LISTADO COMPLETO DE CADETES INGRESADOS EN 1954

 

Rama del Aire:
Oscar Alberto ALTERMATT Zanetti, Juan Jacobo ARRIAZA Muñoz, Edmundo Augusto BENAVIDES Navarro, Sergio Manuel BERRIOS Aguirre, Pedro Hernán BOBADILLA Peña, Oscar CERDA Bustamante, Julio Raúl CERDA Pino, Germán Hugo Iván CIFUENTES Barra, Juan Sergio Fernando CONTADOR Meléndez, Miguel René DAVIDS Poskitts, Guillermo Enrique DELGADO Vergara, Flavio DE ROSA Labra, Juan Raúl DEL VILLAR Arrieta, Enrique Alejandro DUQUE Pruneda, Carlos ESPINACE Bárcena, Aldo Remberto César ESTAY Díaz, Enrique Renato FERNANDEZ Cortés, Decio Aníbal FRANCHINO Malvino, Carlos Alejo GUERRERO Valenzuela, Douglas Mario GONZALEZ Sandoval, Alcides Luis Horacio Mario GUZMAN Farren, Jorge Gustavo ITURRIAGA Moreira, Jorge Roberto JARRY Richardson, Oscar Humberto KLETT Pérez, Alberto Sergio MANDUJANO Montenegro, Jorge Gonzalo MASSA Armijo, Ezio Waldo MATTASSI Pizarro, Arturo Ladislao MEDINA Estévez, Celestino Vitalicio MENESES Mejias, Tomás Sergio MERINO Muñoz, Héctor Rudy MONTIEL Bustamante, Arturo Gaspar MUNIZAGA Castro, José Luis Edmundo NAVARRO De la Guarda, Guillermo Sergio PALACIOS Aguirre, Juan Arturo PARTARRIEU Gálvez, Carlos Iván PIERA Godoy, Waldo Leonel PINTO Quiroz, Pedro Ricardo PROSSER Roldan, Pedro Segundo QUINTEROS Sprovera, Antonio Benedicto QUIROS Reyes, Sergio Gastón ROJAS Munizaga, Fernando Álvaro ROJAS Vender, Roberto Isidoro SAN MARTIN Varas, Juan Cristóbal SOCHA Arnold, Douglas Donald SOLOGUREN Torres, Ángel Armando SOMMARUGA Argomedo, Luis German TAPIA Moraga, Daniel Fernando TORO Foncea, Mario TRULLEN Vera, Hernán UBILLA Hevia, René Fernando URZUA Cortez, Guillermo VALDEAVELLANO Cortés, Juan Isidro VICENCIO Cubillos, Edgardo YAÑEZ Parra, Félix Luis Ramón YELPI Avilés.

Rama de Ingenieros:
Jorge Fritz ARIAS Schublin, Carlos Antonio Dumas BRAVO Valdivia, Manuel Héctor CACCINTOLO Peralta, Luis Hernán CARRASCO Álvarez, Eduardo CARRASCO Cruzat, Arthur Lyndon CLARK Flores, Gastón Hernán FERNANDEZ Amor, Rafael GARRETON Valverde, Gonzalo Jorge Fernando LOPEZ Samaniego, Carlos Joaquín POVEZ Del Villar, Agustín Claudio RIVEROS De la Vega, Félix Antonio ROMAN Valenzuela, Nelson Augusto SALINAS Araya, Wolfgang Adolf Walter SIMON Neef, José Enrique TALMA García, Mario Enrique YAÑEZ Vásquez.

Rama de Defensa AA:
Juan Sergio ACUÑA Quezada, Aquiles Román GUAJARDO Duarte, Sergio Álvaro MARCHESSI Mora, Héctor Aurelio MENDEZ Ruiz, Juan RAFOLS García, Hernán RAMIREZ Miranda, Héctor Enrique RODRIGUEZ Murphy, Jorge Rafael SAN MARTIN Figueroa, Oscar Bernardo SEPULVEDA Ortiz, Sady Haroldo Alejandro VENEGAS Ruiz.

