(Por Julio Matthei Sch.)

 

Mientras que el rapto del avión comandado por Amaro Bamón (ver “Secuestros 1969” en esta sección) tuvo un final feliz, el 6 de Febrero de 1970 fue, para los tripulantes y pasajeros de un avión LAN, un día en que un nuevo intento de secuestro terminaría en tragedia. Dos individuos secuestran el Caravelle N° 503 CC-CCQ, vuelo 86, tripulado por el Capitán Máximo Astorga y el copiloto Claudio Palma, en tramo Punta Arenas – Santiago, en pleno vuelo, a la cuadra de Temuco. Para este relato lo identificaremos arbitrariamente como Pedro, el “rubio” y Dombo, el “moreno”. Su intención de volar a Cuba se ve frustrada en Pudahuel, donde al descender para reabastecerse de combustible, ambos son reducidos por personal de la Policía de Investigaciones tras una balacera que termina con la vida del primero y deja lesionada e invalida de por vida, a la tripulante de cabina Srta. Scarlet Burgos.

 

El siguiente es el Informe al Sindicato de Pilotos de Lan Chile, evacuado por el Capitán Máximo Astorga al mando del vuelo N° 86:

 

“Doy cuenta a Uds. en el siguiente informe de los sucesos ocurridos el día 6 de Febrero en el cual el vuelo 86 Pta. Arenas – Santiago, bajo mi mando fue raptado, acción posteriormente frustrada, por la Policía Civil, sin ninguna ingerencia de mi tripulación y que acarreó graves consecuencias que paso a detallar.

La tripulación estaba compuesta por el suscrito, por el Comandante señor Claudio Palma, quien se desempeñaba como copiloto, (mientras termina las 50 horas necesarias para calificarse al mando), por el Tripulante de Mantenimiento señor Renato Loayza, Sobrecargo señor Carlos Cuadrado y auxiliares señoritas Scarlet Burgos y Carolina Luque. El avión era el Caravelle N° 503 CC-CCQ.

El vuelo 86 por itinerario hace escalas en Balmaceda y Puerto Montt, las que en esta oportunidad se cumplieron sin novedad, aterrizando en Puerto Montt aproximadamente a las 18:05. (Hora local).

En esta posta se embarcó el Gerente de Operaciones de la Empresa, señor Pedro Gasc O. y varios otros funcionarios, quienes, después de varios días de trabajo en la planificación del Material Avro para la operación del Regional Puerto Montt, regresaban a Santiago.

Decolamos aproximadamente a las 19:45, después de un breve atraso en El Tepual, debido a un mantenimiento que afectaba a una rueda del tren de nariz. El señor Gasc ocupó el asiento del observador, invitado por el suscrito.

El vuelo se desarrolló rutinariamente por la Aerovía UA 3 y a un nivel de vuelo 310. Aproximadamente a la cuadra de Temuco, la puerta del cockpit se abrió suavemente, dando paso a dos individuos armados, que nerviosamente nos encañonaron solicitando ser llevados a La Habana, Cuba. Dijeron ser 5 raptores y que los otros 3 estaban en la cabina de pasajeros, también tenían armas y además explosivos.

Ante esta situación, mi reacción fue totalmente tranquila, pidiendo a los raptores calma y que recapacitaran sobre su descabellada idea y sobre sus consecuencias. Ante su insistencia iniciamos junto con el señor Palma y el señor Gasc un diálogo, mostrándoles los inconvenientes de hacer el vuelo en CVL debido a su corta autonomía y problemas eléctricos en el sistema de partida de los motores. Volvieron a insistir en su propósito, recalcando que por ningún motivo cambiarían de avión, mencionando el caso del rapto frustrado del vuelo del Comandante Leonidas Medina. (1)

Comprobando ya la decidida intención, les informé que la tripulación tenía órdenes de la Empresa, del Círculo de Pilotos y de IFALPA de no resistir a los raptos y que, a cambio de su calma y tranquilidad no tendríamos ningún inconveniente en llevarlos a Cuba, siempre que se respetara la seguridad de los pasajeros, tripulación y aeronave.

