(28 Noviembre 1979)
Por el escritor neozelandés Maurice Shadbolt (1932 – 2004)
(Reader’s Digest Febrero 1985)

PARTE I

http://www.nzonscreen.com/title/flight-901-the-erebus-disaster-1981

Aquello parecía el agasajo máximo de sus vidas. Rodeados de atenciones y comodidades, mientras bebían champaña, los pasajeros a bordo del Vuelo S01 do Air New Zealand miraban fascinados los maravillosos panoramas del histórico terreno helado en quo los exploradores de las regiones s polares Scott, Amundsen, Shackleton y Bvrd se habían enfrentado a la Antártida. Un momento después, la nave era un montón de ruinas humeantes y dispersas por la ladera de una montaña; los 237 pasajeros y los 20 integrantes de la tripulación murieron. ¿Cómo ocurrió? La aerolínea, una de las más seguras y respetadas del mundo, desde el principio achacó el accidente a un “error del piloto”. Pero un capitán veterano arriesgó su carrera y la amistad de sus colegas para cerciorarse que se dijera la verdad. En esta narración, uno de los mejores escritores contemporáneos de Nueva Zelanda expone basado en todas las pruebas sobre aquel trágico vuelo y en los anteriores vuelos turísticos sobro la Antártida, la verdad sobre esta terrible tragedia, y su secuela.

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El monte Erebus, de 3.794 mt de altura sobre el nivel del mar, está ubicado a 35 Km de la Base McMurdo y es el volcán más activo de la Antártica

 

 

El 28 de noviembre de 1979, un DC-10 de Air New Zealand (Línea Aérea de Nueva Zelanda) volaba sobre la deslumbrante Antártida, el inhóspito continente donde el hombre siempre ha de andar con cautela. Iban a bordo 237 pasajeros y la tripulación, compuesta de 20 Personas; abajo se extendían más de 14 millones de kilómetros cuadrados de montañas, imponentes glaciares, una interminable capa de hielo y profundas nieves polares: un territorio casi tan grande como Estados Unidos, México y Argentina juntos.

A las l2:49 de la tarde, hora de la Antártida, el enorme aparato surcaba los aires a la velocidad de 260 nudos, a la luz del día, en su ruta programada por computadoras; los pasajeros y le tripulación estaban en manos del sistema de navegación más seguro y avanzado en aeronáutica. La ANZ (siglas en inglés de Air New Zealand) parecía ejemplificar el aforismo: Lo pequeño es bello”. En 40 años de vuelos internacionales, sus antecedentes de seguridad eran impecables.

Ahora, por sólo ]59 dólares neozelandeses, los pasajeros gozaban del mayor deleite turístico de la década; la helada magnificencia de la Antártida se ofrecía a su contemplación. Algunos pasajeros bebían champaña; otros enfocaban sus cámaras fotográficas.

Cincuenta segundos después, el DC-10 era un amasijo de ruinas negruzcas y humeantes en una blanca ladera. No hubo ningún sobreviviente. El estrépito de la bola de fuego fue un leve pinchazo en el gran silencio de la Antártida. Pronto la nieve empezó a cubrir los cadáveres; el viento barrió documentos de los restos de la cabina de mando; las curiosas gaviotas empezaron a sobrevolar en círculos encima de los despojos.

Por el número de víctimas, este desastre – tal vez el más misterioso- ocupó el cuarto lugar en la historia de la aviación. (*) Tema de cuatro extensos libros y miles de páginas de pruebas presentadas en prolongadas audiencias jurídicas, sus repercusiones no han terminado. Más de cinco años después, sigue tan vívido corno entonces esa negra mancha en una ladera de la Antártida.

