a la escritora Doña Blanca Luz Brum. Esta vivía en una pequeña casa rodeada de árboles, que ella había bautizado como el Galeón. Efectivamente tenia cierto aire marino y en uno de sus extremos se insinuaba la forma de un espolón. Conocía muy poco de Doña Blanca, solamente había visto algunas fotos en los diarios donde se veía ya una mujer madura pero aún interesante. Sin embargo, en este primer contacto directo con ella debo reconocer que no tuve una grata impresión. Calculo que entonces debe haber tenido unos 64 o tal vez 65 años. Se veía descuidada, su pelo liso y suelto caía sin arreglar y su rostro, ya marchito por los años, hacía difícil imaginar esa belleza que conquistó a personajes como el poeta Juan Parra del Riego, al muralista Alfaro Siqueiros, a Mariategui y que fuera deseada por Perón y el mismo Neruda. Esperaba que esta primera impresión fuera reemplazada por otra en que primara una conversación interesante, pero nos recibió con un aire como distante y mantuvo una actitud muy estudiada donde la conversación versó, casi exclusivamente en sus últimas pinturas y en cosas banales carentes de toda importancia. Salí un poco decepcionado de este primer encuentro, sin embargo, con el correr del tiempo nos fuimos haciendo amigos. Al parecer la isla poco a poco le fue enseñando que resultaba sano tener cierto nivel de humildad que le permitiera aquilatar el valor de las personas que la rodeaban. Cuando tenía la oportunidad de quedarme, solíamos conversar largamente y entonces me contaba sus problemas, algunos de los cuales eran familiares, o me mostraba sus últimas pinturas. Practicaba una forma de pintar que ella llamaba “Ingenua”. Soy poco entendido en este tipo de arte, de manera que procuraba ser lo más discreto y cauteloso posible en mis comentarios. Tal vez no supe apreciarla correctamente como pintora, porque años más tarde tuve la oportunidad de asistir a una exposición que hizo aquí en Santiago en la que sus cuadros tuvieron una buena acogida.

Casi simultáneamente con la hostería del Pangal, ella consiguió una concesión marítima dentro del pueblo donde empezó a construir también un pequeño complejo turístico que consistía en un grupo de cabañas muy rústicas al estilo de un motel. Al centro levantó otra un poco más grande para que sirviera de comedor, bar, sala de estar y cocina. Usó algunas redes de pescar, boyas y otra serie de elementos marinos en su decoración, matizados con algunos de sus cuadros con motivos isleños. Tenía muy buen gusto de manera que resultó de todo eso un simpático y cálido lugar, al que puso como nombre “Aldea Daniel Defoe”. En la actualidad es administrado por su hija.

Al día siguiente Eduardo me desafió a que fuéramos a conocer el Mirador de Selkirk, un lugar a unos 500 metros de altura desde donde es posible apreciar la mayor parte de la isla. La leyenda dice que desde ese lugar Alejandro Selkirk solía observar el horizonte con la esperanza de ver aparecer algún barco que lo rescatara. Se sube por un sendero que serpentea en forma muy escarpada. Hasta la mitad del trayecto se observa vegetación que es posible encontrar en otras partes de nuestro territorio como ciprés, pinos, maqui, canelos, mucha murtilla y lamentablemente también gran cantidad de zarza.

Más arriba empieza a aparecer la vegetación autóctona; muchos helechos de todos los tamaños y formas, es posible ver también algunas palmas Chonta cuya principal característica es su hermosa madera con marcadas vetas blancas y negras, que se usó años atrás para hacer artesanía. Su uso indiscriminado obligó a CONAF a tomar medidas para evitar su extinción. Una vez arriba la vista es impresionante; hacia el oeste pude ver el lugar llamado Punta de Isla donde está emplazado el aeródromo. Inmediatamente después divisé la pequeña isla Santa Clara y con condiciones especiales de visibilidad, en algunas contadas ocasiones, es posible ver también Alejandro Selkirk.

Regresamos a Santiago después de cumplir todo nuestro programa y de haber hecho numerosos nuevos amigos. Fue un comienzo muy grato. A partir de ese momento empecé a volar a la isla con más frecuencia alternando con el taxi aéreo dentro del continente. Me iré refiriendo solo a aquellos vuelos que de alguna forma muestran la labor que se ha desarrollado a lo largo de tantos años y lo que esta operación ha significado para la isla.

 

LA BOTELLA DE WHISKY

Es el caso, por ejemplo, de un vuelo en el cual tuve que llevar a dos periodistas Norteamericanos que deseaban conocer Róbinson Crusoe. El tiempo no estaba muy bueno pero, sin embargo, logramos efectuar finalmente el viaje. Cuando nos estábamos aproximando, empezaron a preparar sus cámaras fotográficas y fueron captando tramo a tramo los diferentes lugares a medida que nos acercábamos. Al bajar el tren de aterrizaje uno de ellos me preguntó:

– ¿Me puede mostrar la pista de aterrizaje para fotografiarla?

– Es esa que tenemos al frente – le contesté mientras se la mostraba.

– Supongo que Ud. está bromeando – me dijo poniendo una cara de extrañeza – no creo que sea posible aterrizar ahí.

– Desde esta posición se ve un poco chica pero en realidad no lo es tanto.

Resignado se dedicó a proseguir con las fotos. Y creo que en cierto modo como una forma de tranquilizarse. Una vez que nos detuvimos, se mantuvieron en silencio durante unos segundos sin moverse hasta que el que iba como mi copiloto finalmente sacó la voz:

– Lo felicito; tan solo por el aterrizaje ya valió la pena hacer este viaje.

En realidad nadie permanecía indiferente con la llegada y las reacciones eran muy variadas: algunos aplaudían, otros gritaban entusiasmados una vez que estábamos en tierra, otros simplemente no lograban articular palabra y generalmente deseaban regresar con el mismo piloto, pensando tal vez, que quien había podido aterrizar en ese lugar tan especial, también podía llevarlos de regreso con seguridad.

Al día siguiente, temprano, me pidieron que contratara un bote para llevarlos al “Arenal”, este es el nombre que los isleños le dan al único lugar con playas ubicado en el sector de Punta de Isla cercano a la pista. El mar no estaba muy bueno, de manera que me atreví a sugerirles algún otro lugar a visitar.

– Hay lugares muy interesantes y hermosos que Uds. podrían visitar, como la Plazoleta del Yunque que tiene una vegetación exuberante o La Cueva de Robinson Crusoe en la Bahía del Inglés y presentan menos problemas porque el mar no está muy bueno para la travesía hasta el Arenal.

– Lo lamento… tiene que ser el “Arenal” – contestó con mucha seguridad uno de ellos.

Me pareció extraño por la firmeza de su petición, pero no me atreví a preguntar por qué. Consulté con el patrón del bote y este me confirmó que aún era posible hacer el viaje siempre que partiéramos cuanto antes. Este es un lugar muy especial, con arenas doradas que tiene una extensión aproximada de un kilómetro y atrás un acantilado en la vertical de 100 metros de alto. Uno puede caminar hasta unos 30 a 40 metros adentrándose en el mar con el agua hasta la cintura. Lamentablemente, como está tan alejado del poblado y su acceso por tierra es difícil, es poco frecuentado. Cuando llegamos, uno de ellos pidió que lo desembarcaran y que lo dejáramos solo durante una hora. Nuevamente me pareció una extraña petición pero como dicen que “el cliente siempre tiene la razón”, así lo hicimos. Lo desembarcamos y partimos con rumbo a la isla Santa Clara mientras aprovechábamos para pescar algunos pampanitos y jureles. Pasado el tiempo que solicitaron, lo recogimos y regresamos a la hostería conversando de todo menos de este insólito tour.

Cuando nos despedimos en Santiago luego de agradecernos por todo, me prometieron que me enviarían un número de la revista para la cual trabajaban. Se los agradecí pero la verdad es que lo tomé como un gesto de cortesía sin hacerme muchas ilusiones que cumplieran con lo prometido. Sin embargo unos meses después llegó la revista y en sus páginas centrales a todo color venía un reportaje con hermosas vistas, una de ellas de la isla Santa Clara tomada desde el “Arenal”. Esta, daba la clave para encontrar una botella de un conocido whisky norteamericano que habían dejado escondida en ese lugar. Quien encontrara esta botella tendría derecho a este licor por toda la vida y a aparecer en varios espacios durante algunos minutos cada vez, en una cadena de televisión de costa a costa en los Estados Unidos. Explicaban también que se había hecho esta misma operación en Japón y en Australia.

En estos lugares se habían logrado encontrar; en Robinson nunca se ubicó hasta el día de hoy. Tiempo después un norteamericano, de origen latino, viajó expresamente en busca de la botella. Contrató a algunos isleños para que lo ayudaran y removió la arena por todos lados durante unos tres días hasta que finalmente se dio por vencido. Me llamó la atención que viajara desde tan lejos sólo para esto, de manera que no pude resistir preguntarle si salía a cuenta, económicamente, hacer este viaje.

– Con lo que Ud. gasta para llegar a Chile y después a la Isla, más la estadía, tendría para una gran cantidad de botellas de este licor, tal vez no para toda la vida, pero sí para un largo tiempo. ¿Realmente valía la pena intentarlo sin tener la seguridad de que la iba a encontrar?

– Yo tengo una cadena de bares en mi país – me explicó – y lo que realmente me interesaba eran las apariciones en la cadena de televisión, porque eso habría significado una propaganda para mis negocios que de ninguna otra forma me lo podría costear. Me pareció razonable la respuesta, pero aún sigo pensando que equivocó el lugar donde debía buscar. Lo más probable es que la hayan colocado en alguno de los miles de orificios que hay en los acantilados porque ellos supieron que los arenales durante el invierno se cubren casi totalmente y las playas virtualmente desaparecen.

 

EL VEHÍCULO

La Empresa ya había construido una pequeña casa en Punta de Isla, en el sector donde estaba ubicada la pista de aterrizaje. Contaba con un dormitorio, una cocina, comedor estar y otra pequeña pieza que se utilizaba como escritorio para llevar el registro de los vuelos y donde estaba instalada la radio a través de la que se comunicaba el estado meteorológico, temprano en la mañana, antes de que se iniciaran las operaciones y luego se mantenía permanente contacto con los aviones en vuelo para estar informándoles sobre las variaciones del tiempo y sobre todo, la intensidad del viento que tenía mucha incidencia en cuanto a la seguridad durante los aterrizajes. Como en ese sector no hay agua, el servicio higiénico se había emplazado a unos 20 metros de la casa. El agua para el aseo y el consumo se traía en bidones desde el pueblo a través de los botes de los pescadores. En esta casita vivían Nano y su señora, Heidy, con su pequeño hijo. Ellos trabajaban para la Compañía atendiendo los vuelos y proporcionando toda la información que se requería. Era un matrimonio joven de manera que no les fue difícil acostumbrarse a las privaciones que significaba el vivir en este lugar. Los pilotos tratábamos de hacerles un poco más llevadera su permanencia proporcionándoles la verdura y la fruta desde el continente, elementos muy apreciados en la isla. Algunos días después tuve que quedarme de nuevo, pero esta vez de un día para otro de manera que decidí no viajar hasta el pueblo y preferí quedarme en Punta de Isla por esa noche. Para no molestar a Nano y señora llevé mi saco de dormir y lo instalé en el avión, práctica que mantuve en el futuro cada vez que debía quedarme en la pista de aterrizaje. De esta forma el avión pasó a convertirse en mi segunda casa. Estaba atardeciendo y mientras tomábamos una taza de café juntos, me contaron que en el sector de Villagra se estaba desarrollando lo que los isleños llaman un rodeo, que consiste en reunir el ganado que mantienen en esos lugares y proceden a marcarlo. Esto es motivo de una verdadera fiesta donde concurre gran parte de la pequeña población de la isla. A veces esto se prolonga hasta por unos tres días. Algunos se instalan en carpas otros en precarias construcciones de madera y luego, en improvisadas barbacoas cocinan o preparan sus asados que comparten entre todos. A este lugar se llega a través del Mirador de Selkirk y después se desciende por el lado sur, una distancia similar, por un sendero con una vegetación aún más exuberante y donde además de los helechos se pueden apreciar pangues enormemente grandes hasta llegar a la explanada donde efectúan esta labor. La señora Heidy a pesar de estar con un embarazo de ocho meses, me confesó que habían pensado ir ese día y me dio a entender que mi decisión de quedarme en Punta de Isla les había arruinado su programa. Para solucionar el problema, les propuse que fuéramos en el jeep. La empresa había comprado uno de estos vehículos para trasladar el equipaje de los pasajeros entre la pista y la bahía del Padre donde se tomaba el bote hacia Cumberland. Vialidad por su parte, en poco más de un año había logrado construir una senda que llegaba casi hasta el mismo Villagra y por donde ya era posible el paso de un vehículo. Partimos cuando estaba anocheciendo y a pesar que la distancia no es más de unos 12 kilómetros nos demoramos casi una hora. El camino era muy angosto y en partes pasaba por acantilados de más de 100 metros en la vertical, además que el estado de la señora Heidy no hacía aconsejable moverse demasiado. Llegamos de noche y con las luces encendidas; a medida que nos íbamos aproximando alcancé a divisar que un grupo de niños y también adultos se abalanzó sobre el jeep, lo que me obligó a detenerlo. La gran mayoría en esos tiempos no conocía los vehículos motorizados; este fue el primero que llegó a la isla y en esos momentos resultó toda una novedad. Tuve que armarme de paciencia y esperar que todos saciaran su curiosidad antes de poder moverme de nuevo. Estuve departiendo con ellos durante algunas horas antes de regresar de nuevo a la pista. Para mí, fue una experiencia inolvidable al ver el impacto que  significó para muchos este primer contacto con un vehículo.

 

MANQUEL

Es innegable que esta nueva forma de volar estaba resultando muy enriquecedora en cuanto a la gran cantidad de nuevas situaciones, lugares y actividades que estaba conociendo. Es así que cuando regresé a Santiago me comunicaron que tenía que partir al día siguiente muy temprano a Manquel, junto al lago Laja, para llevar por el día a seis ingenieros de ENDESA que tenían que controlar los trabajos que se estaban realizando en la central hidroeléctrica “el Toro” en construcción. Esta es una central subterránea bajo el nivel del lago. Tuve la oportunidad de recorrer los enormes túneles que se adentraban en uno de los cerros. Al final de uno de ellos nos encontramos con una inmensa cavidad; estábamos en la parte alta y desde esa posición se veían muy pequeñas las personas que trabajaban en el fondo.

– En esta cavidad, don Santiago – me dijo uno de los ingenieros – cabe el hotel Carrera fácilmente. Aquí van instaladas las turbinas y por ese túnel que se observa a nuestra derecha vamos a extraer el agua por la parte inferior del lago para hacerlas funcionar. Luego con esa agua, junto con las que vienen del Abanico, queremos alimentar a una tercera central que se va a llamar Antuco. Como sabemos que la capacidad del lago puede resultar insuficiente, estamos haciendo simultáneamente algunos trabajos en el interior de la cordillera para desviar algunos ríos que aumenten el nivel de las aguas. Si Ud. gusta nos puede acompañar en ese recorrido.

– Me encantaría – le respondí – encuentro fascinante el trabajo que están realizando en esta zona.

Nos embarcamos en una lancha que tenía la forma de una pequeña “barcaza” y en ella atravesamos el lago adentrándonos en la cordillera. Estos trabajos en medio de los cerros consultaban también la construcción de túneles de menor envergadura por donde se encauzaban las aguas para hacerlas desembocar finalmente en el lago. A pesar de ser un día de mucho ajetreo pudimos despegar temprano estimando llegar a la puesta del sol a Santiago. Cuando íbamos frente a Talca, uno de ellos me pidió que sobrevoláramos, si se podía, un sector frente a la cordillera para observar una angostura por donde pasaba el río Maule.

– En este lugar – me explicó – algún día vamos a construir también una gran central hidroeléctrica.

No estaba equivocado, pocos años más tarde surgió lo que es hoy Colbún Machicura.

 

EMERGENCIA MÉDICA

Estuvimos parados algunos días sin poder volar a la isla por mal tiempo. Don Germán, que era nuestro jefe de operaciones me pidió que lo ayudara con algunos vuelos de prueba y con el traslado de algunos aviones fumigadores hasta la zona de trabajo. Era tal la cantidad de aviones que había que atender que él no daba abasto para toda esta actividad.

En el intertanto surgió una emergencia médica en la isla. Una mujer joven de no más de unos treinta años tenía problemas renales y había que evacuarla con urgencia; su sangre se estaba envenenando lenta, pero inexorablemente. Llegó el día en que el tiempo permitió que pudiéramos realizar el vuelo. La pista que era de tierra había sido reparada después de intensas lluvias. Salí muy temprano ese día; durante el vuelo Nano me mantuvo informado:

– Santiago, el techo y la visibilidad se mantienen buenos pero el viento aún es del norte con 20 nudos. El mar por ese lado de la isla está pésimo, de manera que la enferma la van a tener que traer por el lado sur.

– Pero Nano – le pregunté – ¿Cómo van a subir a la enferma hasta la pista si por ese lado no hay camino?

– No te preocupes, porque ya está decidido y vienen dos botes con cuadrillas de gente para subir la camilla. Existe un sendero en ese lugar de tierras blancas por donde van a intentar esa maniobra. Cuando llegué, los botes aún no habían arribado al lugar elegido para el desembarco. Con Nano nos acercamos al acantilado para poder ver cuando aparecieran. Ya se divisaban, a pesar de la visibilidad que no era muy buena producto de la bruma, por la alta humedad ambiental. De vez en cuando pasaban leves lloviznas que la reducían aún más. Era un día gris y se sentía helado por el fuerte viento que soplaba. Desde la posición en que estábamos, vi esta operación que quedó grabada para siempre en mi retina y lamenté no tener en esos momentos alguna cámara fotográfica o filmadora para grabar lo que aquel día tuve la oportunidad de presenciar. Se fueron acercando lentamente a la orilla y cuando estuvieron a unos 30 o 40 metros de la plataforma rocosa donde pensaban desembarcar echaron el ancla; haciendo uso de sus remos se fueron aproximando cautelosamente, pero cuando estaban a escasos metros de lograrlo, el mar se los impedía y tenían que rápidamente retroceder utilizando el cordel del ancla para evitar que la rompiente de la ola los sorprendiera demasiado cerca de la orilla. Estuvieron por lo menos unos 20 minutos esperando alguna calma para intentarlo de nuevo pero ésta no se producía. Los más viejos se dieron cuenta de que en ese lugar no iba a ser posible el desembarco y empezaron a estudiar otra alternativa. Dar la vuelta hasta la Bahía del Padre era imposible. La única posibilidad que les quedaba era una idea descabellada, pero ellos sabían que la enferma se iba a morir si no lograba salir ese día de la isla.

A unos doscientos metros a la izquierda del lugar donde ellos estaban, había un acantilado rocoso de cien metros de alto que se alzaba prácticamente en la vertical. Esa parte se veía más reparada de los vientos y el mar más tranquilo. Se acercaron y uno de ellos pudo saltar a las rocas, donde con una cuerda fue acercando el bote y lo mantuvo apegado a la superficie más plana donde fue posible iniciar el desembarco. Bajaron rápidamente la camilla con la enferma medio inconsciente y a la que ya habían amarrado firmemente para impedir que en la eventualidad de un descuido se pudiera caer. Se mantuvieron apegados lo más posible a la pared del acantilado para evitar, por lo menos en parte, el agua que saltaba cada vez que venían olas mayores. En esa posición esperaron que el segundo lanchón desembarcara a las personas que componían las cuadrillas. De inmediato cuatro de ellos subieron por las rocas hasta una altura de 3 o 4 metros, se aseguraron bien en la posición en que estaban y cuando estuvieron listos les lanzaron desde abajo cuatro cuerdas que previamente se habían atado a los extremos de la camilla. Lentamente empezaron a izarla dirigidos por otra persona que, desde abajo, les alertaba cuando tenían que jalar más de un lado que de otro. Mientras esta maniobra se iba realizando, otro grupo de cuatro ya iba subiendo por los costados para instalarse más arriba y empezar a hacer lo mismo. A mayor altura el viento les exigía extremar las precauciones.

Por momentos las rachas, cuando venían acompañadas de lloviznas, los cegaban obligándolos a detener por algunos segundos la operación. Mientras observábamos con Nano desde lo alto me parecía increíble que en esa camilla que colgaba y que por momentos veía oscilar por el viento hubiera una persona joven, cuya vida dependía del esfuerzo de ese pequeño y anónimo grupo de isleños y sobre todo de que no cometieran ni el más mínimo error en lo que estaban haciendo. Más de media hora demoraron en llegar hasta la parte alta y hubo momentos en que la irregularidad de la pared del acantilado o alguna roca más sobresaliente hicieron pensar lo peor. Otros, con la destreza de las cabras salvajes, propias de este archipiélago, habían trepado ágilmente hasta la parte plana y ya estaban esperando arriba para continuar con el traslado hasta el avión. El vuelo se realizó sin inconvenientes y la enferma logró así salvar su vida, pero quedó en evidencia la necesidad de contar con un camino que hiciera posible el traslado de enfermos, desde el pueblo hasta la pista, sin tener que depender del mar, sobre todo en el invierno en que suele mantenerse, a veces por días, en malas condiciones para la navegación.

 

EL CAMINO

El camino que estaba construyendo Vialidad nunca llegó más allá de Villagra. Desde ese lugar empieza la vegetación autóctona y CONAF se opuso a que continuara este tramo desde ahí hasta el pueblo, distante todavía unos 11 kilómetros, por temor al impacto ecológico que podría significar su construcción.

Hace unos cinco años atrás aproximadamente, es decir, desde el año 1998 o 1999 y después de nuevos estudios se reconsideró esta medida pero de nuevo el proyecto se detuvo esta vez por razones económicas. El trazado pasaba por el “Mirador de Selkirk” y eso significaba destruir una de las principales atracciones turísticas de la isla, de manera que se estudió la posibilidad de un túnel que si se construía cercano a la cúspide del mirador, hubiese tenido una longitud no mayor a unos cien metros, pero lamentablemente los cálculos que se hicieron fueron pensando en el concepto de túnel como los del continente, con revestimientos de cemento, y armazones metálicas, a un costo de cientos de millones de pesos lo que, por supuesto, era una locura para el grado de ocupación que se le iba a dar.

