(28 Noviembre 1979)
Por Maurice Shadbolt
(Reader’s Digest Febrero 1985)

PARTE II
El tamiz de las pruebas

 

Mientras tanto, en el lugar del accidente se trabajaba para determinarla causa del desastre y recuperarlos cadáveres. Uno de los primeros en llegar a la escena fueron Ron Chippindale, Inspector jefe de Accidentes Aéreos de Nueva Zelanda, y un representante de la ANZ, el piloto aviador jefe, capitán Ian Gemmell. Ambos habían volado hacia el sur junto con un equipo de rescate de la policía y montañistas, 33 horas después del accidente.

La principal preocupación de Chippindale era recuperar las grabaciones del vuelo y la de voz del DC 10. La grabadora digital de datos de vuelo, en una caja de color anaranjado brillante, reproducía cada detalle del rumbo que había seguido la aeronave, su velocidad y altitud en todo el viaje, además de un registro sobre cómo se manipularon sus controles; la grabadora de voz, también en una caja de color anaranjado brillante, contenía la grabación de todo lo que se dijo en la cabina de mando durante los últimos 30 minutos del vuelo. Estas grabadoras podrían explicar la causa de la catástrofe. Un montañista descubrió poco después la grabadora de voz; cerca de allí, pudo desenterrarse la grabadora de vuelo.

Chippindale ordenó a los rescatadores reunir todos los documentos que se encontraran en el sitio del siniestro, y representantes de la AN les indicaron qué documentos eran los importantes. Técnicamente, al menos, la vía quedó así abierta para que el personal de la aerolínea decidiera cuales documentos eran pertinentes y cuáles no, sin que una autoridad independiente tuviese oportunidad de evaluarlos. Después surgieron sospechas, cuando los únicos documentos recuperados en el lugar y entregados al inspector de accidentes aéreos resultaron o bien inocuos, o bien apoyaban débilmente la afirmación de la aerolínea en el sentido de que se trataba de un error del piloto.

Jamás se entregó algún documento que sugiriera las deficiencias de navegación que malograron el vuelo. Lo único que se devolvió a la viuda de Collins fueron las pastas del cuaderno de notas con argollas al que él llamaba “mi memoria”. Se dijo que las páginas habían quedado dañadas. Sin embargo, la cubierta estaba intacta. Tampoco se encontró el Atlas del capitán Collins, en el que se supone que constaban los cálculos que había hecho para fijar su plan de vuelo. Libro grueso y pesado, era de suponerse que sería fácil de encontrar, pues otros documentos de menor pesos e recuperaron intactos.

A la larga, se recuperaron los restos de las víctimas, que fueron enviados a Nueva Zelanda. Se identificaron 214 cadáveres. Los restos que no eran identificables se enterraron en una fosa común. El dolor costó otra vida: el esposo de una de las azafatas que iban en el vuelo 901, se suicidó.

Pocos días después desapareció de los carteles el lema de la ANZ: “Nadie lo hace mejor”. Un subcomité de la junta de directores de la línea aérea emitió la orden interna de que no se pusiera por escrito ninguna conclusión relacionada con la causa del accidente. Morrie Davis, director general de la empresa, habitualmente vigoroso y franco o, apareció abrumado y huraño en los televisores. Hacía 40 años que trabajaba en la aerolínea, en la que fue ascendiendo desde mensajero. Nunca se habías visto en un trance similar. En un artículo intitulado La vida debe seguir, que publicó la revista de la aerolínea, Davis escribió: “El horror de la pérdida del DC 10 es una circunstancia a la que habremos de seguir enfrentándonos diariamente durante un tiempo, en el futuro…” Y añadió este comentario extraño: “…es inevitable que debamos sufrir por las fantasías de quienes especulan sobre las imaginarias causas del accidente”.

Davis tuvo razón al decir que el horror se prolongaría. El accidente pronto cobraría nuevas víctimas: el propio Davis, y el buen nombre de su línea aérea. La especulación ya había comenzado, y siguió, con la máxima intensidad, dentro de la misma empresa.

 

Volando “peligrosamente bajo”

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Capt. Jim Collins, al mando del Vuelo 901

F/E Gordon Brooks, integrante de la tripulación técnica del Vuelo 901

Capt. Gordon Vette, arriesgó su carrera para descubrir la verdadera causa del desastre.

 

El Capitán Gordon Vette, de 46 años, con más de 30 años de servicios en la ANZ, se disponía a pilotar un DC 10, de Honolulú a Los Ángeles, cuando se enteró del desastre. Quedó atónito. Hombre robusto y de baja estatura, tranquilo, enérgico, y que sabía expresarse muy correctamente, sentía devoto cariño por su aerolínea; nadie superaba sus calificaciones como piloto e instructor. En diciembre de 1978, había localizado al piloto de una avioneta Cessna perdida en el Pacífico meridional, y la había guiado hasta aterrizar a salvo en la isla de Norfolk.* Morrie Davis había felicitado a Vette por “una hazaña de pilotaje extraordinaria”.