Según su lema, “Nadie lo hace mejor”, la ANZ anunciaba con entusiasmo sus vuelos: “Siga el camino dc los grandes exploradores antárticos a través del continente helado. Contemple la tierra solitaria de Scott, Shackleton y Byrd, y de sus sucesores, los exploradores – científicos. No olvide sus gafas para el sol y su cámara”.
Los vuelos antárticos de la aerolínea, de 11 horas y recorrido 9000 kilómetros, se iniciaron en 1977. La publicidad intensiva y muchos comentarios favorables aseguraron que los vuelos dc los DC 10 siempre fueran con cupo lleno. Para algunos pasajeros, viajar sobre la Antártida era un sueño alucinante. Para otros, más bien como un coctel de todo un día sobre el escenario más imponente del mundo. Rodeados de atenciones y comodidades, con abundantes alimentos
y bebidas, miraban hacia el refulgente y vasto terreno donde los exhaustos y ateridos pioneros de la exploración polar hablan luchado y, a veces, perecido.
Guías de mucha fama, como lo montañistas neozelandeses sir Edmund Hillary y Peter Mulgrew, con un conocimiento enciclopédico de la Antártida, muchas veces iban a bordo relatando sus experiencias entre los glaciares y la nieve. Los aviones sobre la Antártida no hacían aterrizajes allí; volaban a baja altitud sobre la base de la Merina norteamericana y sobre la cercana base neozelandesa Scott, en la costa del estrecho de McMurdo, y luego volvían a Nueva Zelanda.

A bordo del Vuelo 901, el 28 de noviembre, nadie tenía más deseo de ver la Antártida que el capitán Jim Collins, de 45 años, varonil y muy apuesto, de buen carácter, popular y concienzudo.

Collins se sintió afortunado cuando se le asignó el Vuelo 901. Los viajes sobre-la Antártida eran considerados un privilegio por los pilotos neozelandeses. Corría el rumor-de que los crecientes precios del combustible pronto los harían demasiado oneroso.
Sin embargo, Collins se habría sentido menos afortunado si hubiera conocido las actas de la décima reunión consultiva del Tratado de la Antártida, celebrada en Washington pocas semanas antes, En esa conferencia se había dicho que tales vuelos turísticos estaban “operando en un medio especialmente peligroso” y sobrepasaban “las posibilidades existente s para el control del tráfico aéreo, comunicaciones y busca y rescate”. Pese a los riesgos de los vuelos antárticos – tan sólo Estados Unidos había perdido allí por lo menos 50 aviones y 29 personas en sus operaciones – .la ANZ no era la única compañía de aviación que ofrecía el viaje. Qantas, la aerolínea nacional de Australia, permitió que sus aviones 707 y.747 fueran destinados a las excursiones antárticas.

Ninguna advertencia sobre “blancura total”

El 9 de noviembre de 1979, 19 días antes de su vuelo, Collins recibió instrucciones, junto con otros pilotos, entre ellos cl capitán Leslie Simpson, cuyo vuelo antártico se había programado para el 14 de ese mes. Las instrucciones incluyeron un vuelo en el simulador, una 0resentación audiovisual. De la ruta y deliberaciones. En transparencias en color se mostraron algunos hitos, como se verían desde el avión. Esto fue considerado como presentación suficiente de la región para los capitanes de vuelo que volarían por primera vez en aquella ruta. Originalmente, la División de Aviación Civil exigía que el piloto al mando hubiese hecho un vuelo anterior a la Antártida. La ANZ abandonó esta práctica después de los primeros dos vuelos, en 1977. Ningún piloto militar puede entrar en el estrecho de McMurdo en un avión de la Marina norteamericana o0 de la Fuerza Aérea neozelandesa sin haber hecho viajes anteriores a esa zona, a las órdenes de un piloto conocedor de esas regiones. Pero el nuevo procedimiento, que en apariencia resultaba perfecto, ahorraba tiempo, pilotos y dinero.

En la proyección de transparencias, Collins notó que su DC-10 pasaría sobre el mar de hielo del estrecho de Mc Murdo. La región montañosa, llena de glaciares, conocida como la Tierra de la Reina Victoria, estaría a su derecha. La rocosa isla de Ross, con el impresionante monte Erebo, en el centro, volcán de 3794 metros de altitud, quedaría a su izquierda.

¿Qué altitud era permisible para que los turistas pudieran ver bien el paisaje? La mayoría de los pilotos de la ANZ asignados a vuelos antárticos habían hecho descender sus aparatos en el estrecho, hasta nivele entre 1500 y 3000 pies * para que los pasajeros quedaran satisfechos: una vista clara del histórico estrecho de McMurdo, base de los primeros exploradores polares antes de partir hacia el polo sur, y hoy sitio de trabajo para cientos de científicos norteamericanos y neozelandeses, y grupos de apoyo. Para los folletos de la aerolínea y la publicidad comercial no era ningún secreto esta práctica.