Pienso que si se hubieran llevado algunos pirquineros de la zona del carbón, en poco tiempo habrían podido construir un túnel al estilo minero, con armazón de madera, que permitiera el paso de un solo vehículo y que, aparte de darle trabajo a gente necesitada, se habría convertido en una nueva atracción turística y mucho más de acuerdo con el entorno. Pero cuando hay intereses económicos de por medio, desgraciadamente todo se complica. La Isla tendrá que seguir esperando por su camino.

Recuerdo que varios años más tarde tuve la oportunidad de contarle este episodio de la enferma a Don Patricio Mekis cuando era Alcalde de Santiago. Él viajó en una ocasión en un barco de la Armada hasta la isla, pero cuando recién habían recalado en la Bahía Cumberland recibió un llamado donde le pedían que regresara de inmediato al continente. Se dio la casualidad que yo me encontraba en el pueblo y precisamente tenía programado mi regreso para ese mismo día. Me pidieron incluirlo como pasajero y como tenía un cupo en el avión, se lo asigné a don Patricio.

Partimos como a medio día en uno de los botes a motor que se utilizan normalmente para la captura de la langosta. El mar en Bahía Cumberland estaba calmo y todo hacía presumir que íbamos a tener una excelente navegación hasta la pista. Sin embargo…con la isla nunca se sabe; como en la mitad del trayecto en un punto donde se encuentra un pequeño islote que llaman “El Viudo”, empezaron a aparecer grandes olas. Yo veía que “Chego”, el patrón del bote, miraba insistentemente, con preocupación, hacia el sector de Punta de Isla; de pronto, se volvió hacia mí y me dijo:

– Don Santiago, con este oleaje la Bahía del Padre tiene que estar mala.

– Chego, yo sé que tú puedes hacerlo, así es que tienes que intentarlo – le dije, para tratar de presionarlo, pero luego recapacité y pensé que a mí no me habría gustado que alguien me presionara en el aire y agregué: – Chego, discúlpame, no me hagas caso en lo que dije, tú eres el capitán y nosotros vamos a acatar lo que tú decidas.

– Nos vamos a acercar hasta donde podamos ver si es posible desembarcar, de lo contrario nos regresamos.

Cuando llegamos a la entrada del Padre, el tamaño de las olas no nos permitía ver con claridad si era posible intentar el desembarco, pero entonces se produjo una situación insólita que hizo dudar a Chego. Nano que viajaba con nosotros, a pesar de ser isleño, se mareó de tal forma que en un momento perdió el control y en su desesperación quiso lanzarse al mar para tratar de llegar a nado hasta la costa. Entre dos lo sujetamos y mientras lo sosteníamos le mostré como rompían las olas sobre las rocas:

– Nano, si tratas de nadar el oleaje te va a destrozar contra los roqueríos. ¡Por favor, trata de tranquilizarte!

Mientras tanto, Chego había continuado metiéndose a la bahía, pero una vez dentro, se dio cuenta que la situación era muy crítica. Las grandes olas rompían en la mitad de la bahía y resultaba imposible acercarse a la orilla. Desesperadamente viró el bote para quedar con la proa hacia la salida justo a tiempo cuando una inmensa ola nos levantó hasta dejarnos casi en la vertical. Todos nos sujetábamos fuertemente con ambas manos para no salir despedidos hacia fuera. Así, después de capear por lo menos otras dos o tres olas de similar tamaño, logramos salir de la bahía hasta un sector donde fue posible controlar en mejor forma la situación.

– Don Patricio, ¿Ud. ve porqué le pedíamos hace un rato que nos ayudara a lograr un camino para la isla?- le dije.

– Uds. me han dado el mejor argumento del mundo – contestó riendo – cuenten con mi ayuda.

El viaje no se pudo realizar ese día. Sólo al día siguiente el mar nos permitió regresar a Santiago.

Por otra parte, Don Patricio nunca nos pudo ayudar porque, lamentablemente, poco tiempo después murió trágicamente en un accidente en su casa del lago Vichuquén.

 

LOS VULCANOLOGOS

Volviendo al año 1969, en ese entonces, aparte de Don Germán, volaban también a la isla Eduardo Iñiguez y Eduardo López. Éramos cuatro en total los pilotos que nos turnábamos, pero en ocasiones, sobre todo cuando por el tiempo nos atrasábamos en nuestra programación, volábamos simultáneamente con tres aviones y frecuentemente teníamos que hacer más de un vuelo por piloto en el día. Cuando esto último ocurría, pasábamos entre diez a once horas en el aire, de manera que los vuelos en el continente eran, en comparación, bastante menos cansadores y sobre todo eran tan variados que resultaban muy interesantes. Ese mismo año tuve la oportunidad de volar con un grupo de vulcanólogos hasta Pucón, recorriendo desde Santiago, uno por uno cuanto volcán existe en todo ese trayecto.

Muchos de ellos apagados y con los cráteres ya cubiertos de vegetación. Tenían mapas con la ubicación exacta de cada uno de ellos, es increíble la cantidad de volcanes que tenemos en nuestra cordillera y lo poco que se conoce sobre su existencia. Sobrevolamos “El Llaima” que estaba despidiendo un poco de humo. Pero, sin dudas, el que más me impresionó fue el Villarrica donde logramos ver la lava incandescente en su interior como si fuera una gigantesca y terrible caldera Estuvimos unos quince minutos volando en círculos alrededor de su cráter para que pudieran sacar fotografías de ese impresionante espectáculo. Parecían niños a los que se les estuviera repartiendo dulces. Los veía enormemente excitados por la oportunidad que se les presentaba de captar desde el aire, esa maravilla de la naturaleza. No fue esta la única vez que tuve la oportunidad de acercarme tanto a un volcán; tiempo después con un equipo de cineastas que vinieron a Chile para hacer algunas tomas para la segunda parte de la película “Recuerdos del Futuro”, sobrevolamos el cráter del “Licancabur” donde existe una serie de ruinas que presumiblemente, alguna vez, sirvieron como altares de sacrificios. En ese mismo vuelo filmaron desde el aire una gran cantidad de petroglifos que existen (o existían) en nuestro desierto de Atacama y que constituyen, muchos de ellos, un gran misterio en cuanto a lo que quisieron expresar nuestros antepasados o el objeto para el cual fueron hechos.

Si bien es cierto que cada vuelo era una experiencia enriquecedora, había también periodos en que tenía que esperar por tardes enteras o todo un día a mis pasajeros mientras ellos realizaban sus actividades. Sentí la necesidad de llenar esos espacios y consideré que podía ser la oportunidad de cumplir el viejo anhelo de estudiar electrónica. Para esto contraté un curso mixto; mitad por correspondencia y mitad directo, esto, porque por una parte, aprovechaba las largas esperas para estudiar y cuando había que realizar alguna práctica, contaba con la asesoría de algún profesor. Fue una buena idea que con el tiempo me dio muchas satisfacciones.

 

LOS PELIGROS DEL VIENTO ARRACHADO

Los vuelos se sucedían alternadamente uno a uno entre la isla y los taxis aéreos sin mayores contratiempos, pero a fines de ese año se vio interrumpida de nuevo. Ese día partimos dos aviones para la isla; Don Germán en un Aerocomander 680 F, con seis pasajeros; tres de ellos eran muchachas jóvenes y muy buenas mozas con una edad promedio de unos 25 años y los otros tres eran personas más adultas con edades superiores a los 50 años. Yo partí ese día, una media hora después en un Azteca, el mismo en el cual se había realizado unos años atrás el primer vuelo. Iba con dos matrimonios de turistas también adultos. El tiempo en la isla estaba con nubosidad alta y buena visibilidad, pero con un viento que oscilaba entre los 30 y 35 nudos del sur este y con una tendencia a orientarse más hacia el este, de manera que quedaba con una dirección entre los 45° y 55° con respecto a la pista. Esta es la orientación más temida en la isla porque produce una turbulencia casi incontrolable cuando uno está en la etapa final del aterrizaje; como si esto fuera poco, se genera una corriente descendente tan violenta que obliga a tener que entrar con altura para poderla capear. A lo largo de los años que estuve volando en esta ruta, en más de una ocasión pude presenciar cómo, pilotos que no tomaron la debida precaución, quedaron bajo el acantilado y debieron hacer un verdadero looping para no chocar contra ellos. Muchos quedaron tan choqueados que nunca más volvieron a intentarlo.

En la etapa en que el avión está a punto de posarse en tierra, al mínimo de su velocidad, y por lo tanto en su momento más desprotegido, las fuertes rachas de costado tratan de sacarlo de la pista y hay que estar muy atento para evitar que el viento se salga con las suyas. Este era uno de esos días. En realidad, decidimos salir porque el primer reporte de la mañana nos daba una intensidad bastante menor y luego se fue incrementando a medida que nos íbamos acercando a la isla. Ese día, providencialmente, estaba con Nano en la pista, Don C. Rocuant, uno de los mecánicos jefes y de mayor experiencia de la Compañía. Cuando Don Germán aterrizó lo hizo tomando todas las precauciones que la ocasión exigía, pero exactamente cuando estaba tocando tierra, una violenta racha lo lanzó hacia un costado provocándole la rotura del seguro de la pierna derecha del tren de aterrizaje. Logró mantener el avión dentro de la pista pero para lograrlo se vio obligado a meter un motor lo que le significó que la velocidad no disminuyera. Cuando se dio cuenta que no iba a lograr detener el avión en el remanente de pista que le quedaba, decidió poner toda la potencia y pasar de largo para intentarlo de nuevo. Don C. Rocuant, que estaba presenciando el aterrizaje desde un costado, alcanzó a ver que la pierna derecha iba oscilando, es decir totalmente suelta y al pasar el avión frente donde él estaba, el viento le llevó hasta la cara algunas chispas de líquido hidráulico. Como buen mecánico se dio cuenta de inmediato lo que había sucedido y corrió hasta la radio para advertirle a don Germán; éste a su vez, tan pronto como estuvo de nuevo en el aire, subió la palanca del tren, pero como éste había perdido el líquido hidráulico, alcanzó a realizar la mitad de su recorrido. Volvió a bajar la palanca, pero ya no había líquido y el tren no obedeció y permaneció estático en la posición intermedia donde había quedado. En ese momento el mecánico desde tierra le informó a gritos. – ¡Don Germán, tenga cuidado porque se le rompió una manguera del líquido hidráulico y lo va botando!

– Sí, ya me di cuenta, traté de bajar el tren, pero no pude.

– Tiene que regresar al continente, Don Germán, porque aquí no tenemos los medios para restarle auxilio en el caso de que pase algo durante su aterrizaje.

– Con el tren en esta posición no puedo regresar, porque la resistencia al avance es muy grande y me resta mucha velocidad. El combustible en estas condiciones no me alcanzaría para llegar. Junte frazadas y tenga a mano los extinguidores, mientras tanto voy a intentar bajar el tren por inercia. ¿Ha tenido contacto con el CAH?

– Negativo don Germán, no lo he escuchado. – A ver CAH ¿está en frecuencia? – preguntó.

– Afirmativo, don Germán, he escuchado todas sus transmisiones y estoy enterado de lo que le sucede. En estos momentos tengo la isla a la vista y estimo en unos 30 minutos mi aterrizaje. – le contesté.

– Regrese de inmediato al continente Santiago, el viento está muy fuerte y el aterrizaje muy peligroso.

– ¡Pero Don Germán, soy el único que le puede prestar ayuda en el caso que suceda algo; por favor, déjeme intentarlo.

No me contestó, tal vez preocupado como estaba de solucionar su problema, de manera que proseguí con mi vuelo, ignorando la orden que me había dado. Entretanto, sobre la pista, Don Germán efectuaba prolongadas picadas con el avión, para luego recuperarlo bruscamente con la esperanza de que, ayudado por la inercia, el tren terminara por bajar. Después de unos interminables 10 minutos logró su propósito. Diez minutos en que se hizo un silencio absoluto en las radios y que fueron de una terrible incertidumbre. Demás está decir que los pasajeros estaban espantados con estas locas maniobras que realizaba el piloto y vivieron momentos de extremo dramatismo.

– Parece que está todo normal, – explicó don Germán por la radio – el tren esta abajo y están encendidas las tres luces verdes. Voy a intentar de inmediato el aterrizaje.

Hay que hacer notar que estos aviones tienen una pequeña reserva de líquido hidráulico para los frenos y el flap, independiente del sistema principal. Pero lo que no sabía don Germán, era que el seguro de la pierna derecha de su tren se había roto y por lo tanto no iba a soportar el aterrizaje. De nuevo se hizo un silencio sobrecogedor y una espera interminable. Mientras me iba acercando cada vez más a la isla trataba de adivinar qué estaría sucediendo…, me preguntaba si habría logrado finalmente aterrizar. De pronto escucho la voz agitada de don C. Rocuant que jadeando y hablando atropelladamente me grita por la radio.

– ¡Quedó la embarrada, Don Santiago…quedó la embarrada! ¡El avión se hizo pedazos! – Seguía jadeando y con mucha dificultad le trataba de entender lo que me quería decir.

– Por favor, tranquilícese y dígame con calma si salió alguien lastimado.

– No, Don Santiago, solamente Don Germán tiene algunas contusiones en las piernas y en las rodillas, pero nada grave. Tuvieron mucha suerte.

– Necesito saber si el avión quedó en la pista para ver si puedo intentar aterrizar.

– No, Don Santiago, está como a unos cincuenta metros fuera, porque cuando se entró la pierna derecha del tren de aterrizaje, se giró y fue a dar a la pequeña quebrada que pasa junto a las casas. Se arrastró por los bordes en las alas y por eso el fuselaje no sufrió daños tan severos.

Luego en tierra, me contaba que se habían preparado para esta emergencia poniendo en el jeep el extinguidor y algunas frazadas y esperaron junto al borde de la pista, el aterrizaje. Con gran alivio presenciaron cuando se posó suavemente en tierra, pero tan pronto fue perdiendo velocidad, la rueda derecha empezó a flectarse provocando un giro brusco precisamente, en dirección hacia donde ellos estaban. Con estupor vieron como éste se les venía encima, pero en menos de un segundo lograron reaccionar, pusieron marcha atrás y con todo el acelerador a fondo empezaron a retroceder perseguidos por el avión, que finalmente terminó metido en la pequeña quebrada. Inmediatamente que se detuvo, corrieron para ayudar a salir a los pasajeros. Con un hacha de mano abrieron la puerta de emergencia y lo primero que vieron fue a las tres jóvenes muchachas. Tanto Nano como nuestro mecánico eran jóvenes también y en forma inconsciente se empezaron a disputar el derecho de sacar a las niñas. Fue una situación en cierto modo, tragicómica pero que dio como resultado que lograran evacuar con rapidez a todos los ocupantes del avión.

Cuando llegué sobre la pista sobrevolé el lugar para aquilatar en mejor forma la situación. No podía darme el lujo de fallar, tenía que hacer un buen aterrizaje a pesar de las pésimas condiciones del viento, porque si algo salía mal, en ese mismo momento se iba a terminar mi permanencia en la Compañía ya que había desobedecido la orden de regresar al continente. Todo salió bien… menos mal, y fue una gran suerte que no me regresara, porque una de las niñas había sido operada de la columna hacia muy poco tiempo y con todas las maniobras que debió ejecutar Don Germán para lograr bajar el tren de aterrizaje sometió a sus pasajeros a fuertes “G” donde el peso del cuerpo se multiplica. En el caso específico de esta joven, le produjo un retroceso en su enfermedad que la tenía con mucho dolor, en el momento en que yo llegué. Improvisamos una camilla con algunas tablas que encontramos y en ella pusimos a la pasajera que estaba con su columna en mal estado. Esa posición la alivió un poco y la hizo pensar que el problema podía ser pasajero. Manifestó su deseo de quedarse, pero la convencimos de que era más prudente regresar para que se pudiera someter a exámenes. A la vez que le hicimos ver que en la isla no se contaba con recursos en el caso de un agravamiento de su enfermedad. Regresamos de inmediato y a la llegada a Santiago la estaba esperando una ambulancia. Días después supe que le habían tenido que enyesar todo el cuerpo y permanecer de esta forma, durante meses.

Al relatar este tipo de situaciones, da la impresión que volar a la Isla significaba un riesgo muy grande, pero en realidad no era así. Son miles los vuelos que se han realizado hacia allá, pero por el carácter de estas memorias me tengo que limitar a aquellos que tengan algún interés desde el punto de vista aeronáutico o que de alguna manera muestren la forma en que se desarrolló esta actividad. Los problemas como el que acabo de contar han sido, sin duda alguna, una excepción.

 

ALGUNOS DATOS INTERESANTES

Si bien es cierto que el aterrizaje siempre ha impresionado mucho por la ubicación en que se encuentra la pista, todos los pilotos aprenden, desde el principio, a tomar todas las precauciones del caso para que resulten seguros. Este es un turismo de aventura donde el pasajero después de esta fuerte impresión inicial empieza a disfrutar de la belleza del entorno. Generalmente baja caminando desde la pista hasta la Bahía del Padre donde debe tomar una lancha que lo conduce hasta el poblado San Juan Bautista. En este trayecto, de no más de dos kilómetros, aprovecha de tomar algunas fotografías, y una vez que llega hasta el muelle para abordar la lancha, lo recibe una gran cantidad de lobos marinos; muchos de ellos son pequeñitos y juguetones, como si quisieran hacerse notar. Es una especie endémica de la isla a la que llaman comúnmente “el lobo fino de dos pelos de Juan Fernández”. Su piel es muy sedosa y cotizada, tanto es así, que en el siglo 19 los ingleses lo cazaron en grandes cantidades al extremo que lo dejaron en peligro de extinción. Actualmente están protegidos por CONAF y han logrado recuperarse exitosamente.

Durante el trayecto hasta el poblado hay quienes prefieren captar con sus máquinas los impresionantes acantilados, algunos de más de 300 metros de altura que se alzan prácticamente en la vertical y otros se entretienen pescando especies que son desconocidas en el continente como la vidriola o la breca y que forman parte de las atracciones culinarias que junto con la langosta se ofrece al visitante. Desde el principio me llamó la atención que, a raíz de las dificultades para conseguir buena carne de vacuno, las dueñas de casa la reemplazan por la carne de langosta; así por ejemplo cuando cocinan tallarines la salsa normalmente es con langosta; de la misma forma hacen el pino de las empanadas, y con trozos de este mismo crustáceo hicieron una cazuela a la que llaman “perol” y que es extraordinariamente sabrosa.

Los paseos son múltiples. Están “Las cuevas de los Patriotas” junto al pueblo. Es un conjunto de cuevas donde vivieron varios de los connotados hombres que lucharon por nuestra independencia y que fueron desterrados a este lugar por las autoridades Españolas que gobernaban en ese entonces en nuestro país. Son frías y húmedas hasta tal punto que su interior está tapizado por helechos, musgo y líquenes. Algunas están conectadas entre sí y todavía en una de ellas se conserva un promontorio que debió ser un pequeño altar. La estadía de estos patriotas en tales condiciones, debió ser de un sufrimiento difícil de imaginar.

Muy cerca está el Fuerte Español construido en el año 1751 para la defensa de la isla cuando esta era asolada por constantes incursiones de corsarios y piratas. Pero lamentablemente nunca se ha hecho un trabajo de conservación. Sus muros, por el contrario, se utilizaron como murallas de contención para lograr una explanada donde se construyeron las dependencias de la Dirección de Aeronáutica y se levantaron sus antenas.

Pero ésta no es la única aberración que se ha cometido en este histórico lugar. Cuando recién inicié mis vuelos, tuve el privilegio de conocer un cementerio pirata como le llamaban los isleños. Había unas cinco tumbas, con cruces de metal y tres de ellas aún conservaban lápidas de mármol empotradas en pequeñas rocas de no más de 80 cms. de alto, que habían sido colocadas sobre cada tumba con este objeto. Dos de ellas estaban en regulares condiciones y donde se podía apreciar con claridad que habían sido puestas en el siglo 18; antes de nuestra independencia. A la tercera sólo le quedaba un pedazo de mármol sujeto por un oxidado perno de fierro. Todas estaban semi cubiertas por zarza, y no se notaba que hubiese habido algún signo de preocupación por conservarlas. Pocos años más tarde habían desaparecido las placas y luego, para completar esta obra de depredación histórica, se construyó sobre el lugar el nuevo Retén de Carabineros y de esta forma terminó por desaparecer un patrimonio de todos los Chilenos sin que las autoridades encargadas de cautelar y defender nuestros tesoros culturales hicieran nada por impedirlo. Me pregunto, ¿cuántos cementerios piratas existen en Chile como para darse el lujo de perder este que formaba parte de nuestra historia?

Del crucero Dresden, un buque alemán que fue hundido en la Bahía Cumberland durante la primera guerra mundial, se están sacando permanentemente objetos que luego desaparecen. Unos cañones emplazados a principios del siglo pasado para la defensa de la isla, se están destruyendo lenta pero inexorablemente y tampoco hay preocupación alguna por evitarlo.

Otro de los paseos es a la cueva de Robinson Crusoe, que está en la “Bahía del Inglés” llamada así porque, presumiblemente el marinero Alejandro Selkirk habría sido desembarcado en ese lugar y donde es posible que haya pasado los primeros meses de su destierro, hasta descubrir que Bahía Cumberland le proporcionaba mejores posibilidades para sobrevivir. Esta es una cueva pequeña de no más de unos tres metros de profundidad con una empalizada al frente y que fue en algún momento, restaurada por CONAF de acuerdo a grabados de la época. Es muy poco sin embargo, lo que queda de este trabajo.