Rama Administración:
Luis Exequiel ARRATIA Pinto, Juan Julián AVENDAÑO García, Ramón Esteban BRAVO Carrasco, Guillermo Ángel CACERES Linares, Mario Antonio CERDA Gomalan, Jorge Enrique FONCK Ewerty, Oscar Fernando FLORES González, Aldo Renato       MARCHESSE Campodonico, Alejandro Ariosto MIRANDA Tognola, Manuel Osvaldo NEIRA Rosales, Jorge Francisco O´RYAN Gallardo, Arnaldo Hernán PRADO Arcos, Antonio Cedrick RIOS Barrera, José ROSENBERG Villarroel, Francisco Segundo STROBL Larenas, Gastón Humberto VAN CLAUVELART Ríos.

Total: 97 Cadetes

De estos cadetes tuvieron vinculación con la aviación comercial u otras actividades en el ámbito civil los siguientes:

OSCAR ALBERTO ALTERMATT ZANETTI
En 1967 los vuelos a Pascua se realizaban con toda normalidad pero a Lan le faltaban especialistas navegantes para sus vuelos. No teniendo la capacidad para formarlos en un lapso breve se solicitó y se obtuvo el apoyo de la Fuerza Aérea de Chile que facilitó los oficiales especialistas para desempeñarse tanto en la ruta del Pacífico sur como, más tarde, también hacia Europa.
Integraron el primer grupo de navegantes el Capitán de Bandada OSCAR ALTERMATT ZANETTI junto con los Comandantes de Escuadrilla SAMUEL MUJICA VERDUGO (EA 1948), RENATO DEL CAMPO SANTELlCES (EA 1952), y JOSE DE LA FUENTE BANEGAS (EA 1956) y el Teniente RODOLFO UGARTE UGARTE (EA 1958), quienes al término de sus servicios en LAN, dejaron un recuerdo de gran abnegación, sacrificio y profesionalismo.
Como de costumbre los vuelos se iniciaban de madrugada desde Los Cerrillos, lo que facilitaba la navegación celestial, estableciéndose la posición del avión en base a las estrellas. Pasado el punto de no retorno y cuando comenzaba a aclarar ésta se determinaba por líneas de sol.
Indudablemente el momento más emocionante era cuando la silueta de la Isla de Pascua aparecía en la pantalla del radar del avión.
Oscar Altermatt tuvo una activa y dilatada presencia en la Dirección de Aeronáutica desempeñando diversas funciones (Sub-Director de Operaciones, Normas de Vuelo y Piloto Inspector de Transporte Público.)

 

OSCAR CERDA BUSTAMANTE

oscarbustamante

Ingresa el 2 de Mayo 1957 al curso de copilotos Lan integrado además por: Horacio Calvetti Frixione, Juan Cantuarias, Luis Galdames Alvarado, Juan Jofré Martínez, Bernardo Lacassia G., Manuel López Moraga, Eduardo Machuca Franzani, Eduardo Muñoz Román, Cecil Oettinger Ch., Sergio Olivares Oros, Sergio Olivares Osorio, Jorge Pardo, Patricio Rebolledo Montoya, Sergio Riesle Mujica, Raúl Ripoll Ferrer, Juan Antonio Ruiz, Carlos Sánchez Luna, Jaime Sánchez Luna, Mario Schürmann y Roberto Tamm Witwer.
Como Capitán de DC-3 sufrió el infortunio de uno de esos “gajes del oficio” que suelen golpearnos a los pilotos.

