La salida de Ignacio Cueto de la gerencia general de LAN dará pie a la eliminación de dicho cargo del organigrama de la empresa. Así, como miembro de la familia controladora, solo permanecerá su hermano Enrique Cueto en tareas ejecutivas. ¿Enrique seguirá sus mismos pasos y dejará de ser CEO de LATAM y se integrará al directorio? Es el paso natural, pero no ve que ese cambio ocurra antes de dos años, responde Ignacio Cueto.

 

Agrega que desde hace un año venía meditando la opción de dejar su cargo, y que en estas conversaciones también participaron Armando Valdivieso, hoy vicepresidente comercial de LATAM, y Cristian Ureta, gerente general de LAN Cargo, que también darán un paso al costado, el primero en agosto y el segundo en mayo. Las funciones de Valdivieso serán absorbidas por otros ejecutivos de la compañía y su cargo se eliminaría del organigrama, y en el caso de Ureta habrá un reemplazante, también desde el interior de LATAM.

Estos dos ejecutivos, que trabajan hace más de 30 años con la familia Cueto, incluso fueron parte del equipo de Fast Air, precursora de LAN. ¿Cómo se en­tiende su salida? “La compañía ha venido trabajando una reestructuración en los últimos años (…}, que apunta a adecuamos a la nueva realidad y desafíos que tenemos por delante. Eso ha significado trabajar en hacer estructuras más simples. En ese camino, hay cambios importantes en la alta administración, con la salida de Armando Valdivieso y Cristian Ureta, entre los más relevantes”, resume.

“Definitivamente vamos a entregar dividendos”

Ignacio Cueto eligió el momento justo para alejarse del día a día de LATAM y lo sabe. “Para nosotros era importante salir cuando ya tuviéramos el rumbo claro y hubiera buenos números y buenos resultados”, dice. Y así sucedió, · “LATAM volvió a volar alto”, repetirá en esta entrevista en alusión a los resultados obtenidos en 2016, de US$ 69,2 millones de utilidades, las de primeras tras la fusión con TAM: dividendos”, “Definitivamente vamos a entregar dividendos” anuncia.

Son de tres las claves de los números azules de 2016 en su análisis:  Un ajuste considerable en capacidad en los mercados –principalmente en Brasil-; el ese hecho de que en el último trimestre en ese país aumentaron considerablemente los ingresos, y la disminución de costos de la aerolínea.

-Con los resultados obtenidos en 2016 ¿quedaron atrás loa años negros de la fusión? ¿Es proyectable este resultado a largo plazo?

“Esperamos que sí. LATAM volvió a volar alto. Estamos ya con números azules mejorando y debiéramos mantenemos en ir mejorando considerablemente en la medida en que los ajustes más importantes se han hecho. Hemos sido capaces de reducir el compromiso de flota de forma considerable: teníamos el compromiso de tener cerca de 400 aviones este año y seguramente terminaremos con cerca de 300. Segundo, hemos hecho un ajuste de la compañía, que ha significado salida de gente de aproximadamente el 15% (en cerca de un año y medio), y hemos ajustado la estructura organizacional”.

– ¿Cómo se levanta la imagen de una empresa que tradicionalmente era muy atractiva laboralmente y que en los dos últimos años ha aparecido ligada a desvinculaciones?

“Sigue siendo una empresa tremendamente atractiva. Está a la vanguardia y tiene un alto nivel de management, de gestión. Eso es también un desafío para los profesionales que vienen llegando. Que haya pasado por un bache o situación difícil es tremendamente importante para el futuro de la compañía. Las personas y compañías exitosas, si no han tenido grandes momentos duros o complejos, no tienen la capacidad y resiliencia para salir adelante. Es fundamental que pasemos por ciertas situaciones complicadas. Hemos pasado por ellas, el 11 de septiembre de 2001 fue difícil en Estados Unidos, cuando entramos a Perú y tuvimos problemas con los socios, también. Las coyunturas son situaciones que engrandecen a las compañías y a las personas. Creo que esta compañía es muchísimo más interesante hoy que hace tres años”.

– ¿Puede garantizar a los accionistas que estos resultados no serán “flor de un día”?

“La compañía ha sido manejada de una determinada manera para esa realidad. La achicada de cápex (inversiones en bienes de capitales) de la compañía es evidente, la achicada de costos y la reestructuración también.

La gente está viendo una compañía mucho más liviana, más eficiente, la toma de decisiones es más simple y eso ha sido porque la situación nos ha obligado. ¿Qué hicimos? Preparamos a la compañía para esta realidad y si llega a mejorar la economía nos va a ir mejor, y todo el mundo augura que esta región volverá a crecer, sobre todo Brasil”.

-El hecho de que vayan a entregar sus primeros dividendos tras la fusión con TAM, ¿es muestra de que la apuesta por un mercado como Brasil, y de un socio, como TAM, eran lo correcto?

