(Por Sergio Barriga Kreft)

 
 

En 1931, dado que las presiones diplomáticas ante nuestro Gobierno eran tan intensas, para que cejara en sus exigencias de compensaciones y garantías para conceder permiso a la compañías aéreas extranjeras interesadas en operar en nuestro país, el Comandante Arturo Merino propuso al Gobierno, como una manera de cautelar el patrimonio nacional, dar personería jurídica y plena autonomía a la Línea Aeropostal.

Aprobada su idea y luego de algunas dificultades derivadas de los sucesos políticos acaecidos en aquel entonces, el 21 de Julio de 1932 se promulgó el Decreto Ley N° 247 que concedía personalidad jurídica a Línea Aérea Nacional, denominación que desde entonces conserva nuestra principal empresa aérea comercial.

Los dos primeros artículos de este Decreto Ley dictarían:

“Artículo 1 °: La Línea Aérea Nacional tendrá personalidad jurídica para los efectos de practicar y comerciar en el transporte aéreo sobre el territorio de Chile, quedando sometida a las leyes que rigen la navegación aérea y el transporte en general.

El representante legal de la Línea Aérea Nacional será el Director de la Línea Aérea Nacional y su domicilio en la ciudad de Santiago.

El nombramiento de ese Director, que deberá recaer en un Jefe de Aviación en servicio activo o en retiro, será hecho por el Presidente de la República a propuesta del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea.

Artículo 2°: La Línea Aérea Nacional tendrá la exclusividad para efectuar y explotar el transporte aéreo de toda clase en el territorio de la República”.

El 22 de Julio de ese mismo año, habiéndose establecido la autonomía de la Empresa, fue nombrado Director, por D. S. N° 309, el Capitán de Bandada don Rafael Sáenz Salazar, talentoso y joven oficial que debió enfrentar la difícil tarea de dar organización autónoma a una entidad que, hasta entonces, había estado encuadrada en la Fuerza Aérea.

Pocos días más tarde, el 12 de Agosto, por D.A. N° 426, se designó al Primer Consejo de Administración de LAN, integrado por las siguientes personas: Presidente del Consejo, Cdte. de Grupo Sr. ARTURO MERINO BENlTEZ

Consejero, Cdte. de Escuadrilla Sr. FEDERICO BARAHONA WALTON.

Director de Aeronáutica Consejero, Capitán de Bandada (R) Sr. AVELINO URZUA CASTRO. Consejero Sr. EDUARDO ALBERT DREYSE, elegido Vicepresidente en la primera sesión del Consejo. Consejero, Sr. CLODOMIRO FIGUEROA PONCE.

Una de las primeras medidas que tomó el reciente organismo fue establecer agencias en el país o lo largo de las rutas que cubría LAN y la designación de agentes, quienes tendrían la representación de la empresa en dichas localidades.

Por disposición del Comandante Merino, la agencia de LAN en Santiago, ubicada en la esquina de las calles Ahumada y Nueva York, atendía hasta las 12 de la noche, para otorgar el máximo de facilidades al público que deseaba adquirir pasajes o enviar correspondencia y encomiendas en los aviones de la empresa.

Diariamente, después de las 6 de la tarde, quedaba a cargo de esa agencia el joven de sólo quince años de edad, Alberto Beytía Vivian.

Habiendo ingresado a LAN a los catorce años, con un sueldo de $ 200 mensuales, obtuvo posteriormente este puesto que, por concepto de horas extraordinarias, le permitía aumentarlo a $ 300.

Correspondíale permanecer a cargo de la agencia hasta la hora ya mencionada y, luego de hacer el balance diario y cerrar la oficina, ir a dejar la valija con la correspondencia aérea hasta el Correo Central, ubicado junto a la Plaza de Armas de la capital.

Por su parte, el público poco a poco comenzó a demostrar mayor interés en los viajes utilizando la vía aérea y, cosa curiosa, al comienzo más que la empresa, eran los pilotos quienes tenían su propia clientela. En efecto, eran muchas las personas que consultaban por determinado piloto y sólo tomaban pasaje para el día en que se les informaba que a éste le correspondía hacer la ruta en que ellos deseaban viajar. Así se establecieron sólidas amistades entre pilotos y pasajeros, de quienes los primeros aprendieron a conocer sus preferencias y aprehensiones.