Sin embargo, existía la regla de que hubiese al menos visibilidad de 20 kilómetros, sin tormentas de nieve, antes de que los pilotos volaran por debajo de la mínima altitud de seguridad, de 16.000 pies, como lo prescribía la División de Aviación Civil de Nueva Zelanda. También era obligatorio esperar la autorización de los controladores aéreos norteamericanos de la estación de McMurdo,

Con las instrucciones se dieron a los pilotos los planes de vuelo, que incluían los puntos de navegación: coordenadas latitudinales y longitudinales de posiciones en el terreno a lo largo de la ruta. El metódico Jim Collins efectuó algo que otros pilotos no siempre hacían: tomó notas en un cuadernito de argollas, al que, en broma, él solía llamar “mi memoria”.

Se tiene la casi certeza de que Collins anotó el punto extremo: 77 grados 53 minutos sur, 164 grados 48 minutos este. El cuaderno del capitán Collins y la coordenada del este tendrían después extraordinaria importancia.

En la sesión de instrucciones no se dieron a los pilotos dos datos clave: en primer lugar, nunca se les mostró en un mapa topográfico la parte de su ruta que los llevaría al estrecho de McMurdo, entre la Tierra de la reina Victoria y la Isla de Ross; en segundo lugar, fue insuficiente la información sobre el peligro polar llamado “blancura total” (whiteout en inglés): la pérdida de la definición del horizonte entre la tierra blanca y el cielo cubierto de nubes pálidas. En ciertas condicione, la mente no registra la blancura total. Un piloto cree que tiene una visibilidad de 100 kilómetros, y de pronto choca contra una montaña. Ni la ANZ ni los planeadores de la División de la Aviación Civil comprendieron la naturaleza insidiosa de este fenómeno; supusieron que bastaba advertir a los pilotos que evitaran las nevadas. Y, sin embargo, a los pilotos militares de la Antártida se les adiestra para estar constantemente alerta contra la blancura total.

La noche del 27 de noviembre, 12 horas antes de despegar, Collins extendió sus mapas, actas e instrumentos de navegación sobre la mesa del comedor de su hogar, en Auckland, De reconocida cautela, no dejaba nada al azar. Era la clase de hombre que, cuando salía en velero con su familia, siempre llevaba a bordo un chaleco salvavidas adicional. El viaje antártico era tan insólito, que Collins desarrolló un gran mapa en el suelo para mostrar a dos de sus cuatro alegres y curiosas hijas – Kathryn, de 13 años, y Elisabeth, de 14. La ruta por el estrecho de McMurdo. Después de estudiar sus cartas aéreas, las muchachas lo vieron concentrarse en un mapa topográfico de la región de McMurdo en el Atlas de Nueva Zelanda, edición especial publicada por el Departamento de Tierras y Agrimensura.

Durante dos horas estuvo calculando la ruta, según atestiguó después su familia; probablemente quería subsanar una deficiencia de la sesión de instrucción formal, localizando bien la topografía de la Antártida: las montañas y valles de la Tierra de la Reina Victoria, la estación de McMurdo, la tierra de la Isla de Ross, el humeante y rugiente monte Erebo. Al terminar, lo empacó todo, incluso el Atlas de Nueva Zelanda, en su maletín de vuelo, vio el noticiario de las 10 de la noche, en compañía de su esposa, y se fue a dormir.

El Capitán Leslie Simpson, que había estado en la junta de instrucci9nes con Jim Collins, hizo su vuelo hacia la Antártida el 14 de noviembre. Le pareció delicioso. Los controladores de McMurdo guiaron su descenso a n2000 pies, y él pudo ofrecer a sus pasajeros espectaculares panoramas de glaciares y montes. Cerca del punto extremo, y volando de oeste a este-las rutas de vuelo que siguen los pilotos en esta zona variaban, según la visibilidad de los panoramas-, notó que la distancia entre el punto de destino y el auxiliar aéreo táctico de McMurdo(TACAN) era de unas 27 millas, distancia mayor de la que él había estimado. Revisó su sistema de navegación: todo estaba bien. Pensó que sería prudente comunicarlo a los demás pilotos, para que no se preocuparan por el nivel de precisión de su computadora.

A su regreso, comentó el asunto con capitán Ross Johnson, administrador de ese vuelo. Johnson pidió a la sección de navegación de la línea aérea que comprobara el dato. Tal parece que la sección de navegación tenía la impresión de que el punto de destino debería encontrarse en el TACAN. Esta no era la intención de Simpson; el sólo había deseado que los demás pilotos se enteraran de la distancia exacta entre el punto final y el TACAN.