Vette consideraba al DC 10 uno de los mejores aviones de la actualidad, y también, dos años antes, había volado a la Antártida en la travesía turística. Tenía varios amigos en la tripulación del Vuelo 901, entre ellos Jim Collins, al que había enseñado a volar en la Real Fuerza Aérea neozelandesa. Siempre le había impresionado la fortaleza de carácter de Collins. Una vez, inmediatamente después de despegar, en Los Ángeles, un rayo había caído sobre el avión de Collins. Dos puertas fueron arrancadas. Collins había mostrado ejemplar sangre fría y destreza, haciendo aterrizar a salvo su nave, y lo felicitó el director de operaciones de vuelo de la aerolínea.

El ingeniero de vuelo Gordon  Brooks, quien también iba a bordo del Vuelo 901, era un amigo más cercano aún de Vette. En el procedimiento llamado “revisión rotatoria de la tripulación”, en que pilotos e ingenieros de vuelo de un gran jet continuamente se supervisan unos a otros y formulan comentarios, preguntas y confirmaciones sobre cada posición y decisión, los comentarios de Gordon siempre eran pertinentes y cautelosos. Había volado con Vette sólo una o dos semanas antes, y después Brooks había deleitado al público de un club nocturno en una improvisada actuación, con su voz de barítono.

Las tripulaciones internacionales de la ANZ forman una familia unida y leal; varios miembros de la tripulación de la Vette, en el vuelo desde Honolulu, también tenían amigos en el Vuelo 901. Vette les dio la noticia y les advirtió: No hablen de esto. Traten de no pensar en ello. Si alguna vez es probable que causemos un accidente, es esta noche. Lleguen a salvo a Los Ángeles”.

Fue un vuelo perfecto, aunque tenso. Luego, se desahogaron. En el autobús de la tripulación que los llevaba del aeropuerto al hotel, Vette y sus compañeros lloraron por sus amigos perdidos. “¿Cómo ocurrió?”, preguntaba alguien, una y otra vez. “¿Cómo pudo ocurrir?”

Nadie se hacía más preguntas que el propio Vette. No concilió el sueño durante cinco noches. Repasaba mentalmente sin cesar su vuelo sobre la Antártida. Paseándose por las habitaciones del hotel, puso sus pensamientos en orden. Si el accidente no se había debido a una falla estructural, ni al sabotaje, ciertamente no era atribuible a la tripulación. No a aquella tripulación. Tenía que ser algo más. ¿Qué, cómo, por qué? No era p0osibleque Collins volara derecho a una montaña. Perro así era.

De regreso en Nueva Zelanda, a Vette le perturbó oír a los funcionarios de la aerolínea murmurar que Collins había estado volando peligrosamente entre nubes. Vette sabía que eso no era verdad. Así no procedía Jim Collins; y mucho menos llevando de ingeniero de vuelo a Gordon Brooks, que tenía voz y voto de mucho peso.

Se decía que Collins había estado volando peligrosamente bajo. Tampoco eso era cierto. Altitudes entre 1500 y 3000 pies eran de rutina en el estrecho de McxMurdo. Vette mismo había volado por debajo de los 3000 pies. De otra manera, no habría sido posible enseñar el paisaje, y los funcionarios de la aerolínea lo sabían. En todo caso, volar a 1500 pies no era demasiado bajo: era la altitud en la que cualquier piloto espera que lo guíen los controladores de tierra, a trav{ñ{es del tráfico, sobre cualquier aeropuerto. El Vuelo 90 1habia seguido las instrucciones del control de tierra de la base de McMurdo. En suma, la implicación era que el accidente se había debido, ante todo, a una falta de apreciación por parte de Collins.

Vette se negaba s creer que la compañía de aviación estuviese dispuesta a sacrificar a Collins parta salvar el prestigio de la empresa. Sin embargo, se filtraron noticias de parte de la aerolínea a los medios de información que con firmaron sus temores. La ANZ solo parecíainte4resada en una explicación del accidente: error del piloto.

Aparte de hacer la defensa del buen nombre de sus amigos muertos, a Vette lo movía un interés profesional: si no se revelaba la verdadera causa, ese tipo de accidentes podría repetirse. Trabajando por su cuenta, aprovechando cada momento en que no se hallaba volando, buscó una explicación lógica del accidente. Sus notas llegaron a integrar un voluminoso manuscrito.

Vette se enteró de que muchos accidentes aéreos se debían a problemas de visibilidad. Lam blancura total era un peligro constante, pero la División de Aviación Civil de Nueva Zelanda nunca había informado de ello a los pilotos de la ANZ. El mensaje habría debido ser claro: No vuelen visualmente bajo un pálido cielo nublado en la Antártida. Pero habría debido ser una consignan generalizada en los procedimientos de la aerolínea para vuelos antárticos. Pasar bajo una nube para que los turistas pudieran contemplar la región de McMurdo – como se proponía en las instrucciones – era una receta infalible para la catástrofe aérea.