Se cuenta el caso de un conocido político y hombre público que reaccionaba en forma nerviosa cada vez que ya en el cabezal y previo despegue, los pilotos hacían las pruebas de magnetos, levantándose de su asiento y llegando hasta la cabina para preguntar si todo estaba bien. Finalmente, y por tal razón, cada vez que esta persona viajaba, los pilotos optaron por no probar magnetos.

A su vez, los agentes que ganaban un 5% sobre las ventas de pasajes y demás entradas de la Agencia respectiva, más un pequeño sueldo en aquellas en que el movimiento comercial era escaso, se esforzaban al máximo por captar el mayor número de pasajeros. Recuerdan los antiguos pilotos que muchas veces, ante la insistencia de los agentes, llevaron en los trimotores Ford uno o dos pasajeros de pie, por estar copada la capacidad de asientos. Cuando mucho, algunos de estos más afortunados podían hacerlo sentados sobre una maleta.

Otro aspecto al cual las autoridades de LAN dieron importancia, fue el dotar a las postas de un número de vehículos adecuados a las necesidades que se derivaban del traslado de su personal, pasajeros y carga, entre los aeródromos y las ciudades respectivas.

De esta forma la dotación de vehículos quedó de la siguiente manera:

 

Autos Buses Camión
Posta de Arica 1  –  –
Posta de Iquique 1  –
Posta de Antofagasta 2 1 1
Posta de Copiapó  – 1
Posta de Ovalle  –  – 1
Posta de Santiago 1 1 1
Taller LAN Santiago  –  – 1
Aeropuerto Los Cerrillos 2 1 1

 

Al finalizar el año 1932 se habrían transportado un total de 5.284 pasajeros, signo inequívoco de que la empresa crecía y que día a día captaba las preferencias del público.

Al comenzar 1933, Línea Aérea Nacional inició el transporte de valores declarados, al principio en pequeñas cantidades, pero luego al atraer la confianza de grandes empresas, fueron cada vez mayores. Generalmente estos valores correspondían a remesas de oro y dinero efectivo enviados por la Oficina de Lavadero de Oro y por la Caja de Crédito Minero.

Como estos valores declarados estaban bajo la responsabilidad de los pilotos, muchas veces durante las escalas, estos usaban los bultos como asiento, para evitar que alguien se los sustrajese.

Son muchas las anécdotas simpáticas que existen de aquella época casi heroica y siempre romántica en que los trimotores Ford eran motivo de atracción en las ciudades en que hacían escalas.

En cierta ocasión, aterrizó en Copiapó en viaje al norte piloteando uno de estos aviones, el Teniente Gabriel Torreblanca White, a quien por volar normalmente en ellos se apodaba cariñosamente Mister Ford, y que por ser sobrino del héroe de la Guerra del Pacífico, Rafael Torreblanca, era muy apreciado por los copiapinos. Grande fue sorpresa al descender del avión y comprobar que lo esperaban las autoridades de la ciudad y una numerosa comitiva. para invitarlo a un almuerzo que habían preparado en su honor por ser sobrino del héroe del famoso Batallón Atacama y uno de los pilotos que hacía posible el enlace aéreo de Copiapó con la capital. Indudablemente, primó el trabajo y el avión continuó su viaje a Antofagasta quedando tan señalado convite para mejor ocasión.

Otro caso que los antiguos pilotos recuerdan con simpatía, fue el que ocurrió a uno de ellos, quien al aterrizar en un aeródromo de la zona norte se encontró con qué lo aguardaba un rico minero, quien era uno de aquellos pasajeros que acostumbraban a volar con un piloto de sus preferencias y quien deseando manifestarle su aprecio, le pidió que lo acompañara, ya que quería hacerle entrega de un pequeño obsequio para que se lo llevara en su avión. Con asombro vio que tal obsequio consistía nada menos que en varios cajones de pajarete. El piloto le agradeció tal muestra de simpatía, pero le respondió que a lo más. podría llevarse una a dos botellas de tan famoso licor, ya que no le era dable transportar un cargamento tan grande.

