Por Barry J. Schiff (*)

 

Relato desde una perspectiva del año 1967 con un 707 operando hace 9 años y un 727 hace 4. El 737 todavía estaba a un año de su lanzamiento y el 747 a dos y los modelos 757, 767, 777, y 787 solo en la imaginación de algunas mentes creativas de Boeing. Si bien el proyecto del 2707 (Transporte Supersónico SST) seguía en carpeta se cancelaria en 1971. (Ver CRONICAS Feb 28, 2014 – El B–2707 Un sueño americano que no se cumplió).

 

 Version militar del B-377 Stratocruiser, último avión con motores de propulsión a hélice de Boeing

 

De izquierda a derecha: B-707, B-727, B-747 y B-737

 

 

LA GRAN CARRERA

Una apuesta de 16 millones de dólares estaba preparada en el umbral de la pista de 5.480 pies en Renton, Washington, para volar el 15 de julio de 1954. El Boeing 367-80, conocido por el público como el prototipo del Boeing 707, permanecía tranquilo esperando que su piloto, A.M. (“Tex”) Johnston, soltara los frenos. Sus cuatro motores de 10,000 libras de empuje estaban clamando ferozmente por la libertad que solo la velocidad y la altitud le podrían ofrecer.

B-47 Stratojet el primer avión jet de Boeing (Primer vuelo en 1947, en servicio desde 1951)

 

Para muchos, el “Dash Eighty” era solo otro avión a reacción. Después de todo, el Boeing B-47 propulsado por seis motores, el primer bombardero de ala en flecha del mundo, había estado volando desde 1947. El Boeing B-52 Stratofortress de ocho motores se estaba convirtiendo rápidamente en el pilar del Comando Aéreo Estratégico.

B-52 Stratofortress del Comando Aéreo Estratégico que operan desde la Base Anderson de la Fuerza Aérea, Guam, contra objetivos en Vietnam del Sur, en 1965 (Primer vuelo en 1952, en servicio desde 1955). Boeing construyó 722 B-52 de todos los modelos entre 1952 y 1962.

 

Pero para los tenaces constructores del -80, este avión fue la culminación de casi una década de sueños, sangre, sudor y lágrimas. Boeing había tenido suficiente fe en la necesidad de un avión de pasajeros construido en Estados Unidos como para gastar esos $ 16 millones, apostando contra muchas probables adversidades. Los dos principales objetivos de marketing, las líneas aéreas y los militares, se mantenían pasivos. El nuevo jet de transporte etiquetado con un precio, cercano a los US $ 5 millones por avión, simplemente no se podía justificar.

Ojos ansiosos posaban fijos en la aeronave inmóvil, mientras Johnston (Piloto jefe de vuelo de pruebas de Boeing) y su copiloto, R. L. (“Dix”) Loesch (piloto senior de pruebas experimentales) completaban la larga lista de verificación antes del despegue.

 

Parados junto al motor número dos del Dash Eighty antes del lanzamiento, están Bill Boeing Sr. (izquierda), Bill Allen, presidente de Boeing (centro) y W. P. Gwinn, vicepresidente de United Aircraft, fabricante de los motores del prototipo.

 

Las alas se extienden 130 pies desde una a la otra punta de ala, una distancia mayor a la que recorrieron los hermanos Wright durante su primer vuelo con motor en los días prehistóricos de la aviación. Esas magníficas alas, extendidas hacia atrás en un ángulo de 35 °, eran el secreto que había hecho posible la exitosa aplicación del motor jet.

Nuevo diseño de barquillas de motor

Cuando el motor a reacción hizo su debut durante la Segunda Guerra Mundial, se parecía más a una chimenea científicamente diseñada que a una planta de poder. Poco se sabía acerca de cómo utilizar eficazmente su potencial ilimitado de energía. Se tuvieron que crear toda una gama de avanzados nuevos aviones y conceptos originales. No sería suficiente colgar los nuevos motores en los aviones como en la Superfortaleza B-29. Esos aviones a hélice simplemente no estaban diseñados para volar lo suficientemente rápido como para aprovechar las virtudes de los nuevos motores jet, que solo aplicarían en el régimen de vuelo de alta velocidad. Con un jet, cuanto más rápido se desplaza por el aire, más eficiente se vuelve.