Una asombrosa negativa

Aun admitiendo la probabilidad de que la blancura total hubiese sido elemento clave en la catástrofe, seguía en pie un misterio. Un piloto experimentado como Collins acaso no pudiera ver el monte Erebo a 150 metros delante de él. Pero, ¿cómo había estado el Erebo allí, para empezar?, se preguntaba Vette.

Entonces, se enteró, por ciertas murmuraciones en la línea aérea, del cambio de coordenadas, en el punto final, por la computadora, que había colocado el monte Erebo en el trayecto del DC 10. Pensó que Collins acaso sufriera una “fijación mental”, término con el que Vette se había familiarizado cuando su investigación privada lo llevó a estudiar psicología visual y la percepción humana. Cuando Collins vio fragmentos del paisaje bajo su nave, los interpretó como los que le habían mostrado en la enseñanza audiovisual de la aerolínea: vio lo que esperaba ver. Lo mismo le habría ocurrido a Peter Mulgrew, guía montañista experimentado en la región de McMurdo, que había ido al lado de Collins en los últimos y decisivos minutos del Vuelo 901.

Todo le pareció claro a Vette. Primero, un asombroso cambio de navegación, del que no se informó a los pilotos, colocó al Vuelo 901 en un rumbo de colisión con el monte Erebo. Luego, Collins no vio que se acercaba al monte Erebo, por una combinación de fijación mental y blancura total.

Trató de informar de sus descubrimientos a la aerolínea. Pensó que, si sus superiores persistían en culpar al piloto, tarde o temprano se encontrarían en una situación molesta. Sólo podían hacer un flaco servicio a la ANZ. Pero la actitud de la empresa se había ido endureciendo semana tas semana. “Error del piloto” y “Volar a baja altura entre nubes” se había convertido en obsesiva cantinela.

Los superiores de Vette no se interesaron en lo que él tuviera que decirles. Además, muchos de sus colegas y amigos empezaron a verlo con malos ojos. “¿Qué pretendes?”, le preguntó alguien. O, “¿Por qué no desistes? ¿Te crees un cruzado, o algo así?”

Vette supo que no podría volverse atrás cuando, en junio de 1980, seis meses después del accidente, Ron Chippindale dio a conocer su informe.

Chippindale tenía larga experiencia como investigador de accidentes e aviones ligeros, pero ninguna en tripular grandes jets ni en investigar accidentes de este tipo de naves. <tampoco lo habían adiestrado en el moderno procedimiento de “revisión rotatoria de la tripulación”, sostuvo que la nave había ido por debajo de la altitud prudente; que la tripulación no había estado segura de su posición, y que la probable causa del accidente había sido “la decisión del capitán de seguir volando a poca altitud hacia una región de mala definición de superficie y horizonte”.

Hubo críticas al copiloto Greg Cassin por no supervisar bien el vuelo. No se mencionaron como causas principales del accidente el efecto de blancura total polar ni el cambio de las coordenadas del punto final, que habían puesto al monte Erebo en la ruta del DC 10. Chippindale afirmó que el Erebo debió ser visible en el radar del DC 10. Se presentó la transcripción de la caja de voz de los últimos 30 minutos del Vuelo 901, para apoyar los datos del investigador. Chippindale sólo hizo una moderada censura a la propia aerolínea.

Gran parte del informe de Chippindale estaba expuesto a críticas de un piloto experimentado como Vette. Él sabía, por ejemplo, que el radar del DC 10 estaba diseñado para detectar humedad: zonas de posible turbulencia. No produciría una interpretación definid del seco hielo y rocas del Erebo, y sus fabricantes dirían esto después.

La descripción de la caja de voz también fue objeto de muchas malas interpretaciones, salvo por algunos que conocían las conversaciones de la tripulación ante el tablero de mando de un gran jet. Muchos de los comentarios que se hacen ante el tablero son mediante señas, como enarcar una ceja, los comentarios registrados eran, a menudo, respuestas a preguntas no formuladas. Sea como fuere, gran parte de la trascripción – y en particular, palabras que le parecieron significativas a Chippendale- después suscitaría una interpretación tan dramáticamente distinta, que resultaría casi imposible confiar en el documento.

Después de que apareció el informe de Chippendale, Gordon Vette fue uno de los primeros en visitar el hogar de María Collins. Durante seis meses, la vida de ella había sido una pesadilla. Había perdido a su amado esposo y ahora tenía que criar sola a cuatro hijas.

Algo más la inquietaba: un misterioso robo perpetrado en su casa. Contó a Vette que el intruso se había llevado sólo documentos: correspondencia con los abogados de ella acerca de un informe provisional que Chippendale le envió pidiéndole sus comentarios. “Quiero que se usted”, dijo Vette a María, “que digan lo que digan, Jim no fue el culpable. Nunca fue culpa suya; hay otras causas más profundas. Yo lo sé, y otros van a saberlo pronto”. Fue la primera garantía firme que recibió María al respecto.

Meses de investigación

Políticos, pilotos y un público aún inquieto habían exigido una investigación judicial a fondo del accidente. El gobierno nombró al honorable Peter Thomas Mahon, entonces de 56 años, con diez de servicios distinguidos como juez de la Corte Suprema de Nueva Zelanda, para encabezar una real comisión. Se consideraba, en general, a Mahon como sensato y conservador, con cierto sentido del humor, de ágil intelecto y memoria prodigiosa. En un caso, pocos detalles se le escapaban.