El minero solucionó el problema del modo más simple: ¡pagó el valor del flete de modo que el piloto pudiera aceptar el regalo!

Hechos simples y sencillos, que han ido jalonando la historia de una empresa que ha sabido ganarse un lugar en el corazón de todos los chilenos.

Los itinerarios se cumplían con la mayor regularidad, a pesar de las fallas que sufrían los motores por la falta de repuestos en el país. ¡Con cuánto sacrificio los mecánicos a veces debían trabajar la noche entera a plena pampa para hacer posible que un avión estuviera en condiciones de vuelo a la mañana siguiente!

Por otra parte, a los pilotos, además de su sueldo como oficiales de la Fuerza Aérea, se les otorgaba una gratificación de diez centavos por cada kilómetro volado, cinco de los cuales recibían con su sueldo, depositándoseles el resto en una cuenta de ahorro, la que les era entregada al dejar LAN, al cumplir una destinación dispuesta por la superioridad.

Normalmente se pernoctaba ya fuese en Antofagasta, alojando en el hotel Londres, o en Arica en el hotel Pacífico, lugares donde transcurrían agradables veladas luego de las agotadoras jornadas de vuelo.

Mientras tanto en Santiago, el 22 de Agosto de 1933, por D.S. N° 230 de la Subsecretaría de Aviación, se hizo entrega a LAN de parte del Aeropuerto Los Cerrillos, aunque sólo para su explotación.

A fines de 1933 se realizaron dos trabajos que demuestran el excelente pie en que se encontraba el servicio de mantenimiento de LAN que, por aquel entonces estaba a cargo del técnico norteamericano Charles Lucas:

En primer lugar, se cambiaron los motores de 225 HP que tenían los aviones Fairchild, por motores WASP de 425 HP, con lo cual mejoraron notablemente sus performances. Y luego, ante el éxito obtenido, la empresa fabricó un avión tipo Fairchild, para cuatro pasajeros, con líneas aerodinámicas, perfiles y cubicaje modificados por Charles Lucas. Dicho avión recibió designación de LAN, asignándosele el N° 14, y llegó a ser uno de los preferidos por los pilotos por sus excelentes condiciones ! aerodinámicas.

1933 finalizó habiéndose transportado un total de I6.195 pasajeros. Con cargo al presupuesto de 1934, se construyeron en los talleres de la empresa los aviones tipo LAN número 15,16,17,18 y 19, con un valor de $ 80.000 cada uno y se procedió al montaje y reparación completa del trimotor Ford N° 2, aprovechando partes del trimotor N° 1, que se había accidentado en Ovalle en 1931.

Asimismo se adquirieron numerosos repuestos y herramientas que permitieron dar un mejor mantenimiento al material de vuelo.

Por su parte, abnegada y entusiasta labor desarrolló el Capitán Rafael Sáenz Salazar para obtener que en 1934 la Fuerza Aérea hiciera entrega definitiva a LAN de los elementos materiales que la Ley fijaba.

Junto con esta tarea, debió organizar la Dirección del Servicio a su cargo, para lo cual nombró Secretario sucesivamente, al Teniente Hernán Mujica Bordalí primero y luego al teniente Alfredo Fernández Romero.

Amplio apoyo obtuvo del Consejo, el cual creó además el puesto de Secretario-Abogado del Director, a fin de facilitarle su tarea.

Ya a fines de 1934, LAN registraba 7.386 pasajeros transportados.

1935 se inició con los decididos intentos del Consejo para adquirir nuevo material de vuelo que permitiera reemplazar a los viejos Gipsy Moth y Fairchild y satisfacer la demanda que significaba el constante aumento de pasajeros.

Habiendo recibido el Presidente del Consejo de .LAN, en oferta de venta por parte de C. Webster. de la Curtiss Wright, tres aviones usados Curtiss Cóndor. puestos en Nueva York, al precio de 90.000 dólares, se comisionó al Director. Comandante de Escuadrilla, Rafael Saénz, asesorado por Charles Lucas, para que viajara a Estados Unidos a inspeccionar los aviones.