Sin embargo, la noche en que Colins marcó sus mapas y conversó con sus hijas, la sección de navegación de la aerolínea se afanaba en cambiar la ruta computarizada del vuelo 901, alineando el punto final con el TACAN de McMurdo. Este cambio dirigió el avión, no hacia el estrecho de McMurdo, por donde los pilotos habían volado en dos temporadas, sino por el altiplano de la Isla de Ross, directamente hacia el peligroso monte Erebo.

Según Collins, la coordenada longitudinal para el punto extremo aún se encontraba a 164 grados 48 minutos este. Pero el Plan de Vuelo de la computadora, que dirigiría sin error el aparato cuando este estuviera programada su computadora, se había vuelto 166 grados 58 minutos este,

Unos integrantes de la sección de navegación afirmaron después que, por un error de mecanografía, inadvertido durante mucho tiempo, habían creído que estaban desplazando el extremo final solo 2.1 millas náuticas (o sea 10 minutos de longitud), y no27 millas náuticas (2 grados 10 minutos de longitud). En todo caso, nadie cotejó el cambio de la computadora con un mapa topográfico; y nadie se lo advirtió a Collins.

A las 2 de la madrugada del 28 de noviembre, mientras Collins dormía, se programaron las coordenadas revisadas para perforarlas en la computadora de la nave, posteriormente, aquella mañana. Había desaparecido la coordenada longitudinal en la que Jim se había basado para trazar su ruta. La nave y el piloto seguirían diferentes rutas.

Presagio de desastre

Al salir el sol en un cielo claro, el avión-un Dc 10 serie 30, construido por la Mc Donnall-Doeglas en 1974- estaba posado fuera del hangar número dos del Aeropuerto Internacional de Auckland, con el distintivo Koru maorí muy visible en la cola, y con la matrícula de registro ZK-NZP en el fuselaje.

Desde que lo entregó la fábrica, el ZK-NZP había volado con absoluta seguridad más de 20.000 horas. El mantenimiento había sido minucioso, apegado al reglamento y mejor aún. Sin embargo, los DC 10 tenían mala fama rentre el público, especialmente desde el desplome del DC 10 de una aerolínea norteamericana en Chicago, seis meses antes, que costó 275 vidas y dejó durante semanas a los DC 10 en tierra, en todo el mundo.

Collins llegó temprano al aeropuerto, hizo sus comprobaciones reglamentarias antes de todo vuelo, y examinó el pronóstico meteorológico junto con sus primeros oficiales Gregory Cassiny Graham Lucas. Los ingenieros de vuelo Gordon Brooks y Nick Moloney realizaban casi 100 revisiones.

En la terminal de pasajeros reinaba una atmósfera insólita. Aunque geográficamente el vuelo era internacional, aquellos viajeros que volarían durante un día hasta el último confín de la Tierra, iban vestidos de forma ordinaria, algunos, con colores chillones, y no llevaban pasaportes; pocos registraron equipaje; tampoco había ventas exentas de impuestos; casi todos los billetes decían “Auckland a Auckland”, aunque el avión debía aterrizar en Christchurch en el viaje de retorno. La mayoría de los pasajeros eran de edad madura y ancianos. Dominaban en número los neozelandeses, pero había 23 norteamericanos, 24 japoneses, un australiano, cinco ingleses, dos canadienses y otros procedentes de Francia Suiza. Todos estaban emocionados ante las perspectivas de aquel día

Algunos no sólo iban en viaje de placer. Christine Niholson, maestra de escuela, neozelandesa, de 26 años, había asistido al curso de estudio9s antárticos, de 10 semanas, en la Universidad de Canterbury, en Christchurch, y se proponía tomar fotos para dar vida a sus lecciones. Beverly Price, una de las más célebres montañistas de Nueva Zelanda, consideró que el vuelo 901 tal vez fuera su única oportunidad de ver las montañas de la Antártida. La acompaña su madre, de 86 años.

Algunos de los pasajeros tenían experiencia de vuelo. Jean Ferrell instructora de operaciones de vuelo de la United Airlines, de Denver, Colorado, y teniente coronel de la patrulla cívica de Estados Unidos, sabía volar en cualquier cosa: desde cazas. Hasta DC 10. Su amiga y colega, la piloto Marion Barnick, de San José, California, iba sentada a su lado.