Los misterios del vuelo a alta velocidad se develaron gracias al descubrimiento y acceso a archivos secretos del Instituto de Investigación Aeronáutica del mariscal del Reich, Goering, al final de la Guerra. “… rastrillando (barriendo) las alas en ángulo con respecto al fuselaje, menor resistencia aerodinámica se opondrá al movimiento del avión … las alas cortarán su paso por el aire en lugar de abrirse camino en forma roma, de frente … las alas pueden tener la misma área de las alas rectas, pero la envergadura será apreciablemente menor … “. La solución, tan simple como para haber sido pasada por alto en anteriores intentos de diseño, hizo posible el eventual desarrollo del -80. Más de 4.240 horas de pruebas de túnel aerodinámico tuvieron que ser transpiradas antes de poder adoptar este particular diseño de transporte aéreo.

Parecía como si Bill Boeing hubiese recién construido su primer frágil hidroavión B & W. Esto fue en 1916, breves 38 años atrás. Durante el lanzamiento del -80, sólo un mes antes, había visto a su esposa Bertha bautizar al nuevo niño nacido con propulsión a chorro, el Boeing 707 Stratoliner /Stratotanker. Ahora sus ojos visiblemente humedecidos, estaban fijos en el inmóvil prototipo.

 

Réplica del B&W, primer avión de Bill Boeing.

El avance de los aceleradores en la cabina fue acompañado por el estruendoso rugido de los motores Pratt & Whitney JT3P del -80. El avión comenzó a rodar, lentamente, al principio. Cada vez se agregaba más aire a sus motores con cada incremento de velocidad. Ahora estaba acelerando y demostrando su voluntad de volar. Las orillas del lago Washington se alzaban al final de la pista. 100 nudos! Corrientes Invisibles de aire se precipitaron sobre las alas en un vano esfuerzo por levantar a este pájaro gigante y liberarlo de las cadenas gravitacionales resistiendo su ascenso. Aun así, el -80 aceleró, siendo lanzado hacia adelante por la reacción de tremendos volúmenes de chorros de escape. Justo en el momento preciso, Johnston rotó cuidadosamente la nariz sobre el horizonte. Las musculosas alas del -80 se flexionaron y se prepararon para asumir su responsabilidad. Después de que solo 2.100 pies de concreto habían rodado bajo sus ruedas, el avión gigante se desprendió del suelo. La duración del despegue, que para los constructores del -80 debe haber parecido eterno, fue de solo 17 segundos. En el despegue, el reloj marca 02: 14: 47 P.M., horario de verano del Pacífico. El prototipo continuó ascendiendo hacia el cielo y ganó altitud como el proverbial ángel nostálgico. Johnston comentó más tarde que el avión “quería trepar como un cohete … tuvimos que retrasar los aceleradores para mantener los límites de velocidad establecidos para este primer vuelo. La silueta del Dash Eighty que desaparecía significaba el comienzo de una nueva era en el transporte aéreo.

El primer vuelo del -80 duró 1 hora y 24 minutos y comenzó a demostrar su aeronavegabilidad. Durante este breve vuelo, se le sometió a exigencias a baja y media altitud. Los virajes se hicieron con y sin flaps y se llevo al avión al borde del stall. Los pilotos llaman a esto un “aproximación al stall”. Después de un aterrizaje normal en Boeing Field en Seattle (las pistas ahí son más largas que en Renton Field), Johnston declaró que todo “transcurrió sin problemas”.

 

 

Interesante video de 15 min de duración con primer vuelo del prototipo B 707 Stratoliner/Stratotanker

 

Decir que la gente de Boeing estaba entusiasmada con el éxito del primer vuelo sería literalmente injusto. Si se incluyera en el diccionario aeroespacial un elemento como un “orgasmo aeronáutico”, este escritor podría verse tentado a aplicar su uso en este caso. ¡Prevaleció el éxtasis!

Esta es una descripción especialmente precisa si se tiene en cuenta del hecho que los muchachos militares estaban tan impresionados con el rendimiento del -80 que solo 8 meses después aparecieron presionando por modelos de producción del prototipo. El avión se usaría como plataforma de reabastecimiento en vuelo para la armada de B-52 Stratofortresses del comando aéreo estratégico. Esta versión del prototipo 707 se denominó KC-135 Stratotanker. Los temidos riesgos estaban empezando a dar sus frutos.

