“Los propósitos del Gobierno argentino de establecer una línea aérea Santiago – Buenos Aires, a base de reciprocidad para nuestro país”, fueron dados a conocer por primera vez, en forma oficial, el 31 de Enero de 1946, en sesión de Directorio de LAN.

Se trataba de un informe, calificado de confidencial, donde se transcribía una comunicación del Adicto Aéreo de nuestro país en la nación transandina, don Javier Undurraga.

Documentos posteriores indican que dicho diplomático, pedía instrucciones de carácter oficial – las que debía impartir el Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Chile. para entrar en conversaciones con los directores de la Flota Aérea Mercante de Argentina, “FAMA”, ya que dicha empresa tenía “el carácter oficial e interpreta la política aérea del Estado”.

Una vez establecido el contacto en forma requerida, ambas empresas de aeronavegación, firman el 26 de Marzo de 1946 un Convenio Ad Referéndum cuyos puntos principales pueden resumirse como sigue:

 

  1. Su objeto es facilitar la implantación y funcionamiento de un servicio aéreo entre Santiago y Buenos Aires
  2. Ambas compañías se comprometen a prestarse mutuo apoyo y servicio de atención a sus aviones.
  3. Previa consulta recíproca, se establecerán tarifas similares para los mismos servicios, dentro de la expresión monetaria de cada país.
  4. Ratificado el convenio por ambas partes, entrara en vigor una vez que los gobiernos respectivos acuerden los permisos correspondientes. Tendrá una duración de 5 años, prorrogables por periodos iguales, si una de las partes no expresa, con 180 días de anticipación, su deseo de ponerle término. Bastaría la cancelación o restricción.

 

Con el fin de gestionar ante las autoridades argentinas los permisos necesarios, se acuerda enviar a ese país a Manuel Barrios B., Consejero LAN, y al Jefe del Depto. Jurídico Enrique Matta.

Asimismo, se faculta ambos representantes para solicitar la autorización para sobrevolar territorio argentino en la zona de Magallanes, y el tramo Antofagasta – Salta, en la zona norte.

Posteriormente, el Vicepresidente Ejecutivo, don Rafael Saenz Salazar – máxima autoridad de la empresa en esa época – decide modificar dicha delegación, que queda conformada como sigue:

 

Consejero Lan Manuel Barrios
Pilotos, Sergio García Huidobro y Jorge Verdugo C.
Ingeniero Arturo Santelices
Radiotelegrafista Oscar Graff
Secretario General de LAN y del Consejo de la Empresa Ernesto Silva R.
Vicepresidente Ejecutivo Rafael Saenz S.

 

La gestión de esta misión es considerada exitosa, en lo que dice relación con el tramo Santiago – Mendoza – Buenos Aires, y especialmente, en los tramites de ratificación del convenio LAN – FAMA. En la misma sesión en que se da cuenta de ello, se habla de la necesidad de obtener nueva materia de vuelo para operar las futuras rutas al exterior.

Por fin, se tiene conocimiento del decreto de concesión del gobierno argentino. Pero, las autoridades de LAN muestran su disconformidad por no guardar este “la debida relación y cortesía con el decreto de concesión por el cual el Gobierno de Chile autoriza a FAMA para iniciar sus vuelos a Santiago”.

Se suceden nuevas gestiones, ahora para lograr la modificación del mencionado decreto por parte de la Secretaria Aeronáutica Argentina. Intervienen el propio ejecutivo máximo de FAMA, Julio de Tezanos Pinto y el Jefe del Dpto. Jurídico de LAN, Enrique Matta Figueroa.

Mientras tanto se da a conocer que será la Fuerza Aérea de Chile quien proporcionará los servicios de protección a la navegación aérea de las compañías que operen el tramo Santiago – Buenos Aires.

Gracias a la brillante gestión del Sr. Matta Figueroa se obtiene con fecha 18 de Julio de 1946 la derogación del decreto anterior argentino y la promulgación de otro provisorio en el que se otorga un tratamiento igual a LAN que el que nuestro Gobierno daba a la línea transandina.

 

PRIMER VUELO PERIMENTAL.

 

Con fecha 5 de agosto de 1946 se iniciaron los vuelos técnicos-experimentales. Dice el acta de la sesión No 765 del Consejo de LAN que “un avión Douglas partió de Los Cerrillos, más o menos a mediodía, y aterrizó en Córdoba a las 17 horas 30 minutos, después de pasar por Mendoza, ciudad en que se dejó al Consejero Francisco Solar Neyra, comisionado por la Empresa”.    Agrega que “hizo especial recomendación a los pilotos de la aeronave en el sentido de que se preocuparan de obtener todos los datos posibles sobre la ubicación de canchas, cartas geográficas, etc.”