La doctora Constance Corey, psicoterapeuta norteamericana que trabajaba en Nueva Zelanda, contemplaría por segunda ocasión la Antártida. Tres semanas antes había viajado en un vuelo antártico, que tuvo que desviarse por ml tiempo sobre el glaciar Ninnis y el polo sur magnético. La doctora Corey tenía la firme intención de ver esta vez el rico panorama del estrecho de Mc Murdo.
El azar había puesto a bordo a algunos pasajeros. Cuando iba de compras, Tom Hyndman, de 60 años, adivinó el peso de un bloque de hielo en un centro comercial suburbano, y se ganó dos billetes para la Antártida. Llevó consigo a una amiga suya. Trevor Maskelyne, policía de 26 años, de imponente estatura, ganó el primer premio en una rifa de la Organización de Busca y Rescate de su ciudad. Nicholas Jarvis, jardinero, que practicaba el canotaje y era un incansable viajero, recibió un billete como regalo de su esposa parapléjica, Jan, en agradecimiento a sus cuidados y bondades, Otros pasajeros habían obtenido sus boletos como regalo de cumpleaños, o por tener éxito en exámenes académicos.

A las 08:17 de la mañana, tiempo de Nueva Zelanda, con 17 minutos de retraso, el ZK.NZP empezó a rodar por la pista. Era un aniversario de buenos augurios. Precisamente HACÍA 50 AÑOS-EL 28 DE NOVIEMBRE DE 1929-EL CONTRAALMIRANTE Richard Byrd, de la Marina norteamericana, había despegado en su dramático vuelo pionero sobre el polo sur en su avión, The Floyd Bennet, apodado cariñosamente Ganso de hojalata.

Para los supersticiosos, no faltaban los indicios adversos. Por primera vez en ocho años, la sobrecargo Sue Marinovic, de 29 años, no llegó con puntualidad. Aquella mañana, su despertados no sonó. Desde el control de tripulaciones le telefonearon preguntando si quería que la reemplazaran. Como no deseaba causar molestias a otra azafata, hizo un raudo viaje de 20 minutos al aeropuerto. En el maletín que la colgaba del hombro, después devuelto a su esposo, iba una tarjeta que ella le había escrito, con un conmovedor mensaje de ternura. Pocas semanas antes, otra azafata, Katrina Morrison, había tenido una terrible pesadilla. Confió a una compañera que había soñado que volaba en un avió el cuál se estrellaba en una montaña cubierta de nieve. Tras el accidente, sus padres descubrieron que Katrina había dejado sobre su cama todas sus tarjetas y regalos de Navidad.

Decisión definitiva

El ZK-NZP voló a 35.000 pies de altitud sobre playas salpicadas de espuma, valles boscosos y verdes pastizales de la isla Norte de Nueva Zelanda, y luego sobre las incandescentes montañas y lagos de la isla del Sur. Por el sistema de altavoces, el capitán Collins se presentó alegremente a los pasajeros. Como el DC 10 no había sido diseñado para admirar paisajes y tomar fotógrafas, fue normal que el capitán pidiera a los pasajeros que iban sentados al lado de las ventanillas que las compartieran con los demás. Se habían quitado unos asientos y dejado otros sin vender para facilitar el ir y venir cordial entre los pasajeros. A todos se les invitó a visitar la cabina de mando y observara la tripulación en el trabajo. Nueva Zelanda pronto quedó atrás. La aeronave volaba ya sobre el embravecido océano Austral, agita por los vientos de los “Rugientes Cuarentas”. De pronto, la civilización debió parecer muy remota a las personas que viajaban sobre la región mas solitaria del mundo.

Se proyectaron películas de la Antártida, y Peter Mulgrew, de 52 años, de presencia imponente, se mostró como siempre dispuesto a contestar preguntas. En 1958, en un grupo que encabezaba sir Edmund Hillary, el conquistador del Everest, Mulgrew había llegado hasta el polo sur, a través de McMurdo, trad una ardua y gélida marcha, la primera por tierra desde la trágica expedición de Robert Falcon Scott en 1912. En una expedición al Himalaya, con Hillary, en 1961, Mulgrew, víctima de congelamiento, se aferró a la vida, peri perdió ambas piernas, que hubo que amputarle por debajo de la rodilla. Pero eso no lo detuvo; con piernas artificiales, participó, representando a Nueva Zelanda, en el campeonato mundial de yates de una tonelada en 1972. Director de una gran empresa de productos químicos, Mulgrew no había necesitado que la ANZ le insistiera mucho para que ocasionalmente volara durante un día. Por el sistema de altavoces del avión hacía comentarios chispeantes, salpicados de anécdotas de aventuras personales y peligros. Saltando a lo largo de los pasillos, solía detenerse al lado de algún pasajero, para ampliar sus narraciones.