Luego de este diálogo, ambos raptores se mostraron más calmados. Durante la conversación, tuve oportunidad de observarlos bien y a continuación, paso a describirlos:

El cabecilla era un muchacho de aproximadamente 20 años, bajo, rubio, de vestir colérico. Portaba un revólver Smith and Wesson calibre 38. Permaneció todo el tiempo en el cockpit. Posteriormente me informé de su nombre y que era de Talca. A su compañero le decía “Dombo” y era de su misma edad, alto, moreno, ambo claro, armado similarmente. Además tenía una especie de cable amarrado a la muñeca derecha, el que conectaba a un paquete en el bolsillo posterior del pantalón. Me dijo que eran explosivos. Este individuo luego abandonó el cockpit, situándose a la salida del Galley y encañonando a los pasajeros.

Junto con el señor Palma y asesorados por el señor Gasc analizamos la situación y la planificación del vuelo. Le informé al rubio que nuestro combustible sólo nos alcanzaba para llegar a Pudahuel, más una pequeña reserva, por lo que era indispensable aterrizar en ésa. Accedió. Luego le solicitamos que se bajara a las mujeres y niños, lo que permitiría una mayor recarga de combustible. Que veíamos la necesidad de reforzar la tripulación de vuelo, de colocar balsas, provisiones, manuales de ruta, baterías, repuestos, etc., etc., a todo esto, el raptor accedió, mostrándose ya tranquilo y a sus anchas al ver el clima de tranquilidad que reinaba en el cockpit. El Tripulante de Mantenimiento señor Loayza también cooperó en este diálogo y en la confección de una lista de necesidades para el futuro vuelo.

A todo esto, ya le había dicho al señor Palma que informara de nuestra situación a Control Vuelos Pudahuel y al ATC. También hablé por el citófono a los pasajeros, solicitando su calma y cooperación.

El resto del vuelo hasta Pudahuel se desarrolló normalmente, con la salvedad de la pésima calidad de comunicaciones con la Empresa en HF, ya que en VHF ya no existen prácticamente.

Aterrizamos en Pudahuel aproximadamente a las 21:15 y luego de una breve detención en una pista de carreteo, (se había abierto y caído la escala de la puerta posterior), fuimos estacionados en A 7 frente a la Torre.

A través de mi ventanilla informé nuevamente al Jefe de Estación Aérea, señor Héctor González, de la situación y de nuestros requerimientos para el vuelo a Cuba. Me respondió que todo se estaba preparando, salvo las provisiones y que el Presidente de la Empresa don Eric Campaña estaba por arribar al aeropuerto.

El Tripulante de Mantenimiento señor Loayza solicitó autorización para bajar del avión a fin de verificar el carguío y la revisión técnica del avión, lo que fue concedido.

Los pasajeros autorizados para bajar, lo hicieron tranquilamente por la puerta delantera, la única que se abrió y por la cual se efectuó todo el proceso de preparación y aprovisionamiento.

Los raptores permanecieron todo el tiempo en sus posiciones, salvo breves salidas del rubio hacia el galley sentándose al final en el asiento del Tripulante de Mantenimiento.

El avión se encontraba rodeado de policías, funcionarios LAN y curiosos, entre los que se destacaban un gran número de periodistas.

Solicité autorización para ir al baño con el fin de observar la situación en la cabina de pasajeros. Esto fue permitido. En ésta pude observar que sólo quedaban unos 30 pasajeros, todos sentados en la parte posterior de la cabina, a solicitud del rubio. La situación era tranquila y el personal de cabina y de abastecimiento desarrollaban sus labores sin problemas. A mi retorno al cockpit me encontré con el señor Gasc, quien me informó que había sido canjeado por un especialista eléctrico en el sistema de partida del avión. Luego abandonó el avión. Debo recalcar que el señor Gasc cooperó en todo momento con la tripulación y que en ningún momento trató de forzar nuestro criterio o se negó a lo impuesto por los raptores.

Ocupé nuevamente mi asiento. El carguío de combustible y el aprovisionamiento, mas el resto de los preparativos se desarrollaban sin contratiempos, aunque con lentitud. Juntos con el señor Palma entablamos conversación con el rubio, quien ya se veía de gran ánimo y totalmente relajado. Sintonicé una Broadcasting en un ADF, en la que escuchamos noticias y música. Esto contribuyó a crear una atmósfera tranquila, sin por esto dejar eI rubio de tenernos todo el tiempo encañonados y con el dedo en el gatillo.