Cuando Mahon comenzó la investigación, dijo después, creía que terminaría confirmando los descubrimientos de Chippendale. La única experiencia del juez en cuestión de vuelos había sido como pasajero. Ahora, tenía que asimilar volúmenes de pruebas técnicas concernientes a procedimientos de computadora, navegación, radar y conducta en el tablero de mando. Subió a un simulador de vuelo del DC 10 y se familiarizó con controles y tableros de instrumentos. Tuvo que resucitar su empolvada trigonometría para calcular rutas de vuelo y direcciones de radar. El día del primer aniversario del accidente, el juez voló a la Antártida, y desde un helicóptero, observó como el monte Erebo desaparecía misteriosamente en una blancura total. Presidió 75 días de audiencias y oyó a 61 testigos, salidos de las filas de la ANZ, la División de Aviación Civil, la Asociación de Pilotos de la aerolínea, el Ministerio de transporte y otros organismos, aparte de quienes representaban a los deudos de las víctimas. Por último, reunió 345 páginas de pruebas y declaraciones testimoniales, para meditar sobre ellas, junto con 284 pruebas instrumentales.

En aquel laberinto, nadie resultó más oportuno que Gordon Vette. Antes de que empezaran las averiguaciones, el desalentado Vette había visto que se establecían líneas de batalla dentro de la propia ANZ. Por una parte, pilotos e ingenieros de vuelo; por la otra, funcionarios y pilotos con altos cargos. Las más íntimas amistades de Vette aún estaban con este último grupo, y como instructor de vuelo más antiguo que rindió testimonio contra la opinión de la aerolínea, descubrió que su papelera solitario y doloroso. Sin embargo, la Asociación de Pilotos de la aerolínea había quedado impresionada por la vasta investigación de Vette, así que, lo hicieron parte de su equipo de testigos para la investigación.

Algunos testimonios presentados ante el juez Mahon lindaban en lo estrafalario. El director de la División de Aviación Civil de Nueva Zelanda sugirió que Collins y el copiloto Cassin habían sido simultáneamente atacados por una enfermedad misteriosa. El juez no ocultó su escepticismo. “¿Un fenómeno muy…ejem…raro?”, preguntó secamente. Los altos funcionarios de la ANZ negaron saber que se volara a poca altitud en el estrecho de McMurdo, aun cuando el material publicitario alardeara de ello, y lo hubieran registrado noticiarios de televisión, programas de radio y periodistas.

Chippindale repitió su afirmación de que el radar detector de humedad habría debido advertir claramente de la proximidad del monte Erebo. Indicó que se lo había asegurado un experto, al que no podía nombrar. Mahon encontró expertos en la Bendix Corporation, en Estados Unidos, fabricantes del radar, quienes afirmaron lo contrario. En apoyo de su aseveración de que la tripulación “ciertamente no se encontraba en su puesto”. Chippindale dijo que no podía identificar en el estrecho de McMurdo ningún lugar llamado “Wilson”, nombre que se oyó claramente en la grabación de voz. Los abogados de la Asociación de Pilotos de la aerolínea indicaron que el glaciar Wilson Piedmont, de 50 kilómetro de longitud, que aparece claramente en los mapas, es un importante accidente geográfico de ese estrecho.

En su declaración, Ian Gemmell negó haber tenido conocimiento de la modificación de las coordenadas de navegación durante el tiempo que estuvo recogiendo documentos en el lugar del siniestro. Afirmó que se había enterado de ello después, y la información cayó “como una bomba”. Mahon se negó a aceptar el testimonio. Gemmell declaró que todos los documentos recuperados en el lugar del siniestro se habían entregado a Chippindale- Pero el abogado de la Asociación de Pilotos de la aerolínea subrayó que los únicos documentos entredós eran los que no refutaban el argumento de la aerolínea: error del piloto.

Nadie fue sometido a mayor presión que los testigos de la sección de navegación de la ANZ cuando trataron de explicar el cambio en las coordenadas del punto final del vuelo, Detallaron incontables errores y omisiones leve, aunque no pudieron presentar ninguna documentación que los confirmara. Insistieron en que los errores habían comenzado con un sencillo error mecanográfico, que había pasado inadvertido.

Entonces, Mahon se encontró con que le pedían aceptar que cerca de 15 personas, en 14 meses, habían cometido 47 errores. Le preció que estos reconocidos errores y omisiones eran parte de un intento por amañar la cuestión de una grave negligencia que había costado 257 vidas: en sus instrucciones, se le dio una ruta a Jim Collins, y otra su computadora.

Ruta de Vuelo sobre un volcán

Cuando los vuelos antárticos se iniciaron en 1977, la División de Aviación Civil de Nueva Zelanda había aprobado, sorprendentemente, una ruta que pasaba sobre el monte Erebo, a 16.000 pies. (Fue sorprendente, porque una ruta de vuelo con solo 1500 pies de seguridad sobre un volcán activo es peligrosa en sí misma).