A cuatro horas de Auckland, el horizonte empezó a mancharse vagamente con parches de hielo. Luego, conforme el ZK-NZP se acercaba al círculo polar antártico, su mundo empezó a tomar sólo dos colores: azul y blanco purísimos. Ni grises, ni verdes, ni matices. Parecía aquello una atmósfera extraterrestre. Las Islas Belleny, a la derecha del círculo polar antártico, marcaban el noveno de los once puntos de referencia del avión en su vuelo hacia el sur. Basándose en un boletín meteorológico, que le darían en McMurdo, en aquel punto Collins tenía que decidir si desviarse hacia el estrecho o seguir la ruta, menos interesante, hacia el polo sur magnético. De Mc Murdo le avisaron que había nubes, con techo de 3000 pies y visibilidad de 64 kilómetros. Collins deliberó con la tripulación y con Peter Mulgrew. Las condiciones de vuelo sobre la ruta de McMurdo parecían razonablemente seguras; así que decidieron seguir por ella.

Dirigido mediante un ligero impulso de la computadora de navegación, el piloto automático, que había estado guiando al avión a altitud de crucero, desvió la aeronave varios grados hacia el este, rumbo al cabo Hallet, el penúltimo punto de referencia antes de McMurdo. Collins notó la alteración, en concordancia con las claves. Como todos los pilotos que lo empleaban, tenía fe absoluta en el Sistema de Navegación Aérea por Inercia (SNAI) del DC 10. Este, independiente de todo lo que estuviese fuera de la nave, como ondas de radio o la luz solar, volvía repetitiva la labor del navegante. En el núcleo del sistema había tres plataformas giroscópicamente estabilizadas, o inerciales, dos de las cuales podían aislar a una tercera que funcionara mal. Registraban el más leve movimiento de la nave y pasaban la información a la computadora, la cual procesaba y promediaba los conjuntos de datos recibidos y dictaba la velocidad y la dirección al piloto automático. Sin embargo, como todo buen piloto, Collins revisaba siempre que los tres sistemas de navegación estuvieran sincronizados cada vez que la computadora asumía el mando.

A lo largo de la mayor parte de la ruta antártica, donde casi no había estaciones auxiliares de radio en tierra, salvo cerca de McMurdo, el SNAI entró en acción. Cuando la nave descendió para que pudieran verse los paisajes, y la tripulación avistó la estación en el hielo, pudieron emplear auxiliares de radio de la base norteamericana para fijar bien su posición.

Pronto surgieron las imponentes formas de la vasta Antártida y cordillera tras cordillera de refulgente belleza. En la atmósfera clara, la visibilidad era a menudo por lo menos de 300 kilómetros, tan sólo limitada por la curvatura de la Tierra. Por debajo pasó el cabo Hallet. En adelante, habría que usar gafas oscuras, la radiante blancura de la Antártida lastimaba los ojos.

En trayectoria de colisión

Frente al tablero de mando, Collins y su tripulación miraban hacia el estrecho de Mc Murdo, que entonces quedaba a solo media hora de vuelo. Por el horizonte surgirían los montes Erebo y Terror, de 3262 metros (10.702 pies) de altitud, los dos grandes picos de la isla de Ross. Per o un grupo de nubes cubría la isla hasta una altitud de 15.000 pies. A menos que el avión pudiese pasar bajo las nubes, nadie vería McMurdo en todo su esplendor, bañado por la luz del sol, que brillaba allá abajo, en el cielo, por detrás de ellos.

El trayecto “esperado” correcto bajaba por el estrecho de McMurdo (izquierda). El trayecto real con que se alimentó a la computadora del Vuelo 901 los llevó sobre la Isla de Ross (derecha).

