(1905-1979)
PARTE I

 
 

Gracias al aporte de nuestro asociado Comandante de Aeronave Alejandro Vidal del Villar hemos podido acceder al relato de vida, en primera persona, de su tío Juan del Villar Araya, un nombre que para los antiguos pilotos de Lan quedó vinculado al dramático conflicto gremial que vivió la empresa en 1949 y que significó el despido de un tercio de la planta de pilotos y del Ingeniero Jefe de la Maestranza, quien había iniciado el cuestionamiento de la administración del Sr. Del Villar por discrepancias en la adquisición y posterior operación de los aviones Martin 202 y requerimientos del personal de la Maestranza. Un grupo de pilotos sumaría sus críticas al desarrollo de las operaciones aéreas en distintas materias y terminarían exonerados. (Ver en NUESTRA HISTORIA – Asociación de Pilotos de Línea Aérea Nacional).

La reproducción del relato de vida de don Juan del Villar pretende, a la distancia, observar de su particular perspectiva, su camino como aviador hasta alcanzar la posición de VP de la Línea Aérea Nacional, un cargo que no ocupó súbitamente sino lo alcanzó por accidentadas etapas según consta en la historia de Lan. Una atenta lectura de sus notas biográficas revela una personalidad muy abierta al acontecer político en el cual, a pesar de negarlo, frecuentemente tomó partido y del cual usufructuó especialmente desde el momento en que formalizó su militancia en el Partido Radical.

Advertimos que pueda haber cierta inconsistencia cronológica en el relato, pero se mantuvo en lo general la secuencia del escrito.

Registro histórico de la presencia de Juan del Villar en LAN:

 

30 septiembre 1937:                                      Juan del Villar Araya reemplaza a Jerry van Wagner como de la Jefe Fábrica de Aviones LAN (1)

1939 – 1940:                                                      Jefe de Maestranza

29 agosto 1940 hasta 27 mayo 1941:      Director de LAN (suplente)

3 junio 1941:                                                     Juan del Villar Araya reemplaza a Andrés Soza Fuentes (1) como Director Gerente (en propiedad)

9 diciembre 1946:                                           Juan del Villar Araya es nombrado Vicepresidente Ejecutivo de LAN. Se recibe de una flota de 6 aviones DC-3, 4 aviones Lodestar y 6 aviones Electra. Durante su administración se incorporan al servicio los Martin 202 y los DH Dove.

***

RELATO DE VIDA DE JUAN DEL VILLAR

“Al describir lo que ha sido mi vida, no pretendo pasar a la inmortalidad, sino mostrar hacia mis familiares y amigos lo agradecido que estoy y dejar en claro que todo cuando se propone un hombre lo puede alcanzar con algunos elementos básicos, como son, el sentido de las proporciones, intentar conseguir éxitos escalonados sin ansiar llegar a la cumbre burlando trechos que deben ser naturales en el caminar de la vida y por sobre todas las cosas no avanzar apartando del camino a los que tienen méritos o a quienes, con igual derecho, buscan también el éxito.

He buscado en mi vida aquellas circunstancias que estimo son dignas de recuerdo y que pudieran servir por un antecedente especial de ejemplo a quienes han visto en mi un hombre digno y con capacidad para vivir. Como ellos alcanzaron cierta magnitud en mi vida, deseo que se perpetúen en el recuerdo que voluntaria o involuntariamente se hará de mí en muchas oportunidades.

 

MI PRIMERA ESCOLARIDAD

Cuando ya logré hilvanar algunas frases y pude expresar deseos, fui a cobijarme al Seminario Conciliar de Santiago. Allí no solo cursé mis primeros estudios, sino que desarrollé lo que podría ser mi pre – juventud. Si bien es cierto no soy en la actualidad un ferviente católico, no sigo sus cánones en forma regular, ni podría acercarme al misticismo, debo reconocer que los profesores que en suerte tuve en aquella época me entregaron sabias enseñanzas, ellos me encariñaron con el estudio y el sentido del deber. Gracias a esos profesores pude ser un alumno distinguido, los méritos a esas calificaciones me fueron entregados con la solemnidad que se acostumbra en colegios religiosos y hoy conservo con agrado especial esos distintivos. Esa base alcanzada en el Seminario, fue a la larga el pilar que me ha afirmado en todo el desarrollo de mi vida. Nada podría haber alcanzado de no haber tenido una formación como la que me entregó el Seminario. Por lo mismo no podría olvidar esa etapa. Años que revivo en cada momento de aflicción, solo navegando por el recuerdo de mi niñez, encuentro en más de una ocasión tranquilidad y sosiego a mis conflictos internos, y muchas veces de orden material.