Es interesante también visitar la Plazoleta del Yunque, a los pies del cerro más alto, por la abundante vegetación endémica que se ve tanto en el trayecto como en el lugar mismo. Y por supuesto, como decíamos al principio, el Mirador de Selkirk por el hermoso paisaje que es posible observar hacia ambos lados de la isla. Fue precisamente aquí donde la Armada Inglesa colocó adosada a una gran roca una placa metálica con una leyenda en homenaje a este audaz marinero que logró sobrevivir en completa soledad durante cuatro años y cuatro meses en este paradisíaco lugar hasta el día en que lo rescataron.

Sin duda alguna, la Isla es un lugar privilegiado desde todo punto de vista y que nos debería enorgullecer a todos los chilenos. A todo esto, hay que agregar que posee un fondo marino muy variado y de una belleza extraordinaria y que hace las delicias de los aficionados al buceo.

Debo destacar también el hermoso Picaflor Rojo al que vienen a estudiar ornitólogos de todo el mundo.

 

aviacion3

Macho Picaflor

aviacion4

Hembra Picaflor

 

 

UN PASAJERO PELIGROSO

Después de este pequeño paréntesis para describir muy brevemente cómo es un tour hacia la isla Robinson Crusoe, creo que debo volver a mi relato sobre la operación aérea.

Ese año terminó con un incidente sin mayor importancia pero que he querido relatar porque dos años más tarde estaría relacionado con otro de mayor relevancia. Ocurrió en un vuelo de regreso de la isla, en un Aerocommander 680. Llegamos nocturno a Santiago y todo el valle estaba cubierto con una capa de stratus lo que me obligó a efectuar un descenso por instrumentos en el Aeropuerto de Los Cerrillos. Cuando fui ingresando en la nubosidad noté que el avión se empezó a mover más de lo que era de esperarse en ese tipo de nubes. Extrañado por el fenómeno, mire hacia atrás y alcancé a ver que los tres pasajeros que venían sentados en el último asiento estaban forcejeando entre sí como si estuvieran peleando. De estos tres el que estaba sentado al medio era un suboficial de Carabineros y a sus costados venían dos personas relativamente robustas. No podía distraerme mucho porque estaba en medio del procedimiento instrumental de manera que me desentendí por el momento del problema y proseguí con el descenso. Una vez en tierra le pregunté a uno de ellos qué había sucedido.

– Rudy ¿me puedes explicar qué fue lo que pasó atrás que me dio la impresión de que estaban peleando?

– Santiago – me contestó – cuando empezaste a entrar en la nubosidad, el suboficial se empezó a desesperar y no lo podíamos tranquilizar, llegó un momento que se paró con intenciones de ir hacia donde tú estabas y entre dos lo tuvimos que sentar y lo inmovilizamos porque estaba totalmente descontrolado. Cuando aparecieron las luces de la ciudad se tranquilizó un poco y nos confesó que sufría de claustrofobia.

– Gracias, Rudy… de verdad te lo agradezco porque veo que tú y tu amigo evitaron que esto se convirtiera en un problema mucho mayor.

Al día siguiente reporté este episodio al jefe de operaciones para que se tuviera en cuenta en el futuro.

 

EN LAS CAMPAÑAS ELECTORALES

El año siguiente, 1970, se caracterizó por un notable incremento de los taxis y de la propaganda aérea. Era un año de elecciones presidenciales y esto me dio la oportunidad de volar con un gran número de políticos, muchos de los cuales aún están vigentes. Sin embargo, me limitaré sólo a nombrar algunos de ellos, de tal forma de poder graficar cómo se desarrolló el taxi aéreo en esa época.

En febrero se me designó para trasladar a don Jorge Alessandri desde Santiago hasta Panguipulli dentro de su campaña electoral. Se me había advertido que era un hombre muy severo y meticuloso y que no aceptaba errores. El día anterior, me aseguré de que el avión, un Aerocommander 680, estuviera perfectamente limpio y con sus niveles revisados, de manera que por ningún motivo el vuelo sufriera un atraso por mi culpa. Estuve hasta tarde preocupándome de todos los detalles y finalmente dejé encargado al guardia nocturno de la empresa de que no perdiera de vista el avión durante la noche. A la mañana siguiente, Don Jorge llegó puntual a la hora programada para la salida; me acerqué para saludarlo y me devolvió el saludo con mucha amabilidad, muy lejos de la imagen que me habían descrito. Una vez a bordo me preguntó dónde podía afirmar unos papeles para hacer algunas anotaciones y afortunadamente este avión conservaba las mesitas plegables que poseen normalmente los aviones en su versión ejecutiva. Le abrí la que estaba frente a su asiento y quedó cómodamente instalado como si estuviera en un escritorio, esto le agradó mucho y me dio las gracias con la misma amabilidad anterior. Durante el vuelo trabajó permanentemente, salvo en contadas oportunidades en que preguntaba por el nombre de algún pueblo por el cual íbamos pasando. En el pequeño aeródromo de Panguipulli lo estaban esperando numerosas personas entre las que reconocí a algunos parlamentarios que sólo había visto, anteriormente, por la televisión o en alguna fotografía en los diarios. Después de los saludos de rigor empezaron a discutir frente a él sobre cuál sería el primer punto donde tendrían que ir…me pareció insólito, miré a don Jorge y éste con mucha tranquilidad los dejó hablar durante unos dos a tres minutos y luego exclamó:

– ¡Silencio todo el mundo! Deme esos papeles – ordenó y después de examinarlos unos instantes le hizo una seña a quien parecía ser el de mayor rango entre los organizadores y le indicó: – En primer término vamos a ir a éste lugar, luego a éste y después veremos… ¿tiene alguna duda?

– No, don Jorge, está claro.

– Bien, indíqueme cuál es el auto que me tiene asignado y partamos de inmediato.

En ese momento vi la fuerte personalidad de Don Jorge, porque todos acataron sin chistar las órdenes que estaba impartiendo. Despegamos casi a la puesta de sol para llegar ya entrada la noche a Santiago. Días más tarde tuve la oportunidad de llevarlo hasta Laja y más adelante a Los Angeles.

Los vuelos a la isla también se habían incrementado, de manera que, sumados a los taxis aéreos y la propaganda aérea nos mantenía en vuelo casi todos los días. En el mes de abril de ese año, Don Germán me encargó, además, que confeccionara el primer Manual de Operaciones de la Empresa el que recién pude tener listo a principio del mes de Julio. Fue un año de duro trabajo, pero que afortunadamente transcurrió sin mayores contratiempos en cuanto a la parte aérea.

A fines de Julio también, fui asignado para llevar en una gira por la zona norte a Don Radomiro Tomic que viajaba junto a sus hijos y otras personas de su comando. Nuestra primera escala fue en Potrerillos, donde presidió una concentración con los mineros de esa localidad. Por la tarde seguimos viaje hasta Antofagasta, al día siguiente a la ciudad de Iquique y finalmente Arica.

En el mes de agosto tuve la oportunidad de viajar con Don Salvador Allende. Pidió despegar desde el Aeródromo de Tobalaba como al mediodía, para viajar a Talca y luego a Chillán. Antes llegaron las otras personas que iban a viajar con él. Uno de ellos era nada menos que Don Pablo Neruda a quien tuve el privilegio de conocer en esa oportunidad, otro era Don José Tohá y había una cuarta persona a quien no conocía. Este último era un hombre joven de no más de unos treinta años, más bien bajo, no más de 1.65 m, no era gordo pero sí de contextura gruesa. Vestía en forma sencilla y con una boina como las que se usan en España. Llevaba con él un gamulán color café y un maletín. El resto de los pasajeros no portaba equipaje ya que estaba programado el regreso para el mismo día. Esperamos junto al avión hasta que llegó Don Salvador. Venía de un programa de televisión, de modo que vestía en forma impecable con un fino terno obscuro. Cuando estuvimos en el aire, pude ver algo que me llamó la atención. El futuro presidente se sacó la corbata y se puso el gamulán café. Desde el maletín, el joven de la gorra española sacó un par de bototos sucios que se los pasó para que se los pusiera y de esta forma apareció la figura del “Compañero Allende”. Junto con esto, sacó también del maletín una botella de Whisky Chivas Regal, la que se consumieron en el trayecto entre Santiago y Chillán, donde hicimos nuestra primera parada, para luego volver a Talca.

Por la tarde se sentó a mi lado Don José Tohá. Y cuando ya estábamos en vuelo miró hacia atrás a los adormecidos pasajeros y me hizo un comentario que nunca se me olvidó:

– ¿Se imagina, don Santiago, que tuviéramos un accidente? Con la importancia de los dos pasajeros que llevamos, todo el resto pasaríamos al olvido y nadie se preocuparía de nosotros.

– Tiene razón don José, comparto esa opinión con Ud…. sobre todo por Don Pablo, que tiene una trayectoria tan larga; recuerdo que cuando niño me llevaban del colegio, al teatro en Chillán, mi ciudad natal, para escucharlo recitar sus odas; además su obra y su fama ya traspasaron las fronteras, evidentemente, nunca pasaría desapercibido.

– ¿Ud. es chillanejo?

– Así es, Don José. Nací y me crié en Chillán; para ser más preciso en Chillán Viejo, de donde también es mi señora.

– Entonces somos coterráneos, porque yo también soy chillanejo.

Pocos días después, llevé el mismo grupo a Concepción. Se repitió el mismo ceremonial de la vez anterior donde se producía esta curiosa metamorfosis, con la única diferencia que esta vez Don Salvador pidió ocupar el puesto de copiloto; fue la única oportunidad en que pude conversar un rato con él. Era de un carácter alegre y gustaba mucho de los chistes. Cuando aterrizamos en Concepción había un gran número de personas que lo estaban esperando, y mientras nos íbamos acercando al lugar en que teníamos que estacionar, se volvió hacia mí y me pidió:

– Don Santiago, quiero pedirle un favor…

– Dígame, Don Salvador, en qué lo puedo servir – le contesté.

– Si es posible, quiero que saque esta banderita chilena por la ventana para que parezca que esto es un avión presidencial. En una de ésas, resulta de buen augurio.

– Si Ud. lo desea, Don Salvador, no hay ningún problema, deme la banderita. – La logré instalar fuera de la ventana y la mantuve hasta que nos detuvimos y paramos los motores. La gente aplaudía entusiasmada cuando bajó su candidato.

– Antes que se vaya, Don Salvador, necesito saber si al regreso desea llegar a Tobalaba o a los Cerrillos, esto es para efectos del plan de vuelo – le dije.
– Prefiero Tobalaba – me contestó.
– En ese caso, Don Salvador, tendría que estar aquí por lo menos una hora y media antes de la puesta de sol porque Tobalaba no tiene operación nocturna.

– Vamos a estar sin falta una hora y media antes.

Cumplió con el horario convenido de manera que partimos con el tiempo suficiente para llegar con luz de día a Santiago. Se veían todos muy cansados, tal vez el más entero era Don Pablo Neruda que me manifestó su deseo de ser él esta vez el copiloto.

Durante el trayecto mientras el resto de los pasajeros dormía, conversamos de todo un poco; de cómo les había ido en las concentraciones y de los programas a futuro. Ya estábamos llegando al valle de Santiago y el sol, que se estaba poniendo en el horizonte, dio lugar a una gran cantidad de arreboles de una belleza impresionante. Don Pablo mientras los contemplaba me preguntó:

– A Ud. ¿le gusta presenciar estos espectáculos?

– Me fascinan, don Pablo, yo disfruto mucho con las maravillas que esta profesión me da la oportunidad de presenciar desde el aire.

– Ud. es un hombre afortunado, realmente ver esto tan hermoso me llega al alma.

Se volvió, al parecer para compartir esto que estaba viendo con los demás, pero todos dormían profundamente. Cuando descendimos del avión quiso participar sus impresiones a sus compañeros, y con esa voz cansina con que solía recitar sus composiciones y que yo recordaba desde niño, les contó:

– Compañero Allende, por venir durmiendo te has perdido el más maravilloso de los espectáculos; las nubes, rojas a veces y púrpura después, con formas caprichosas adornaban el cielo de una manera sobrecogedora – le daba una entonación y una cadencia a sus palabras, como si estuviera inspirándose para una de sus geniales composiciones. Mientras tanto sus compañeros, que no habían vuelto del todo a la realidad, lo miraban sin entender mucho lo que estaba diciendo y el primero en reaccionar fue Don Salvador que lo echó todo a la broma.

– ¡Ya…ya… déjate de hacer poesía que no tengo idea de lo que estás hablando!

Don Pablo me miró sonriendo y se encogió de hombros como diciendo “que lástima que se lo perdieron” Esta fue la última vez que tuve contacto directo con ellos. Un año más tarde divisé al joven de la boina en la ciudad de la Serena a cargo de un grupo de componentes del GAP.

El año transcurrió con una gran actividad. Se hicieron muchos vuelos de propaganda aérea, algunas de carácter político y otros para promocionar productos de diferentes índoles. Recuerdo uno ese verano que consistía en lanzar bolsitas en pequeños paracaídas con un alimento para niños. Lo realizamos sobre las playas y en cada pasada lanzábamos unos 20 o 30 y era muy divertido ver desde el aire la masa de gente que corría de un lugar a otro para tratar de alcanzar alguno. Se efectuaron lanzamientos de pequeñas pelotas plásticas, camisetas con diferentes logos y en noviembre, exactamente el 28, lanzamos sobre el parque O’Higgins para un programa de Sábados Gigantes miles de paracaídas con un monito que era un soldadito con un fusil atravesado. Recuerdo la fecha porque era el cumpleaños de mi hija mayor y decidí guardar unos diez de ellos para lanzárselos sobre la casa mientras celebraba con un grupo de amigas.

Otro de los vuelos de propaganda que se hacía a menudo era el arrastre de letreros, tal vez éste sea el que reviste mayor riesgo porque se debe hacer sobre lugares poblados y con aviones de una potencia que generalmente mantiene al límite el funcionamiento del motor debido a la resistencia que produce el letrero. Esto mismo, hace más lenta la velocidad, en consecuencia la refrigeración es menor y las temperaturas y presiones de aceite se mantienen permanentemente al borde del rango rojo. Durante todo el vuelo, uno debe estar buscando algún lugar donde caer en el supuesto caso de una emergencia. Una cancha de fútbol, un sitio vacío o en el peor de los casos el techo de algún galpón largo cuando no hay nada mejor. En ocasiones, simultáneamente con el letrero se llevaba un equipo de altavoces, muy potente, que con una cinta grabada promocionaba los productos. A uno de los primeros aviones que utilizó esta forma de propaganda, le llamaron por esta razón “El hocicón”.

Con la llegada al poder de Don Salvador Allende empezaron a aparecer muchas aprensiones y temores respecto del futuro de las empresas privadas y ésta en la que estaba trabajando no fue la excepción. El dueño le ordenó a uno de los pilotos que empezara a sacar los aviones hacia Mendoza, Argentina, a objeto de salvarlos de una posible expropiación. Cuando ya había sacado dos de ellos, el personal de mantenimiento de la maestranza se dio cuenta que estaba ocurriendo un hecho irregular y empezaron a hacer averiguaciones para ver qué era lo que realmente pasaba. Tan pronto como obtuvieron la confirmación de que se estaban sacando para la Argentina, me llamaron a la casa para informarme de lo que sucedía y pedirme consejo sobre qué se podía hacer ante un problema como ése. Nunca había ejercido ningún tipo de liderazgo entre el personal de la Compañía, pero las relaciones que tuve con ellos fueron siempre muy buenas y de mutua confianza y presumo que por esta razón recurrieron a mí para que hiciera algo por detener esta situación. Le sugerí al jefe de mantenimiento que le sacara una pieza vital a cada avión y los dejara momentáneamente fuera de vuelo hasta encontrar una solución que fuera satisfactoria para todos. Por la tarde llegó de regreso de Mendoza el piloto que había llevado el segundo avión y tuve una conversación con él:

– Como amigo me gustaría pedirte que reflexionaras sobre lo que estás haciendo. Esto significa que vas a dejar sin empleo a una gran cantidad de personas incluyéndote a ti. Yo no sé qué te habrán prometido pero si tu intención es seguir viviendo en Chile, esto va a dañar tu imagen como persona y como profesional. Creo que vale la pena que por lo menos lo pienses. Además te advierto que los aviones desde este momento están fuera de vuelo, de manera que no vas a poder volarlos.

– Mientras venía de regreso de Mendoza estuve reflexionando sobre esto y sé que tú tienes razón – me contestó – Efectivamente estoy haciendo una tontera que a la larga me va a perjudicar también a mí. Voy a regresar para traer de vuelta los aviones, le guste al jefe o no.

– Yo creo que los empleados de la Empresa debiéramos unirnos para defender esta fuente de trabajo cualquiera sea la dirección de donde venga el peligro. Me parece que ese sería el mejor camino. Por otra parte, nuestro material de trabajo es un elemento de gran movilidad de manera que si en algún momento la situación se torna desesperada podríamos hacer algo como lo que tú estás haciendo pero siempre que esté de acuerdo la mayoría y pensando en el bien de todos ¿no te parece?

Un par de días más tarde la situación se regularizó y las actividades siguieron su curso normal, este incidente se limitó al conocimiento de unas pocas personas, y fue una gran suerte, porque los vuelos a la isla se incrementaron enormemente esa temporada. El nuevo año nos sorprendió con una gran cantidad de compromisos en todas las áreas.

 

SE FORMA EL SINDICATO

De todas maneras este episodio llevó a los empleados de la maestranza a reunirse para discutir la conveniencia de formar un sindicato; se pusieron en contacto con todo el personal de la zona norte que trabajaba en prospección pesquera y con los fumigadores en el sur y fijaron un día para realizar una reunión en Santiago con el objeto de llevar a cabo una votación donde saliera la directiva de esta nueva organización. La reunión fue todo un éxito de asistencia. A ella concurrieron pilotos, mecánicos, personal administrativo y auxiliares terrestres de fumigación. Los pilotos del norte traían un candidato para presidente, pero lo que no tenían presupuestado era que la gente de Santiago y del sur me pidieron que aceptara ser su candidato. Sabía que los tiempos que corrían eran extremadamente difíciles y era un riesgo aceptar un puesto de esa índole, pero, por otro lado, también eran tiempos en que había que jugarse el todo por el todo para tratar de conservar esa fuente de trabajo. Resulté elegido con más del 80% y de esta forma sin proponérmelo me convertí de la noche a la mañana en un dirigente sindical. No tenía la menor idea de sindicalismo de manera que lo primero que hice fue comprarme algunos reglamentos y libros donde aprender las funciones de este nuevo cargo. Mi primera visita fue para Don Carlos, el dueño de la empresa para darle seguridades de que no tenía por qué temer respecto de esta nueva organización, por el contrario, le expliqué que era el deseo de todos cooperar para que todo marchara bien sin modificar nada. La idea básica era defender la Empresa como fuente de trabajo en el caso de verse amenazada de alguna forma.

Como si toda esta febril actividad fuera poco, la Dirección de Aeronáutica me nombró como inspector delegado para tomar los checks de instrumentos a los pilotos de la Compañía.

 

EL BANQUERO

El taxi aéreo, por otra parte, siguió siendo un medio muy solicitado de transporte por las grandes empresas. Ese año recuerdo uno en especial por lo diferente que fue en muchos aspectos, se salió de todos los esquemas de lo que es en realidad esta actividad. Partimos una mañana directo hacia Copiapó con un grupo de cinco pasajeros. El más importante de ellos era el recién nombrado gerente de un Banco de una ciudad al sur de Santiago, era una persona más bien baja, regordeta, con una pronunciada calvicie y de unos 55 años. Sus modales y forma de hablar eran en cierta manera un poco vulgares y no me cuadraba con la imagen que yo tenía de un gerente de Banco. Otros dos eran del área contable, y respecto del resto no recuerdo exactamente las funciones que desempeñaban. Su misión según me contaron era revisar las sucursales de este Banco en la zona norte. Llegamos un poco antes del mediodía a Copiapó y de inmediato se dirigieron hasta la oficina bancaria que tenían que inspeccionar, donde trabajaron hasta bien avanzada la tarde. Después de comer en el hotel salieron todos a divertirse en un local nocturno desde donde regresaron muy cerca de la madrugada. Estaba terminando mi desayuno cuando empezaron a aparecer en el comedor del hotel con evidentes muestras de cansancio y falta de sueño. El que estaba encargado de las cuentas se sentó en mi mesa y por él, me pude enterar de dónde habían estado durante la noche. Era muy extrovertido y era evidente que disfrutaba contándome todas las peripecias que habían tenido él y sus amigos.

Proseguimos nuestro viaje, esta vez a Antofagasta. Nos instalamos en el hotel principal y después de almorzar algo rápido, ellos partieron de nuevo para iniciar su trabajo de inspección. Esa noche acordaron concurrir a una boite nocturna que les habían recomendado y donde según decían, presentaban espectáculos frívolos muy audaces. Habían invitado al gerente de la sucursal de Antofagasta quien llegó como a las once a buscarlos. Este era un hombre joven que estimo en no más de unos cuarenta y cinco años, alto, delgado, con un aire y modales distinguidos muy diferentes a los de sus colegas. Me invitaron también para que los acompañara. La boite no estaba a más de dos cuadras del hotel de modo que nos fuimos caminando. El local era de gran tamaño y estaba iluminado con una tenue luz de color azul. Al principio era poco lo que podíamos ver hasta que nuestros ojos se fueron acostumbrando a la obscuridad. Tenía dos largas pasarelas unidas formando una T. Cuando llegamos ya estaban sobre ella algunas niñas jóvenes bailando mientras se desnudaban. A la entrada, el ejecutivo del Banco local se identificó y después de eso nos condujeron hasta una mesa que estaba junto a la pasarela central. Me dio la impresión que la mesa había sido reservada con anticipación porque además los mozos se portaron muy obsequiosos y atentos, se movieron rápidamente para que dos o tres hermosas niñas se sentaran con nosotros una de las cuales, una morena muy escultural, desde el principio se mostró muy cariñosa con el gerente general que andaba en plan de inspección. Al poco rato éste la tenía sentada en sus rodillas y bebiendo con ella del mismo vaso. El alcohol había empezado a hacer efecto, porque muy pronto todos estaban hablando en voz alta y haciendo comentarios sobre las diferentes bailarinas que iban apareciendo sobre las pasarelas. El de menor aguante era precisamente nuestro principal pasajero que ya se veía con su cara rechoncha, muy colorada y hablaba casi a gritos para hacerse escuchar y sus observaciones eran normalmente de mal gusto y a veces crueles. Recuerdo que en un momento una de las niñas que estaba sobre las pasarelas, ya totalmente desnuda se empezó a contonear cerca de él para halagarlo, sabiendo la importancia del cliente. Este la miraba con los ojos semicerrados por efectos del trago, a la vez que estiraba los brazos tratando vanamente de tocarla mientras le decía cosas de grueso calibre. La chica no se amilanó por esto y por el contrario se acercó aún más y aprovechando un descuido y que la cabeza de éste estaba muy cerca de la pasarela se sentó en su calva y se refregó contra él. Después más tranquila y disfrutando por lo que había hecho y que causó por supuesto la hilaridad de todos los presentes que se reían con todas sus ganas, se fue alejando hasta desaparecer al final del estrado. Con la mirada medio extraviada y aún un poco desconcertado por lo que había ocurrido, el gerente exclamó a modo de venganza.