 

A. M. “Tex” Johnston, el primero en volar el prototipo del 707

 

Pero las aerolíneas, aún apáticas, tuvieron que ser convencidas. Si bien era cierto que las aerolíneas aún estaban en apuros económicos para comprar el 707, había otras razones subyacentes para no mostrar ningún entusiasmo particular por los jets.

A fines de la década de 1940, el gobierno británico, en un intento por capturar el mercado mundial de aviones de transporte a reacción, patrocinó un programa para desarrollar su propio avión. El resultado fue el deHavilland Comet, el primer jet de transporte a nivel mundial. El Comet, tal vez el avión más hermoso de su época, entró en servicio en 1952. Fue retirado temporalmente en 1954 después de dos accidentes catastróficos. Ambos se produjeron como resultado de una fatiga de metal a alta velocidad y a gran altura. Las grietas producidas en vuelo causaron la descompresión inmediata de la cabina y consecuentes explosiones. La construcción de este avión carecía de lo que se conoce como “construcción detenedora de grietas”. Esta es una técnica en la fabricación que detendría una ruptura repentina en la piel del fuselaje y evitaría que el avion se rasgara a gran altura.

Los desastres del Comet no pudieron ser ignorados. Las aerolíneas querían algo “a prueba de jet” , que el Boeing 707 no sería víctima del mismo desgraciado destino que estuvo oculto en el Comet. Las aerolíneas observaban demasiados riesgos. La transición de los motores a explosión a los quemadores de queroseno sólo se produciría después de una exitosa y convincente historia de vuelo. El prototipo tendría que probarse antes de transportar pasajeros pagados.

American Airlines, en particular, no estaba lista para aceptar las promesas del Dash Eighty. Si bien era cierto que esta aerolínea necesitaba un equipo más grande y más rápido, no estaba dispuesta a saltar al 707. Douglas, líder por mucho tiempo en la construcción de aviones de transporte, había revelado anteriormente sus planes a American Airlines sobre la posibilidad de un jet construido por Douglas. “Nada de dados”, fue la respuesta de American, “pero ¿qué tal una versión ampliada del DC-6?”. Douglas cumplió produciendo el DC-7, un rediseño de los probados “seis” y comenzó a entregarlo un año antes del lanzamiento del Boeing 367-80.

Esta decisión bien puede haber sido el punto de inflexión en la dura batalla por la supremacía del transporte a reacción. Douglas pospuso sus planes para construir su jet DC-8 jugando una mano conservadora. Si bien Boeing todavía seguía bien a la cabeza con su prototipo no estaba dispuesta a correr ningún riesgo con una falla estructural. El 707 iba a ser el avión más seguro comprometido en el transporte aéreo comercial.

Y así comenzó una tortuosa serie de pruebas “libre de fallas” diseñadas para corroborar la capacidad de la estructura 707 para operar bajo un entorno exigente de velocidad y presión diferencial.

Una sección de un fuselaje 707 fue minuciosamente probado en un enorme estanque de agua de acero de 170,000 galones. “Pruebas de guillotina”, en las que se soltaba un cuchillo gigante a través del fuselaje presurizado, dañando severamente partes estructurales, probaba la capacidad de las partes no dañadas para soportar las cargas y la resistencia de la piel metálica para sostenerse incluso cuando la estructura había sido intencionalmente dañada.

 

En una prueba para ver exactamente cuánta tortura soportará un ala 707, el ala fue deflectada hasta su destrucción.

 

El ala del 707 también se sometió a pruebas estáticas para determinar su capacidad de soportar las cargas para las que fue diseñado. Se llevaron a cabo cien pruebas separadas durante 15 meses que culminaron doblando el ala hasta que se rompió. Antes de la rotura, el ala se sometió al 110% de la carga para la que fue diseñada y fue diseñada para resistir el máximo que se requeriría en las condiciones de vuelo más extremas más un sustancial factor de seguridad.

Para probar la vida de la estructura del fuselaje, se colocó una sección en un estanque lleno de agua para pruebas hidrostáticas. El fuselaje fue sometido a más de 50,000 “vuelos” o ciclos de presurización de la cabina. En 4 horas por vuelo, esto equivaldría a 200,000 horas de vuelo o al menos 100,000,000 millas.