A las 08:32 del 30 Julio de 1962 despegaba el DC-3 CC-CLDM (Nº 207) de Lan de la pista 25 de Bahía Catalina (Punta Arenas) para efectuar el vuelo Nº 1 “ENAP” con destino a Porvenir. La descripción del accidente registra lo siguiente :”Después de correr unos 110 mt aproximadamente en forma recta, la aeronave empezó a desviarse hacia la derecha, corriendo en esta forma unos 165 mt y llegando a unos 2 mt de distancia de una baliza que se encontraba al costado derecho de la pista 25. Ante esta anormalidad el piloto detuvo el avión y dio en la intersección de las pistas tres giros hacia la izquierda para comprobar el funcionamiento de los frenos y los controles de vuelo, para dirigirse luego al cabezal de la pista 07. Instalado en el cabezal vuelve a iniciar la carrera de despegue y después de correr unos 90 mt  en forma recta, el avión empezó nuevamente a desviarse a la derecha, pero esta vez se continuó el despegue.
Una vez en el aire el avión continuó desviándose hacia la derecha y al tomar una actitud de viraje escarpado hacia la derecha, el avión se estrelló contra el suelo. El impacto aparentemente se produjo en el siguiente orden: ala derecha, nariz del avión y fuselaje. Se desprendieron ambas hélices, el motor derecho y los timones de profundidad. Las aletas compensadoras de los timones de profundidad se encontraban indicando en direcciones opuestas, vale decir el compensador del timón de profundidad izquierdo marcaba arriba 2 ¾” y el lado contrario abajo 2”.La aleta compensadora del timón de dirección estaba corrida hacia la izquierda una distancia 2 5/8”.
En la cabina de pilotos las indicaciones de los estabilizadores era la siguiente: Timón de Dirección 10 ½” derecha. Alerones 0°. Timón de profundidad 3° nariz abajo.
Concluye la investigación efectuada por el perito Ingeniero Luis Massa de la DGAC:
“Se estima que la causa necesaria de este accidente fue el hecho de que el piloto haya despegado con una compensación de 10 ½° hacia la derecha del timón de dirección (2 5/8”  de recorrido hacia la izquierda) lo que impidió mantener el control sobre la aeronave, con las consecuencias conocidas.
Se hizo una prueba en vuelo, para determinar si se podía mantener controlado un DC-3 aplicando 10 ½°  de compensación de timón direccional a la derecha. No se pudo mantener control a una velocidad de 120 mph. Se usó el DC3 CC-CLDU para esta prueba en vuelo.
También se investigó y comprobó que la fuerza del impacto no pudo ocasionar la posición del indicador del compensador del timón del avión accidentado.
Vino a asesorar la investigación Clinton E. Searle de la División de  Aviación Civil de la Misión Económica de USA en Chile”.
La tripulación del Capitán Oscar Cerda la integraba además el Copiloto Francisco Frías y el Sobrecargo Antonio Lonza. El más afectado por el accidente resultó el copiloto al quedar atrapado uno de sus pies entre los fierros del piso de la cabina. Los daños materiales se estimaron para el avión 75% y para los motores 90 %.