El propio Solar Neyra, al dar cuenta días después de su misión, se refiere al éxito obtenido y de las atenciones de que fuera objeto. También enfatiza que los diarios de la capital transandina informaron en “términos alarmantes que la escala en Córdoba había sido un aterrizaje forzoso”, lo que revestía un perjuicio enorme para la Empresa, sobre todo si se toma en cuenta de que se trataba del primer vuelo experimental. Habla de la necesidad de querellarse judicialmente contra el diario que hizo tal publicación.

Los vuelos de este tipo prosiguieron en forma esporádica. Uno de los pilotos, Cirilo Halley-Harris, expresaba al Vicepresidente Ejecutivo que los vuelos en esa época del año eran “muy interesantes, debido al mal tiempo que afecta al litoral argentino”. Por ello, estimaba que los pilotos que hiciesen tal viaje “deben estar bien preparados, en lo que a vuelo instrumental se refiere”.

En principio se acuerda iniciar los servicios simultáneos de LAN y FAMA con fecha 14 de octubre de 1946. En las sesiones del Consejo de la empresa chilena se ultiman todos los detalles:

 

  1. Se plantea, por ejemplo, que las tarifas podrían ser similares a las de Panagra, lo que se acuerda tras amplio debate.
  2. Como FAMA utilizaría cuadrimotores, se busca la compensación de asientos: es decir, mientras ellos hagan un viaje semanal, ida y regreso, LAN haría dos con Douglas DC-3. (1)
  3. La propaganda en Chile habría que iniciarla desde el 1º de octubre, en forma standard para ambas compañías, y sería por cuenta de LAN. Los folletos, etiquetas y afiches se harían en Buenos Aires, por el menor costo que tenía ese trabajo en la capital transandina.
  4. Los aviones LAN serian atendidos técnica y comercialmente en el Aeropuerto de Morón. Las comidas serían proporcionadas en Mendoza.
  5. El servicio recíproco seria por tres meses, al cabo de lo cual se haría un balance para determinar costos y entradas.
  6. Los aviones Douglas DC-3, con los cuales se haría este servicio, despegarían con una carga máxima de 25.000 libras, y con opción en las escalas (Mendoza o Córdoba) “según la demanda de pasajes que exista”.
  7. La tripulación estaría compuesta por: piloto, copiloto, radiotelegrafista y sobrecargo. Sus uniformes color caqui serían cambiados por azul.

 

Jorge Pascal habla de “la necesidad de contratar personas con condiciones de carácter buenas, facha, genio etc., ya que produce mala impresión que un funcionario se enemiste con todo el mundo” lo que, además, iría “en desmedro de la imagen de la Empresa”.

Entre otras cosas, se da a conocer que FAMA ha pensado copiar la organización de LAN adoptando incluso su tipo de formularios.

Sometido a votación del Consejo el 14 de octubre de 1946 como fecha del vuelo inaugural, es aprobada por unanimidad. Al invitar el Vicepresidente a algunos miembros a hacer el primer viaje, se designa, tras breve debate, al Vicepresidente subrogante, Jorge Pascal. Se deja sí constancia que debe quedar un asiento desocupado por “si decidiese acompañarlo algún consejero”.

Pero nunca faltan los problemas de última hora.

Estando ya en Santiago el Vicepresidente de FAMA, Julio de Tezanos Pinto, quien había arribado el 14 de octubre en el primer vuelo Buenos Aires – Santiago, y a escasas horas de despegar el bimotor LAN, se da a conocer una prohibición de la Dirección de Aeronáutica de Chile en cuanto a “que vuelen tripulantes que no tengan al día su correspondiente licencia”. En tal situación se encontraban los sobrecargos que habían sido contratados recientemente. Su concurso era considerado indispensable “porque la atención de los pasajeros así lo exige”.

En vista de que las únicas personas con licencia eran las ex-auxiliares de a bordo, y no quedando otra alternativa en un asunto considerado de emergencia, se autoriza para que ellas vuelen el tramo, “por esta vez”. Los sobrecargos procederían a sacar sus licencias lo antes posible.

Al día siguiente, 15 de octubre de 1946, despegó de Los Cerrillos el DC-3 que inauguraba oficialmente los servicios internacionales de Línea Aérea Nacional, LAN CHILE (2).

  1. A esa fecha Lan contaba con 6 DC-3
  2. El vuelo lo hizo el DC-3 Nº 009 (más tarde Nº 201) desde Lo Cerrillos a Morón al mando de los pilotos Hernán Mujica B. y Carlos Wulf, el Radio Operador Oscar Graf (posteriormente piloto de LAN) y el sobrecargo (La Nación habla de “contador”) Mario Bustamante (posteriormente también piloto de LAN). Jefe de la Maestranza Lan era don Raúl Álamos Barros.

 

NOTA: Lamentamos no poder precisar la fuente de este artículo.