“Brasil era el país al que debíamos entrar para tener esta red regional única y que nos da una consolidación a nuestro proyecto de largo plazo. Y el socio era el correcto. La familia Amaro ha sido un socio perfecto. Nos ha seguido acompañando y nunca hemos tenido inconvenientes. Lo que es cierto es que la realidad de la compañía y del país fue más compleja de lo que pensarnos y, en consecuencia, la integración de ambas compañías nos ha tomado muchísimo más tiempo. del que pensamos. Hubo que hacer dos cosas importantes en Brasil. Uno la integración entre LAN y TAM, y dos ajustar TAM a la nueva realidad de su mercado, donde el mercado doméstico ha caído considerablemente, el año pasado cerca del 12 %.

Efectivamente ha habido una serie de situaciones que desconocíamos y hubo que transparentarlas (…), Hoy la situación en la que estamos es más clara, eficiente y transparente y eso coincide con que los resultados mejoraron.

“La aviación de hoy tiene que ser barata”

Aunque hay varias tareas por delante, lo más próximo para LATAM es implementar elementos del modelo low cost en los seis mercados domésticos donde operan. La idea es tener en marcha este modelo, en distintas etapas, de aquí a julio. ¿EI objetivo? Participar en una competencia en este segmento, que se anticipa “entretenida”.

En Colombia y Perú ya empezaron a vender comida y bebida a bordo, el primer paso para implementar el low cost; en Argentina eso debutara en mayo, en Brasil, en junio y en Ecuador, en julio.

En Chile, la comercialización de comida y bebestibles se iniciará a fines de abril y luego debutaran cuatro tipos de tarifas de pasajes (que no incluyen la comida ni bebida), siendo la más barata la que permite viajar solo con un bolso en la cabina. El resto de los servicios, como la opción de llevar una maleta en la bodega, se cobrarán aparte.

– ¿Es una forma de enfrentar la arre­metida de las aerolíneas low cost, como Sky y de Jet Smart, que está a punto de empezar a operar?

“Si. Nuestro desafío es que nuestra red sea de muy bajo costo y, por tanto, de muy bajo precio. Está demostrado que las bajas de costos terminan redundando en bajas de precios.

La aviación de hoy tiene que ser barata. Cómo han caído los precios en el mundo es realmente impresionante. El problema que hay es que no sacamos nada con que solo las Líneas aéreas bajen los precios, tiene que venir de la mano con políticas públicas. En el aire esta­mos disminuyendo considerablemente los precios. En tierra, no. (…) Todo esta encareciéndose, excepto las líneas aéreas que están bajando los precios.

Las ciudades modernas han incorporado los aeropuertos a la ciudad, con transporte público. Y todo se hace más barato. Es fundamental que las políticas públicas apunten a eso. Nosotros llevamos taxis oficiales (al aeropuerto) y son más caros. Tenemos un estacionamiento, que es cada día más caro”.

-Holger Paulmann, CEO de Sky, dijo la semana pasada que hay un punto en que para ustedes no es rentable seguir bajando los precios.

“Yo podría decirle que tengo más economías de escala que él, porque soy más grande. No se trata de eso, creo que más importante es que seamos capaces de bajar nuestros costos. Si llegamos a tener costos aproximadamente entre un 10% y 15% más caros que una ultra low cost sería bueno, porque tenemos ventaja en que los ingresos nuestros son bastante más altos que los de ellos. No vamos a poder ser nunca ultra low cost, porque tenemos una preferencia por el pasajero frecuente y eso nos obliga a que nuestros estándares de servicio de conectividad sean más altos, pero también tenemos ingresos de los pasajeros que pagan más”.

Acuerdos comerciales: “Si las mitigaciones te llevan a lo imposible, no se puede hacer el negocio”

En 2016 LATAM anunció la intención de concretar acuerdos comerciales (joint business agreements) con IAG (que la integran British Airways e Iberia) y con American Airlines para desarrollar un modelo de negocios conjunto que incluye, entre otros aspectos, compartir ciertos ingresos netos y satisfacer la demanda mediante precios conjuntos.

A raíz de ello, en el país se abrió una disputa en el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia tras los cuestionamientos de la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (Achet), que denunció concentración en ciertas rutas. En medio del proceso, la Fiscalía Nacional Económica objetó los acuerdos.

El regulador brasileño ya aprobó el único pacto que estaba en revisión en ese país, de LATAM con IAG, y esta semana, la autoridad uruguaya visó los acuerdos con IAG y American Airlines.

– ¿Cómo queda la competencia cuando se alían con gigantes de la aviación?

“El 80% de las aerolíneas grandes tienen acuerdos de este tipo. Y a pesar de tener participación alta en algunos mercados se ha demostrado que los precios siguen bajando y van a seguir bajando de manera muy considerable. No compartimos para nada que Achet diga que atentamos contra el turismo, siendo que dificulto que haya otra industria que haya aportado más al turismo en esta región y a la conectividad y a la integración. La motivación de Achet es clara y apunta a no perder sus comisiones ni atacar su modelo de negocios”.