Santiago Figueroa (EA 1956), entonces oficial de la Fach en Punta Arenas fue testigo presencial del accidente y lo recuerda así en sus memorias (“Por amor al vuelo”):
“Estaba en la mañana, en la losa frente a los hangares recibiendo cuenta de mi escuadrilla y para ello el suboficial más antiguo ordenó a todos dirigir la vista hacia mí, como indicaba el ceremonial, pero con gran sorpresa veo que todos miraban para otro lado y el propio suboficial, no me estaba mirando mientras me rendía cuentas, sino que tenía la vista fija hacia su lado derecho y con una cara de sorpresa, y los ojos medio desorbitados, terminaba de decirme3 en forma vacilante y con un hilo de voz, que la escuadrilla se encontraba sin novedad. Dirigí mi vista en la misma dirección que todos, justo a tiempo para ver como un avión sufría un accidente. Era un DC- 3 comercial con 20 pasajeros a bordo. El piloto estaba intentando despegar y lamentablemente lo hizo de la pista equivocada. Logró despegar como en la mitad y alcanzó a elevarse unos pocos metros cuando una fuerte racha de viento cruzado lo descontroló de tal forma que el piloto no pudo evitar que se le fuera de nariz e impactara violentamente contra el suelo. El tren de aterrizaje se quebró y la cabina de los pilotos fue la que sufrió el mayor daño.
La puerta de salida de pasajeros quedó a unos dos metros de altura aproximadamente. El momento de parálisis que provoca la sorpresa no duró más de un segundo. Todo el personal de la Base que estaba en la formación de la mañana reaccionó en forma casi automática. Sin voz de mando corrimos hacia el lugar del accidente, algunos alcanzaron a tomar un extintor, a otro le pedí que se procurara una barreta de fierro con el fin de abrir la puerta por si se encontraba atascada. Afortunadamente no se produjo incendio y se pudo trabajar sin esa preocupación. Rápidamente, se logró abrir la puerta principal y se empezó de inmediato la evacuación.
Los asientos en el interior se habían cruzado, y esto le provocó a varios pasajeros, diferentes tipos de contusiones y heridas en la cabeza, algunas que sangraban exageradamente y que le daban un aspecto impactante, pero, luego vimos que no revestían mayor gravedad. Los pilotos fueron los más perjudicados porque ambos sufrieron fracturas en las piernas, sacarlos significó un trabajo más largo y delicado, hubo que cortar fierros y hacerlo con extremo cuidado porque los dos estaban conscientes y con mucho dolor. Ese día, a pesar del ajetreo por auxiliar y ayudar a los accidentados, aprendí algo muy interesante; ¡los diferentes comportamientos de las personas ante una situación de tanto riesgo y traumática como ésa! Tan pronto fue posible abrir la puerta, los primeros, salieron corriendo y se lanzaron fuera a pesar de la altura a la que estaban, a riesgo de fracturarse. Otros más tranquilos permitían que les ayudáramos a bajar y nos abrazaban en agradecimiento o besaban el suelo. Uno apareció en la puerta con las manos por delante afirmando que se encontraba bien:
– Estoy bien – repetía una y otra vez – pero quiero que me dejen solo.
Otra señora gordita gritaba, llorando en forma histérica:
– ¡No me toquen, déjenme tranquila!
Pero lo malo era que no se decidía a salir y estaba obstruyendo la salida de los demás, así es que sin más preámbulo, dos soldados que estaban a la entrada, ayudando, la tomaron y la sacaron en vilo, a pesar de sus reclamos. No faltaron los que salían con una cara de interrogación, sin poder comprender lo que había sucedido, y observaban a la distancia, con la mirada medio perdida, como si por primera vez estuvieran viendo la luz del día… en fin, todos reaccionaban de alguna manera diferente. Lo bueno de todo eso fue que, a pesar de lo espectacular del accidente, no hubo desgracias que lamentar.”
Santiago Figueroa y Oscar Cerda compartirían años después otro “gaje del oficio” al mando de un Curtiss C 46 que también registra Figueroa en sus memorias “Por amor al vuelo” (Ver en CRONICAS: 31.08.2015 En alas del C-46 a la Aviación Comercial – Una Odisea Muy Especial).

JULIO RAÚL CERDA PINO
Julio Cerda Pino luego de su paso por la Fuerza Aérea se integró a la DGAC como Piloto Inspector. En esa función además se especializó en Inspecciones en Vuelo verificando el estado de la red de radioayudas  a nivel nacional. Fue Instructor de Vuelo por Instrumentos desempeñándose como tal tanto en la FACH como en la DGAC y posteriormente en el Club Aéreo Comodoro Arturo Benítez de la DGAC donde era el brazo derecho del historiador Sergio Barriga. Este último nos recordaba que el día fatídico de su último vuelo, Cerda lo llamó para invitarlo al día siguiente al “bautizo” de un alumno que largaría solo en Los Cerrillos….
Ese fatídico último vuelo acaece el 20 de marzo de 1987: Fallece el piloto Julio Cerda junto al copiloto Rubén Guevara Valderrama y seis pasajeros, al estrellarse el Beechcraft Queen Air 80 (CC-CDW) de “Transportes Aéreos Isla Robinson Crusoe” arrendado a Aeroguayacan cerca de San Felipe en la ruta Serena Santiago. Sobrevive el pasajero Sergio Melnick que cae al vacío estando el avión próximo al terreno…
Santiago Figueroa, dueño del avión en sociedad con el copiloto Rubén Guevara, incluye en sus memorias “Por amor al vuelo” un relato de ese extraño accidente (ver en CRONICAS – De empleado a empresario – Un mes espantoso).