No sólo egresé del Seminario con conocimientos, también con una personalidad en pleno desarrollo y con un arsenal de orden moral inagotable. Loa años me hacían crecer, cada vez notaba que estaba más cerca de una ambición que guardaba en mi alma. Deseaba ser más que un hombre y ciudadano, un ser con definida personalidad, con características particulares, deseaba siempre tener éxito, no aceptaba por ese tiempo la derrota, el fracaso. Nunca pensé en el retroceso. Siempre miré hacia adelante y siempre encontré una y más razones para seguir avanzando. Me sentía capaz de alcanzar cualquier objetivo. Ahora a años de distancia, noto como se fue plasmando mi personalidad, por eso dedico estas líneas a narrar apretadamente lo que significó para mí la estadía en el Seminario.

 

LA ESCUELA MILITAR

Concluida mi etapa en el Seminario, ingresé en la Escuela Militar, en donde naturalmente existe un régimen que difiere totalmente de los institutos de estudios medios, comunes. Pero ya tenía yola disciplina, el carácter y la voluntad que había plasmado en el Seminario. Aquí en la Escuela Militar aprecié por primera vez en forma objetiva, las ventajas de haber estado antes en el Seminario. Ni el régimen interno, ni los estudios me afectaron en absoluto, por el contrario, tenía algunas ventajas que dieron sus frutos muy pronto. No solo alcancé primeros lugares en la Escuela Militar, sino que pude hacer mis humanidades acortando las distancias en un año. Ya en segundo año me asignaron “Cadete Distinguido” y al cursar el tercer año, fui designado “Brigadier”. Al termino de mis estudios fui transferido al Curso Militar como Alférez, obteniendo la primera antigüedad en el cuerpo de Brigadieres. Inmediatamente de terminado el año académico se me promovió a Oficial y en atención a mis buenas calificaciones pude elegir el arma de mi agrado, pasando al Regimiento de Granaderos del General Bulnes acantonado en aquella época en Tacna junto a otros Regimientos. En este Regimiento tuve el honor de actuar a las órdenes del Comandante Bartolomé Blanche. Allí incorporé muchas experiencias, dada la naturaleza de nuestras funciones.

La situación con el Perú era muy seria y muchas veces se estuvo al borde del rompimiento total. Sólo cuando la diplomacia se impuso y vino la distensión, para usar un término de esta época, el Regimiento en que servía fue trasladado a Iquique, lugar natural y de base de Los Granaderos.

Sin tener la antigüedad y los méritos suficientes fui designado Ayudante del Regimiento, por disposición del Comandante Blanche, cargo que desempeñé posteriormente con el Comandante Rafael González y más tarde con el Comandante Aníbal Godoy. Con este último comencé a vivir una etapa llena de episodios especiales en mi vida militar. Por razones de servicio fui designado en una Comisión a la pampa para reforzar la guarnición de carabineros en la Provincia de Tarapacá, debiendo desempeñarme como Comandante Jefe del Escuadrón debido a la enfermedad del titular Comandante Manuel Tovarías. Allí conocí por primera vez la organización y método dl comunismo. En la ciudad de Huara se habían atrincherado los comunistas. Como siempre con mucho camuflaje, muchas armas y mejor ocultadas. Aprovechando una concentración convocada por los trabajadores en el teatro de Huara los comunistas quisieron sobrepasar a la autoridad. Desde el interior del teatro con todo el armamento que clandestinamente usaba el Partido Comunista pretendieron doblegar a las fuerzas de orden que comandaba. Sólo la energía y serenidad con que enfrenté esta situación, me permitieron superarlo con éxito, actitud que consta en mis calificaciones. Desgraciadamente hubo bajas y heridos en el bando comunista. No se pudo evitar, para proteger a la población civil y evitando el pánico, usamos de nuestras armas. En un enfrentamiento de varias horas los comunistas fueron dominados. Habían cortado todas las comunicaciones con Iquique para evitar que nos enviaran refuerzos. Los comunistas estaban en abrumadora mayoría. Las fuerzas bajo mi mando en Huara eran de 6500 hombres. La alternativa era cruel, o usábamos toda nuestra capacidad de fuego o nos exponíamos a que los comunistas nos dinamitaran, con los explosivos que habían robado en las oficinas salitreras. Si bien es cierto que fui herido, tuve suerte, pues era mi primer real combate y solo la hebilla de metal de mi cinturón me protegió de una bala que no alcanzó a penetrar en mi cuerpo.

Debí recorrer las oficinas salitreras después de ese episodio para llevar tranquilidad a la población civil, que estaba al borde de la desesperación por la falta de protección. Mientras tanto,150 comunistas hechos prisioneros los mantenía amarrados en la oficina salitrera Constancia. Todo ello sin recibir noticias de Iquique.