– ¿Están dispuestos a seguir con los acuerdos, aunque les impongan todo tipo de mitigaciones? Por ejemplo, en rutas como Santiago- Madrid.

“Vamos a esperar que dice el tribunal y evaluar si esas mitigaciones son convenientes o no. Hemos visto que en el mundo este tipo de acuerdos son un tremendo aporte a la disminución de precios y a la cobertura. Puede haber mitigaciones en Santiago-Madrid u otras o ninguna. Si las mitigaciones te llevan a lo imposible, no se puede hacer el negocio”.

Investigación en Argentina:

El año pasado, LAN acordó ante Ja Comisión de Valores y Seguros de Estados Unidos (SEC, por sus siglas en ingles) y el Departamento de Justicia de ese país pagar una multa por cerca de US$ 20 millones para resolver las investigaciones sobre pagos indebidamente registrados que LAN realizó hace 10 años (2006-2007) por una consultoría sobre materias laborales en Argentina. La SEC además aplico una multa por US$ 75 mil a Ignacio Cueto.

En paralelo, también el año pasado, en Argentina se reabrió una. investigación que apunta a una arista de ese tema. y que tiene a Ignacio Cueto y a Sebastián Piñera imputados en ese país. Las acusaciones, en ese caso, son por presunto pago de coimas a funcionarios públicos de parte de LAN Argentina.

Ignacio Cueto niega tajantemente cualquier vinculación de Piñera en el asunto y dice que hay “un tema político” detrás. “Si no estuviera Piñera, ¡cree que estafamos hablando de esto? No pues”, añade.

Al mismo tiempo en Chile, hay otra investigación sobre el tema a cargo del fiscal Andrés Montes. Cueto dice que ha ido a declarar dos veces ante el fiscal Montes y que está siendo asesorado principalmente por el abogado de Claro y Cia., Cristóbal Eyzaguirre.

¿No hubo pagos irregulares a Ricardo Jaime, ex subsecretario de Transporte u otra autoridad en el gobierno kirchnerista para ingresar a Argentina?

“Ningún pago a ningún funcionario público de ninguna parte, ni para ingresar a Argentina ni para tener derecho de trafico ni para nada” responde.

 

Lo que sí reconoce Cueto, tal como lo reconoció LAN en Estados Unidos, es un mal registro contable de un pago que se hizo al abogado Manuel Vásquez, que en 2006 y 2007 asesoro a la – en ese entonces debutante – Lan Argentina ante los sindicatos de ese país. “Fue contabilizado como que este abogado había hecho un estudio, en vez del lobby o la gestión con el sindicato, eso es todo”, dice Cueto.

¿Esa práctica quedó erradicada de LAT AM?

“Hay dos cosas que no se pueden volver a repetir. Están los sistemas para que eso no vuelva a pasar, por eso hemos tomado una medida interna y también nos hemos capacitado con distintos instructivos de compliance que apuntan a que primero las cosas hay que contabilizarlas como corresponden. Segundo, hay que ser en todo totalmente transparente, pasar por los cuidados legales. Si consideramos que es necesario contratar un abogado para defendernos o para negociar, si, no está prohibido. Lo que es una falta es no decirlo como tal”, responde.

Indagación por faltas a la competencia en Ecuador:

Hay dos procesos por anti competencia en los que se ha visto vinculada Lan en los últimos años. El más reciente, una investigación en curso en Ecuador relacionada con la tarifa aplicada en una ruta doméstica entre agosto de 2012 y febrero de 2013; y el más antiguo, un proceso que data desde hace más de 15 años, y por el que la compañía fue multada en Europa.

Ignacio Cueto separa las aguas entre ambos procesos. Asegura que la investigación en Ecuador carece de asidero alguno. “Es un modelo que en Ecuador ha costado entenderlo y que apunta a por qué el cobro de tarifas a los pasajeros es, más o menos, parecido. Obviamente que los precios entre distintos oferentes son parecidos en cualquier industria que sea muy competitiva”, sostiene.

En otro proceso, el viernes la Comisión europea aplicó a LATAM Cargo una multa de US$8,8 millones por la fijación de precios en el mercado de carga aérea en Europa entre diciembre 1999y febrero 2006. Cueto asegura que, en este caso, no hubo mala intención sino desconocimiento: “Le copiamos el modelo de cobrar a Lufthansa y ese fue considerado ilegal. Casi fue mucho más un error de conocimiento que mala intención”.

*

A la supresión de la Gerencia General de LATAM hay que agregar nuevas estructuras y nombramientos:

Claudia Sender – Vicepresidente de Clientes y además Presidente del Latam Holding Brasil

Jaime Cadier – Gerente General de Latam Arlines Brasil

Hernán Pasman – Vicepresidente de Operaciones y Flota y además Vicepresidente de Operaciones y Mantenimiento de Latam

Roberto Alvo – Vicepresidencia Comercial Latam (Director Comercial)

Ramon Alfonsin – Vicepresidente de Finanzas

Todos estos ejecutivos reportarán directamente al CEO de la compañía, Enrique Cueto.

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