Posteriormente el señor Palma solicitó autorización para ir al baño y para traer algunos manuales del compartimiento correspondiente. Cuando regresó se sentó en el asiento del observador.

El moreno, autorizó la subida de personal para traer las balsas, provisiones y así el flujo de gente era bastante grande en la puerta de acceso, por lo que no me pareció extraño que se asomara un mecánico y un despachador al cockpit a preguntar cosas referentes al despacho.

Las comunicaciones con Control Vuelo de Pudahuel era casi nulas debido a la mala calidad, tanto que en un momento fue necesario que Control Vuelos UCH me hiciera puente. Al final logré establecer una comunicación razonable a través de la Torre en 121,5 y el Teléfono de nuestra oficina. Así supe que de acuerdo al pronóstico el despacho sería directo a Lima, que la tripulación de relevo (Comandantes señores Zúñiga y Acevedo y Tripulante de Mantenimiento Pérez), ya estaban en el aeropuerto y que sólo faltaba terminar el plan de vuelo.

Juntos con el señor Palma fuimos verificando nuestra lista de necesidades y sólo faltaban las últimas instrucciones de la Jefatura y algún dinero en dólares que solicitamos al Tripulante de Mantenimiento señor Loayza, que entró al cockpit a informamos del estado técnico de la aeronave y que estaba autorizado por los raptores para circular entre el avión y la losa.

Un detalle que ha sido posteriormente mal interpretado por los periódicos fue que en un momento bajó el voltaje del carro-generador de 28 V, por lo que disminuyó la intensidad de las luces, siendo necesario conectar el sistema de batería del avión dos veces. Esto naturalmente produjo brevísimos apagones (explicados anticipadamente al rubio), los que han sido erróneamente interpretados como señales preestablecidas.

A todo esto ya habían transcurrido alrededor de dos horas desde nuestro arribo a Pudahuel y viendo que los preparativos estaban por terminar, nuevamente solicité al rubio permiso para ir al baño. Esto fue autorizado “por última vez”.

En el pasillo, aproximadamente a la altura de la 7ma. fila, me detuve a conversar con el señor Patricio Araos, funcionario de la Empresa, quien venía en el avión. Le estaba contando las últimas informaciones, cuando, de improviso se escuchó una voz ahogada que gritaba desde el cockpit: “¡Compadre.., compadre..!” Al darme vueltas vi aparecer al señor Palma. Los pasajeros, alarmados se pusieron de pie. El moreno nos encañonó desde la puerta del galley gritando: ”¡ Atrás. ..atrás…!” Avancé un paso pidiéndole calma, cuando empezó a disparar. En ese momento se produjo gran confusión y todos nos lanzamos al suelo. Escuché aproximadamente 6 tiros y luego un intervalo. Avanzamos nuevamente hacia adelante y nuevamente vino otra descarga. Nuevamente nos lanzamos al suelo. Todo esto sucedió rapidísimo. No creo que en más de 30 segundos. Al ponerme nuevamente de pie ya todo había terminado. Desgraciadamente, al estar en el suelo no pude presenciar personalmente cómo sucedió el baleo. Sólo sé, que al ponerme de pie reinaba gran alboroto, los pasajeros arrancaban por todas partes y se escucharon gritos de alarma y auxilio. Avancé hacia adelante, encontrando a la auxiliar señorita Burgos mal herida, al raptor moreno tendido en el suelo, a un mecánico tendido en la puerta de acceso y a otro herido que bajaba por ésta. (Posteriormente supe que eran detectives). Seguí hacia el cockpit encontrando al rubio tendido en el suelo y sujeto por el señor Palma.

(Posteriormente el señor Palma me informó que al salir yo del cockpit hacia el baño, súbitamente había entrado un mecánico que trató de dominar al rubio. Este comenzó a gritar, por lo que el señor Palma avanzó al galley para someter al moreno. Este, empezó a disparar, hiriendo al mecánico que sujetaba al rubio ayudado en ese momento por un despachador LAN. (Esta última parte no la vio el señor Palma, pero se deduce de posteriores declaraciones. El hecho, es que al terminar el baleo el señor Palma volvió al cockpit para dominar al rubio y lo encontró sólo inconsciente y tendido en el suelo).