Ya en ese tiempo pude llegar a la conclusión que a los comunistas sólo se les puede derrotar si se actúa con energía y se les contesta en el mismo lenguaje. Un momento de vacilación de mi parte en este episodio me habría costado la vida y la vida de muchos de mis soldados a mi mando. Los comunistas demostraron en ese entonces que son capaces de todo, que llegan a cualquier traición para alcanzar los fines que se proponen.

Después de tres días de espera llegaron refuerzos de Iquique, que me permitieron evacuar a los prisioneros, volviendo una mediana calma a la población civil. Sin embargo, a pocos kilómetros en Pozo al Monte, allí los comunistas sorprendieron a la tropa y coparon sus instalaciones. Sólo con ayuda de la artillería de algunos barcos de guerra surtos en Iquique se logró superar la situación creada en Pozo al Monte. Después de algunos días a situación volvió a la normalidad, pudiendo entregar a mi tropa al descanso necesario. Ya en ese tiempo se había demostrado que sólo las Fuerzas Armadas están capacitadas para enfrentar civiles organizados militarmente para sembrar el terror. La Pampa fue testigo y el primer campo de batalla que tuvieron los comunistas en Chile. Ayer como hoy, los comunistas arengan a la paz, pero saben hacer la guerra. Siempre se han escudado en la población civil. Siempre el elemento necesitado ha sido el mejor escudo de los comunistas y necesitados ha habido en toda la historia. El camuflaje de que hablaba en líneas anteriores, los comunistas lo usaron en las oficinas salitreras con relativo éxito. Se disfrazan de dirigentes sindicales, de apaciguadores, de creyentes etc., para acertar el golpe aleve al primer descuido. Sólo viviendo estas experiencias se conocen en todas sus dimensiones las maniobras de los marxistas. Experiencia de la cual me felicito por las consecuencias que pudo haber tenido, pero que me sirvió en forma permanente en las apreciaciones que debía hacer en las muchas situaciones conflictivas que más adelante enfrenté en mi vida con alguna similitud.

Las Fuerzas de Orden debieron actuar con especial cuidado en toda la zona de Iquique. Los comunistas estaban organizados y actuando no sólo en la pampa, sino también en los sectores urbanos. Se hizo una redada general contra estos elementos. Los detenidos en Huara y muchos detenidos en el Club Hípico de Iquique provenientes de diversas oficinas salitreras, llegaron a más de mil.

Una vez que se logró controlar la situación, los comunistas cambiaron de método. Mientras permanecía en la pampa por orden superior fui objeto de toda clase de injurias e infundios a través del diario comunista “El despertar obrero”. Esos ataques sufrieron efecto, mientras yo permanecía en calma. La superioridad del servicio estimó conveniente llevarme al Regimiento de Iquique. Se instruyó un sumario a cargo de un oficial superior para determinar la responsabilidad de los detenidos, muchos de ellos debieron continuaren tal calidad por espacio de varios meses.

Se acercaba la fecha en que debía realizarse el plebiscito, para definir la situación de Tacna y Arica. Aprovechando mis conocimientos con los habitantes en la pampa, la superioridad ordenó el regreso a ella a las órdenes del General Puga, entregándome amplias facultades para solucionar los problemas planteados en relación al plebiscito con quienes estaban inscritos en las oficinas salitreras.

 

UN DUELO FRUSTRADO

En el año 1925 sucedió un hecho que, por sus características pintorescas, nunca he olvidado. Los elementos que habían sido controlados por las Fuerzas Armadas, empezaron a usar todo tipo de artimañas para desacreditarme. Por supuesto usaron los “anónimos”. Uno de estos fue a dar a manos de don Martin Pinedo, dueño de la oficina Constancia, en que se me hacía aparecer cometiendo algunas irregularidades con el personal. Autorizado por el General Puga y el Jefe Director de los trabajos para el plebiscito, General Bravo, envié mis padrinos al señor Pinedo ya que había dado crédito a versiones calumniosas que afectaban mi honorabilidad. El dueño, Martin Pinedo, asustado, recurrió al General Puga ante quien me dio amplias explicaciones para evitar el duelo. Habría sido este el primer lance de honor en plena Pampa, actitudes que no eran conocidas por la población de esa zona. Junto con la muerte de este duelo nació lo que fue el primer romance en mi vida militar. Conocí en la pampa una muchacha encantadora en cuya amistad olvidé muchos sinsabores tenidos en mis obligaciones. Educada en Europa, de modales finos, era de gran cultura. Nuestra amistad fue cada día más seria. Sin embargo, yo no podía tomar una decisión matrimonial, toda vez que estaba pendiente mi ingreso a la Escuela de Aviación. Además, mi situación económica no me permitía asumir responsabilidades de esa naturaleza. Fue lo que se puede denominar mi primer amor, un romance que se recuerda siempre y adquiere dimensiones de nobleza por constituir la primera experiencia romántica de la vida.