Años después de su introducción en el servicio de línea aérea, dos accidentes muy raros dieron crédito al magnífico diseño del 707. El primero ocurrió poco después de que un avión de Pan American Airlines partiera de San Francisco en lo que iba a ser un viaje de rutina por el Pacífico. Poco después de despegar, 143 conmocionados pasajeros observaron cómo explotaba el ala derecha como resultado de la desintegración del motor número cuatro. Las llamas del estanque de combustible roto salían de lo quedaba del ala. Veinticinco pies del ala derecha, incluido el motor externo, habían desaparecido. Ligeramente inclinado y luchando contra las fuerzas perturbadoras que se empeñaban diabólicamente en destruirlo, el poderoso 707 se encogió de hombros y continuó volando. Una tripulación valiente y alerta la llevó a la Base Travis de la Fuerza Aérea en el extremo norte de la Bahía de San Francisco y aterrizó el gigantesco pájaro sin otros daños. Nadie a bordo sufrió heridas.

Este segundo contratiempo sirve como testimonio adicional de la integridad del 707. Un 707 de la T.W.A. iba en un vuelo al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Nueva York cuando ocurrió lo infinitesimalmente probable. El avión colisionó en el aire a media altura con un Constellation Lockheed. Con 30 pies del ala izquierda menos y el motor exterior completamente desprendido, se ejecutó un milagroso un aterrizaje.

 

Cabina de mando del prototipo

 

Más tarde los ingenieros vieron estos “podados” 707s con admiración y desconcierto. Fue difícil de explicar cómo estos dos desafortunados aviones fueron capaces de sostener el vuelo con tanta seguridad. Obviamente, en ambos casos, las bien entrenadas tripulaciones fueron responsables de la culminación segura de ambos vuelos. Pero tuvieron algo de ayuda, – gracias a las miles de horas de prueba y rediseño de los conceptos originales de diseño de los jet de transporte de Boeing.

La aerolínea T.W.A., entre otras aerolíneas, emite una Lista de equipos inoperativos (MEL) a todos sus pilotos. Esta Lista proporciona información en cuanto a que la falla de un determinado equipo justifica o no la cancelación de un vuelo. La mayoría de los items en este larga Lista se refieren a equipos electrónicos, a controles misceláneos, etc. Poco después del desafortunado evento del 707 de T.W.A. este teletipo de simpática ironía fue enviado a todas las estaciones a lo largo del sistema de la aerolínea:

“ENMIENDA A LA LISTA DE EQUIPOS INOPERATIVOS – DE APLICACION INMEDIATA

-LOS BOEING 707 PUEDEN SER DESPACHADOS CON AUSENCIA YA SEA DEL ALA DERECHA O IZQUIERDA “. (Autor desconocido)

 Mientras Douglas estaba afanosamente construyendo y vendiendo el DC-7, Boeing continuaba con sus intentos de comercializar el 707. Representantes de todas las principales aerolíneas convergieron en Seattle desde todos los rincones del mundo libre para una presentación formal del debutante jet. Aquellos que tuvieron el privilegio de subirse al Dash Eighty quedaron en extremo impresionados. Si las billeteras de las aerolíneas hubiesen estado en las manos de los pilotos, habría habido una muy escasa demora en la puesta en producción del gigante jet.

 Para la mayoría, el 707 daba inicio a una nueva generación de aviones. No solo volaba diferente, sino que se veía diferente. Las elegantes alas en flecha eran una innovación. El DeHavilland Comet, con sus alas en ángulo de flecha menor, carecía del potencial de velocidad del 707. Asimismo, los estabilizadores verticales del 707 tenían el diseño aerodinámico necesario para corresponder al alto rendimiento del avión y disminuir la resistencia del aire.

Los potentes motores a reacción fueron montados en pilones debajo y hacia delante de las alas. Esta fue una innovación de Boeing y fue adoptada por primera vez en el diseño del B-47 Stratojet. El concepto de barquilla se eligió como la disposición más idónea porque mantendría las alas aerodinámicamente limpias (como deberían) y alejaría los motores lo más lejos posible de los estanques de combustible (que están en el ala).

Un diseño previo consideraba para el 707 solo dos barquillas con dos motores en cada una. Esta disposición se había empleado con éxito tanto en el B-47 como en el B-52. La decisión de montar cada motor en su propia barquilla fue el resultado de las siguientes reflexiones. Al montar dos motores en cada barquilla, la explosión de un motor probablemente afectaría también a su compañero. Al utilizar cuatro barquillas en lugar de dos, el peso de los motores se repartiría más uniformemente a lo largo del ala.