 

ENRIQUE ALEJANDRO DUQUE PRUNEDA
Enrique Duque Pruneda fue escolta abanderado y tambor mayor de la Escuela cuando hubo dos tambores mayores Enrique y Luis Tapia. Al parecer ambos desfilaron una sola vez en la Parada Militar debido a que el Ejército habría objetado la participación de 2 tambores mayores.
Fue Piloto Inspector de la DGAC habilitado en varios materiales de vuelo. Se desempeñó como piloto en la línea aérea Aeroguayacan. También durante un tiempo fue propietario de una estación de servicio.

 

JORGE ROBERTO JARRY RICHARDSON
Jorge Roberto Jarry Richardson ingresó junto al resto de sus compañeros el 14 de Febrero de 1954 y se retiró en Febrero de 1955 por una afección a los oídos. Su paso por la Escuela de Aviación determinó que nuestro amigo Oscar Avendaño (EA 1952), entonces “su” Alférez…, conociera su hermana con la que posteriormente se casaría y de la cual lamentablemente enviudaría prematuramente.
Jorge se desempeñó como Gerente de una firma en Dallas (Texas) y participó en la formación del Centro de Ex Cadetes “Aguilas Blancas”.

 

EZIO WALDO MATTASSI PIZARRO
Ezio Waldo Mattassi Pizarro se retiró como cadete a mediados de 1955. Emigró y vive en Miami.
Su padre Ubaldo Mattassi fué meteorólogo de la Fach en Punta Arenas que protegió los primeros vuelos de Lan a esa ciudad. Ezio a los 12 años compartió un vuelo a Punta Arenas en un avión comandado por Jorge Pérez. (Ver relato de Ezio en CRONICAS – 15.03.2015 – Un vuelo a Punta Arenas en un avión DC-3 de LAN).

 

FÉLIX ANTONIO ROMAN VALENZUELA
Se desempeñó como ingeniero en IBM

 

WOLFGANG ADOLF WALTER SIMON NEEF
Era oriundo de Valdivia. Tras su paso como cadete se desempeñó como Ingeniero de Vuelo en Lan entre los años 1963 y 1973.

 

ENRIQUE TALMA GARCÍA
Ocupó el cargo de Gerente de Mantenimiento en Ladeco.

JOSE ROSENBERG VILLARROEL
Tras recibirse como oficial de administración se mantuvo unos años en la institución para luego retirarse e iniciar una vida como empresario.
 
Ganador del premio al Empresario del Año, que entregan E&N y “El Mercurio” la premiación dio oportunidad de conocer su historia – José Rosenberg: Colchones Rosen es el hijo hombre que no tuve.

 

“Podemos fabricar todo lo que una casa necesita, a excepción de la línea blanca”. Así describe su negocio José Rosenberg, presidente de Empresas Rosen, la histórica firma fabricante de colchones y muebles nacida en Temuco y que a fines de este año celebrará sus sesenta años de existencia. Si en ese entonces este teniente retirado de la Fuerza Aérea cosía dos colchones diarios, junto a su madre y hermanas en el patio de la casa familiar en Angol, hoy la realidad es distinta.

Son seis mil unidades las que confeccionan diariamente, con precios que van desde los $150 mil hasta más de $4 millones por una cama italiana importada con tecnología de punta.

 

Hoy Rosen tiene 56 tiendas en Latinoamérica, con plantas en Temuco, Concepción, Viña del Mar y Santiago.  Además, están presentes en Perú, Argentina y Colombia, en forma directa, y en México, Bolivia, Uruguay y Ecuador, con franquicias.