No cabe duda que el hecho de haber actuado en la pampa, sólo sin superiores jerárquicos que me aconsejaran, me ha servido por vida. Me dio experiencia, me obligaron los hechos a actuar con serenidad, a ponderar la magnitud de los actos y toma de resoluciones instantáneas. Fue una especie de sino fatal, que mis primeros años como oficial fuesen una especie de enfrentamiento constante con situaciones conflictivas, que me obligaron a resolver sin más asesoría que el buen criterio. De ello me doy cabal cuenta en estos momentos y sin ninguna falsa ostentación, pienso que hice lo correcto. Es agradable hacer un recuento del pasado y no tener nada de que arrepentirse.

 

CAMPAMENTO DE POCOLLAY

Muchos observadores han calificado la llamada “guerra de don Ladislao” (a mediados de 1920) una maniobra para distraer la atención de la opinión pública de una serie de acontecimientos que sucedían en el país, en el orden político y económico. Explotando el sentimiento patrio había que olvidar como natural consecuencia las críticas al gobierno. Sin embargo, esta explotación sirvió para que se analizara el grado de capacidad del país en materia de movilización de sus efectivos. Los oficiales del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas pudieron detectar una serie de deficiencias en materia de organización, sobre todo por la indisciplina de los reservistas. Estos hechos obligaron algunos Generales, entre ellos el General Cabrera Negrete, a tomar medidas para ordenar a esta tropa, mejorar el sistema de abastecimiento, obligar a los abastecedores a dar cumplimiento a sus contratos, pues se descubrió que el calzado, por ejemplo, era de pésima calidad. Todos estos hechos eran las causas de la indisciplina.

Durante esta época del año 30 (¿?), mientras se mantuvo esta movilización, el Regimiento en que prestaba servicios, fue ubicado en las cercanías de Pocollay (distrito de la Provincia de Tacna), con agradable vegetación, abundante fruta, incluso existía una industria de chancaca en ese pueblo. La famosa chancaca de Paita. Jefe del campamento era el Comandante Bartolomé Blanche, a su vez jefe del Regimiento de Granaderos. Este contingente logró crear un gran sentido de camaradería y unidad entre la tropa y la oficialidad. De ahí que en las horas libres se hicieran permanentes bromas entre los oficiales, como el colgar el catre de campaña al techo o el apagar una vela de un balazo cuando algún aficionado a la lectura se mantenía despierto hasta altas horas de la noche. Se destacaba por su puntería un oficial de apellido García, lo mismo que el actual abogado José Otero Bañados quien entretenía a la oficialidad con sus recitales. Había si, serias dificultades para movilizarlos abastecimientos que llegaban de Arica, pues no teníamos más que carros de arrastre y lomo de caballo para este tipo de transporte.

En este tipo de movilización no se descuidó ni la atención sexual del contingente. Se dispuso el traslado desde el sur de “damas” para que se mantuvieran las condiciones sanitarias de la tropa, todo ello organizado en tal forma, que el problema no se transformara en un hecho negativo. Las mujeres recibían por cada atención una ficha que ellas canjeaban en la contaduría de los Regimientos a los que pertenecían los soldados que habían acariciado. Todo ello bajo estricto control sanitario. Nunca se produjo algún incidente de gravedad, desarrollándose toda esta “campaña” en completo orden.

 

ABUSOS CON POBLACION PERUANA

Como siempre sucede, algunos uniformados se excedieron en sus funciones con la población peruana de la zona. Eran frecuentes los reclamos de estos peruanos por el robo de animales de corral u otros robos. La autoridad frente a cada denuncia realizaba las investigaciones correspondientes, sancionando siempre a quienes aparecían culpables, obligándolos a devolver las especies que se encontraban en su poder.

 

LOS INCIDENTES DEL FLORA

Estando el Regimiento movilizado en Tacna, se dio orden de regresar a Iquique. El contingente de reservistas fue embarcado en el “Flora”, nave de poco calado y lento andar. La tropa que estaba cerca de su licenciamiento, subió con muchas bebidas a bordo, burlando la vigilancia del embarcadero. Hacíamos el viaje hacia el Regimiento Granaderos de Iquique. Las bebidas hicieron su efecto. Estando a cargo del viaje como primer oficial, se me informó que en cubierta habían desordenes. La tropa que regresaba a Iquique había vaciado sobre la cubierta la comida, por encontrarla de mala calidad. Era tal el desorden, que debí enfrentar a los insurrectos con mi arma de servicio. En el acto fue informado mi superior directo Capitán Lazo, y posteriormente el Comandante del Regimiento, Bartolomé Blanche.