– ¡Esta tonta es más fea que mi señora!

Así fue transcurriendo la noche. El ejecutivo del Banco local, noté que se sentía incómodo por el comportamiento de su jefe máximo y sus acompañantes y vi cómo hacia esfuerzos por disimular su malestar. Llegó la hora en que trajeron la cuenta, que tomó el que se preocupaba de las finanzas del grupo. A pesar de que el nivel de gastos que tenían presupuestado efectuar era bastante alto, la cuenta los sorprendió porque se salía de todo límite razonable. Se acercó al ejecutivo de Antofagasta y éste también estuvo de acuerdo en que estaba fuera de toda lógica.

– Démela a mí para conversar con el dueño porque esto es abusivo – le dijo.

– Conforme, pero pidamos primero otra corrida de tragos por si le va mal – le contestó su colega.

Mientras seguían comentando la escandalosa cuenta, aproveché para pararme y pedir que me disculparan argumentando que luego, en pocas horas iba a tener que pilotear y debía estar en buena forma para hacerlo. Me di cuenta que los ánimos hacían prever momentos complicados a corto plazo. Lo más rápido que pude me dirigí al hotel y puse llave a la puerta de mi habitación, medida que luego me alegré mucho de haber tomado. Como una hora después de haber llegado escuché un griterío escandaloso por el pasillo del hotel. Al día siguiente me enteré que habían pagado sólo la mitad de la cuenta y la otra parte, habían decidido pagarla en Carabineros. Esto provocó la ira del dueño quien apoyado por las numerosas niñas que habían actuado en el espectáculo no los dejaban salir. Cuando lograron hacerlo, virtualmente se escaparon hasta el hotel, siempre seguidos por las muchachas que semidesnudas trataban de abrir las puertas de sus dormitorios para hacerlos salir, mientras les gritaban todo tipo de calificativos y a cuál de todos de mayor calibre. Finalmente tuvo que intervenir personal del Hotel, quienes ayudados por Carabineros lograron terminar con todo el jaleo que se había armado.

El resto del viaje fue un poco más tranquilo. Al cuarto día de haber salido de Santiago se planificó el regreso muy de madrugada a fin hacer una escala en la Hacienda Castilla ubicada entre Vallenar y Copiapó. Fue un verdadero privilegio conocer este lugar. En medio del más árido de los desiertos, prácticamente de la nada, se hizo surgir un verdadero oasis. Tenía hermosas plantaciones de cítricos, un pequeño criadero de aves y cultivos de tomates y maíz que permitía tres o más cosechas en el año. Se completaba este marco con varios eucaliptos que rodeaban la casa del administrador. El producto de esta pequeña hacienda se comercializaba en las ciudades cercanas incluyendo La Serena. El agua se extrajo en cantidades suficientes mediante pozos profundos, aprovechando las corrientes subterráneas y que luego se almacenaba en grandes piscinas ubicadas bajo enormes ramadas para evitar, por lo menos en parte, la fuerte evaporación producida por el calor del desierto. Después de un par de horas y cuando estábamos subiendo al avión para partir, el administrador se acercó y me regaló una caja con limones de enorme tamaño mucho más grande de lo que estamos acostumbrados a ver aquí en la zona central. Mis pasajeros me contaron después, durante el trayecto, que había intenciones de expropiar ese predio. Me pareció una pena que toda esa iniciativa, el esfuerzo y el dinero gastado por sus gestores, fuera a terminar perdiéndose con una acción que me parecía injusta. Lejos de ser recompensados o felicitados por los éxitos alcanzados, y por supuesto, dignos de imitarse, iban a ser despojados del fruto logrado con tanto sacrificio. De esta forma terminó este viaje que como decía antes, se salió en cierta medida de lo que era un taxi aéreo normal.

 

LA BAPPUP

En invierno generalmente la actividad aérea bajaba un poco. El mal tiempo en los meses de Junio, Julio y Agosto no nos permitía efectuar vuelos con cierta regularidad como para hacer turismo y ese año en especial fue extremadamente crudo en la Isla, incluso en Santiago se produjo un fenómeno muy inusual que después no se ha vuelto a repetir. El 20 de junio nevó en todo el valle de la capital y la nieve alcanzó hasta muy cerca de Casablanca por el oeste.

Los días eran muy fríos, pero a fines de ese mismo mes me sentí helado por otras razones. Llegó a mis manos, gracias a un amigo, un documento que había enviado a la Corfo un grupo de pilotos pesqueros con base en Iquique y en el cual solicitaban la expropiación de la Compañía. El documento tenía como título: “Brigada Aérea de Pilotos Pesqueros de la Unidad Popular” (BAPPUP). Constaba de varias hojas donde se explicaba el plan para su expropiación y los nombres de quienes se iban a hacer cargo de todo. De los 30 pilotos que formábamos la nómina de los contratados, 22 íbamos a ser despedidos y sólo 8, incluyendo zona sur, central y norte quedarían en esta nueva empresa. Además se iban los principales mecánicos y la mayor parte del personal administrativo. No me explicaba y ni se aclaraba tampoco en el documento, de qué forma iban a hacer funcionar una empresa de esta magnitud con tan solo la cuarta parte de todos sus componentes. Contratar gente en esos tiempos era fácil, pero que estuvieran lo suficientemente capacitados para cubrir todas las complejas funciones que abarcaba esta Compañía era prácticamente imposible y por lo tanto este proyecto estaba condenado al fracaso.

Llamé a una reunión urgente al directorio del Sindicato y acordamos que al día siguiente partiríamos, el secretario y yo a Iquique. Le pedí por teléfono a uno de los pilotos de mi confianza de la zona norte que citara a una reunión de todo el personal de Antofagasta, Iquique y Arica sin decirles el motivo de nuestro viaje. Le expliqué solamente, que la tabla a tratar era importante de manera que se preocupara de que los vuelos de prospección terminaran temprano ese día, para poder realizar la reunión a últimas horas de la tarde, y le aclaré que la gente de Antofagasta y de Arica estaban autorizados para ocupar un par de aviones a fin de que contaran con un medio de transporte rápido y de esta forma no tuvieran disculpa para faltar a la reunión. Tal vez porque mi amigo hizo un buen trabajo o tal vez por curiosidad, pero hubo una muy buena asistencia tanto de pilotos como mecánicos.

Empecé diciéndoles: – Antes de entrar en materia, quiero dejar establecido que yo no tengo ninguna inclinación política específica, y desde niño aprendí que se deben respetar todas las ideas, por lo tanto, cuando acepté el cargo de presidente del Sindicato lo hice con el único objeto de contribuir a la defensa de los intereses de cada uno de los componentes de la Compañía, cualquiera fuera su color político. Aclarado este punto paso a informarles que el motivo de mi viaje hasta acá es para tratar solamente un problema y sobre todo, saber la opinión de Uds. respecto a lo que vamos a comentar. Tengo en mi poder un documento que fue elaborado y enviado a la Corfo por un piloto que está aquí presente. El documento se titula “Brigada Aérea de Pilotos Pesqueros de la Unidad Popular”. Y en él se solicita la expropiación de nuestra Empresa y se crea otra donde sólo cuatro de Uds. continuarían, el resto, es decir unos 14 se estarían quedando sin trabajo. En las cifras que les acabo de dar no estoy incluyendo al personal de la zona central y sur, y en las cuales por supuesto también estoy incluido entre los que tendrían que irse. Por mucho respeto que yo tenga por las ideas de los demás, no me puedo explicar que una persona, que está desarrollando actividades junto a nosotros y que dice ser nuestro amigo, sea tan insensible y frío como para querer dejar cesantes a tantos compañeros con todo el drama que eso significaría para sus familias. Personalmente, pienso que esto es una acción egoísta que no tiene otro objeto que lograr dividendos políticos, porque él sabe perfectamente bien que en ninguna parte va a encontrar profesionales más idóneos y con mayor experiencia para reemplazarlos y, por lo tanto, eso llevaría a la destrucción de la Empresa. Les voy a repartir a cada uno de Uds. una copia de este documento y una vez que lo lean me gustaría escuchar sus opiniones al respecto.

Dejé de hablar y se sintió un murmullo en la sala mientras se miraban entre sí con extrañeza, lo que me indicó que al parecer la gran mayoría no tenía conocimiento de este proyecto. A los pocos minutos se empezaron a levantar voces de indignación y todos querían saber quién era el responsable y exigían que les diera el nombre.

– Pensé que una vez que leyeran el documento, Uds. que están conviviendo a diario, descubrirían de inmediato quién es la persona que escribió esto. – las posibilidades estaban entre los pocos que no se iban y de ahí surgieron algunos nombres, pero luego de algunos segundos se paró Rodolfo F. (4)

– No es necesario que tú lo digas, Santiago, yo lo mandé y estoy dispuesto a asumir las consecuencias – dijo con tranquilidad – los nombres que ahí figuran son la base de esta nueva propuesta, no fue mi intención dejar sin trabajo a los demás.

– Pero si tu intención era buena ¿por qué no nos informaste de esto? – preguntó otro.

– Si no querías dejarnos cesantes ¿Por qué pusiste los nombres de algunos y excluiste al resto? – interrogó un indignado piloto

.
De pronto se paró un tercero que, levantando la voz sobre los demás para hacerse escuchar, dijo:

– Quiero que todos sepan que yo, a pesar de que figuro entre los que se habrían quedado, no sabía sobre esto y además tampoco estoy de acuerdo con lo que Rodolfo está haciendo.

La discusión fue poco a poco haciéndose más acalorada, incluso algunos, más indignados que otros, fueron tan duros y en algunos casos un poco hirientes, que dio como resultado el que Rodolfo decidiera no seguir contestando las preguntas y optara por retirarse. Una vez que salió de la sala hubo quienes solicitaron que el sindicato gestionara su salida de la Empresa a fin de alejar el peligro que significaba tenerlo entre nosotros. Después de escuchar una serie de opiniones les pedí a todos que le diéramos una segunda oportunidad.

– Estoy seguro – les expliqué – que esto fue un desatino y ya debe haberse dado cuenta que cometió un grave error. Todos conocemos a Rodolfo F. y sabemos que no es una mala persona. Si llegara a insistir sobre este proyecto o iniciara cualquier acción que nos pudiera perjudicar, entonces no habría más remedio que alejarlo de la Empresa, pero por el momento yo les ruego que sigamos unidos y no lo marginemos, ni le dejemos de brindar nuestra amistad.

Mi petición fue aceptada por todos. Yo sabía que en la sala aún estaba uno de los pilotos que había participado en la redacción del documento y que con toda seguridad, una vez que levantara la sesión, iba a informar a Rodolfo sobre los resultados y los acuerdos a los que habíamos llegado. Tenía la esperanza que aquilatara el gesto de todos sus compañeros y volviera la tranquilidad en la zona norte.

Alguien propuso que cenáramos juntos esa noche en lo que sería una comida de camaradería aprovechando que la mayoría de los que trabajaban en Prospección estaban presentes. Cuando nos tomábamos el aperitivo apareció Rodolfo y en un gesto que realmente lo enaltecía, me dijo:

– Santiago, vine para pedir disculpas por lo que hice y me comprometo ante todos Uds. a retirar el proyecto que presenté a la Corfo.

– Te agradezco mucho por esta determinación – le contesté a la vez que nos dábamos un apretado abrazo – por favor, quédate a comer con nosotros – le invité, lo que aceptó con mucho agrado.

Fue una cena muy agradable dentro de un ambiente de gran amistad y compañerismo y que duró hasta altas horas de la noche, a pesar que muchos tenían que volar temprano en la mañana.

En Septiembre tuve que recibirme del Departamento de Tráfico que tenía a su cargo todas las ventas de la Compañía y de organizar los vuelos hacia la Isla Robinson Crusoe. Eduardo Martínez, que era el Gerente de ese departamento, presentó su renuncia en carácter indeclinable a raíz de un desacuerdo con don Carlos, el dueño y Gerente General de la Empresa. Fue muy lamentable, porque, como hemos visto anteriormente, era una persona muy valiosa y de gran iniciativa y empuje.

Ojalá que algún día los isleños le reconozcan todo lo que su labor y sacrificio significó para el bienestar de todos los que habitan en esa parte de nuestro territorio.

Para mí no fue difícil continuar con este trabajo porque él había organizado y creado todo un sistema para el control de los vuelos, tanto de taxis aéreos como los que se realizaban hacia el archipiélago de Juan Fernández. Me ayudó a instalar en mi casa la radio con la que tendría que comunicarme en adelante con la Isla, a objeto de planificar con don Rino los vuelos y el alojamiento de los turistas que teníamos que transportar. El horario que acordamos para estas funciones era de nueve de la noche hasta las doce y en oportunidades estos contactos radiales se prolongaban hasta la una de la mañana, de esta forma yo podía seguir volando o atender la oficina cuando no estaba en el aire.

 

EL ALUVION

De nuevo esa temporada fue de una febril actividad. El interés por conocer la isla era enorme y curiosamente el mayor porcentaje de turistas era chileno. Llega Marzo del año 72 y a pesar que este es un mes en que normalmente empieza a decaer un poco el turismo por el ingreso a clases de los estudiantes, en esta oportunidad el flujo de pasajeros se mantuvo. Fue así como el 7 de ese mismo mes nos sorprendió un terrible aluvión con casi toda la capacidad de la isla ocupada, que en aquel tiempo era poco más de 40 cupos. Ese día tuve contacto con don Rino a las ocho de la mañana, como de costumbre, para recibir el tiempo y poder despachar los tres aviones que estaban programados. En medio de un fuerte ruido, tal vez producido por el mal tiempo, logré escuchar débilmente su voz:

– Don Santiago, por hoy no hay nada que hacer, desde anoche llueve torrencialmente y me da la impresión que esto va a continuar durante todo el día.

– Don Rino ¿no cree Ud. que se pueda intentar el vuelo durante la tarde? Se lo pregunto porque si no podemos salir hoy se nos va a atochar el programa y vamos a tener problemas para dar cumplimiento a todo.

– Imposible, don Santiago, aun cuando dejara de llover, es tanta el agua que ha caído que la pista tiene que estar reblandecida.

– Conforme, don Rino, lo dejamos para mañana, de todas maneras quiero que tengamos un nuevo contacto por radio más adelante.

Llovió todo ese día y hubo momentos en que, literalmente, los cielos se abrieron; la lluvia se hizo torrencial, don Rino no recordaba algo parecido en toda su vida. Se empezaron a reblandecer los faldeos de los cerros y en algunos sectores la tierra no fue capaz de contener a los árboles y las rocas más sobresalientes se empezaron a deslizar suavemente al principio y luego con más fuerza arrastrando todo a su paso. En la bahía del Pangal, donde estaba emplazada la Hostería, el lodo que corrió como río desde los cerros se llevó una de las alas. La suite instalada en ese costado, prácticamente desapareció. Una mezcla de agua, barro y piedras entró por los ventanales traseros y cubrió el interior del comedor y el salón principal, hasta una altura de casi un metro. Los pasajeros asustados se refugiaron en el resto de los dormitorios que aún se conservaban en buenas condiciones. Cuando empezó a obscurecer, como estaban sin luz, sin alimentos y con un temporal que no daba señales de querer amainar, comenzó para todos una larga… muy larga y terrorífica noche. Por un costado de la hostería corría un estero que desembocaba en el mar. Por la orilla de este pequeño riachuelo, había una serie de grandes higueras en una extensión de unos doscientos metros. Eran muy antiguas, se calculaba su edad en unos 500 años, tanto que sus largas ramas al tocar el lado contrario del estero habían echado también raíces formando un túnel de una belleza impresionante. ¡Todo… absolutamente todo, se fue al mar en ese aluvión!

En el pueblo la situación era igualmente dramática. Seis casas resultaron totalmente destruidas y una de las que recibió mayor daño fue precisamente la pequeña hostería de don Rino. Enormes rocas de varias toneladas se deslizaron y rompieron la pared que daba hacia los cerros, entraron hasta los comedores acompañadas de gran cantidad de barro que se acumuló por sobre el metro de altura en el interior. Los caminos se cortaron y 16 lanchas pesqueras desaparecieron. La pista de aterrizaje que era de tierra se reblandeció y se cortó en el centro debido a los torrentes de agua que bajaban desde los cerros que están junto a ella. Iba a ser necesario esperar por lo menos unos tres días de buen tiempo para que el terreno estuviera lo suficientemente seco como para poder iniciar los trabajos de reparación. El panorama era desolador y no nos quedó otra alternativa que recurrir al gobierno por ayuda. Concurrimos Don Carlos y yo a la Moneda donde fuimos recibidos por el Sr. Ministro del Interior de la época quien afortunadamente se dio cuenta que el problema efectivamente era de mucha gravedad y requería de una solución urgente.

Dispuso que al día siguiente el “Piloto Pardo” de la Armada Nacional zarpara con ayuda para los isleños y con órdenes de evacuar a todos los turistas que se encontraban en la Isla en ese momento. Don Carlos viajó en el barco premunido de una gran cantidad de alimentos, pero sobre todo para hacerse presente ante los turistas en momentos tan difíciles y demostrarles que la Compañía estaba haciendo todo lo necesario para paliar, en parte por lo menos, los estragos producidos por esos arranques de furia de la naturaleza y contra los cuales el ser humano es muy poco lo que puede hacer. Este gesto fue reconocido y calmó los ánimos de la mayoría de los angustiados pasajeros.

 

EL UNICO ACCIDENTE FATAL EN LA RUTA (5)

Las empresas eléctricas seguían utilizando regularmente aviones, para el traslado de su gente. Frecuentemente tenía que volar a Manquel donde continuaba la construcción de la central El Toro y Antuco. Fue en uno de estos vuelos en que una vez más se puso a prueba, en forma terrible, mi capacidad de comprensión ante los designios del destino. Estaba próximo a aterrizar en Manquel y al encender la radio HF para informar a operaciones de la Empresa de mi arribo, escuché que ¡Don Germán había desaparecido en la ruta hacia la isla! Es muy difícil asimilar una noticia como ésta cuando llega tan de improviso. Detuve los motores y les pedí a mis pasajeros que me disculparan por no acompañarlos como lo hacía tradicionalmente. Quería saber qué había pasado realmente. No fue mucho más lo que pude captar porque no me atrevía a hacer preguntas para no entorpecer las comunicaciones que en ese momento se estaban llevando a cabo con los aviones que habían acudido al punto donde habría desaparecido. A última hora de la tarde, a mi regreso, logré enterarme que después de despegar de los Cerrillos había hecho una escala en Rodelillo, la pista de aterrizaje de Valparaíso, para recoger pasajeros, todos isleños. Después de recargar combustible prosiguió su vuelo. En el asiento del copiloto se sentó el suboficial de carabineros que sufría de claustrofobia y que había protagonizado el episodio en uno de mis regresos de la isla. Todos los otros pasajeros eran mujeres y algunas con guaguas recién nacidas de manera que al parecer no le quedó alternativa al momento de elegir quién se sentaba en ese puesto. Cuando había volado una media hora se le paró un motor sin una causa aparente lo que lo obligó a regresar. Llamó por radio a la Compañía y sostuvo un breve diálogo con Don Jorge, el jefe de mecánicos.

– Don Jorge, le informo que estoy regresando porque se paró uno de los motores.

– ¿Sabe la causa de porqué se detuvo, Don Germán?– preguntó a su vez Don Jorge. – ¿Puede decirme cómo están las presiones y temperaturas de ese motor?

– Todo estaba normal, simplemente se paró y no sé por qué.

– ¿Cómo se está sosteniendo el avión con el otro motor?

– Está bien, pero voy a empezar a descender para proseguir por debajo de la nubosidad por si tuviera necesidad de aterrizar en Santo Domingo que está más cerca. – Su voz se oía tranquila.

– Recibido conforme Don Germán, vamos a mantener escucha permanente y cualquier consulta por favor, llame, por si podemos ayudarlo.

Este fue el último contacto que se tuvo con él. Luego fueron vanos todos los llamados que se le hicieron. Se dio cuenta al SAR a la vez que todos los aviones disponibles de la empresa en Santiago, despegaron de inmediato hacia la zona. Al día siguiente, me uní a la búsqueda. Volé cinco horas en la mañana, regresé para recargar combustible y seguí en la tarde por otras cuatro horas. Estábamos apoyados por un submarino de la Armada que investigaba todo indicio que encontráramos sobre la superficie del mar. A veces ubicábamos un objeto flotando y por pequeño que fuera lo reportábamos para que se constatara su origen. Al regreso lo volvíamos a ver; así de minuciosa fue la búsqueda. Teníamos la esperanza de verlos de repente flotando a todos en la balsa que normalmente se lleva en estos vuelos, además de los chalecos salvavidas, pero todo fue en vano lamentablemente. A medida que iban pasando los días, las esperanzas de encontrarlos con vida se iban desvaneciendo, sin embargo, la intensidad de la búsqueda se mantuvo hasta el último momento. El 13 de ese mes se hizo una misa por todos los que habían desaparecido en ese vuelo.