El nuevo diseño de las barquillas también facilitó el mantenimiento de las turbinas. Las “entrañas” de cada motor se descubren por completo a los critico ojos de un mecánico simplemente desenganchando la capota. El motor está lo suficientemente cerca del suelo, por lo que no se requieren escaleras ni andamios.

Los motores tenían que montarse lo suficiente hacia adelante como para no interferir con el flujo parejo de aire a las alas.

Sin embargo, no todo es un lecho de rosas en lo que respecta a las barquillas del motor. Los pilotos del 707 deben considerar adecuadamente el hecho de que los motores están cerca del suelo. Durante los aterrizajes con viento cruzado cuando el avión generalmente es inclinado lateralmente para contrarrestar la deriva y evitar salirse de la pista, los pilotos del 707 deben ser especialmente cuidadosos para no tocar con la barquilla el suelo. Esto ha sucedido más de alguna vez. Lo mismo, por supuesto, vale para el DC-8 y el Convair 880/990. Pero, considerando todo, la disposición de esta barquilla es superior a otros diseños de instalación de motor.

Otra característica exterior que capta la atención del espectador es el enorme tren de aterrizaje de 10 ruedas. Los diez neumáticos fueron diseñados para resistir velocidades de hasta 180 mph. Cada unidad del tren de aterrizaje principal está compuesta por un boggie de 4 ruedas y el de nariz es una unidad de doble rueda. En las llantas sin cámara de un 707 hay suficiente material para producir más de 100 llantas de automóvil. Una de las características de este avión es la amortiguación adicional en el aterrizaje proporcionada por el recorrido de 22 pulgadas de sus amortiguadores telescópicos. Los amortiguadores de los aviones a pistón, o amortiguadores óleo, no recorren más de 12 pulgadas.

No es solo el tren de aterrizaje el que proporciona suavidad, también lo provee el ala del 707 durante el vuelo. El ala en flecha es una estructura aeroelástica, lo que significa que está diseñada para flexionarse y combarse con aire turbulento. Basado en la experiencia con alas del B-47 y B-52, el ala del 707 está diseñada para que cuando el avión se encuentre con una racha ascendente de aire, percibido como un golpe por el pasajero, el ala se flexionará levemente, produciendo un efecto amortiguador y un vuelo mucho más suave a velocidades altas o bajas.

La flexión de las alas y de los soportes del motor pueden ser observados fácilmente por los pasajeros al volar en aire turbulento o al rodar sobre terrenos irregulares. Las alas rectas de los aviones de motor convencional a pistón son rígidas y no proporcionan esta amortiguación aeroelástica.

Los pilotos que volaron el Dash Eighty también fueron adoctrinados en el uso de mecanismos completamente nuevos de control de vuelo. El funcionamiento de los alerones de alta y baja velocidad, flaps de borde de ataque, el estabilizador móvil, el sistema de flaps separados, los spoilers, el timón de dirección potenciado y un elevador potenciado aerodinámicamente son descritos en el video indicado anteriormente.

El 707 era un avión completamente nuevo y los pilotos que iban a volarlo estaban enfrentando una reeducación en el “jet college de conocimiento aeronáutico”, también conocido como “Tension Tech”.

En la mañana del 8 de junio de 1955, Ralph Bell, gerente de ventas de Boeing, trajo a casa la noticia: ¡Douglas iba a comenzar la producción de su transporte jet DC-8! Bell fue capaz de ver que el DC-8 era “casi una viva imagen del 707. Un poco más grande”.

El presidente de Boeing, Bill Allen, admiraba el coraje de Don Douglas sobre todo considerando que Douglas había perdido el negocio de los jets cisternas a favor de Boeing. El prototipo 707 había estado volando durante más de un año y aun así las aerolíneas aún no habían dado su aprobación al transporte de jet.

Se había iniciado la carrera. Douglas Aircraft, un tremendo competidor con la reputación de las líneas aéreas que le habían confiado desde los tiempos del DC-3, estaba intentando vencer a Boeing en su propio juego. Las negociaciones se volvieron feroces. Las aerolíneas comenzaron a interesarse por el avión jet y hacer comparaciones entre el 707 y el DC-8. Se consideraron las cantidades, los precios, los cambios, el equipo especial, el alcance, la carga útil, etc. Había que superar simplemente la reputación de Douglas.