El trayecto “esperado” correcto bajaba por el estrecho de McMurdo (izquierda). El trayecto real con que se alimentó a la computadora del Vuelo 901 los llevó sobre la Isla de Ross (derecha).

 

A las 12:18 y 41 segundos, el Control de Tráfico Aéreo autorizó a Collins descender a 18,000 pies. Un minuto después, el controlador norteamericano le radió:
Con alcance de 64 kilómetros a la redonda de McMurdo, tenemos un radar que, si usted quiere, le permitirá bajar a 1500 pies, con vectores de radar. Cambio.

Eso era lo que queríamos oír-contestó Collins, tranquilizado.

Al ir leyendo cuidadosamente el kilometraje hacia el siguiente punto de referencia, que aparecía en el tablero frente a él, siguió descendiendo hacia el estrecho de McMurdo. Los tres giroscopios inerciales estaban sincronizados. A través de las nubes dispersas, Collins pudo ver, allá abajo, la mole de hielo. Al frente había una gran hendidura en las nubes, a través de la cual podría descender sin peligro.

El control de tierra lo autorizó a descender en maniobra visual desde 18.000 a 6000 pies de altitud, Collins esperaba estar al alcance de la estación de radar. Desarmó l SNAI provisionalmente y sacó a la nave del trayecto de navegación en dos lentas órbitas descendentes, hasta 10.000 pies, y luego hasta 2000. En efecto, debajo de las nubes había un brillante corredor al frente.

“No tardaremos mucho en gozar de una buena vista”, anunció Peter Mulgrew por los altavoces.

Al completar el descenso, Collins armó nuevamente el SNAI, volviendo a poner la nave en su ruta computarizada. Desde la cabina, eran claramente visibles, abajo, las avanzadas de la tierra en cada lado, y el mar glacial. Todos los puntos de referencia visibles indicaban la tripulación que se encontraba en la ruta prevista, hacia el estrecho de McMurdo, lejos de toda elevación de terreno.

Pero no era así

Sin que lo supieran, la información alimentada en la computadora de la nave antes del despegue los había llevado por una ruta distinta. Aquellas lenguas de tierra no estaban a cada lado del estrecho de Mc Murdo, sino a cada lado de la bahía de Lewis, brazo de mar que se interna por la montaño0sa islas de Ross. El monte Erebo no se encontraba lejos, hacia la izquierda, como Collins debió de suponer, sino al frente, bloqueando el contacto con el radar.

La visibilidad era buena. Al frente veías el espacio luminoso de la Antártida, terreno blanco, sin ningún accidente geográfico, que se fundía con el cielo blanco hasta donde se alcanzaba ver. Pero a Collins le inquietaba no recibir la ayuda del radar que se le había prometido desde hacía 60 kilómetros. Según sus cálculos, que coincidían con los de la computadora, solo se encontraban a 40 kilómetros de las instalaciones del radar.

“Tendremos que subir y salir de aquí”, anunció Collins. Pensó que a mayor altitud establecería contacto con el radar.

Eran las 12:49:30. Durante 14 segundos, la tripulación deliberó ´sobre si debían ascender más, o maniobrar hacia la derecha. De pronto se les heló la sangre al ver encenderse la luz indicadora de aproximación a tierra. Una despavorida voz electrónica instó: ¡Arriba, arriba! ¡Tire de la palanca! ¡Arriba, arriba! El ingeniero de vuelo, Gordon Brooks, incrédulo leyó el altímetro “Quinientos pies…cuatrocientos pies…”

Collins empuñó las palancas y pidió: “Potencia, por favor”. Debió de suponer que la advertencia de Brooks era una falsa alarma, pues no intentó pedir desesperadamente el máximo de potencia; exigir que sus motores dieran el máximo empuje hacia arriba. Al frente no aparecía sino la soleada, blanca y vacía Antártida: el SNAI indicaba que iba precisamente sobre la ruta programada.

Dos segundos después, el DC 10, de 250 toneladas, que apenas empezaba a ascender, se estrelló contra el monte Erebo.

Quienes iban a bordo no se enteraron de su inminente fin, ni aun en el último segundo. El choque los mató antes de que sus mentes pudieran registrar nada. No hubo gritos; no hubo terror; la muerte hizo su labor mientras ellos gozaban de su gran día.