Sanz encontró su estado deficiente y en su reemplazo, recomendó la adquisición, a la American Airlines, de otros tres Curtiss-Cóndor que se encontraban en excelentes condiciones y que los vendían por comenzar a recibir los nuevos aviones DC-3, que recién lanzaba al mercado la fábrica Douglas.

Cerrado el trato con LAN, se estableció que el precio sería de 27.000 dólares por cada aparato, puestos en Los Cerrillos por cuenta de la American Airlines, y sin riesgos para el comprador.

En Julio de 1935, viajaron a Estados Unidos los Tenientes Julio Tapia Jiménez y Adalberto Fernández Ferreira, a objeto recibir instrucción de vuelo y acompañar a las tripulaciones de la American Airlines que trasladarían en vuelo los aviones a Chile.

En Agosto de ese mismo año, los tres Curtiss-Cóndor llegaban a Los Cerríllos, siendo recibidos con gran satisfacción por los miembros del Consejo y demás personal de LAN.

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Los Curtiss Cóndor aterrizado en Las Palmas, Lima, en su viaje a Chile

Estos biplanos, con capacidad para 15 pasajeros cada uno, disponían de motores Wright Cyclone de 715 HP que les permitían desarrollar una velocidad de crucero de 250 km/hora. Trayendo dentro de sus adelantos, equipos de radio que posibilitaban a los pilotos contactarse en fonía con las estaciones ubicadas en los aeródromos, dando sus posiciones y recibiendo informaciones actualizadas del estado de pista y de las condiciones meteorológicas reinantes. Además contaban con indicadores de actitud (horizonte artificial), lo que era de gran ayuda para cruzar capas de nubes en ascenso y descenso. Ello significaba un gran avance con respecto a los trimotores Ford que sólo tenían indicadores de viraje (palo y bola).

Con la llegada de los Curtiss-Cóndor, LAN reestableció poco a poco los itinerarios que por causa de la crisis de aquel entonces había tenido que suprimir. Así, diariamente sus aviones salían de Los Cerrillos, llegando a Arica los martes, jueves y sábados; y hasta Vallenar, los lunes, miércoles y viernes.

Se estableció también, dos veces por semana, un servicio expreso Santiago-Arica, con ocho horas de vuelo, y con conexión en Tacna con los aviones de la línea peruana, Faucett, que hacían el trayecto hasta Lima.

Muchas veces el regreso a Los Cerrillos se hacía de noche e incluso de madrugada, lo que le daba un cariz de emoción a los vuelos al sobrevolar la capital a tan altas horas.

En cuanto a los aeródromos, la Sociedad Agrícola de Vallenar cedió a LAN, 96 hectáreas, en Vallenar, para la construcción de un aeródromo y en La Serena, el Senador Guillermo Portales Vicuña, cedió, a título de arriendo, los terrenos de Pan de Azúcar, donde la empresa comenzó la construcción de sus instalaciones.

Asimismo, se hacían gestiones ante la Municipalidad de Iquique, para construir un aeródromo en los terrenos del hipódromo, evitando con ello aterrizar en la base de Los Cóndores, que estaba bastante lejos de la ciudad.

En cuanto a Antofagasta, se presentaba un problema similar con el aeródromo de Portezuelo, esperándose concretar la construcción de uno nuevo en el sector de La Chimba cerca de la ciudad.

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Frente a un Curtiss Cóndor posan de izq. a der. el Embajador de Chile en Perú, don Tobías Barros Ortiz, los pilotos Tenientes, Adalberto Fernández Ferreira y Julio Tapia Jiménez y un oficial de la aviación del Perú.

Poco a poco, la infraestructura aeroportuaria en Chile se iba convirtiendo en una realidad.

El 11 de Junio de 1935, un hecho extraordinario vino a poner una vez más de manifiesto la pericia y capacidad de los oficiales de la Fuerza Aérea que se desempeñaban en LAN.

Ese día, el LAN N° 16, piloteado por el Teniente Julio Tapia Jiménez, despegó de Antofagasta con destino a Santiago, reabasteciéndose de combustible en Ovalle y continuando posteriormente en demanda de la capital.

Como pasajeros viajaban el Diputado Sr. Humberto Álvarez, el Director del diario “El Tarapacá”, don Eduardo Frei Montalva y su esposa la Sra. Maria Ruiz Tagle de Frei y el Teniente de Ejército Sr. Raúl Aguirre.