Hubo dos investigaciones sobre este accidente; la que hizo la Dirección de Aeronáutica y la que efectuamos internamente dentro de la Compañía. A todos nos interesaba saber la verdad sobre lo que había ocurrido para extraer una lección, sobre todo en una ruta que contiene cierto grado de dificultades y donde se deben tomar todas las precauciones necesarias sin dejar nada al azar. Nos preocupaba, principalmente, porque teníamos la certeza de que los aviones que operaban hacia Robinson Crusoe podían volar perfectamente bien con un motor, en el caso que el otro se descompusiera. Puedo dar testimonio de ello porque en los más de treinta años cubriendo esta misma ruta, en unas cinco ocasiones por lo menos, me vi obligado a regresar con un motor inoperativo, sin que esto haya significado un problema, de manera que no nos podíamos explicar por qué en esa ocasión, ese vuelo había terminado tan mal. Lo que averiguamos nos dio cierta luz sobre los hechos, pero hay que dejar en claro que, como el avión desapareció, todo se basó en el marco de las conjeturas, pero que de todas formas, tenían una base muy lógica.

Estos aviones tienen tres estanques de combustible, uno central que es el más grande de todos y dos auxiliares a cada lado del principal. En su paso por Valparaíso, Don Germán recargó sólo el principal. En las investigaciones que realizó la Dirección, se pudo constatar que ese combustible estaba contaminado con agua. Ahora bien, por procedimiento, el despegue se efectuaba siempre con ambos motores conectados al estanque principal. Aun cuando la bencina estaba contaminada, no le afectó al principio, debido a que estaba en movimiento y esto hizo que se demorara un poco más en decantar el agua que contenía. Luego, una vez que se llegaba a la altura programada para el vuelo y se nivelaba, también por procedimiento, uno de los motores se empezaba a alimentar con alguno de los auxiliares y el otro se mantenía en el estanque principal. Lo más probable, entonces, es que el motor que se mantuvo conectado al estanque central, una vez que le llegó el agua, se detuvo. Esto se deduce por la conversación que sostuvo por radio Don Germán con el jefe de mecánicos y en la que dijo que “todos los parámetros del motor estaban normales y que simplemente se había detenido sin una causa aparente”, con esto estaba describiendo precisamente las características de una falla por este motivo. Como él no podía saber en ese momento el porqué de la emergencia, aplicó el procedimiento que consistía en pasar el motor bueno al estanque principal el que funcionó correctamente mientras consumía el combustible que le quedaba en el sistema hasta que también le llegó el agua de la bencina contaminada. Con los dos motores detenidos, cruzando la nubosidad y con una persona a su lado que sufría de claustrofobia y que se descontrolaba con facilidad, pudo haber sucedido cualquier cosa. Pensamos que en condiciones normales, aún sin motores, Don Germán habría podido lograr un amaraje controlado que hubiese permitido la evacuación de todos los pasajeros para abordar las balsas, ya que incluso, ese día el mar estaba extraordinariamente calma. Él era un piloto de mucha experiencia que nos había enseñado a operar la ruta a todos los que volábamos hacia la isla y como era algunos años mayor que nosotros, estaba permanentemente cuidándonos y atento a que hiciéramos las cosas con el profesionalismo que requería esta operación, es por eso que es razonable pensar que existieron otros factores que finalmente provocaron esta tragedia. Alguien me dijo alguna vez que cuando se iba un compañero la mejor forma de sobreponerse era…volar, volar y volar.

 

NUEVAS CAMPAÑAS POLITICAS

Pasaron varios días sin que pudiéramos reanudar los vuelos a la isla. Los taxis aéreos, sin embargo, siguieron realizándose en forma permanente. Se acercaba una nueva elección, esta vez para renovar parte del Parlamento y una vez más tuve la oportunidad de volar con una serie connotados personajes de la política chilena. El panorama, sin embargo no era tan tranquilo, había mucha efervescencia y desconfianza en todos los sectores. Lo podíamos notar en una serie de detalles. En mayo de ese año en un vuelo en que tenía que trasladar a Don Rafael Moreno, el Sr. Fuentealba y al Sr. Amunátegui tuve que regresar desde el cabezal de despegue por anuncio de bomba en el avión. Se hizo una revisión exhaustiva y aun cuando estaba seguro que el avión había sido permanentemente custodiado durante toda la noche, en el futuro se extremaron las medidas de seguridad. No podíamos recurrir a Investigaciones porque todos sus altos mandos estaban siendo cuestionados por el sector que no pertenecía al gobierno. Durante la noche, los aviones que al día siguiente tenían que volar se estacionaban en un determinado lugar de manera que estuvieran permanentemente a la vista del sereno de la Compañía, y al día siguiente en el despacho tenía que estar presente un mecánico que ayudara al piloto a efectuar una revisión exterior mucho más detallada que la que se hacía normalmente.

En esta etapa de la campaña tuve la oportunidad de conocer a Don Eduardo Frei Montalva. El 19 de Enero del año 73 lo llevé a Antofagasta junto con otros parlamentarios. Ocupó el asiento del copiloto lo que me permitió conversar largo rato con él. Evidentemente, era una persona de una conversación siempre muy interesante, pero sobre todo me impresionó, ¡con qué detalle conocía el territorio del país!. En todo momento sabía por dónde íbamos volando. Había ocasiones en que me llamaba la atención sobre algún pueblito que ni siquiera figuraba en las cartas, un pequeño puente, o como cuando me contó:

– Hace unos años atrás, Santiago, vine a inaugurar ese tranque sobre el cual vamos pasando ahora – y acercándose más, como queriéndome contar un secreto, agregó – había una viejita que hacía unas empanadas muy ricas, nunca se me olvidaron. De un tema tan simple como éste, podía pasar con toda naturalidad a hacer recuerdos de alguna de sus interesantes amistades que tenía en Europa. El vuelo se me hizo muy corto escuchándolo. Un mes más tarde de nuevo lo tuve como copiloto, esta vez en un viaje más corto, hasta Talca. Cuando estaba en el cabezal próximo al despegue, igual que en una ocasión anterior la torre de control me hizo regresar por una alerta de bomba en el avión. Después de una hora en que se constató, una vez más, que no había tal bomba, pudimos despegar. Esto motivó que la conversación en esta ocasión girara en torno a la difícil situación política que se vivía en Chile en ese momento. Como el tema lo permitía, me atreví a hacerle una pregunta que me había empezado a dar vueltas en la cabeza.

– Don Eduardo, Ud. que fue Presidente, ¿cómo ve, desde esa perspectiva, la frase que dijo Don Salvador Allende en uno de sus últimos discursos “¡Yo no me considero el Presidente de todos los chilenos! yo soy el Presidente de la Unidad Popular”.

– Santiago – me contestó – cuando un Presidente tiene que improvisar, debe tener mucho cuidado con lo que dice, porque una frase le puede costar la vida. No se imagina la cantidad de veces que sufrí, cuando en algún discurso se me salía alguna expresión que después me arrepentía de haber dicho. Con impaciencia esperaba los diarios del día siguiente para ver la reacción que habían provocado mis palabras, había noches en que incluso no podía dormir… No me cabe la menor duda que esa frase le va a traer, por largo tiempo, muchos problemas a Salvador, además, estoy seguro, que debe estar muy arrepentido y sufriendo por lo que dijo.

El regreso se hizo de noche, el tiempo no estaba muy bueno, no llovía, pero Santiago estaba totalmente cubierto con nubosidad. Ingresé instrumentos sobre Curicó por la aerovía que iba directo hasta Angostura. Cuando intercepté el radial 113° del VOR de Santo Domingo solicité permiso para iniciar el descenso. Don Eduardo estaba un poco nervioso a raíz de que no se veía absolutamente nada, y me preguntó:

– ¿Cómo puedo estar seguro que Ud. está haciendo las cosas bien cuando no se ven luces por ninguna parte y no tenemos tampoco otro tipo de referencia?

– Por los instrumentos, Don Eduardo. Ellos nos indican exactamente el lugar por donde vamos y el momento en que podemos empezar a descender.

– ¿Y si le falla un instrumento?

– Tenemos todos los instrumentos repetidos, de manera que si alguno me da una información errónea nos vamos a dar cuenta de inmediato. A partir de ese instante le fui explicando todo lo que iba haciendo y le mostraba a su vez cómo se debía interpretar cada instrumento; esto lo distrajo un poco y se pudo dar cuenta que con este procedimiento se podía llegar con mucha exactitud, sin necesidad de tener referencias visuales. Hicimos todavía un par de vuelos más antes de que terminara su campaña donde fue elegido como Senador. Para mí resultó una experiencia muy enriquecedora, haberlo conocido. Días más tarde tuvo la gentileza de regalarme una foto de gran tamaño de cuando había sido Presidente, con una conceptuosa y simpática dedicatoria en recuerdo de esos gratos viajes que hicimos juntos.

Fueron numerosos los vuelos con diferentes personalidades de la política que se realizaron en el transcurso de ese año, pero con el objeto de que estas memorias no resulten cansadoras me he limitado a ir relatando sólo aquellos que de alguna manera reflejaban la forma como se desarrolló en esa época esta actividad de los taxis aéreos y la evolución que estos sufrieron, producto de la agitación política que se había generalizado en todo el país.

 

EL PRONUNCIAMIENTO MILITAR

El 10 de septiembre partí hacia Puerto Montt con dos turistas mexicanos, en el que sería mi último vuelo antes de que se produjera un violento cambio en la Institucionalidad del país al día siguiente. Cuando los dejé en el Aeropuerto estaba próximo a ocultarse el sol. Por un momento pensé en regresar de inmediato a Santiago en un vuelo nocturno, pero me sentía un poco cansado de manera que decidí hacerlo a primera hora de la mañana. Si hubiese sospechado siquiera lo que estaba próximo a ocurrir, no me habría importado el cansancio y me habría programado para salir sin demora de regreso, pero el destino dijo otra cosa y opté por quedarme. Dejé el aeropuerto junto con mis pasajeros para alojar en el mismo hotel que ellos habían elegido.

Deben haber sido como las siete cuando me incorporé de la cama para iniciar ese nuevo día. Me acerqué a la ventana para correr un poco la cortina y permitir que entrara un poco más de luz; mi habitación estaba en el segundo piso. El edificio del frente era una antigua construcción de dos pisos donde funcionaba la Intendencia de la ciudad. Esta tenía una cornisa a su alrededor y en ella pude observar como dos militares se esforzaban por instalar una ametralladora de cierto calibre. Me llamó la atención porque, evidentemente, era un hecho inusual; observé luego hacia la derecha donde estaba la plaza y en ella había varios vehículos militares, mientras otros se dedicaban a revisar a unos pocos vehículos seguramente de despistados que, como yo, habían salido a circular. Bajé a tomar desayuno y le pregunté al conserje del hotel si sabía lo que estaba sucediendo. En un principio pensé que se trataba de algún tipo de ejercicio pero éste me aclaró que en su opinión era algo más grave, ya que no se permitía el desplazamiento ni de vehículos ni de peatones en forma libre, y esto en toda la ciudad.

Nos acercamos juntos a una radio que estaba transmitiendo una serie de proclamas que nos permitió finalmente enterarnos de lo que estaba ocurriendo a nivel nacional. Una de estas proclamas de la radio local exigía que todo extranjero que se encontrara en la zona, debía presentarse a la brevedad con toda su documentación en la Intendencia, precisamente en el edificio del frente. En esta situación se encontraban mis pasajeros y a pesar de que ya no eran mi responsabilidad decidí ayudarlos, porque entre sus planes estaba proseguir su tour hacia Bariloche, Argentina.

Siguiendo las instrucciones de la radio me acerqué al primer militar que encontré fuera del hotel y le informé que en cumplimiento de uno de los bandos tenía que presentarme en la Intendencia. El mismo militar me acompañó hasta la puerta donde fui recibido por otro que después de revisar mi documentación, me condujo donde el oficial a cargo. Para mi fortuna este era un comandante de la Fuerza Aérea y, por añadidura, habíamos estado juntos en la Base de Punta Arenas. Me saludó con mucha cordialidad, de modo que pude explicarle las razones por las cuales estaba ahí frente a él.

– González, ayer en la tarde llegué en un vuelo de taxi aéreo con dos turistas mexicanos que van de paso hacia Bariloche, Argentina y me pidieron ayuda para ver qué posibilidades tienen, a raíz de lo que está ocurriendo, para proseguir con su viaje como lo tenían programado. Estos son sus pasaportes y toda su documentación.

– Ven conmigo, Santiago – me condujo hasta un escritorio donde había otro militar de cierta edad – El Sargento está a cargo de revisar la documentación de los extranjeros y si todo esta normal, él mismo te va a otorgar un salvoconducto que permita a tus pasajeros proseguir con su viaje hoy mismo si así lo desean.

– Espero que todo esté normal – le contesté.

– Yo creo que sí – me dijo – porque si así no fuera, no te hubiesen entregado su documentación ni habrían hecho intento, por el momento, de seguir con su tour. Así es que no te preocupes.

– Supongo que por el momento no es posible regresar en mi avión a Santiago – le dije.

– Ninguna posibilidad – me contestó – no se está autorizando los vuelos comerciales ni civiles, solo militares y yo creo que esta prohibición, se va a prolongar por algunos días.

– En ese caso ¿crees tú que podría ingresar al aeropuerto para dejar mejor acuñado y trincado el avión?

– Para eso no hay problemas, yo mismo te voy a extender un salvoconducto para que puedas llegar hasta tu avión.
Después de agradecerle al Comandante la ayuda que me había prestado retiré la documentación de mis pasajeros y el salvoconducto y regresé al hotel.

Esa misma tarde fue autorizada la salida de un Bus hacia la Argentina donde pudieron embarcarse para continuar con su interrumpido tour. Por otro lado, me apresuré en dejar bien asegurado mi avión para estar preparado por si se presentaba alguna posibilidad de regreso a la capital. Recién a las 14:00 horas del día 13 se autorizó el primer tren. Durante la mañana hice un recorrido por los escasos almacenes que estaban funcionando y todo lo que pude encontrar fue en una pequeña carnicería los últimos cinco kilos de carne de cerdo que compré de inmediato ante la eventualidad de que en Santiago la escasez se hubiese agudizado aún más de lo que ya estaba en los últimos días. Fue un viaje terriblemente lento en que el convoy se detenía en cada puente o lugar que revistiera cierto peligro o se prestara para un atentado. El día 14 a las 18:00 entrábamos lentamente a la Estación Central después de 28 agotadoras e interminables horas de hacinamiento, frío y hambre.

El día 25 viajé en un avión comercial a Puerto Montt, ya que me habían autorizado para traer al día siguiente el avión a Santiago. A partir de esa fecha se reanudaron también los vuelos de taxi aéreo y a la isla Robinson Crusoe, aunque con ciertas limitaciones al principio. Había que sacar el plan de vuelo el día anterior el que era autorizado por el Comando de Combate y además tenía que hacerse por aerovías, es decir, bajo las normas del vuelo por instrumentos, de manera que pudiera ser controlado con más facilidad.

 

LA PROSPECCION PESQUERA

El sector de la Aviación General se vio enormemente afectada por todos estos cambios que se estaban produciendo en el país y sólo se fue normalizando hacia fines de año, aunque en ningún caso se acercó siquiera a los niveles anteriores.

Sin embargo, los vuelos de prospección pesquera se mantuvieron en niveles aceptables y en mi calidad de jefe del departamento de Tráfico de la Compañía, tuve que empezar a viajar más seguido a la zona norte, con el objeto de abrir nuevos contratos y hacer algunos reemplazos lo que me permitió conocer más a fondo esta actividad.

En esos tiempos los resultados en estas faenas de prospección, dependían en gran medida de la pericia del piloto y del entendimiento que éste tuviera con los capitanes de los barcos con los cuales trabajaba, por esto el entrenamiento, para los que se iniciaban en este trabajo, era de vital importancia.

Tuve la suerte de aprender de uno de los más experimentados pilotos que había en aquellos tiempos trabajando en la zona. Recuerdo que le llamábamos Miko pero, su verdadero nombre era en realidad Michaelsen (6). Recuerdo que era alto, delgado, y además de ser un buen piloto era un buen amigo. Lo primero que me enseñó, fue a buscar las zonas de pesca. Nos internábamos unas 20 o 30 millas mar adentro y empezábamos a volar a un rumbo determinado para luego regresar, paralelo al mismo, en dirección contraria acercándonos cada vez más a la costa. De pronto me hacía notar una leve mancha de color morado sobre la superficie del mar, muy parecido a la que dejan las sombras de los estratus cuando se encuentran fraccionados. Me explicaba que un cardumen de peces produce una mancha de color morado en el agua, al que llamaban precisamente “el morado” pero confieso que me costó mucho poder captarlas y no lograba ver la diferencia entre la sombra de una nube y la mancha dejada por un cardumen. La intensidad del color dependía en parte de la profundidad a que se encontraban los peces. Otra forma de ubicarlos era por el movimiento del agua cuando se encontraban a poca profundidad. Desde lejos se aprecia como si el agua estuviese hirviendo y a este fenómeno le llamaban “la pateadera”, y había una tercera forma, que era observando a los pájaros. Una especie de gaviota a la que llamaban “los piqueros” porque su forma de cazar era tomando altura para luego lanzarse en una feroz picada con las alas recogidas y muy apegadas a su cuerpo para que no les produjera resistencia en su caída. De esta forma alcanzaban una mayor profundidad bajo el agua para atrapar a su presa. Desde lejos podíamos verlos cuando estaban cazando y de la cantidad de gaviotas dependía también el tamaño del cardumen.

Reconozco que no fui un buen piloto pesquero y ni intenté serlo tampoco, nunca me entusiasmó mucho esta forma de volar, a pesar de que siempre sentí un gran respeto y admiración por los que efectuaban este trabajo, porque efectivamente requería de una gran habilidad en muchos sentidos, aparte de ser una actividad muy sacrificada. Recuerdo que una de las cosas que impacientaba a Miko era que yo disfrutaba más, viendo trabajar a los pájaros que tratando de ubicar la pesca. Para mí era sorprendente ver con qué pericia estas aves realizaban su vuelo para lograr lo que se habían propuesto. Durante su caída despegaban levemente sus alas del cuerpo y con pequeños movimientos rectificaban su trayectoria como si desde esa altura pudieran ver exactamente el punto donde estaba el pez que querían atrapar.

Después de algunos días de entrenamiento, me enseñó la etapa siguiente. Este era el “bolicheo aéreo” que consistía en llevar los barcos hacia la zona de pesca que habíamos elegido. El lugar donde estaba ubicada esta zona se transmitía, normalmente, en clave para que el resto de los barcos que no trabajaban con nosotros y que permanentemente estaban escuchando todas las comunicaciones radiales de los aviones no fueran también a la zona a aprovecharse del trabajo que habíamos realizado. Era inevitable, sin embargo, que cuando le dábamos un rumbo a los nuestros, los más cercanos hicieran también lo mismo y de esta forma se iniciaba una loca carrera por llegar primero al lugar de pesca. Nunca llegaban todos juntos, siempre había cierta distancia entre uno y otro de manera que eso nos daba tiempo para bolichear al primero que llegaba. A medida que se acercaban se iniciaba un dialogo entre el piloto y el capitán del barco.

– Miko, te tengo a la vista ¿ése es el lugar?

– Afirmativo; toma rumbo 205, te voy a bolichar con virajes a la izquierda.

Cuando el barco iba llegando al cardumen, Miko volvía a llamar:

– Listo para lanzar la “panga” – ésta iba en la popa (parte trasera) – ahora, lánzala y empieza a bolichear.

La panga era un gran lanchón en forma de batea que tenía un poderoso motor. Una vez que ésta se lanzaba al agua, el operador de esta embarcación ponía marcha atrás en su motor de manera de sostener en un punto fijo uno de los extremos de la gran red que se iba desenvolviendo mientras el barco realizaba el viraje por la izquierda describiendo un círculo que se cerraba cuando ambas embarcaciones se juntaban. En el transcurso de esta maniobra, el avión que en todo momento había estado dando vueltas sobre el barco y observando desde lo alto lo que éste hacía, le iba, a la vez, sugiriendo algunas correcciones para lograr un mejor resultado:

– ¡Estás cortando el cardumen por la mitad! …o… mantén ese rumbo, el morado se está desplazando hacia el sur … ¡cierra un poco más tu viraje para que no se te escape!…¡Apúrate que el pescado se está yendo a pique!… – entre otras muchas observaciones.

En ocasiones bastaba con una recogida para llenar las bodegas, en otras, era necesario dos o más bolicheos para obtener la máxima capacidad. Esto dependía del tamaño del cardumen, de la pericia del piloto, o del entendimiento con el capitán del barco.

Para lograr este afiatamiento, frecuentemente mis colegas solían embarcarse para ver esta faena desde otra perspectiva y de esta forma poder aquilatar cuáles eran las limitantes o las capacidades de un barco pesquero. En otras ocasiones se juntaban a comer para intercambiar puntos de vista y acordar nuevos procedimientos.