Y ya no solo fabrica colchones y camas, a través de Rosen Matriz, pues por medio de la división Glover -una denominación inspirada en los nombres de dos de sus hijas, Gloria y Verónica-, ofrece al mercado muebles y ropa de cama.

Con una participación de mercado, que en el caso de camas y colchones supera el 45% -en circunstancias de que su competidor local CIC tiene el 27%, según señala Rosenberg-, el plan de la compañía es seguir conquistando más espacios. “El año pasado las ventas alcanzaron US$ 300 millones, y para 2018 esperamos un aumento de entre 6% y 7%, por lo menos”, destaca el empresario.

“Me costó 12 años volver a tener confianza en el país”

“Empecé en una pieza de adobe en el Paradero 9 de Gran Avenida, en Santiago. Ahí copiaba lo que veía en la fábrica del señor Federico Cerda y aprendí del negocio. Esa idea la llevé a Temuco, y en 48 metros empezamos a trabajar en la casa familiar. Mi madre, hermanas, yo y mi hermano Luis cosíamos. Mis hermanos mayores, Juan y Miguel, entraron después, porque eran casados y tenían hijos”, cuenta José Rosenberg sobre los inicios del negocio.

Cuando recién había cumplido dos años de vida, perdió a su padre Bernardo, un emigrante de origen judío que llegó a Chile escapando de Rumania. Su madre, Blanca Villarroel, quedó viuda y a cargo de sus cinco hijos. “Vivíamos en una situación muy precaria, pero a pesar de todo, nunca pasamos hambre”, recuerda emocionado don José.

Al igual que a muchos otros empresarios, la crisis económica de comienzos de los años ochenta golpeó fuertemente a la empresa, y en 1985 se vieron obligados a partir de cero. “Nos expropiaron, nos quitaron todo y me costó doce años volver a tener confianza en el país”, confiesa.

Años después, en 2008, exploraron la posibilidad de buscar socios -fondos de inversión-, y en ese momento la compañía fue avaluada en US$ 160 millones. También barajaron la alternativa de abrirse a la bolsa, todas iniciativas que hoy descartan tajantemente. “¿Para qué hacerlo? En su minuto estuvo la idea, pero los bancos nos creyeron y fueron nuestros socios. Mi señora siempre me dice que Rosen es el hijo hombre que no tuve y estamos muy bien así”, recalca.

Rosenberg identifica tres factores de por qué Rosen ha permanecido en el tiempo y se ha convertido en una marca exitosa: calidad, diferenciación del producto e innovación. “Combinamos estos tres ingredientes con una logística y servicio al cliente único”, declara orgulloso.

En los planes de la firma está crecer. A fines de 2017 firmaron una alianza para tener la licencia de “Lazy Boy”, la fábrica de sillones más grande de Estados Unidos, lo que implica fabricar los productos en Chile y también importar cierta mercadería.

Asimismo, ya incursionaron en el negocio de la tapicería, en la fábrica de Temuco.

“El foco lo vamos a poner en tres grandes líneas de negocios: continuar con la apertura de tiendas; potenciar la venta online, y seguir desarrollando la operación industrial, donde el 99% de lo que vendemos lo fabricamos; además de continuar apoyando a nuestros trabajadores, para tener y retener a los mejores talentos”, precisa.

Para 2019 “queremos seguir abriendo nuevos mercados en la región, en la forma de franquicias. Estamos analizando las posibilidades y ya comenzamos algunas conversaciones”, anticipa Rosenberg, pero declina entregar detalles.

Los 3.300 trabajadores de la compañía son una prioridad para José Rosenberg y un sello del imperio que creó. “Un informe independiente que hizo la Universidad de Chile respecto de la situación laboral en nuestra compañía concluyó que teníamos una cultura empresarial única. Somos referentes por ser diferentes y un ejemplo a seguir en lo que respecta a las prácticas laborales”, concluye