Encontrábase la zona central azotada por un violento temporal, lo que hizo imposible el aterrizaje en Santiago, o en Quinteros y otros puntos de la región, tornándose la situación a bordo realmente dramática por la escasez de combustible y la inclemencia del tiempo.

Finalmente y cuando ya todo parecía perdido, el piloto optó por aterrizar en un terreno de no más de doscientos metros de largo, junto al faro Curamilla, en cuyas dependencias pernoctaron.

Al día siguiente, habiendo pasado el temporal, el Teniente Tapia, pese a lo escabroso del terreno, logró hacer despegar al Fairchild y, previa una escala en

Quinteros, para reabastecer combustible, llegó con sus pasajeros sanos y salvos a Los Cerrillos.

Este hecho mereció una amplia cobertura periodística y fueron numerosos los artículos que relataron cómo el pequeño monomotor había logrado elevarse desde ese agreste paraje, cuando ya bajo las ruedas se hundía el acantilado junto al mar.

No obstante el refuerzo que significó la llegada de los Curtiss-Cóndor, pronto se vio que se hacía necesaria la adquisición de otros aviones que paulatinamente reemplazaran a los monomotores Fairchild.

En Octubre de ese año, viajaron a Francia por invitación de la firma de Henry Potez, el Director de LAN, Comandante Rafael Sáenz y el Consejero Clodomiro Figueroa, quienes después de una rigurosa inspección personal, cerraron trato por la adquisición de seis “Potez” tipo 56, al valor $ 595.000 cada uno, además de repuestos por valor de $ 800.000.

Estos aparatos, con una capacidad de seis pasajeros, contaban con motores Potez 9-AB de 230 HP, que les hacían desarrollar velocidades de 250 km/hora, y su entrega se programó para los primeros meses de 1936. Al poco tiempo, Rafael Sáenz debió dejar la Dirección de LAN, por haber sido destinado a un nuevo e importante puesto en la Fuerza Aérea, después de, como lo señala la Memoria de LAN de 1935, servir “a la empresa con entusiasmo, capacidad y abnegación nunca desmentida”.

El 27 de Noviembre de 1935, el Comandante Arturo Merino ordenó reiniciar los vuelos a Puerto Montt, con escalas en Chillán y Temuco. Para tal efecto, el Curtiss-Cóndor N° 2, al mando del Teniente Julio Tapia Jiménez, llevando como copiloto al Director de LAN, Capitán de Bandada Oscar Silva, partió rumbo a Puerto Montt, en viaje inicial.

A bordo viajaban Arturo Merino y su esposa; el Vicepresidente Eduardo Alert y su esposa; el Diputado Ernesto Hein, representantes de la prensa y Luis Leiva, el popular “Abuelito Luis”.

Con verdadero alborozo, los habitantes de Puerto Montt recibieron en La Chamiza al Curtiss-Cóndor, ofreciendo a los viajeros una copa de champagne.

Esa noche, el Rotary Club de Osomo los invitó a una comida en los salones del Hotel Hein, la que fue ofrecida en términos elogiosos por el Sr. Ramón Yuraszeck, quien rindió un cariñoso homenaje a la aviación, destacando en especial “el esfuerzo y tenacidad del Comandante Merino para ampliar cada vez más los servicios de LAN y atender a las necesidades de importantes regiones del país”.

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A veces se debía trabajar a plena pampa para preparar algún aparato que, por cierta circunstancia, se había visto obligado a aterrizar en un desolado paraje

Agradeció Merino en palabras que causaron viva emoción, haciendo un afectuoso recuerdo del Teniente Aníbal Vial, que en 1930 había ofrendado su vida en la exploración de la ruta austral.

1935 finalizó habiéndose transportado un total de 9.941 pasajeros y contando ya la empresa con cuatro pilotos civiles, Sres. César Lavín, Emilio Tusschaens, David Vivero y Arturo Christie.

Línea Aérea Nacional unía ya gran parte del país, contribuyendo a su integración territorial.

Los habitantes del norte y del sur comenzaron a mirar con mayor interés lo que sucedía en Santiago y las noticias de la capital ya no les eran extrañas.