Nuevamente volví al cockpit a verificar la evacuación de los pasajeros, a esas alturas ya se sabía positivamente que sólo eran dos los raptores. Esta cabina estaba ya desocupada y no se veían más heridos que los mencionados. Me acerqué nuevamente a la señorita Burgos, quien ya había sido acomodada por el Sobrecargo y la otra auxiliar y se le iba a administrar oxígeno. Viendo su gravedad me acerqué a la puerta de acceso, solicitando a gritos atención médica. Posteriormente volví al cockpit y junto con el señor Palma y un Carabinero bajamos al rubio y se lo entregamos a la Policía.

Este es un informe detallado de lo sucedido. Si existe alguna omisión es de ínfima importancia.

Posteriormente fuimos citados (la tripulación) a la sala de briefings, en la cual el señor Campaña estaba reunido con altos personeros del Aeropuerto (señores Toro, Herrera y otros), y el Director de Investigaciones señor Jaspard. En esta reunión no se determinaron responsabilidades y sólo se analizaron los hechos. (Allí supe de la muerte del moreno).

Luego, en forma particular me trasladé a la Posta N° 3, en la que permanecí hasta después de las 0300, hora en que se supo que la señorita Burgos, allí hospitalizada, había resistido bien una operación de emergencia.

Al día siguiente, a mediodía comparecía a la Fiscalía de Aviación, en donde presté declaración al Fiscal Comandante Enrique Montero.

Quiero dejar constancia en este informe, que en ningún momento sospeché de la presencia de elementos de la Policía en mi avión, que en ningún momento se me informó directa o indirectamente de la intención de este personal o de otro que fuera a intentar rescatar la aeronave de la mano de los raptores. Que, si hubiera sabido o sospechado algo, habría hecho lo posible por impedirlo, ya que esto atentaba, (como se vio posteriormente), contra la seguridad de los pasajeros, de la tripulación y del avión a mi comando.

Deseo dejar bien claro mi sentir que los cuatro galones de nuestro uniforme, no son un adorno, ni un distintivo militar de capacidad destructiva. Son el emblema de años de estudio y sacrificio, de perfeccionamiento técnico para poder ofrecer al pasajero, que se confía en nuestras manos, seguridad, seguridad y seguridad. Y esto actualmente nuestra Empresa no lo puede garantizar, ya que elementos extraños, con o sin autorización superior, han pasado a llevar mi autoridad de Comandante al tomarse burdamente mi avión con los desastrosas consecuencias por todos conocidas.

 

Por eso expreso a Uds. mi más enérgico repudio a lo sucedido y solicito a Uds. se convoque a la brevedad posible una Asamblea General para analizar este problema, enjuiciarlo cualitativamente y comunicarle a la Opinión Pública y a las Autoridades que competa nuestro sentir y nuestros propósitos.”

 

Un eco de este dramático llamado del Comandante Astorga sólo se produciría cuando los pilotos deciden decretar el 19 de Junio de 1972, a nivel mundial (a instancias de IFALPA para llamar la atención sobre la necesidad de adoptar medidas de seguridad apropiadas para poner término a la escalada de raptos, secuestros, sabotajes y otros actos ilícitos contra aeronaves comerciales), un paro de 24 horas, al cual se pliegan los pilotos de LAN.

 

Posteriormente se lograría llenar el vacío de la legislación de los países signatarios de la OACI con la aprobación a nivel mundial de los Convenios de Tokio (Infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves) y de Montreal (Represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil). En Chile adquirirán el carácter de leyes de la República mediante los Decretos N° 711 (17 Diciembre 1974) y Decreto N°736 (11 de Diciembre 1975), respectivamente.

 

(1) Los dos primeros piratas aéreos chilenos debutan con su acción delictual el 12 Noviembre 1969. Durante el tramo Santiago – Puerto Montt, intentan apoderarse del Caravelle N°502 que servía el vuelo 87, pretendiendo desviarlo a Cuba. El avión inició su vuelo al norte y tras una escala en Antofagasta, aproximadamente a la cuadra de Iquique, el Comandante Leonidas Medina y su Ing. de Vuelo Marcelo Cadena, logran reducir a los “piratas”. Una vez dominados, el avión regresa a Los Cerrillos dejándolos en manos de la Fiscalía de Aviación.