Cadáveres entre el hielo

El monte Erebo acaso sea el punto de referencia más extraordinario de la Antártida. Fue visto por primera vez por el capitán, sir James Clark Ross en un viaje heroico en torno a la Antártida, entre 1839 y 1843. Penetrando el casquete de hielo, al avanzar hacia el sur hasta donde puede hacerlo el hombre, Ross se internó en el estrecho de McMurdo y avistó una montaña que “emitía llamas y humo en gran profusión” en un mundo por lo demás blanco y apacible. Le puso el nombre de su barco, el Erebo, en griego, “oscuridad” y, en la mitología grecorromana, el hijo de Caos.

Once horas después de que el vuelo 901 cayó en el silencio, un avión Hércules de la Marina estadunidense sobrevoló la montaña y confirmó lo peor. El mensaje fue transmitido por todo el mundo: “Hemos localizado los restos. Posición: 75.26 sur, 167.27 e3ste. No parece haber sobrevivientes”. Posteriormente, la posición fue corregida a 77.25.30 sur, 167.27.30 este.

El estado del tiempo, cada vez peor hizo imposible todo aterrizaje. Transcurrieron nueve horas antes de que un helicóptero hiciera descender allí a tres montañistas de la base Scott, de Nueva Zelanda: Hugh Logan, Daryll Thomson y Keith Woodford. Atados entre sí con cuerdas, avanzaron con cautela hasta los restos por un terreno lleno de profundas grietas.

La escena era estremecedora. En el lugar del choque, la parte inferior del DC 10 había estampado su perfecta silueta en lo profundo del hielo. Con el motor de cola aun en combustión, la nave había rebotado y recorrido 570 metros, esparciendo pasajeros y escombros hasta que, por último, se despedazó.

Los cadáveres yacían desparramados en el hielo, algunos mutilados, otros intactos. En una mano arrancada se veía un anillo matrimonial. Durante dos horas, los tres montañistas, aterrados, buscaron en vano una señal de vida. Solo descubrían bolsas de mano, cojines diarios, abrigos, relojes, chucherías: los residuos de la vida; pero no encontraron ningún sobreviviente.

Los tres millones de neozelandeses no habían conocido ningún gran desastre aéreo antes de este. De pronto, pareció que todo el mundo tenía algún conocido a bordo del Vuelo 901.

Al cabo de varias horas de recibirse la no0ticia del accidente, en la sección de navegación de la línea aérea, y en niveles superiores, se supo que las coordenadas navegacionales de la computadora de ese vuelo se habían cambiado antes del despegue, sin avisar a la tripulación. Pero antes de que la noticia llegara al atónito público, Morrie Davis, el más alto funcionario de la línea aérea, decidió que todos los documentos importantes relacionados con los vuelos antárticos, y particularmente los del 28 de noviembre, se reunieran y reservaran en un expediente. Todos los demás documentos se destruirían.

Así, los empleados de la aerolínea podrían decidir, sobre su propia responsabilidad, qué documentos eran “importantes” y cuáles debían destruir. Pasara lo que pasara, el expediente que se suponía mostraría cómo operaban los vuelos antárticos de la línea, era lamentablemente precario.

Al día siguiente del desastre, un empleado de la aerolínea fue a visitar a Ann Cassin, inconsolable viuda del copiloto, en nombre de la Asociación de Pilotos de esa compañía. Ella relata: “Yo estaba fuera de casa, y mi cuñado entregó los manuales de vuelo, de mi esposo, unos libros y papeles. No le dio al empleado de la aerolínea el sobre que contenía los documentos de instrucciones de vuelo”. Antes de ese vuelo, Ann, que también es piloto titulada, había estudiado cuidadosamente esos documentos. Prosigue: “Estaba yo muy preocupada por ese vuelo, por lo que pedí a Greg que me diera toda clase de detalles”. Cuatro meses después, se envió a las viudas de los pilotos un informe provisional para que dieran sus comentarios. Ann recuerda: “Sólo entonces, al revisar los documentos de instrucción de vuelo, descubrí que allí faltaban varias páginas”. Las páginas faltantes no se encontraron jamás.

(*) Desde entonces (1977-1985), ha habido otros dos desastres mayores: en agosto 1980, un incendio en el Aeropuerto de Riyadh mató a las 301 personas que iban a bordo de un avión de Arabia Saudita. En septiembre de 1983, murieron 269 personas cuando un caza ruso derribó el aparato del Vuelo 007 de la Aerolínea Coreana.

(Continúa Parte II)