No es por cierto esta una narración de hechos heroicos o acciones de fuerza en que siempre debo salir bien. Naturalmente hubo muchos episodios pacíficos, muchas acciones de otra índole en que la fuerza o el enfrentamiento no estaban en la bitácora de esos hechos. Si hago una narración de ellos, escalonados, es por darle énfasis a esa etapa de mi vida, que me dio experiencia y capacidad para el resto de mis días.”

Juan del Villar pertenece a la generación de militares que vivieron los turbulentos años de nuestra política que se inician con el primer gobierno de don Arturo Alessandri Palma (1920-1925). Se suceden episodios como el de los “ruidos de sables” (1924), creación de institución tan anómalas como un “Comité Ejecutivo Militar” cuya formación motiva al Presidente Alessandri a renunciar y ser reemplazado por una “Junta Militar” que luego permite terminar el período presidencial de Alessandri a cargo de don Luis Barros Borgoño. En todos estos hechos había participado activamente el Comandante Bartolomé Blanche, ex Comandante del Regimiento de Granaderos de Iquique bajo cuyas órdenes había servido don Juan del Villar. También entra en escena el Teniente Coronel Marmaduque Grove como Director General de Aeronáutica Militar.

En ese ambiente don Juan del Villar ingresa a la Escuela de Aviación y recuerda:

 

“LA ESCUELA DE AVIACION

A fines de 1925 se cumplió uno de los sueños que venía acariciando desde que me puse uniforme militar. Ser aviador. Me lo había propuesto, soñaba con ello, y ahora, estaba entrando a la realidad. Durante 1926 fui alumno regular en una especie de preparación previa que se hacía en esos tiempos antes de ingresar al curso de pilotos”.

Durante los primeros dos años de su estadía en la Escuela de Aviación nuevamente Juan del Villar es testigo de nuevos desordenes políticos, con golpe de Estado incluido, y la breve Presidencia de don Emiliano Figueroa. La Escuela de Aviación queda bajo el mando del Mayor Arturo Merino Benítez y en 1927 la situación se estabiliza algo con la presidencia del General Carlos Ibáñez del Campo (1927 – 1931).

En cuanto a Juan del Villar, su relato continúa:

 

“Ya en 1927 debí hacer el curso de Piloto de Guerra, siendo designado a fines de año como Maestro de Vuelo. En 1928 fui designado Maestro de Vuelo de la Escuadrilla de Instrucción. Mi estada en la Escuela de Aviación era todo un éxito. Sorteaba los exámenes y pruebas con absoluta facilidad y avanzaba a mejores ubicaciones sin apremio.

En 1928 se realiza mi viaje al extranjero. Fui comisionado a los Estados Unidos en virtud del primer lugar obtenido en mi promoción. Durante más de un año y medio permanecí en bases aéreas de Estados Unidos recibiendo material para la Fuerza Aérea de Chile, siendo agregado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La aviación civil era controlada y dirigida por la CAA. En la base Selfield en Detroit obtuve mi licencia de transporte, siendo el primer piloto sudamericano que obtenía una licencia de esta naturaleza.

Encontrándome en Estados Unidos a fines de 1929, recibí instrucciones de trasladarme a Canadá, específicamente a la ciudad de Montreal. Allí se estaban construyendo los aviones anfibios por la fábrica Vickers ubicada a orillas del lago San Lorenzo que servía de base a estos aviones. Se trataba de recibir el entrenamiento necesario como piloto de estos aparatos y recibir el material que estaba siendo destinado a Chile, entre otras empresas, a LAN, que los destinaría a su ruta en el sur más allá de Puerto Montt. Mi primer informe a la superioridad fue negativo, pues teniendo buenas condiciones de vuelo, el avión era inadecuado para la topografía de nuestra zona Sur, donde los fuertes vientos y marejadas hacían peligrar su rendimiento debido a la escasa potencia de su motor y alas cortas. Tan cierto eran mis informes que varios pilotos sacrificaron su vida volando estos aviones en la zona Sur, pues sin ninguna defensa, el avión no resistía los fuertes vientos en aquella zona.

