Por Abraham Acevedo Campos

Cuando los que comenzamos a volar en la aviación comercial contando solo con el compás magnético, el giro compás, el horizonte artificial, el palo y bola, el ADF de carátula fija, el “null”; y paremos de contar, no podemos dejar de horrorizarnos cuando leemos los progresos logrados en tan cortos años por la aviación en general.

La antigua Lan, se desarrolló en una época en que la tecnología venía lentamente, muy de a poco, hasta que un buen día apareció la computación, sin lugar a dudas la principal responsable de este cambio trascendental y a la que aún no le hemos tomado el peso en cuanto a lo que significa para el futuro de la aviación y de la humanidad toda.

En los viejos tiempos nos quedábamos con la boca abierta cuando se comenzaba a hablar de que el avión tal o cual traía un instrumento nuevo, hasta ese momento totalmente desconocido y que iba a revolucionar la industria aeronáutica. Muy distinto a ahora en que, gracias a la facilidad para comunicarnos y obtener información, vamos al día en cuanto a tecnología, nada nos es ajeno y nos codeamos con los capos de la aviación comercial mundial.

Recuerdo perfectamente cuando por primera vez volé un avión con piloto automático. Era en tiempos en que, lleno orgullo, me desempeñaba como copiloto de DC 6 B, pero debo confesar que, tal vez por tratarse de algo a lo que no estaba acostumbrado, no me quitaba el sueño volar en forma manual, e incluso, como nunca antes lo había experimentado, aquella primera vez me sentí raro volando con el auto pilot ON. Felizmente se trató de una rareza que duró muy poco.

Conspiraba en contra de esta idea el hecho por todos conocidos de que el Vicepresidente de Lan Chile de la época, al encargar los aviones a la fábrica se preguntaba cuál era la ventaja de tener piloto automático si además el avión llevaba dos pilotos y un ingeniero de vuelo, por lo que, ¿quién era yo para aparecer siendo más papista que el papa? pero, el clamor general era que todos los aviones modernos debían venir con Piloto Automático. Y así fue como de los cuatro aviones ordenados, dos llegaron sin el útil aparatito. Terminé por aclarar mis dudas y agradeciendo al que se le ocurrió la idea de inventar esta gran ayuda cuando comencé a volar como copiloto a Miami con escalas en Lima y Panamá.

En 1967 ascendí a capitán de este avión, una real maravilla de aquel tiempo, para al año siguiente, comenzar con los inolvidables vuelos a Tahiti con escala en Isla de Pacua.

El DC 6 B, era para su época un avión tremendamente sofisticado, pues nos enseñó a aprender a usar las tablas de performances de las que poseía un extenso manual. Contaba, además de piloto automático, con  cabina presurizada, un excelente sistema de calefacción y aire acondicionado, Public Adress, sistema de intercomunicación, una amplia gama de frecuencias de radio con SSB, Transponder, un muy buen sistema de protección de hielo, sistema automático de sincronización de hélices, y varias otras maravillas que ya no recuerdo, lo que significó un salto memorable en la flota de Lan Chile y en su futuro, a tal punto que, muchos capitanes, tal vez por respeto, una vez en su asiento del lado izquierdo y antes de siquiera tocar sus controles, cubrían sus manos con elegantes  guantes de cuero que se compraban en el aeropuerto de Ezeiza. En mi caso, la única vez que usé guantes fue cuando siendo oficial de caballería, debía tomar las riendas del caballo…

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Era costumbre que el capitán despegara e hiciera el ascenso completo y una vez que el ingeniero de vuelo calculaba y ajustaba la potencia de crucero, recién en ese momento, si el avión lo poseía, se conectaba el control de altura, el capitán se sacaba los guantes, tocaba el timbre y dependiendo de la hora, y de que las condiciones de vuelo lo permitieran, pedía su bandeja y el diario, momento en que el copiloto se hacía cargo de lo que viniera. Una vez que el copiloto, en el caso de los aviones sin el aparatito, y habiendo cumplido varias horas agarrado al hueso, dando la posición y completando el plan de vuelo, calculaba la hora de inicio del descenso, se lo comunicaba al capitán, quien ordenaba solicitar descenso y una vez autorizado, con los guantes ya puestos, abandonaba el nivel de crucero.

Había capitanes muy paleteados que a veces daban despegues o aterrizajes y los que ya conocían a su copiloto lo invitaban a ocupar el asiento del lado izquierdo, siendo este gesto el más sublime reconocimiento que podía hacer un capitán.

Los vuelos en DC 6 B eran por lo general muy largos, pero gracias a sus cuatro motores tremendamente confiables y buenos a rabiar, se volaba muy tranquilo. Era lindo mirar al costado del avión, ver contra el horizonte los dos motores y sus enormes y majestuosas hélices de cuatro aspas girando sin cesar mientras nos acompañaba la certeza de que por el otro lado había otros dos haciendo lo mismo. De noche era un espectáculo mirar hacia afuera y ver el anillo de fuego que formaban los cilindros incandescentes que rodeaban cada motor.

Hasta que llegó la hora de la tecnología. La era del Jet llegó de la mano de Caravelle 6 R, el Avro HS 748, el Boeing 727-100, el Boeing 707-600, el DC 10-30 y no sigo, porque los aviones que vienen a continuación los conozco solamente por fotografía o por haber volado como pasajero en algunos de ellos.

Confiemos en que esta historia no termina aquí y alguien continúe narrando sus impresiones y algo de lo que ocurre desde fines del año 1986 a la fecha.