Después de bolichear al primero de los buques y mientras este recogía sus redes, el avión se dirigía al siguiente para conducirlo hacia otro cardumen y repetir este mismo procedimiento. Como se puede ver, éste era un trabajo tremendamente agotador y tensional y que requería de largas horas de trabajo diariamente. Esta actividad también empezó a decaer poco a poco. Influyeron en esto varios factores; uno de ellos fue la sobreexplotación que terminó por bajar mucho los niveles de extracción y fue necesario cambiar la pesca de la anchoveta por el jurel y el jurelillo. Una mala administración de la Empresa en la zona norte hizo pensar a las grandes pesqueras en la posibilidad de crear sus propias filiales aéreas, sin embargo, poco antes de que esto se concretara apareció una nueva forma de pescar que trajo algo de tranquilidad tanto a la parte aérea como a la industria de la harina de pescado. En el año 1975 Manfredo Sams uno de los más experimentados pilotos pesqueros, aprendió en el extranjero la forma de pescar en la noche y fue por lo tanto el primero en aplicarla en nuestro país con resultados óptimos. Cuando supe de esta experiencia le pedí a don Carlos que me autorizara para hacer una prueba y poder levantar de esta forma la alicaída actividad. No estaba interviniendo con lo que hacía Manfredo, porque él estaba realizando su trabajo en el sector de la Serena y mi proyecto abarcaba la zona comprendida entre Antofagasta, Iquique y Arica. Solicité la autorización a la Dirección de Aeronáutica pero ésta me la negó por no existir un reglamento que normara esta actividad. Reclamé por supuesto, porque este era un trabajo que ya se estaba llevando a cabo en nuestro país, pero me explicaron que se estaba haciendo en forma experimental. Terminé por pedir un permiso también en forma experimental por un plazo de tres meses. Mi idea era hacer en ese tiempo un reglamento para la Empresa con la experiencia que extrajéramos entre todos los pilotos que iban a participar en esta nueva forma de prospección.

Me trasladé a Iquique que era donde estaba la mayor concentración de nuestros aviones y esta vez por un periodo de 15 días. Hicimos una reunión previa para fijar el procedimiento que seguiríamos. Empezamos con tres aviones en una misma zona con una separación de mil pies de altura entre uno y otro. Esta primera vez les pedí además que fueran dos pilotos por avión para tener la mayor cantidad de opiniones al finalizar el vuelo. La noche estaba despejada y pudimos hacer nuestro trabajo sin dificultad. Pudimos comprobar que en la obscuridad es mucho más fácil ver el cardumen por la fosforescencia que éste produce en la superficie del mar. De a poco fuimos aprendiendo la forma de aquilatar la profundidad y la magnitud de la concentración de peces por el grado de fosforescencia. Al finalizar la jornada nos reuníamos y cada uno exponía sus sugerencias las que yo anotaba para ir bosquejando el reglamento que me había propuesto redactar. Dos o tres noches más adelante apareció nuestro primer inconveniente.

Tuvimos que salir con un estratus que estaba a no más de unos dos mil pies sobre la superficie del mar, esto significaba que solo podía trabajar un avión y en el mejor de los casos dos de ellos y el de mayor altura justo en la base de la nubosidad lo que significaba que al menor descuido se iba a ver metido dentro de la nube. Después de discutir esta situación optamos por estrechar la separación entre aviones dejándola en solo 500 pies y determinamos zonas de trabajo que fueron demarcadas por radiales de VOR. Con este procedimiento fue tomando forma este nuevo documento con la cooperación y la aprobación de todos. A los 15 días tuve que regresar a Santiago como estaba programado para poder atender mis obligaciones en la zona central, sin embargo, un mes más tarde me vi en la necesidad de regresar al norte porque habían surgido nuevos inconvenientes, pero esta vez fui por un periodo menor de tan solo diez días. Solucionadas estas nuevas discrepancias, redacté, finalmente, el reglamento definitivo que presenté a la Dirección unos 15 días antes de que venciera el plazo. Fue aprobado en su totalidad salvo que no se aceptó la separación de 500 pies entre aeronaves y fue aumentada a mil pies como lo estábamos haciendo al principio. Me pareció improcedente esta corrección por cuanto ella no fue producto de la experiencia, sino que lo único que perseguía era protegerse y liberarse de toda responsabilidad ante la eventualidad de un accidente por este motivo.

Sin embargo, un año más tarde cuando empezaron a realizar este mismo trabajo algunos helicópteros, decidieron regresar la separación a los 500 pies como lo habíamos sugerido nosotros. De esta manera el reglamento que en el futuro rigió toda esta actividad en el país fue el resultado del sacrificio y la experiencia de nuestras tripulaciones. Con el transcurso del tiempo se le fueron agregando otros procedimientos, en algunos casos por la incorporación de nuevos y más modernos instrumentales o por el descubrimiento de métodos más eficaces. Por ejemplo, se le instaló en la parte inferior, a cada avión, un potente reflector que al ser accionado por breves segundos en dirección de la superficie del mar lograba aumentar la fosforescencia del cardumen permitiendo excelentes resultados para efectos del bolicheo. Hubo una reactivación del sector, sin embargo, los proyectos de las empresas pesqueras en cuanto a formar sus propios unidades aéreas se fue concretando poco a poco a raíz de la mala gestión y descuido por parte del encargado de la administración en la zona norte.

 

SANDRO

En la zona central, entre tanto, los taxis aéreos y los vuelos a la isla Robinson Crusoe habían recuperado, por lo menos, parte de su nivel. Los clientes políticos que habían desaparecido fueron reemplazados por los artistas que necesitaron recurrir a este medio para llegar a diferentes puntos del país a raíz de que las Líneas Aéreas de transporte público habían empezado a restringir primero y luego a dejar, varias de las principales rutas. Concepción, Temuco, Valdivia, Osorno por el sur y Serena, Vallenar y Copiapó por el norte. Por este motivo también las grandes empresas siguieron utilizando el taxi aéreo. De esta manera tuve la oportunidad de conocer a Los Quincheros, Camilo Sexto y en otra ocasión trasladé desde Concepción a Quintero a Sandro y Luis Dimas que andaban en una gira de conciertos. Recuerdo que era una noche en que llovía torrencialmente, con goterones que golpeaban con mucha fuerza contra el parabrisas, produciendo un ruido que sumado a la obscuridad de la noche, resultaba tenebroso; por otro lado, durante parte del trayecto tuvimos bastante turbulencia, lo que puso nervioso a un par de los pasajeros. Sin embargo, tanto Luis Dimas como Sandro lo tomaron con mucha calma y este último, incluso se permitió hacerle algunas bromas al resto, hasta que logró que se relajaran. Después que la turbulencia disminuyó, la mayoría optó por cerrar los ojos para tratar de dormir. Esto lo aprovechó Sandro que iba en el asiento del copiloto, se dio vuelta y en un papel en blanco que me pidió, empezó a bosquejar un dibujo de su representante artístico, que en una posición muy poco elegante, con la boca semiabierta y la cabeza toda hacia un lado, al parecer dormía profundamente. Me llamó la atención que el dibujo que hizo fue bastante bueno. En esos tiempos, Sandro estaba empezando a darse a conocer en Chile y me contaba eufórico, que la gira que estaban efectuando había sido todo un éxito. Era delgado y vestía con ropa muy ajustada, sus pantalones eran con grandes rayas a lo largo y terminaban en lo que se llamaba “pie de elefante”, es decir anchos en la parte de abajo. Lamento no haber guardado entonces ese dibujo. Cuando le conté esto a mi hermana menor, que era admiradora de este emergente artista no me lo podía perdonar: – ¿Te imaginas hermano la sensación que habría causado en mi colegio si aparezco con un dibujo hecho por Sandro? – me decía muy decepcionada.

 

OTRA VIDA QUE SE SALVA

Volviendo a la isla, de todas las personas enfermas que tuve que evacuar de la isla a lo largo de tantos años, tal vez el caso más grave fue el de un niño que se accidentó. Pero partamos desde el comienzo. Ese día tenía un chárter langostero, es decir un vuelo exclusivo para sacar langosta, contratado por la empresa langostera más grande de ese tiempo que era la “Cooperativa de Pescadores”. Para esos casos se le sacaban al avión todos los asientos y se aprovechaba de llevar carga también en el tramo de ida, perteneciente a la misma empresa. Cuando estaba como en la mitad del viaje me llamó por radio don Rino:

– Don Santiago, me acaban de comunicar que hubo un accidente cerca del sector de Villagra. Se desprendió una piedra desde los cerros y le cayó en la cabeza a un niño de unos doce años y le rompió el cráneo. Me dicen que está inconsciente y su estado es muy grave. En estos momentos está recibiendo los primeros auxilios de personal de Vialidad que está en esa Zona y ellos mismos lo van a transportar hasta el sector de la pista de aterrizaje para que Ud. se lo lleve al continente porque necesita urgente atención médica. Ellos tienen un pequeño carro que lo arrastran con un tractor.

– Conforme don Rino, por favor comuníquele a la Cooperativa que no le voy a poder llevar toda la langosta. Entiendo que el niño tiene que viajar acompañado.

– Correcto, Don Santiago, en un momento más va a salir una lancha con el enfermero y una camilla para instalarla en el avión. Es la misma lancha que lleva la langosta.

– En ese caso explíquele a la Cooperativa que solo puede ir la mitad de la carga, para poder dejar espacio suficiente a la camilla con el enfermero.

– Voy a dejar por unos momentos la radio para ir hasta el muelle a comunicar todo esto.

Aún me faltaba como una hora para llegar. Hubo un silencio que duró unos veinte minutos, lo que demoró don Rino en regresar:

– Don Santiago, tenemos un problema. Hablé con el encargado de la Cooperativa y se niega a dejar langosta aquí porque dice que debe cumplir compromisos en el continente y además me hicieron ver que ellos son los dueños de este vuelo porque están pagando un charter.

– Pero don Rino, si el niño está tan grave como Ud. dice, yo no puedo dejarlo morir, aunque el encargado se enoje.
– Él va a venir enseguida para conversar directamente con Ud. por radio.

Pasaron otros diez minutos y escuché la voz de la persona a cargo quien en forma muy dura y casi gritando me dijo:

– ¡Mire, don Santiago, si Ud. no me lleva toda la langosta, nuestra empresa no va a hacer ningún otro embarque con Uds. Así es que ya lo sabe o me lleva toda la carga o no me lleva nada!

Respiré hondo antes de contestarle para poder conservar la calma, y después de darme algunos segundos de tiempo, con el tono más conciliador que me fue posible le respondí.

– Lo lamento mucho pero, a riesgo de perderlo a Ud. como cliente, yo tengo que trasladar ese niño hasta el continente y esto lo hago en representación de la empresa como una contribución hacia la comunidad isleña. Para nosotros, no todo se reduce a negocio, sobre todo si está de por medio la vida de un niño y me extraña que Ud. siendo isleño no pueda comprender esta situación. Por mi parte, tengo muy claro lo que tengo que hacer: ¡no llevaré ninguna langosta!

Volvió el silencio a la radio, deben haber pasado unos 10 o tal vez 15 minutos, ya tenía a la vista la isla cuando salió de nuevo don Rino.

– Don Santiago… El encargado le pide disculpas por lo que dijo y se siente muy avergonzado por su comportamiento. Dice que le lleve la langosta que sea posible solamente.

En esos tiempos, como expliqué en capítulos anteriores, las transmisiones radiales se hacían en la modalidad AM, es decir en “amplitud modulada” y esto hacia factible que se pudiera escuchar a través de cualquier radio casera que tuviera onda corta y todos los isleños poseían radios con estas características para poder oír las broadcasting del continente, con ellas, escuchaban permanentemente las comunicaciones radiales de los aviones. Era su entretención favorita a falta de la televisión que aún no había llegado por esos lugares. Luego me enteré que este diálogo con relación al niño enfermo, también fue escuchado y lo más probable es que hubiese habido cierta presión sobre esta persona. Pero en suma lo importante del hecho fue que éste tuvo la valentía de reconocer finalmente su error.

Cuando aterricé, aún no había llegado Vialidad con el muchacho accidentado. Instantes más tarde apareció Nano, con la carga, el enfermero y la camilla, que había permanecido en Bahía del Padre con el jeep, esperando el arribo del bote. Al poco rato divisamos el tractor con el pequeño carro de arrastre por el camino junto a uno de los cerros cercanos a la pista. El viaje se había tenido que realizar muy lentamente para no mover en exceso al niño. Con mucho cuidado lo trasladaron desde el carro hasta la camilla. Efectivamente estaba inconsciente y se movía a veces en forma de pequeños espasmos. El enfermero después de examinarlo unos instantes se volvió hacia mí y me pidió que le diera un poco de tiempo para hacerle unas primeras curaciones a objeto de que soportara en mejor forma el viaje. Tuve la mala idea de quedarme a presenciar como hacía este trabajo. Le sacó primero una improvisada venda que le habían puesto en la cabeza y al hacerlo quedó al descubierto el cráneo roto y por primera y única vez en mi vida pude ver expuesta parte de la masa encefálica de un ser humano. A pesar de estar entrenado para controlar hasta las más fuertes de las emociones, sentí que me quería dar una fatiga.

Disimuladamente para que no se dieran cuenta, entre en la cabañita y le pedí a la señora de Nano que me hiciera un café bien cargado para reponerme. Gracias a que mi capacidad de recuperación ha sido siempre muy buena y rápida logré estar en condiciones de hacer mi trabajo antes de que el enfermero terminara su labor.

El vuelo se realizó sin complicaciones y todo estuvo muy bien coordinado de manera que cuando aterrizamos en Rodelillo, Valparaíso, la ambulancia ya lo estaba esperando para trasladarlo al hospital donde también estaban alertados de su llegada. Fue operado ese mismo día con gran éxito. Le fue implantada una placa metálica en su cráneo y hoy puede llevar una vida absolutamente normal. Es un feliz padre de familia y se dedica a la pesca de la langosta como la mayoría de sus coterráneos.

 

¡NOS SALVAMOS OTRA VEZ!

No siempre, sin embargo, las decisiones que tomábamos eran todo lo acertadas que hubiésemos deseado. En cierta ocasión, López, a su llegada a la isla se dio cuenta que estaba con un problema eléctrico en su avión, un Cessna 310 y por supuesto en esas condiciones no podía regresar al continente. Para esa misma tarde, yo tenía programado un vuelo con pasajeros, de modo que aproveché para llevarle un mecánico y repuestos, a fin de solucionarle el problema. De acuerdo al informe que éste había entregado por radio se presumía que podía estar dañado el regulador de voltaje y por consiguiente se llevó uno nuevo para reemplazarlo. Tan pronto como aterrizamos, el mecánico se abocó a la tarea de solucionar el desperfecto para intentar el regreso ese mismo día. Una hora más tarde y después de efectuar una serie de pruebas comunicó que todo estaba listo. En ese momento empezaron mis aprensiones, porque calculaba que se nos iba a hacer de noche poco antes de llegar a Santo Domingo; el tiempo en Santiago estaba amenazante cuando salí poco después del mediodía. Le hice presente mis temores a Eduardo pero me aseguró que todo estaba bien. Por otra parte, el mecánico me explicó que el regulador que se había cambiado, iba instalado debajo del asiento del copiloto y esto le permitía tener acceso a él en todo momento durante el vuelo, ante la eventualidad que éste volviera a fallar.

– Conforme, partamos entonces cuanto antes para volar nocturno lo menos posible – les recomendé.

– Y deseo que estemos en contacto en forma permanente. Voy a tratar de tenerlos a la vista mientras pueda.

– Todo va a estar bien, no te preocupes tanto, Santiago – me contestó López.

Salió primero él y de inmediato lo hice yo para no perderlo. Todo parecía marchar bien. Llegamos a Morsa – la mitad del trayecto – comunicándonos de vez en cuando. Al poco rato se empezó a obscurecer pero seguía viendo las luces de navegación y como al parecer no había surgido ningún problema, no consideré necesario acercarme más. Pero de pronto ya no vi más las luces de navegación ni el anticolitions. Llamé por radio sin recibir respuesta; seguí insistiendo y puse un poco más de potencia para ver si podía verlo de nuevo, pero no lo logré.

Supuse que estaba de nuevo con problemas eléctricos y para no consumir totalmente la batería, había apagado tanto luces como equipos de navegación. Antes de entrar en la nubosidad cerca de Santo Domingo alcancé a divisar las luces de Pichilemu por el sur. Pensé que ojalá Eduardo las hubiese visto también. Me metí en las nubes y empecé a transmitir por la frecuencia que habíamos acordado por si me estaba escuchando para que se enterara cuál era la situación del tiempo en ese corto trayecto antes de llegar a Santiago.

-Estoy pasando por sobre Santo Domingo y a pesar de la nubosidad logro ver el resplandor. Estoy con rumbo 082 – 10 minutos después le informé: – Ahora estoy sobre Melipilla y también es posible distinguir el resplandor, la nubosidad está más quebrada y el techo y visibilidad sobre Santiago, es bueno. Por favor si me escuchas, aprieta el micrófono para saber si recibiste mi informe.

Pero ninguna señal me llegó que me indicara que había recibido mis llamados. Cuando aterricé me dirigí de inmediato a la torre de control para saber si habían tenido alguna noticia de él, pero tampoco sabían nada. Pasó una media hora y según mis cálculos no tenía combustible para más de unos 20 minutos de vuelo. Estaba conmigo don Lucho, el hermano del mecánico que había viajado para solucionar el desperfecto eléctrico. A medida que pasaba el tiempo la espera se hacía más angustiosa.

Don Lucho se veía en pésimas condiciones anímicas y no lograba levantarle el ánimo a pesar que le explicaba que Eduardo era un excelente piloto con muchos recursos y que lo más probable era que, no pudiendo entrar a Santiago hubiese optado por aterrizar en alguna playa, y había que esperar, por lo tanto, que lograra acercarse a algún teléfono para saber de él. Lo invité a mi casa que está a no más de 15 minutos en auto de Los Cerrillos, a esperar noticias. Antes de retirarme de la torre de control llamé a don Carlos, el dueño de la Empresa, para comunicarle lo que estaba ocurriendo y luego dejé mi teléfono para que me pasaran cualquier información que pudieran obtener. Una vez en casa le ofrecí un café bien cargado y recién habíamos empezado a tomarlo cuando sonó el teléfono. Atendió mi señora y de inmediato se volvió hacia nosotros que esperábamos expectantes. – ¡Están aterrizados en Pichilemu sin novedad! Don Lucho se dio unos segundos para asimilar la noticia y luego lloró en silencio durante breves instantes. La tensión había sido demasiada para él.

Efectivamente, como yo lo había pensado, cuando se hizo de noche y prendió las luces de navegación, a los pocos instantes se dio cuenta que estaba perdiendo carga en la batería. Me llamó para comunicarme que iba a apagar los equipos, pero ya su transmisión fue tan débil que no la recibí. Poco antes de llegar a Santo Domingo, vio la nubosidad tan compacta que no consideró prudente entrar sin contar con las radio-ayudas confiables como para volar en condiciones instrumentales y optó entonces por acercarse a Pichilemu cuyas luces también logró ver. Su intención era, como me lo suponía, tratar de aterrizar en alguna playa guiándose por la “noctiluca” – fosforescencia que producen las olas al romper en la arena. Los pasajeros que traía no eran turistas sino personal que pertenecía a una empresa, todos hombres jóvenes que se mantuvieron en calma en todo momento. Les ordenó ponerse los chalecos salvavidas y les informó sobre la situación. Antes de efectuar su aterrizaje en una playa, como aun contaba con combustible suficiente, decidió sobrevolar Pichilemu por si lograba ubicar la pequeña pista de aterrizaje que, sabía, tenía en uno de sus costados. Empezó a dar vueltas a baja altura sobre el pueblo, con tan buena suerte para él, que lo vio un controlador de tránsito aéreo que estaba de vacaciones en el lugar y que supuso que ese avión se encontraba en problemas. Le pidió a unos amigos con auto que lo acompañaran hasta la pista de aterrizaje y entre todos la alumbraron para que pudiera ser vista desde el aire. Eduardo alcanzó a verlos; dio una vuelta más para asegurarse y finalmente se decidió a aterrizar. Al final de la corta pista había una parte un poco pantanosa donde ya, afortunadamente sin velocidad, la rueda de nariz se enterró quebrándose uno de sus seguros sin mayores consecuencias. Lo importante era que todos estaban sanos y salvos.

Al día siguiente fui con otro mecánico estructurista en un pequeño monomotor, un PA – 18 para reparar la rueda de nariz. Antes de aterrizar, sobrevolé un par de veces sobre la pista y cerca del cabezal norte, vi que había dos grandes palmeras que para el tipo de avión en que fui no significaban ningún problema, pero no me explicaba cómo, de noche, Eduardo había logrado pasar entre las palmeras y aterrizar con un avión que entraba con mucha más velocidad. No cabe dudas que era muy buen piloto; pero sobre todo lo recuerdo porque era un excelente amigo; no es fácil encontrar personas de su calidad humana. Tenía un carácter agradable y amistoso su tono de voz era fuerte y daba la impresión de una persona autoritaria, sin embargo empleaba ese mismo tono aun cuando estaba haciendo una broma, el mismo que empleaba cuando aterrizaba en Cerrillos después de regresar de un vuelo a la isla, y decía en voz alta para que sus pasajeros lo escucharan – “¡nos salvamos otra vez!” Todos se miraban entre sí sin saber si lo había dicho en serio o si era simplemente una broma. Al final todos terminaban riendo por la salida del piloto.

 

EL DEPARTAMENTO DE OPERACIONES Y EL VUELO A SAN JUSTO

Con la muerte de don Germán, el departamento de operaciones había quedado sin un jefe. Durante un tiempo funcionó en parte bajo la directa supervisión de don Carlos. Pero eran tantas las actividades y responsabilidades que tenía que no pudo seguir ocupándose de estas funciones y terminó por pedirme que me hiciera cargo también de este departamento. En él se había producido un gran desorden que estaba afectando la parte operativa de la empresa. Como en esos tiempos no había computación, opté por instalar una gran pizarra en mi oficina; de esas a la que se le van insertando pequeños números y letras plásticas. En ella puse los cuarenta aviones con que contaba la empresa y de esta forma pude tener en forma visual e inmediata sin necesidad de tener que hurguetear en documentos todos los datos importantes respecto a:

La cantidad de horas de cada motor, de hélice, fechas de cumplimiento de accesorios, revisión de 50 y 100 horas, etc….Mi secretaria tenía que dedicar por lo menos una hora diaria para ponerla al día con los datos que se iban recibiendo desde el norte, sur y de la misma maestranza. De esta forma era posible ver las prioridades y hacer una mejor planificación del mantenimiento. Por otra parte, me di cuenta que no había tampoco un control sobre los repuestos, nadie sabía si había tal o cual cosa y hubo oportunidades en que después de adquirir algún elemento, necesario para una reparación, otro aparecía arrumbado en algún lugar. Como en la Fuerza Aérea tuve la especialidad de Abastecimiento aparte de mi calidad de piloto, me fue posible adaptar un sistema de acuerdo al tamaño y los propios requerimientos de la Empresa. Se acondicionó una pieza como bodega, donde se almacenaron y clasificaron todos los repuestos. Con un sistema de kardex se podían ubicar con rapidez y al mismo tiempo saber con qué se contaba además de su condición… nuevo, servible o reparable. Todo esto nos demoró algunos meses en que además hubo que instruir a alguien para que se hiciera cargo de este nuevo sistema.