A fines de 1929, termino mi gestión para recibir estos aviones para la FACH y LAN. Regresé a la base en Estados Un idos en Búfalo. De allí fui a Detroit donde trasladé piloteando un avión a Nueva York, donde fue desarmado y enviado a Chile. El tiempo que permanecí en Estados Unidos después de estas operaciones, lo ocupé en hacer un curso de piloto de transporte. Para ello debió intervenir directamente nuestro embajador en Washington, don Carlos Dávila, ya que no aceptaban a quienes no fueran ciudadanos norteamericanos. Se me hicieron los exámenes previos, los que salve con éxito, logrando por ultimo este título que es el de más alta categoría en la aviación civil. Las dos pruebas a que fui sometido al final del curso teórico y práctico las pasé excepcionalmente. El haber obtenido este título en aquella época, y la publicitación que se hizo de este hecho me permitieron recibir varias ofertas de compañías que estaban en formación para atender los servicios aéreos entre Estados Unidos y América del, Sur, los que desgraciadamente no pude aceptar por mi compromiso de honor con la aviación chilena. De haberlo hecho habría cometido un acto de lesa deslealtad.

En Búfalo debí actuar a las órdenes de don Alfredo Leigh, uno de los mejores investigadores que ha tenido Chile en materia aeronáutica. Se preparaba un concurso organizado por CAA para elegir un avión que reuniera características especiales de estabilidad y maniobrabilidad, instituyéndose un premio especial para quien diseñara tal avión, nada menos que medio millón de dólares en ese año de 1929. Entre quienes se presentaron estaba la fábrica Curtiss y la fábrica Handley Page de Inglaterra. Alfredo Leigh había diseñado un tipo de avión que aumentaba su estabilidad usando un avión de segunda mano y entró en concurso. Me correspondió pilotear el avión que presentaba Alfredo Leigh con un diseño denominado “el ala Leigh”. La prueba la pase con éxito, solo nos faltó potencia y velocidad. Por ser un avión de segunda mano que competía con aviones especialmente diseñados para esta competencia, no reunimos el puntaje necesario. No obstante, la prensa se expresó elogiosamente al respecto al “invento Leigh”, especialmente la prensa de Nueva York que destacó esta participación y las ventajas del invento de Alfredo Leigh que daba una extraordinaria estabilidad a los aviones. El avión lograba aterrizar en un espacio no superior a 40 metros después de tocar tierra.

Frente a todos estos problemas de la competición, se planteó posteriormente uno más serio. La compañía Handley Page quiso apropiarse del invento de Alfredo Leigh. Para ello actuó de hecho, agregando a uno de sus aviones las alas que eran el nervio del invento para darle una estabilidad especial a los aviones. Naturalmente para Alfredo Leigh esta situación creaba un problema casi insoluble. Demandar a una compañía como la Handley Page implicaba estar asesorado por un consorcio de abogados y poder mover una montaña de influencias que llegaban hasta los medios de publicidad. La fábrica norteamericana CURTISS ofreció a Leigh financiar todo el juicio. Pero, exigía, para ello, un poder de Alfredo Leigh, que este no aceptó. Además, muchos pioneros de la aviación civil le ofrecieron ayuda para salir adelante en cualquier acción judicial que entablara contra la firma Handley Page. Pero convencido Alfredo Leigh que tenía la razón y todos los elementos de juicio para probar la paternidad del invento, no aceptó nada. Desgraciadamente como era de presumir todo se perdió, hasta la paternidad de un invento que en esa época revolucionó la aviación civil.

Como corolario de mi participación en este concurso en Estados Unidos, Alfredo Leigh envió el 22 de septiembre de 1929 una carta al Comandante Arturo Merino Benítez en que se refería a mi actuación en Estados Unidos. A su vez en octubre del mismo año el Comandante Merino contestaba a Alfredo Leigh haciendo mención del agrado que le producía saber de la actuación del Teniente Juan del Villar…

De regreso a Chile en 1930 fui designado Comandante de la Escuadrilla de Instrucción de la Escuela de Aviación, presentándose a fines de año una revista con cero faltas.”

Tal vez por esta época ocurren los hechos relatados por Juan del Villar:

 