Vuelos ulteriores evitaron sensatamente esa ruta. Habían volado hacia el estrecho de McMurdo, de4jándose guiar por co9ntroladores de tráfico aéreo de Estados Unidos, dejando el monte Erebo muy a la izquierda. En 1978, cuando se prepararon los planes de vuelo para las nuevas computadoras del SNAI, aquella ruta segura por el estrecho de McMurdo se volvió la habitual, con una cifra longitudinal, en el punto final, de 164 grados 48 minutos este. Entonces se dijo que 164grados era un error de mecanografía: debía ser 166. ¿Error de mecanografía? Era un error extrañamente apropiado para la ruta por el estrecho de McMurdo. Los instructores mostraban esa ruta a los p0ilotos; también los mapas de publicidad que se entregaban a los pasajeros.

Testigos de la sección de navegación negaron todo conocimiento y responsabilidad por los mapas publicitarios. Afirmaron que la ruta siempre había pasado por encima del Erebo. Simplemente habían hecho una corrección insignificante de aquella ruta, para la computadora, la noche anterior mal vuelo de Jim Collins. Sin embargo, en realidad habían vuelto a la ruta aprobada en 1977 y abandonada después; habían colocado el monte Erebo en el trayecto de Collins, y se olvidaron de decírselo.

Pero ningún testigo de la ANZ reconoció la responsabilidad de la aerolínea. Se dijo que “no había pruebas” de que Collins hubiese sido desviado por la modificación de las coordenadas de navegación. A la inversa: se arguyó que habría debido detectar el cambio de computadora mientras volaba entre Nueva Zelanda y la Antártida. En otras palabras, la culpa seguía recayendo en Collins.

En el estrado de testigos, Gordon Vette detalló su propia experiencia de un vuelo antártico en 1977, con Peter Mulgrew a bordo como comentador y guía; su ruta aprobada, a 3000 pies hacia el estrecho de McMurdo por medios visuales, su fe en el sistema de navegación inercial instalado en los DC 10. También habló de sus pasajeros, entre los que iba John Brizendine, entonces presidente de la Compañía Mc Donnel Douglas Aircraft, constructora del DC 10. Brizendine escribió un artículo acerca del paisaje del estrecho de McMurdo desde bajos niveles de vuelo. Envió una copia a Morrie Davis, que apareció en Travelling Times, publicación patrocinada por su línea aérea. Se distribuyeron casi un millón de ejemplares; virtualmente uno a cada hogar neozelandés.

Vette explicó que no había sabido del peligro de la blancura total antes de su vuelo de 1977 y durante él. Dijo que, como él mismo, la tripulación del Vuelo 901 había operado según su preparación para un medio visual normal, y que esa preparación no bastaba para la Antártida. Aprovechando su conocimiento de Collins y de su tripulación, además de su propia experiencia de tripular un DC 10, ofreció una interpretación del registro de voz de la caja y de los últimos minutos de vida de quienes iban a bordo. Afirmó que el inspector dl accidentes aéreos de Nueva Zelanda había “seriamente desorientado al público” con su informe.

Vette concluyó: “La tripulación del Vuelo 901, por virtud de su contenido y la forma de su instrucción, fue inducida a creer que se acercaría a la región de McMurdo por el estrecho de McMurdo. Las expectativas y los actos de la tripulación durante el vuelo fueron del todo apropiados”.

“Una sarta de mentiras”

En Abril de 1981, después de meses de audiencias y meditación, Mahon presentó su informe. Dejó libre de culpa a la tripulación. Su informe, escrito en prosa fría y elegante, llegó a ser un éxito de librería en Nueva Zelanda.

Dijo: “La nave aérea había sido infaliblemente guiada por su sistema de navegación microelectrónica su destrucción, en un aire claro y sin advertencia, por una jugada malévola de la luz polar”

Hizo su acusación firmemente: “La única causa predominante y eficaz del desastre fue el error cometido por los funcionarios de la aerolínea, que programaron el vuelo de la nave en línea recta hacia e l monte Erebo, omitiendo informar a la tripulación. Tal error es directamente atribuible, no tanto a las personas que lo cometieron, sino a los incompetentes procedimientos administrativos de la línea aérea, que hicieron posible tal error.”.

Más devastadoramente aún, Mahon declaró que en el curso de su investigación había escuchado un plan deliberado de engaño por parte de los testigos de la ANZ. Señaló la destrucción de pruebas potenciales, las cuales misteriosamente faltaban, y el robo en el hogar de los Collins. “De mala gana me veo obligado a decir “, afirmó, “que he tenido que escuchar una orquestada sarta de mentiras”.

Para María Collins y Ann Cassin, viudas de los pilotos en un principio inculpados, el informe Mahon fue como un rayo de liberación, aunque ningún informe les devolvería a sus esposos. Vette estaba en Estados Unidos cuando se publicó el informe. Quedó encantado; lo habían reivindicado. Esperó que la línea aérea reconociera sus yerros, aprendiera de lo pasado y siguiera adelante. Lo peor ya quedaba atrás.