Pero eran tantos los problemas que se habían acumulado que no éramos capaces de cumplir con todo. En esa época, muchas de las personas que realizaban labores de mantenimiento, se formaban poco a poco bajo la tutela de los otros mecánicos o supervisores con experiencia, en las mismas maestranzas. En el área mecánica no había problemas, porque comenzaban con pequeños trabajos y eran estrictamente controlados, pero había otras áreas donde se producían graves inconvenientes que significaban pérdida de tiempo y dinero para la empresa.

Era el caso, por ejemplo, de la pintura, que si bien es cierto no incide fundamentalmente en la seguridad de los vuelos, es muy necesaria para evitar las corrosiones, y de paso, mantener una buena conservación y estética de los aviones. Rojitas, nuestro pintor, cuando llegó a la Compañía, no tenía la menor idea de la composición de las diferentes pinturas y cuando empezó haciendo algunos simples retoques, se encontró con que al día siguiente, por no usar pinturas compatibles con la que el avión tenía, aparecía todo levantado y era necesario hacer todo de nuevo. Lo mismo sucedía con los diluyentes o con la aplicación de los despinturantes. Hizo muchos “desaguisados” antes de aprender cómo se debían hacer las cosas. En la actualidad trabaja en forma particular y gracias a todos sus errores ha logrado un nivel aceptable de eficiencia.

Esta fue una de las áreas en que nos vimos sobrepasados y debimos recurrir a otras fórmulas para poder salir adelante. Había escuchado que en Argentina, este trabajo se hacía a precios más convenientes y con una calidad muy superior. Hicimos las cotizaciones del caso y efectivamente, aun considerando el viaje, resultaba interesante. Don Carlos estuvo de acuerdo y decidió hacer la prueba con uno de los aviones.

La maestranza que haría el trabajo estaba ubicada en el aeródromo de San Justo, al sur del gran Buenos Aires. Yo no conocía su ubicación exacta; las veces anteriores había aterrizado en el Aeropuerto de Ezeiza y en condiciones instrumentales, de manera que en esta ocasión, para poder llegar visual sin dificultad, lo ubiqué primero en la carta y luego busqué un radial, del VOR que estaba a la entrada del área terminal, que pasara sobre este aeródromo; esto sumado a la distancia que los separaba entre sí, me daba la posición exacta. Después de hacer esta elemental planificación se la mostré a don Carlos, pero este se sonrió con aire paternal y me tranquilizó diciéndome que conocía la zona “como la palma de la mano”. El día que partimos lo hicimos lo más temprano que pudimos porque al momento de pedir los permisos de sobrevuelo se nos había advertido que como no era un vuelo de itinerario, teníamos que aterrizar primero en Mendoza para hacer aduana y policía internacional. El cruce de la cordillera lo hicimos sin contratiempos. Una hora después de nuestro aterrizaje, proseguimos el vuelo, con Don Carlos al mando del avión. Cerca del Área Terminal de Buenos Aires le sugerí que interceptara el radial que lo conduciría hasta San Justo y le ofrecí de nuevo la planificación que había hecho, pero me contestó:

– Estoy totalmente ubicado, Santiago. Espere un momento que ya le voy a mostrar cuál es el aeródromo.

A los pocos minutos me mostró efectivamente una pequeña pista de aterrizaje a nuestra izquierda.

– ¿Puede ver la pista? – me preguntó.

– Sí, la veo claramente, don Carlos.

– ¿Tiene la frecuencia de la torre de San Justo?

– La tengo aquí en mi planificación. ¿Qué tránsito quiere hacer, izquierdo o derecho?

– Pida permiso para tránsito izquierdo.

– Conforme, don Carlos – Ya había sintonizado la radio de manera que llamé de inmediato.

– San Justo torre, buenas tardes este es el CCCCQ. Cambio.

– Adelante CCQ aquí San Justo torre.

– Me encuentro a unas tres millas al sur de su control y solicito autorización pata ingresar a tránsito izquierdo.

– CCQ, autorizado para ingresar a tránsito izquierdo, notifique ingresando – instantes más tarde, notifiqué:

– CCQ ingresando a tramo con el viento izquierdo.

– Recibido CCQ continúe aproximación… no lo tengo a la vista.

– CCQ en base.

– Continúe CCQ, aún no lo tengo a la vista

– El CCQ en final corto ahora.

– Negativo CCQ, Ud. no está aproximando a San Justo. No lo veo por ninguna parte.

– Vamos, don Carlos, parece que estamos mal – y le sugerí: – Ponga motor y pasemos de largo.

Me miró con cara de sorpresa como que no se convencía de que se hubiera equivocado. Dimos algunas vueltas hasta que vimos otro aeródromo, éste bastante más grande que el anterior, nos aproximamos y llamé de nuevo.

– Estamos en tramo con el viento en otra pista ¿nos tiene a la vista? – pregunté.

– Negativo – fue la contestación, de nuevo. A todo esto, don Carlos siguió en el tránsito, y en ese instante me llamó San Justo para pedirme.

– ¿Me puede describir el lugar dónde está? – Le hice una rápida descripción, ya próximos a tocar tierra.

– De acuerdo a lo que Ud. me dice, eso parece ser Campo de Mayo, por las dudas le sugiero que salga de ahí cuanto antes, porque ésa es zona prohibida.

– Larguémonos de aquí, don Carlos, antes de que nos empiecen a disparar – le dije, pero antes de terminar de hablar ya estaba metiendo motor y haciendo un toque y despegue, pues se había dado cuenta que los aviones que se veían estacionados, eran todos militares.

De nuevo estábamos en el aire dando vueltas y otra vez divisamos lo que parecía un aeródromo civil.

– Yo creo que debiéramos aterrizar ahí con o sin permiso y averiguar dónde estamos porque si no, vamos a estar dando la hora quien sabe cuánto rato más. – le propuse. Y así lo hicimos.

Resultó ser Don Torcuato. Me presenté en la oficina de operaciones y les expliqué nuestro problema:

– Teníamos que ir a San Justo y nos confundimos de lugar ¿Ud. podría decirnos cómo llegar? – con gran buena voluntad y sin hacernos problema, me indicó.

– Despegue y continúe en el mismo rumbo por unas cinco millas y se va a encontrar con un conjunto de torres de alta tensión, que están pintadas de un color naranja, una vez que las pase, haga un viraje de noventa grados a la izquierda y un par de minutos después va a ver San Justo.

– ¿Escuchó, don Carlos? ¡Vamos!, pero esta vez hagámosle caso a nuestro amigo, por favor – le pedí.

– Está bien, Santiago, no se preocupe.

Las indicaciones fueron precisas y no tuvimos ningún problema para ubicar por fin nuestro punto de destino. Nos prometieron tener listo el avión para una semana más tarde de acuerdo a nuestros requerimientos. Así, a la mañana siguiente estuvimos temprano en el Aeropuerto de Ezeiza para intentar regresar cuanto antes a Santiago. Como no había pasajes en vuelo directo a Chile, tomamos un vuelo hasta Mendoza con la esperanza de encontrar desde ahí alguna combinación o, en el peor de los casos, hacerlo por tierra. Había sólo un pasaje en el único vuelo que estaba programado para ese día. Por supuesto, lo aprovechó don Carlos que tenía unas reuniones importantes para el día siguiente. Eran como las dos de la tarde de manera que antes de bajar a la ciudad decidí almorzar algo en el mismo aeropuerto. Poco después, vi a través de los ventanales del restorán, que venía aterrizando un DC-6 carguero con matrícula Chilena. Apuré mi almuerzo y me dirigí a la oficina de operaciones donde me informaron que éste, venía del Brasil de paso para Chile pero que había hecho esta escala porque traía una falla mecánica. Por radio ya habían comunicado su problema a la Compañía y ésta les estaba mandando el repuesto que requerían en un avión chico, exactamente un navajo PA-31. Bueno, pensé… en alguno de los dos tendré que poder irme.

Me acerqué a los pilotos y resultó que conocía a uno de ellos, pero me explicaron que la solución del desperfecto no lo veían posible durante el día; en el mejor de los casos al día siguiente, de manera que la única esperanza que me quedaba para regresar pronto, era el avión que traía el repuesto. Este llegó como a las 16:00 horas y como el medio aéreo en Chile no es tan grande, también conocía al piloto y no tuvo ningún problema para acceder a llevarme. El sobrecargo del avión carguero también pidió que lo transportaran debido a que había sabido que su señora estaba enferma y necesitaba llegar cuanto antes a Santiago. Pero las cosas no siempre son tan simples y cuando el piloto sacó el plan de vuelo y lo presentó a Policía Internacional uno de ellos que estaba en estado de ebriedad no aceptó que ese avión transportara pasajeros. Le traté de explicar que yo viajaba en calidad de tripulante y para ello le mostré mi licencia pero toda explicación resultó infructuosa. Sin embargo, la suerte estuvo de nuevo a mi favor ese día. Estábamos en estas consideraciones cuando vi llegar a Miguel Angel Rapaziolli que como recordarán era el despachador de todas las aerolíneas que trabajaban en la carne y fue a su vez, quien nos transportó cuando hubo que sacar el Curtiss de Pagancillo.

– ¡Muñeco – exclamó con un espontáneo gesto de alegría – qué gusto me da verte de nuevo! ¿En qué andas por estos lados? – me preguntó.

Brevemente le conté el motivo de mi viaje a la Argentina y terminé por relatarle los problemas que estaba teniendo con un policía en esos momentos.

– Me extraña mucho el comportamiento de este policía porque él me conoce de cuando volaba transportando carne y no creo que se haya olvidado tan pronto de mí. Lo que pasa es que está bebido y parece ser que es de los curaditos porfiados.

– Espera un momento, Muñeco, voy a tratar de ayudarte.

Se acercó al policía y empezó a dialogar con él. Pasaban los minutos y desde una distancia prudente en que no lograba escuchar lo que hablaban veía que este último gesticulaba y al parecer sin llegar a ningún acuerdo. Pero, finalmente, vi que tomaba el manifiesto y después de firmarlo y timbrarlo se lo alargó con un brusco ademán a Miguel Ángel.

– Cuéntame cómo lo convenciste – le pregunté cuando me hizo entrega del documento.

– Le dije que tú ibas a reclamar llegando a Chile, porque habías sido atendido por un funcionario en estado de ebriedad y que como yo estaba presente iba a tener que avalar esta situación. Fue la única manera porque, como está con trago, se puso demasiado intransigente.

– Una vez más quedo en deuda contigo, Miguel Ángel – le dije y después de hacer algunos rápidos recuerdos tuve que despedirme porque se nos estaba haciendo tarde para el cruce. Fue la última vez que lo vi. Algunos años más tarde me enteré que había muerto prematuramente a causa de su diabetes.

En el asiento del copiloto se sentó el sobrecargo del avión carguero, de manera que yo tuve que viajar en la cabina de pasajeros. Poco después del despegue observé que el avión iba con rumbo norte y pasamos por sobre Villavicencio donde se produce un agua mineral que es muy apetecida en Mendoza. Me llamó la atención porque después de sobrevolarla seguimos por otros instantes en la misma dirección para luego hacer un viraje hacia la izquierda y empezar a internarnos en la cordillera. Me paré para observar a través del parabrisas delantero y vi a la distancia frente a nosotros al Mercedario que se alzaba imponente. Le pregunté a mi amigo piloto.

– ¿Por dónde piensas cruzar?

– Por el costado del Aconcagua, la misma ruta que hice en la mañana. La única diferencia es que han aparecido muchos cúmulos.

– ¿Tú has atravesado otras veces la cordillera?

– En realidad es mi primera vez – contestó.

– Así me estoy dando cuenta, porque ese cerro que ves al frente no es el Aconcagua. Es el Mercedario y te aseguro que en este avión y con esta nubosidad, no vas a poder atravesar por ahí y lo peor de todos es que si no tomas luego una determinación tampoco vamos a poder regresar. Haz un pequeño viraje y observa hacia atrás y te vas a dar cuenta que si no intentas salir ya, los cúmulos te van a encerrar y no te van a permitir el regreso.

– ¿Tú conoces bien la cordillera? – me preguntó.

– Esta parte la conozco muy bien porque hubo una época en que la atravesé seis y hasta ocho veces en el día.

– ¿Y tú me podrías ayudar, por favor? – se volvió hacia el sobre cargo y le pidió que me diera el puesto del copiloto.

– Lo primero que tenemos que hacer es salir hacia el este… Vamos, antes de que sea tarde – le pedí.

Metido entre inmensos cúmulos, fuimos poco a poco deshaciendo el camino que ya habíamos recorrido hacia el interior de la cordillera. Cuando estuvimos fuera, hicimos un viraje hacia el sur pasando de nuevo por sobre Villavicencio y algunos minutos más tarde sobre Mendoza. Le fui explicando paso a paso los lugares por donde íbamos volando para que se fuera familiarizando por lo menos con esa parte del trayecto.

– Ahora por el río Mendoza nos vamos a meter por Uspallata hasta que tengamos a la vista el Aconcagua.

– Estamos a 15.000 pies ¿subimos otro poco? – me preguntó.

– Mantén esta altura mientras los cúmulos nos permitan, cuando estemos un poco más cerca del Cristo, ascendemos para el cruce. Después de esquivar algunos cúmulos que tenían ya un desarrollo de más de 30.000 pies de altura, empezamos a divisar el Aconcagua con su ladera sur que me era tan familiar por la cantidad de veces que en una época tuve que cruzar junto a ella.

– Ese que tienes a tu derecha, adelante, es el Aconcagua. Empieza a subir todo lo que puedas porque hay mucha nubosidad que te está tapando el cruce.

Llegamos a los 23.000 pies, pero ya cuando estábamos en el límite mismo, de manera que no fue necesario permanecer más de unos cinco minutos a esa altura.

– Estamos en Chile – le dije – ahora puedes iniciar el descenso cuando tú quieras.

Me sentía contento de haber cooperado con mis conocimientos en la cordillera, porque Peter me había hecho un gran favor con traerme de vuelta a casa ese mismo día.

 

EL CONFLICTO CON ARGENTINA

El trabajo de pintura que se le hizo al avión en Argentina fue de muy buena calidad pero, lamentablemente, no pudimos seguir llevando otros aviones porque las relaciones entre los dos países empezaron a enfriarse paulatinamente a raíz de las diferencias surgidas en la zona sur por las islas Picton, Lenox y Nueva, en el canal Beagle. Problema que nos tuvo al borde de un conflicto armado a fines del año 1978. La situación era extremadamente complicada al punto que se llamó a la reserva a formar parte activa de las Fuerzas Armadas. Como ex oficial de la Fuerza Aérea también fui llamado, pero no se me asignó a un grupo antisubmarino como era mi especialidad, sino se me ordenó hacerme cargo de un grupo de  transporte de tropas. Nuestra Empresa había comprado hacía unos pocos meses un par de aviones DC-6 con capacidad de 80 pasajeros y un CURTISS para 40 personas. A esto se le sumaron otros tres DC-6 de otra de las empresas grandes de transporte de pasajeros y con estos se completó un grupo de transporte de personal a diferentes puntos del país por si la situación así lo requería.

Uno de mis primeros problemas fue encontrar las tripulaciones para estos aviones que ya estaban siendo reemplazados por otros más modernos. Algunos pilotos habían perdido su habilitación y otros simplemente se habían acogido a retiro y hacia  largo tiempo que no volaban ese tipo de material que por su antigüedad estaba quedando obsoleto.

Finalmente logré reunir una tripulación por cada avión. Cuando tuve la nómina completa en mis manos los cité a todos en mi oficina para informarles sobre el momento que se vivía, cuales iban a ser sus funciones en adelante y sobre todo qué esperábamos de cada uno de ellos.

– Lamentablemente, estamos pasando por un momento muy difícil con nuestros vecinos – empecé diciéndoles – Estoy seguro que todos quisiéramos que esta situación tenga una pronta solución sin tener que llegar a extremos, pero mientras esto no ocurra tenemos que estar preparados para lo peor y por esta razón Uds. Han sido llamados para integrar la reserva y a partir de este momento, si bien es cierto, como se los voy a explicar a continuación, seguirán haciendo su vida normal, quedan a partir de este instante, bajo un régimen militar que podrá requerir de Uds. En cualquier momento. Como primera medida quiero que mañana todos me traigan una maleta con ropa y todo lo que requieran para algunos días, incluyendo una frazada y un chaquetón grueso o una parka. Estas, se van a mantener guardadas en esta oficina donde podrán retirarlas antes de cada vuelo. De esta forma no tendrán que perder el tiempo reuniendo sus cosas cada vez que se les llame. Como les decía al principio, Uds. seguirán haciendo su vida en forma totalmente normal. Les queda estrictamente prohibido comentar cualquier cosa que se diga en esta oficina o sobre las actividades que se les encomienden. Si desean ir a un cine o a comer fuera, lo pueden hacer siempre y cuando quede en casa alguna persona que pueda contestar el  teléfono y a esta misma persona le tendrán que decir el nombre del lugar al cual Uds. van a concurrir. Si luego cambian de lugar lo harán, informando también a la casa el cambio que desean realizar (hay que recordar que en ese tiempo no habían bipers ni celulares). Sobre todo quiero que entiendan que cualquiera sea el lugar donde estén, deben estar preparados para partir desde ese punto directamente hacia el aeropuerto. Si están acompañados, pondrán a su acompañante en un taxi para que lo conduzca a su casa y Uds. al lugar donde hayan sido requeridos. En otras palabras, tienen que estar ubicables en cualquier minuto del día o de la noche. Es necesario que tengan muy presente que no tienen alternativas. El desobedecer una orden en estas circunstancias los pondría en un grave problema. Antes de seguir quiero saber si alguien tiene alguna pregunta que hacer.

– La mayoría de nosotros – preguntó uno – hace ya tiempo que no hemos volado este material y mi pregunta es si se nos va a permitir hacer algunas horas de entrenamiento.

– Eso no va a ser posible porque, como comprenderán, el combustible en estas circunstancias es de una importancia vital. Yo confío plenamente en todos Uds. Una vez que estén en el aire no tienen otra alternativa que aterrizar y estoy seguro que lo van a hacer bien – esto último se los dije en un tono de broma, que sacó más de una sonrisa y en otros, un gesto de resignación.

– ¿Podemos saber a qué puntos del país vamos a volar?

– No. Esa información la van a tener en el momento mismo del vuelo además de un sobre con las instrucciones respecto de la ruta que tendrán que seguir, si van a contar con radio ayudas o no, la información meteorológica, y cualquier otro dato que sea necesario para que puedan cumplir en buena forma la misión que se les encomiende.

– ¿Vamos a vestir uniforme? – preguntó finalmente, otro.

– No, porque como les decía al principio Uds. van a continuar con sus actividades cotidianas en forma totalmente normal. Mientras menos trascienda esto, mejor. Sobre todo porque aún existe la esperanza de que esta situación se solucione en forma pacífica. Se están haciendo grandes esfuerzos diplomáticos para que así sea, incluso se ha pedido la mediación de la Santa Sede para que las conversaciones lleguen a feliz término. Si por desgracia esto no resultara, por lo menos, quiero que sepan que estos vuelos van a ser ordenados y coordinados por la Fuerza Aérea a través de un organismo especial y en ese momento cada uno de Uds. pasará a formar parte de ella como si vistieran uniforme – Por algunos instantes se hizo un silencio como si todos estuvieran meditando sobre la situación, pero nadie, absolutamente nadie, puso ningún tipo de problemas – Bueno, si no hay más preguntas, continuaremos con la formación de las tripulaciones. A cada tripulación se le asignará un avión que quiero que inspeccionen. Yo estoy recibiendo permanentemente, el reporte de mantenimiento pero necesito que Uds. Me informen de cualquier novedad desde el punto de vista operativo y que pueda afectar la operación de alguno de ellos. Por otra parte como el material que tenemos que operar ya tiene sus años y no es de los más modernos vamos a suplir este inconveniente siendo los más eficientes. Quiero que si llega ese momento, que nadie desea, seamos los primeros en estar en el aire.

Todos estaban incondicionalmente dispuestos a dar lo mejor de sí. Ese mismo día incluso, hubo un gesto que me conmovió. Me llamó por la tarde la señora de Verdugo (7), un conocido y respetado piloto de nuestra principal línea aérea. Este hacia un tiempo relativamente prolongado que se había acogido a jubilación y por esta razón no nos habíamos acordado de él. Cuando levanté el teléfono una voz femenina me dijo.

– Quiero hablar con Don Santiago.

– Con él habla, ¿en qué la puedo servir? – contesté.

– Soy la señora de Verdugo un ex piloto de línea aérea; seguramente Ud. debe haber oído hablar de él.

– Efectivamente, señora, su marido es una persona muy conocida en el ámbito aéreo.

– Don Santiago, yo lo llamo porque mi marido está muy sentido y amargado, porque supo que se había llamado a todos los pilotos de DC-6 para integrarse a la reserva y él no fue considerado. El está seguro que aún sigue vigente como piloto y que puede continuar aportando algo al país en esta actividad y está dispuesto a someterse a todas las obligaciones que se le impongan.

– Señora, lamento mucho esta omisión y le agradezco que me haya llamado. Dígale al Sr. Verdugo por favor, que se presente mañana en mi oficina para que me de sus datos personales y poder así incluirlo entre las tripulaciones.