“Los pilotos franceses realizaron una hazaña de resonancia mundial al proyectar un vuelo en un monomotor FREGEP desde Paris a Santiago. Después de cruzar el Atlántico se detuvieron en Buenos Aires., desde donde pidieron ayuda a Chile a través de la Embajada. Esta ayuda solicitada consistía tener un guía chileno que los moviera a través de la cordillera. La Fuerza aérea de Chile me designó para esta misión, debiendo yo dirigirme a Mendoza en donde debía reunirme con los pilotos franceses para guiarlos a través de la cordillera. Me dirigí a Mendoza en avión monoplaza para estar a la hora determinada en este rendezvous sobre la ciudad argentina. Lamentablemente por falta de experiencia en estos vuelos no use el ropaje adecuado para un vuelo sobre la cordillera, debiendo soportar temperaturas de congelación. Sobrevolé la ciudad de Mendoza por más de una hora llegando al límite del combustible, sin poder ubicarme con los pilotos franceses Costes y Lebric, decidiendo regresar a Santiago. El no uso de ropaje adecuado me ocasionó serios problemas de salud. El frio me había inmovilizado as manos no pudiendo accionar algunos comandos en el momento de aterrizaje. Los dedos de mi mano izquierda llegaron a un peligroso estado de congelación. Solo después de un largo tratamiento pude conseguir la movilidad necesaria en esos dedos.

A los dos días aterrizaron los dos pilotos galos que cruzaron la cordillera sin novedad.”

 

Continua el relato de Juan del Villar:

 

“En abril (¿enero?) de 1931 fui designado (¿Ayudante?) al Grupo Nº1 de Iquique a la Base Los Cóndores. Llegando nuevamente, esta vez como aviador a la ciudad que me inició como militar. Allí permanecí poco más de un año a las órdenes del Comandante Foulton. También estaba apostado en la misma base el Capitán Soza que había regresado días antes de Inglaterra donde fue enviado a perfeccionarse. Naturalmente llegó con ideas nuevas, muy renovadoras que a la larga le costarían el puesto. Entre sus innovaciones estaban las ideas de que el oficial que no estaba en servicio podía alternar con sus jefes en igualdad de condiciones, perdiendo toda jerarquía. Un buen día explicó que la conducta de los oficiales en el casino era de absoluta igualdad, allí no había grados, antigüedad etc. Para graficar su ejemplo llegó a sostener que, si a un oficial se le ocurría pegarle un puntapié en los límites posteriores a un superior, no debía suceder nada. También estaba en esa unidad de Los Cóndores el Capitán Urzúa a quien apodaban el “chato Urzúa”. Este que pregonaba su buen humor, al escuchar la explicación del Capitán Soza, no demoró un segundo en lanzarle en su posterior humanidad un fuerte puntapié que hizo rodar por el suelo al autor de tan brillante teoría, provocando la hilaridad general de quienes estaban en el casino. Por supuesto que el Capitán Soza no pudo reclamar por la práctica que se hacía de su peregrina teoría.

Me correspondió en mi calidad de Presidente del casino tomar medidas para evitar que el ejemplo cundiera entre los oficiales. Para mantener la disciplina debí llamarles la atención a los dos oficiales actores de este incidente. Desgraciadamente el incidente empezó a ser comentado en toda la base, debiendo el Comandante Foulton ordenar instruir un sumario, que naturalmente llegó a conocimiento de autoridades superiores. El Capitán Soza fue obligado a trasladarse a otra unidad, mientras el Capitán Urzúa se le amonestaba seriamente. Este Capitán Urzúa estaba siempre aplicando su espontáneo humor en todos los actos que debía desempeñar. Con ocasión de probar los equipos de radios en la base, debió el que estos se instalaban, probarlo desde el segundo piso en comunicación con el operador ubicado en la planta baja. Allí debía recibir su comunicación el Capitán Pinto a quien apodaban “el Capitán Bola”. Desgraciadamente para el Capitán Urzúa el día en que debían probarse los equipos llegaron hasta la mesa de recepción de las comunicaciones el General del Aire y toda la plana mayor de la oficialidad aérea. El Capitán Pinto en su puesto esperando la comunicación que debía llegarle desde el segundo piso. No sabía el Capitán Urzúa que estaban todos los altos oficiales esperando su prueba. Llegado el momento el Capitán Urzúa empezó a probar; Hola, hola, Capitán Bola. Los oficiales presentes, entendieron la broma, pero no pudieron celebrarla, para que no perdiera seriedad el acto de inauguración. Lo que vino después, cuando el Capitán Urzúa se dio cuenta que su broma había sido escuchada por el General y los altos oficiales, resulta hasta difícil describirlo.

En todas las fiestas de la Fuerza Aérea se le pedía al Capitán Urzúa que hiciera demostraciones de su gracioso ingenio. Generalmente se le pedía hablar. Al hacer uso de la palabra mezclaba el alemán con el español en divertida combinación. Debió retirarse de la Fuerza Aérea, dedicándose al periodismo humorístico en la revista Topaze que por esos años era de gran impacto político, allí el “chato Urzúa” alcanzó reconocidos éxitos con sus crónicas satírico políticas.

 

A la caída del Gobierno de Don Carlos Ibáñez, fui trasladado a Santiago como Ayudante del Estado Mayor de la Fuerza Aérea”.