Pero no fue así. Cuando Vette volvió a casa, descubrió que la ANZ pese a las investigaciones, aun se mostraba renuente a reconocer un gran error o una ocultación. Y Chippindale tampoco estaba dispuesto a reconocer ningún error. Morrie Davis anunció, primero, que no renunciaría a su cargo. Sin embargo, dentro de la semana siguiente declaró que se sentía obligado a retirarse ”en el mejor interés de la aerolínea”. Esperaba que los críticos de la línea aérea se aquietaran así “Han logrado un sacrificio”, dijo. “Espero que queden satisfechos”.

Otros 12 miembros importantes del personal de la aerolínea fueron colocados en funciones limitadas, pendientes de investigaciones y posible acusación. Todos ellos acabaron por ser reinstalados. Aun con la partida de Davis, la administración y la junta de directores de la línea aérea presentaron un solo frente.

Cuando Gordon Vette visitó la sede de la aerolínea, puertas que antes habían estado siempre abiertas para él, comenzaron a cerrarse. La mayoría delos pilotos y sus tripulaciones aún se mostraron amistosos y colaboradores. Los funcionarios y pilotos jefes – sus amigos de hacía muchos años – claramente se mostraron hostiles hacia él.

No perecía importar que se hubiese hecho justicia y que se velara porque se reivindicara la memoria de Jim Collins y de su tripulación No parecía importar que Vette hubiese arriesgado su carrera para asegurarse de que no volviera a cometerse nunca tan terrible error

-Tal vez debí quedarme callado- dijo a su esposa Elly, vivaracha y atractiva ex azafata de ANZ.
-Si tuviste razón, fue bueno que no te callaras-replicó ella-. Tarde o temprano, la gente escuchará.

Se juzga a un juez

Hasta entonces, nadie había dudado de la calidad moral de Ve3tte; pero de pronto pareció que sus superiores estaban tratando de sorprenderlo en un error. En agosto de 1981, Vette escribió al jefe en funciones de la aerolínea, John Wisdom: “Estoy deprimido y decepcionado al notar el creciente grado de hostilidad que me muestra la administración. Ello tiene un efecto corrosivo sobre mi ánimo, sobre la confianza en mí mismo y la que tengo en el futuro de esta compañía”. Se ofreció a discutir sobre el accidente del monte Erebo, en privado, con funcionarios de la aerolínea, para terminar con ello de una vez por todas.

Aquella apasionada carta no tuvo ningún resultado. En mayo de 1982, perdida sufe en la compañía y sin esperanza de ningún cambio, renunció, siete años antes de lo esperado, abandonando así un puesto de 100,000 dólares neozelandeses anuales, como piloto experimentado de la aerolínea. Con Elly, se retiró a las turísticas zonas internas de Nueva Zelanda, para administrar un pequeño motel en las riberas del lago Taupo.

Mientras tanto, Morrie Davis, ex gerente de la ANZ, y el jefe de pilotos Ian Gemmell, impugnaron el, informe de Mahon en el Tribunal de Apelaciones de Nueva Zelanda.

El dictamen mayoritario del tribunal, dictado por tres de los cinco jueces del tribunal, en diciembre de 1981, no ponía en tela de juicio la causa del accidente. Reconocía un “trabajo deficiente dentro de la aerolínea” y la posibilidad de que algunos testigos hubiesen rendido falso testimonio. Pero otra cosa eran los alegatos de “ocultación deliberada y un relato amañado”. Se dijo que Mahon se había extralimitado en sus funciones al declarar que la ANZ había tenido un deliberado plan de engaño. Un dictamen minoritario trató más duramente a Mahon. En él se declaraba que el juez no tenía ningún motivo para dudar de la credibilidad de los testigos.

La reacción de Mahon fue súbita y sin precedente+. Sintió que se había dudado de su integridad y socavado su autoridad. Impugnó el que dos de los jueces hubiesen atendido a la apelación. Ambos tenían parientes relacionados con la ANZ-uno de ellos tenía una hija en el departamento de relaciones públicas, y el otro, un hijo piloto-y, ocasionalmente, se hacían acreedores a un descuento familiar al viajar por la ANZ. Ambos habrían sido descalificados si se les hubiera llamado a comparecer como jurados.

Los dictámenes equivalían a decir que él, Mahon, era incapaz de aclarar los hechos. Ningún juez de Nueva Zelanda se había encontrado en aquella posición. Afirmó que, ante una clara falsedad, un juez debe tener el derecho de decir que las mentiras son mentiras. Tanto más necesario era hablar claro, si pensaba que se estaba haciendo un intento sistemático por subvertir la verdad y la justicia.

En 1982, Mahon renunció a la Corte Suprema de Nueva Zelanda, para quedar libre de todo freno. E interpuso una contraapelación por el juicio del Tribunal de Apelaciones. El gobierno envió su apelación al Consejo Privado, en Londres, tribunal de última instancia de Nueva Zelanda.