La vida siguió su curso. Se acercaba la Navidad y como era tradicional se organizó una fiesta en el hangar de la Compañía para repartir juguetes a los hijos del personal. La única diferencia con años anteriores es que esta vez hubo que pedir un permiso especial al Jefe del Aeropuerto, un comandante de Grupo con el que había estado en Punta Arenas. Su oficina estaba en el primer piso del edificio principal. Era amplia, con ventanales hasta abajo con vidrios polarizados que permitían la vista sólo en un sentido, desde adentro hacia fuera. Después de saludarnos cordialmente y de explicarle el motivo de la entrevista, me dijo:

– Santiago, tú sabes que el momento por el que estamos pasando es extremadamente grave, pero por otro lado, la idea es que todas las actividades se sigan realizando como si nada ocurriera para no alarmar a la población, por eso te voy a autorizar esa fiesta con la condición de que te hagas asesorar por alguna persona de tu confianza para que te ayude a llevar ordenadamente a la gente que participe hacia los refugios que se han acondicionado, en el caso de que suene la sirena de alarma del aeropuerto.

– No te preocupes, ya había pensado en eso y por la cantidad de gente que normalmente participa tengo en mente a dos personas que me pueden ayudar. Me voy a reunir previamente con ellos para explicarles lo que deben hacer en caso de una emergencia.

En diferentes partes del Aeropuerto se habían construido improvisados refugios que consistían en fosos de unos dos metros de profundidad por unos tres metros de ancho y seis o más metros de largo con una pendiente en uno de sus extremos para poder descender a ellos con facilidad; generalmente se hacían bajo los árboles para mimetizarlos y de esta forma no se vieran desde el aire. No era lo ideal como refugio, pero pensábamos que podían ser una ayuda en el caso de producirse un ataque aéreo al aeropuerto. De esta forma, como todos los años pudimos tener nuestras celebraciones de Pascua sin mayores inconvenientes. Pero la situación se siguió complicando y una noche a eso de las cuatro de la mañana recibí el llamado del comandante encargado de coordinar toda esta operación. Medio dormido levante el teléfono, pero tan pronto reconocí la voz del que llamaba, se me quitó el sueño. A esa hora no podía ser por nada bueno.

– Santiago, lamento decirte que parece que esto no tiene arreglo, tenemos que empezar de inmediato con el traslado de tropas. Te doy dos horas para que inicies tus vuelos.

– En una hora puedo tener mi primer avión en el aire, y luego cada media hora el resto de los aviones – le contesté.

– De acuerdo, pero no más de dos horas. Nos vemos en Cerrillos para hacerte entrega de todas las instrucciones.

Me levanté rápidamente con una sensación de amargura; no podía creer que se fuera a producir una locura tan grande, pero bueno…en ese momento no tenía mucho tiempo para reflexionar sobre eso, había una misión que cumplir y tenía que hacerlo rápido.

Empecé por hacer los llamados telefónicos a mi gente y todos sin excepción respondieron como estaba previsto y con mucha satisfacción pude tener en vuelo una hora después nuestro primer avión tal como lo había prometido.

Para lograr una mayor capacidad, a todos los aviones se les habían sacado los asientos. De esta forma podíamos embarcar una mayor cantidad de contingente con sus mochilas y su armamento. Iban sentados en el piso, muy juntos unos de otros para sujetarse entre sí durante el despegue y el aterrizaje.

Los vuelos tenían una duración que oscilaba entre las tres y cuatro horas. Como no teníamos tripulaciones de reemplazo dispuse que el despegue se hiciera con ambos pilotos en la cabina luego durante el vuelo uno de ellos dormía mientras el otro piloteaba hasta el aterrizaje que también se hacía con ambos pilotos, al regreso los papeles se cambiaban y el que había dormido piloteaba mientras que al otro le correspondía el turno de descansar. Al llegar a Santiago sólo tenían aproximadamente una hora en tierra, que se ocupaba en recargar el combustible subir al nuevo contingente y proveerlos de la alimentación para este nuevo vuelo. Durante tres días mantuvimos esta loca actividad que sólo se detuvo, ante los avances que se habían logrado en las conversaciones que se llevaban a cabo con la ayuda de la Santa Sede a través del Cardenal Samoré. Conversaciones que felizmente terminaron en un acuerdo que impidieron una barbaridad donde, evidentemente, no habrían habido vencedores sino sólo vencidos, y dos naciones hermanas destruidas y divididas para siempre.

 

LA ISLA MOCHA

El año 1979 se inició con suerte para la Compañía. Logró un contrato con ENAP para transportar el personal que debía hacer prospección petrolera en la Isla Mocha. Estos vuelos se tenían que hacer los días Lunes, Miércoles y Viernes. Para tal efecto, partíamos muy temprano en la mañana desde Santiago y luego durante el día hacíamos tres vuelos desde Concepción hasta la Mocha, para regresar a última hora de vuelta a Santiago. ENAP había levantado su campamento en el costado oeste de la isla, muy cerca del lugar donde tenía que hacer sus excavaciones. Este estaba construido basándose en containers metálicos unidos entre sí, acondicionados algunos como comedores y otros como dormitorios; en general, bastante confortables.

En más de una oportunidad, durante los seis meses aproximados que tuvimos que realizar estos vuelos, nos quedamos en este campamento. La isla está a 32 kilómetros del continente, frente a Tirúa en la provincia de Arauco. Es relativamente pequeña de no más de siete millas de largo por poco más de tres en su parte más ancha con una cadena de cerros de una altura promedio de 300 metros y con mucha vegetación. Al costado norte estaba la pista de aterrizaje, de tierra, y un largo de 800 metros por 18 de ancho. En el transcurso del tiempo en que estuvimos realizando nuestras operaciones, se le fue aplicando una capa de maicillo para hacerla más compacta y de esta forma no se tuvieran que interrumpir los vuelos durante el invierno. En el lado sur de la isla había otra pista particular perteneciente a uno de los residentes que a su vez era piloto. Un poco más chica pero que podía servir perfectamente como alternativa para el tipo de avión que estábamos operando. Este trayecto, desde Concepción, se hacía en unos 40 a 45 minutos y no presentaba mayores inconvenientes, salvo que como es una zona muy lluviosa en invierno, en oportunidades los vuelos había que hacerlos con lluvias torrenciales y vientos muy fuertes. En Carriel Sur, el aeropuerto de Concepción, no había problemas, porque, además de estar en un sector muy bajo, contaba ya con aproximaciones instrumentales que permitía llegar casi con cualquier condición de tiempo. En la Mocha, en cambio, teníamos que acercarnos con radar, volando a no más de unos 100 pies, 30 metros sobre el agua, hasta que divisábamos la isla, y de esta forma empezábamos a ubicar la pista para aterrizar, finalmente, en condiciones visuales. Recuerdo una ocasión en particular que podría resultar interesante para aquellos pilotos que están empezando, pero con la recomendación que si lo practican deben hacerlo con las debidas precauciones. No me fue posible aterrizar en la pista principal por factores de visibilidad y techo. Antes de regresar a Concepción decidí, sin embargo, explorar el lado sur para ver si las condiciones eran igualmente malas. Me encontré con una delgada pero densa capa de niebla muy apegada al suelo, cubriendo la pista particular de ese lado de la isla. Se veía la casa del propietario, que estaba en los faldeos del cerro, a un costado y la copa de los árboles cercanos. Como conocía su ubicación exacta, bajé hasta tocar la niebla cuidando no meterme en ella y a esa altura hice una pasada a lo largo con la esperanza de verla, pero no me fue posible. Cuando calculé que había llegado al final, en lo que tendría que haber sido el cabezal Este, tiré de la caña para iniciar una montada en gota de agua en algo similar a una chandela. Al terminar mi viraje miré hacia atrás el recorrido que había hecho y con gran sorpresa pude apreciar que el torbellino del avión había dejado al descubierto la pista y se divisaban claramente todas las marcas. De inmediato bajé el tren de aterrizaje y el flap y me acerqué logrando aterrizar sin problemas. Antes de los cinco minutos se cerró la huella que había quedado y la niebla volvió a quedar tan compacta como estaba anteriormente. Lo importante es que pude aterrizar y el viaje no se perdió. Ahora sólo tenía que esperar con paciencia a que el sol ayudara a disiparla. Esto ocurrió aproximadamente un par de horas más tarde.

LOS VUELOS REGULARES

 

Estos vuelos nos dieron una pauta para pensar en que éramos capaces de realizar vuelos regulares para el público en general. Las grandes compañías aéreas de pasajeros, por economía habían dejado todas esas rutas, de manera que mientras servíamos a ENAP decidimos establecer un vuelo diario hacia Concepción. Nuestros aviones eran de muy poca capacidad, ocho pasajeros como máximo, pero para comenzar fue suficiente y de esta forma estábamos cubriendo un vacío que había quedado en esta zona.

Pronto fue necesario volar con dos o tres aviones para poder mantener un buen servicio. Otras líneas pequeñas cuando vieron el éxito que habíamos logrado decidieron entrar en la competencia y meses más tarde nuestra principal Línea Aérea que estaba atenta a este fenómeno, viendo que se había creado de nuevo la necesidad, decidió retomar esta ruta lo que terminó por desplazarnos a todos.

Previendo esta situación, ya habíamos iniciado los estudios para hacer lo mismo hacia La Serena y Copiapó y fue así como en marzo de 1980 dimos comienzo a nuestras operaciones hacia estas hermosas ciudades norteñas en forma igualmente exitosa. Durante varios meses fuimos los únicos en esta nueva ruta pero, igual que la vez anterior, estábamos siendo observados por otras compañías y al final la misma gran empresa, a la que en el fondo servimos como conejillo de indias, entró a la competencia y de nuevo tuvimos que retirarnos.

Por una parte era de alegrarse por estas importantes ciudades que de nuevo fueron atendidas con aviones de gran capacidad, pero creo que de todas maneras hicimos un gran aporte demostrando que estos son lugares que no se pueden descuidar y a los cuales es necesario dar un buen servicio para mantenerlos unidos en forma expedita con el resto de nuestro territorio.

La operación con aviones más pequeños hacia estos puntos rodeados de cerros y donde no se cuenta con los sistemas de aproximación tan sofisticados como en Santiago, resulta más fácil, sobre todo cuando la nubosidad está muy baja, y la visibilidad es muy reducida. La agilidad y su capacidad de efectuar virajes más cortos, permite entrar con mayor seguridad a sectores en que el espacio para operar es pequeño. En esta zona nunca nos vimos en la necesidad de tener que cancelar un vuelo a causa del tiempo.

Por la diferencia del clima, los problemas los teníamos en ocasiones al llegar a Santiago. Aquí por la mayor humedad las nieblas se mantienen por más tiempo, son más densas y cerradas hasta el punto que no solamente no permiten el aterrizaje, sino que tampoco es posible el desplazamiento en tierra. En Copiapó la nubosidad generalmente entra desde la costa, se mete por el valle hasta cubrir la ciudad, pero las altas temperaturas la van disipando rápidamente hasta que desaparecen por completo.

En la zona central, en cambio, aparte de que también suele entrar la vaguada costera, hay formación de niebla en el invierno, más bien, producto de la gran humedad y las bajas temperaturas propias de los valles interiores. Este último fenómeno fue el que en una ocasión, nos hizo pasar momentos de mucha tensión.

Era el 11 de julio, según mi bitácora del año 1980. Partí al atardecer desde Copiapó en un Cessna 310, con plan de vuelo directo a Santiago. Cuando pregunté el tiempo en Operaciones, me informaron que Los Cerrillos estaba con 3000 metros de visibilidad y Pudahuel aún tenía 2000 metros, reducidos ambos por bruma; la humedad cercana al 90%. Estaba consciente de que a medida que fuera cayendo la noche y la temperatura descendiera, existía la posibilidad de que se formara niebla. Tenía sin embargo La Serena en buenas condiciones para considerarlo como alternativa de manera que me decidí a realizar el vuelo. Por otra parte, entre mis pasajeros llevaba a un enfermo que necesitaba de atención urgente en Santiago. Es claro, sin embargo, que este factor no puede primar cuando el tiempo no es bueno, porque evidentemente se pone en riesgo al resto de las personas, pero la posibilidad de poder decidir cuando fuera pasando sobre La Serena me tranquilizaba y eso pesó finalmente en mi decisión de partir. Efectivamente, ya de noche, cuando la sobrevolé, volví a preguntar el tiempo y ambos terminales en Santiago se habían mantenido con las mismas condiciones anteriores de manera que no había motivo para no continuar. En mi plan había solicitado la aerovía que va directo desde Tongoy al Tabón con nivel 120 (12.000 pies) considerando el viento norte que había a ese nivel no podía demorarme más de una hora. Por otra parte confiaba en que, de empezar a formarse niebla, ésta se demorara un poco más de eso, antes de reducirse la visibilidad como para dejar fuera de los límites de operación a ambos aeropuertos. No habían transcurrido más de unos 30 minutos cuando el controlador de la torre de Serena me informó que se estaba metiendo nubosidad baja desde la costa y la visibilidad se estaba reduciendo con mucha rapidez al punto que estimaba que en los próximos diez a quince minutos iba a quedar bajo los mínimos requeridos para poder operar. En otras palabras estaba quedando sin alternativa; no tenía otra opción más que seguir y cruzar los dedos para que el tiempo siguiera aguantándose. Unos quince minutos antes de llegar al Tabón logré contacto directo con el centro de control de Santiago y después de informar mi posición pedí un tiempo del momento. En Pudahuel ya se había reducido a 800 metros y Los Cerrillos a 1600 ambos al mínimo de lo permitido para la entrada instrumentos en aquellos tiempos; y digo en aquellos tiempos, porque en la actualidad estos mínimos con los sistemas computacionales se han reducido aún mucho más, hasta el punto que algunos aviones tienen la capacidad de aterrizar con prácticamente cero metro de visibilidad.

Yo creo que si algún día estas memorias son leídas por algún aviador, con seguridad va a estar de acuerdo conmigo cuando digo que estos son los momentos en que el piloto se siente más solo e indefenso. De la decisión que uno tome, depende la vida de todos los que van en el avión. La mente empieza a trabajar febrilmente buscando el mejor camino a seguir. Opté por reducir mi potencia para ahorrar combustible; prolongar el tiempo que se puede estar en el aire, en estas circunstancias, puede ser la diferencia entre la vida y la muerte. A pesar de que ya estaba muy próximo al Tabón y podía empezar mi descenso, me mantuve al nivel que traía y pregunté:

– Santiago Centro, este es el CCQ ¿me podría dar por favor, una estimación de la visibilidad para los próximos 30 minutos?

– CCQ aquí Santiago Centro, le informo que la visibilidad estimada por la torre es de unos 600 metros y en algunos sectores no es más de unos 400 metros. Los Cerrillos aún reporta 1600. Para su información un avión de línea que había despegado de Concepción decidió regresar y otro procedente de Antofagasta se está desviando a Mendoza. – En cuanto terminó de darme este reporte escuché por la frecuencia a otro avión:

– Santiago Centro, este es el CUE hace ya unos diez minutos que me tiene en circuito de espera sobre Marruecos, ¿me podría dar por favor una estimada para mi aproximación? – preguntó con tono de impaciencia el piloto

– CUE, le informo que tengo a un avión Twin Otter de la Fuerza Aérea en aproximación instrumentos a los Cerrillos y aún no reporta en acercamiento.

Atento que voy a averiguar con Cerrillos por si tiene contacto con él.

– Santiago, le agradecería si obtiene contacto, pedirle que apure su descenso porque nos tiene a todos “colgados de la brocha” aquí arriba. Cerrillos se puede cerrar en cualquier momento y con toda esta espera ya no tengo combustible para una alternativa. – evidentemente se empezó a notar el nerviosismo, porque no estaba utilizando la fraseología que se emplea entre los aviones y las dependencias del Centro de Control; después de un par de minutos el Centro salió de nuevo en la frecuencia.

– CUE, Cerrillos tampoco tiene contacto con el avión. Es posible que tenga problemas de radio y en ese caso no puedo autorizar su descenso hasta que el Fuerza Aérea no esté aterrizado. – Hay que recordar que en esa época no funcionaba aún el radar para efectos del control de tránsito aéreo.

– ¡Le aseguro que Ud. tampoco va a tener contacto con él! – le respondió el piloto del CUE en un tono alterado y que evidenciaba enojo – Acabo de ver un resplandor muy fuerte como si se tratara de una explosión en la trayectoria final a pista 03 de los Cerrillos. Se hizo un silencio en todas las radios.

A todo esto yo ya había pasado el Tabón, siempre a 12.000 pies y estaba calculando un rumbo directo a Concepción que estaba con lluvias pero con una visibilidad aun de 4 kilómetros. Tenía la esperanza que con la ayuda del viento y ahorrando al máximo el combustible iba a poder llegar… aunque sin reservas. Tendría que aterrizar a la primera, a como diera lugar…si es que llegaba. La noche estaba como boca de lobo, lo que permitía que se vieran más estrellas que de costumbre. Abajo el resplandor de Santiago se notaba débilmente a través de la gruesa capa de nubosidad que cubría el valle. Me alegré de no haber abandonado el nivel 120 y de haber restringido el consumo cuando la situación se puso complicada. El centro de control volvió a salir por radio:

– Para información del CCQ y del CUE, Cerrillos acaba de recibir el reporte de un accidente próximo al localizador de pista 03 y a la vez informa que la visibilidad ha bajado de los 400 metros por lo que ese Aeropuerto queda cerrado para todo tipo de operación.

– El CCQ recibió conforme – contesté – solicito directo al VOR de Concepción, de la presente posición, con nivel 120 sin tener que ingresar a la Aerovía.

– CCQ está autorizado de acuerdo a lo solicitado – luego dirigiéndose al otro avión preguntó – CUE, favor indicar sus intenciones.

– Solicito autorización para una aproximación instrumentos a pista 17 de Pudahuel.

– Le informo que estamos con 400 metros de visibilidad, bajo mínimos para una aproximación instrumentos.

– Esto es una emergencia. No tengo combustible para llegar a Concepción así es que voy a intentar la aproximación bajo mi responsabilidad. – También es necesario recordar que en ese tiempo ya se estaban grabando en cintas magnéticas, todas las comunicaciones entre los aviones y el centro de control, de manera que con esta decisión el piloto liberaba de toda responsabilidad al controlador en el caso de ocurrir algún problema.

– Conforme CUE, notifique iniciando la aproximación. Le estaremos reportando cualquier variación en la visibilidad.

– Agradecido, Santiago. Le rogaría que le diera la máxima intensidad a las luces de aproximación.

– Recibido CUE, pondremos luces a máxima intensidad.

Creo que todos estábamos expectantes. Esperando que tuviera éxito y pudiera aterrizar. Si lo lograba, pensé, creo que me arriesgaría a intentarlo también. Pasaron algunos minutos. Yo había cruzado ya, hacía algunos instantes a la cuadra de Melipilla y esperaba ansioso el resultado. De pronto el silencio se interrumpió:

– Santiago Centro este es el CUE, estoy rehusando en este momento el aterrizaje. Llegué a la altura mínima y no vi luces, ni resplandor, ni nada.

– Notifique si lo va a intentar de nuevo – preguntó Santiago.

– Negativo, voy a intentar Concepción… o hasta donde llegue – contestó con un tono de resignación y cargado de pesimismo. Luego me preguntó: – CCQ ¿cómo está el viento a la altura que tú vas volando?

– Hay unos diez nudos del norte; no está muy fuerte, pero tengo confianza en que más adelante mejore porque hay un frente metido desde Constitución al sur. Te voy a estar informando de cualquier cambio que se produzca.

De nuevo se hizo ese silencio que sobrecoge  cuando alguien está en peligro y no se ve la solución por ningún lado. Sin embargo, de repente ésta llega por donde menos uno lo imagina. Para fortuna nuestra, esa noche había en el Centro de Control un funcionario con iniciativa, porque al ver la situación desesperada en que estaba el CUE se le ocurrió llamar a Quintero. Por la hora pensaba que no iba a tener éxito, sin embargo, esa noche el controlador de ese aeropuerto que sólo trabajaba hasta la puesta de sol se había quedado a reparar su auto en el taller de la Base y gracias a esto, pudo ser ubicado fácilmente. Cuando se le explicó el problema, rápidamente puso en funcionamiento todo lo necesario para recibirnos. De nuevo salió el Centro de Control, esta vez con la buena noticia:

– CUE, Quintero está activado y con techo y visibilidad suficiente para una aproximación instrumentos, en algunos instantes más le puedo pasar el tiempo con mayores detalles.

– Agradecido Santiago, regreso de inmediato.- se apresuró a contestar el CUE. Luego dirigiéndose a mí, me preguntó:

– CCQ este es Santiago

– CCQ este es Santiago Centro, si está a la escucha le ofrezco como alternativa Quintero.

– Recibido Santiago, el CCQ se dirige también a Quintero.

De esta forma llegó a feliz término un episodio que pudo tener consecuencias desastrosas. En justicia debiera decir, más desastrosas de lo que en realidad fueron, porque lamentablemente para el Fuerza Aérea este vuelo terminó en tragedia. Luego nos enteramos que el piloto de ese avión en su afán por tratar de hacer contacto visual debido a la mala visibilidad que había en ese momento, cometió la imprudencia de descender bajo los mínimos establecidos antes de llegar al localizador final y a raíz de esto, chocó con unos cables de alta tensión.

Este fue el intenso resplandor que iluminó la nubosidad y que el CUE vio desde el aire mientras esperaba la autorización para iniciar su descenso.

Uno de sus ocupantes murió y el resto quedó con heridas, algunos en estado grave

(1) Eduardo Martínez impulsor, en terreno, de la construcción de la primera “cancha” de aterrizaje en la Isla.

(2)Carlos Griffin, empresario de aviación general y promotor de los servicios aéreos a Juan Fernández.

(3) Germán Acevedo S., ex piloto Lan y Jefe del Regional Punta Arenas por los años cincuenta (secundado por los pilotos Pedro Gasc, Eulalio Henríquez y Alfredo Beytía). Deja Lan para seguir en la Aviación General en 1955.