(1)          Un recuerdo de don Arturo Escobar, Supervisor Jefe de Mantenimiento (Revista “ESPACIOS” Junio 1952) de la Fábrica de aviones Lan:

“ANTES ERA MAS DIFÍCIL

Siempre emociona conversar recuerdos con los antiguos de la Empresa. Y el tema se inicia al contemplar los primeros movimientos de un aprendiz recién ingresado.

 -Es fácil trabajar en la LAN ahora, – dice uno de los del año 1935.

Y al oír la cita del tiempo me traslado a la LAN de esa época, tal como me fue dado vivirla en esta Maestranza.

En ese entonces, el primer día de trabajo se recibían de inmediato las herramientas principales: la escala y el trapo. Esto se aceptaba con ahogada ansiedad por meter mano en los aviones, lo que venía muy pronto, porque, antes como ahora, había mucho correo por cumplir y poco material humano.

Debíamos hacer de todo en ese viejo hangar, en forma de libro abierto, que estaba al final de la cancha. Trabajábamos tanto en metales como en la tela y hacíamos de motoristas y repasábamos fuselajes.

Por algo teníamos el ejemplo de Urrutia y Sandoval. Sus ideas de arreglos e injertos, mantenían en vuelo 2 Curtiss Cóndor y 3 trimotores Ford. Y lo más extraordinario de esa época fue que, sin técnicos supervisores, construíamos aviones en nuestra maestranza, los famosos aviones LAN. Lucíamos un airoso cartel a un costado del hangar que decía: LlNEA AEREA NACIONAL – FABRICA DE AVIONES.

Y pensar que a cargo de esta maestranza estaba un Ingeniero de Minas: don Max Flores.

Había alegría y emoción de aventura en ese año 1935. Nos sentíamos impulsados a lo grande, a pesar de tanta pobreza e incomodidad.

Por eso, el año siguiente fue una prueba dura. Ya no despertamos con tanto entusiasmo al chofer Monti que nos esperaba en las mañanas en la Estación Central, con los 20 hombres de la Maestranza, en el único vehículo de la Empresa, un viejo camión Ford.

Había un ambiente de presentimientos. Nos cambiamos al hangar, Curtiss Wright, lugar donde se vivieron las angustias que nos prodigaron los aviones Potez. En esa época se compraron los aviones Junkers y los Potez. Para armar los Potez se escogió a los 10 mejores hombres de la Maestranza y se les encerró con el técnico francés, traído especialmente para la armaduría. Terminado el trabajo se fue el técnico’ y quedaron los problemas. Los motores franceses no sirvieron. Entonces ese conjunto de entusiastas, que éramos el personal de la Maestranza, se hizo cargo de la delicada faena de cambiarlos por motores norteamericanos Jacob, para 10 cual fue necesario modificar los sistemas de lubricación y combustible.

Poco después, tuvimos que transformar el plano horizontal fijo del avión, por uno movible y que fuera accionado desde la cabina del Piloto, para mejorar las condiciones de vuelo y despegue del avión. Lo hicimos también con éxito.

A las dificultades de los Potez se sumó el fracaso de los Junkers. Mal año aquel. Con tanto inconveniente, la Empresa llegó al extremo de su crisis, cuando no pudo cancelar ni salarios ni sueldos. Recuerdo que para arreglar la situación de ese mes. se vendió el único avión Curtiss que le quedaba a la Empresa.

¿Y al mes siguiente? Pues se pagaba al personal con vales y como éramos muchos, fue necesario hacer reducción.

Todavía recuerdo el procedimiento con la misma angustia de ese día, cuando el Comandante Soza (Cdte. de Escuadrilla (R) Andrés Soza Fuentes), Director de la Empresa, aplicó su famoso sistema de eliminación. Nos reunió entre los dos hangares, formados en círculos. Colocado al centro, el Comandante Soza nos quinteó fríamente. Su dedo fue señalando implacable a los que debían abandonar el recinto, sin cuestión de antigüedad o calidad de servicios. Era necesario reducir, y se hizo con la entereza de esos tiempos.

Al hacer estos recuerdos, no lo hago por alarmar a estos grupos de jóvenes aprendices, cuyos primeros pasos en la Maestranza contemplamos hoy. Es posible que ni siquiera logre conmoverlos con estos relatos. No importa. Me bastará con que se den cuenta que la LAN no siempre ha sido lo que hoy ven, con sus hangares, edificios y aviones modernos y que comprendan que toda esta organización, que hoy les permite incorporarse cómodamente a la aviación comercial, costó, en su época de formación, grandes sacrificios personales”.