Allí, cinco de los principales lores del derecho inglés sopesaron lo que los abogados de Mahon y los de la ANZ tenían que decir. En sus descubrimientos, los lores del derecho elogiaron la “brillante y perseverante labor investigadora”. De Mahon: y aceptaron sin reservas que la administración y los pilotos jefes de la ANZ no habían dicho la verdad en su testimonio acerca de volar a poca altitud, y se habían mostrado” singularmente ingenuos “al rendir dicho testimonio. Convinieron con Mahon en que unas engañosas coordenadas de navegación, combinadas con el efecto de blancura total polar, habían causado la tragedia, rechazando así toda afirmación de error del piloto. Observaron que el capitán Collins había quedado liberado por Mahon de toda culpa, y que la ANZ no daba excusas por los “asombrosos errores y deficiencias” que habían costado 257 vidas.

Los lores del derecho añadieron, mordaces: “Es una flaqueza humana comprensible de parte de miembros individuales de la administración de la aerolínea no atreverse a reconocer, ni aún ante sí mismos, que algo que hicieron o dejaron de hacer haya podido ser la causa de tan tremendo desastre”.

Sin embargo, los lores del derecho “con mucha renuencia” se sentían obligados a declarar que Mahon había llegado demasiado lejos al afirmar que había existido una conspiración de mentiras, orquestada por la administración de la aerolínea. Mahon nunca había hecho la afirmación de conspiración ante los testigos de la aerolínea; por tanto, iba contra la justicia natural el que lo dijera después. Tan sólo por estos motivos, se rechazaba la apelación de Mahonante el Consejo Privado. Los lores del derecho pusieron en claro que su decisión no se reflejaba sobre Mahonni sobre su descubrimiento de la causa del accidente. Expresaron la esperanza de que “hayan pasado los rencores”.

Los rencores tal vez se aplacaran, pero el interés del público continúa, estimulado por comentarios de la prensa, programas de televisión, libros y aun nuevos testimonios. Una vez concluida la función de la Real Comisión, el sargento Greg Gilpin, miembro del equipo de investigación de la policía en la Antártida, pero que nunca fue llamado como testigo, observó un documental de televisión de las investigaciones de la Real Comisión.

La cámara se acercó al juez Mahon mientras examinaba el vacío cuaderno de notas, de argollas, del capitán Collins. “Quedé desconcertado”, dice Gilpin. “Parecía exactamente el cuaderno de notas que yo encontré en el lugar del accidente, donde me lo entregó un colega. En la cubierta estaba el nombre de Collins. Todas sus páginas estaban intactas, y las primeras, llenas de escritos técnicos que parecían ser de datos de vuelo. Mi colega y yo lo consideramos un descubrimiento importante, por lo que lo puse cuidadosamente en una bolsa de plástico, y lo dejé con otros artículos en el campamento”.

¿Por qué, entonces, se entregó a la viuda de Collins sólo la cubierta del cuaderno de notas? ¿Por qué se le dijo que las páginas estaban dañadas? ¿Habrían ayudado esas páginas a poner claro cómo Collins fue desviado y por qué perecieron 257 personas? Estas preguntas seguirán planteándose, aunque las respuestas completas nunca se conocerán.

Reivindicado por la más alta autoridad judicial de la Comunidad Británica, Gordon Vette escribió un libro, Impact Erebus ((“Choque en el Erebo”). En diciembre de 1983 se empezó a filmar una película basada en su libro. Las regalías de la obra, vendida en Nueva Zelanda y en otros países serán para un fondo dedicado a la investigación para mayor seguridad en vuelos, el cual fue creado por el propio Vette. Entre los comisionarios se encuentran el capitán Shem Dowd, ex presidente de la Asociación de Pilotos de la aerolínea y el ex juez Mahon. El fondo tiene dos comités: uno compuesto de peritos en percepción visual, psicólogos y pilotos, que espera revisar los métodos de preparación de pilotos por todo el mundo y formalizar las comunicaciones en el tablero entre pilotos e ingenieros; el otro , integrado por ex pilotos, con conocimientos de ingeniería y/o computadoras, ha inventado un aparato de visión a terrenos en proximidad, y un monitor para un sistema de navegación inercial que detecte coordenadas erróneas con que se haya alimentado a la computadora de un avión.

Ciertamente la ANZ se ha apresurado a aplicar sus propias medidas para reconstruir el prestigio fe la aerolínea. Se reorganizó la administración, se revisaron los procedimientos de operación, así, como las verificaciones de seguridad, y se llevan a cabo las rutinas diarias con cuidado y atención minuciosa.

Y, sin embargo, los fantasmas de los 257 que perecieron en el Erebo no han descansado en paz. El vuelo 901 aún ronda en Nueva Zelanda, a sus políticos, a su pueblo y Air New Zealand. Peo no ronda más entorno de nadie que del capitán Gordon Vette. En un bello día, pescando truchas en el lago Taupo, contempla el pico cubierto de nieve del monte Ruapehu y vuelve a preguntarse: ¿cómo se permitió que eso ocurriera?

En el monte Erebo, la nieve cae sobre una alta cruz de madera. “¡Santo Dios, este es un lugar terrible!”, dijo el explorador Robert Falcon Scott antes de perecer entre aquellas nieves. La Antártida ha demostrado una vez más su hostilidad. No hay turistas tomado champaña en los cielos sobre ella. Air New v Zealand ya no vuela por aquellas latitudes.

 

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Igual que ANZ con sus vuelos únicos sobre la Antártica, otras líneas aéreas también idearon vuelos fuera de lo común con el objeto de provocar un impacto de marketing. Es el caso de Lan Chile que ideó un vuelo sobre la Antártida con el único propósito de validar la leyenda que colocaría sobre el umbral de la puerta de acceso de pasajeros de sus aviones: “First over the Antartica”, “Primeros sobre la Antártica”!

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Islas Diego Ramirez

Mapa de la Antártida con el círculo polar antártico en azul.

Isla Decepción

 

Para ello se planificó un vuelo especial en DC-6B el 22 de Noviembre de 1956:

Era el DC6-B N° 401 (CC-CLDA) e iba tripulado por el Vicepresidente de LAN  e la época) el Sr. Adalberto Fernández, el Gerente técnico de operaciones Cdte. Sr. Alberto Bermúdez, copiloto Cdte. Sr. Jorge Jarpa, Ing. de Vuelo Sr. Eric Campaña Barrios, Radio Operador Sr. Januario Lazo, el Sobrecargo Sr. Héctor García y las auxiliares de vuelo Polígena Nehrlich y Kareen Hancke.

desastreaereoantartica2_clip_image013Registra la historia que “tras 7 horas y 44 minutos de vuelo el DC-6 aterriza de regreso en Chabunco a las 13:21. Los 80 pasajeros se habían concentrado en el hotel Cosmos (que ha de evocar muchos recuerdos a muchos de nuestros asociados…) para despegar al alba (05:36). Después de despegar a las 05:45 el avión sobrevoló el estrecho, pasando sobre la isla Dawson, la cordillera Darwin con rumbo a las islas Diego Ramírez. Después de atravesar el Mar de Drake se divisan alrededor de las 08:00 las islas Shetlands del Sur. Si bien la planificación del vuelo consideraba el sobrevuelo de las Bases chilenas Arturo Prat (62°28′54″S 59°37′49″O), Bernardo O´Higgins (63°19′13″S 57°53′52″O), y Gabriel González Videla (64°49′S 62°52′O), las malas condiciones del tiempo impidieron verlas. Debido a ello se renunció proseguir hasta el círculo polar Antártico y Little America y se decidió el regreso vía Isla Decepción y el Cabo de Hornos.

Al término del vuelo se entregó un Diploma especial a cada pasajero, firmado por el VP Sr. Adalberto Fernández.

Después del aterrizaje en Chabunco el avión regresa a Santiago.

Era la primera vez que un avión de ´pasajeros volaba sobre la Antártica y Lan lo destacó colocando sobre la puerta de los DC-6 la leyenda “Primeros sobre la Antártica”.

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Trancurrido casi 30 años un nuevo equipo de marketing de Lan elabora una nueva y original promoción: los cruceros aéreos.

Efectivamente el 26 de abril de 1985, “levantó vuelo uno de los más ambiciosos proyectos llevados a cabo por Línea Aérea Nacional: “La Vuelta al Mundo” iniciativa de largo aliento, en la cual un Boeing 707, de nuestra empresa, recorrerá 50 mil kilómetros y aterrizará en 10 países, en el primer crucero aéreo organizado en América Latina”.

Con un plan de vuelo: Santiago, Ciudad del Cabo, Nairobi, Madrás o Singapur, Bali, Australia, N. Zelanda, Tahití, I. de Pascua, Santiago, no solo los 84 pasajeros a bordo del B-707 sino también los lugares visitados tendrían la oportunidad de conocer una línea aérea internacional de gran nivel, preparada para realizar tareas de esta envergadura. Los 84 pasajeros, durante los 31 días de la travesía, serían atendidos con servicio de Primera Clase.

Este proyecto de los cruceros aéreos se repetiría varias veces (Ver CRONICAS 15.07.2011 Cruceros del Aire de Lan Chile 1985 1ª Parte 31.07.2011 y Cruceros del Aire de Lan Chile 1985 2ª Parte) y da cuenta del alto grado de capacidad de la empresa para resolver las inherentes complejidades logísticas – operacionales y de demostrar también la gran confiabilidad de sus B 707 que en ninguno de los cruceros manifestó problemas que alteraran los programas de vuelo, gracias a su excelente mantenimiento y apoyo técnico.

Tripulación de la 1ª Vuelta al Mundo de Lan: Comandantes Francisco Naves, Renato Rioseco y Guillermo Holzer; Supervisor técnico Ricardo Parga, Ingeniero de vuelo Ángel Campos; Jefe de cabina, Guillermo Figueroa, Rubén Cornejo y los Tripulantes de cabina, Karen Niedman, Moira Stephens, María Soledad Aninat, Magaly Aranda, Patricia Lazo, María Soledad Buzeta y Ma. Dolores Beperet.