El juego de Boeing dio más evidencia de amortización del proyecto cuando el Tío Sam mostró su interés en una versión de carga y de transporte de tropas del KC-135 Stratotanker. La nueva versión militar se conocería más tarde como el C-135.

Pero Douglas estaba vendiendo agresivamente, prometiendo mayores cargas útiles, motores Pratt & Whitney más avanzados y más potentes, y un fuselaje más ancho, entre otras ventajas. Para no ser superado, Boeing replicó con aumentar el peso bruto del 707 de 225,000 a 245,000 libras. El ancho del fuselaje se incrementó 10 pulgadas. ¡El péndulo de la línea aérea pasó de Boeing a Douglas, de Douglas a Boeing, de…!

 

Inspección del macizo boggie del tren principal de aterrizaje

 

Boeing finalmente decidió no intentar el rediseño del 707 y hacer el esfuerzo por igualar las dimensiones y las especificaciones – en el papel – del DC-8. Era un avión “en borrador” porque aún no se había construido y los diseñadores de Douglas aún podían hacer cambios con goma de borrar y lápiz. Esta era la mayor ventaja de Douglas: un avión modificable – pero se vendía solo en base de pruebas en el túnel de viento y promesas. El 707 era en cambio una realidad volando que permitía a Boeing vender en base a hechos. Las revisiones no podían hacerse tan fácilmente, pero su ventaja era que estaba volando. Tenía el proverbial “pájaro en mano”, ya probado a un ritmo agotador. La continua revisión del diseño del 707 disminuiría otra gran ventaja que Boeing tenía, la de tener la capacidad de una entrega temprana.

Pan American World Airways fue el cliente más prometedor para los nuevos jets. Aunque estaba satisfecho con el precio y el calendario de entregas de Boeing, quería sin embargo el alcance prometido del DC-8 para operaciones globales.

Fue durante el otoño de 1955 cuando los pilotos de P.A.A. volaron el Dash Eighty, algo imposible en el caso del DC-8. La demostración tenía que ser convincente.

Después de un despegue convencional de Boeing Field, el ágil Dash Eighty ascendió sin esfuerzo a 33,000 pies. Johnston demostró virajes escarpados, virajes escarpados y altos números Mach. Pero los profesionales de Pan Am no solo estaban interesados ​​en el vuelo ordinario. Querían poner realmente a prueba el Dash Eighty. Al principio se ejecutó un descenso de emergencia de 33,000 a 20,000 pies en solo 60 segundos. Sin problema. Una serie de pérdidas de velocidad (stalls) fueron ejecutados sin una queja del prototipo. A velocidades que insinuaban estar suspendidos en el aire a media altura, el Dash Eighty mantuvo sus alas niveladas. Los stalls solo acusaban una leve vibración, del tipo común a todos los aviones. El 707 dejo caer su nariz en forma estable y se recuperó de la maniobra intencional con suavidad y agilidad. No hay problema. Luego los pilotos de Pan Am cortaron dos motores de un lado y se dedicaron a revolotear con soltura como lo haría un águila en una corriente ascendente. Después de simular todas las emergencias que podían idearse, la nariz del prototipo tomo rumbo a Boeing Field. Todos los motores estaban ahora en funcionamiento y maniobrar el 707 debe haber parecido infantilmente simple en comparación con los ejercicios anteriores. Se realizó un descenso y un aterrizaje de rutina.

Este vuelo fue convincente. Juan Trippe, el Presidente de P.A.A., quería que su aerolínea fuera la primera con los grandes jets. El 13 de octubre de 1955, anunció que Pan Am gastaría US $ 269 millones para comprar 20 de los 707 con entregas a partir de diciembre de 1958, y también 25 DC-8 para entregas posteriores. Aunque los primeros 707 habían sido vendidos, a Boeing no le gustó el marcador. Veinte a veinticinco no era la señal de un equipo ganador.

El 16 de octubre, Johnston quebró todos los records transcontinentales previos, cruzando los Estados Unidos de ida y de vuelta en 8 horas. A esas alturas el primer DC-8 todavía estaba recien siendo ensamblado.

Mientras tanto, las negociaciones con American y United fueron cruciales. Ambas aerolíneas volaban DC-6 y DC-7 construidos por Douglas. ¿De qué manera oscilaría el péndulo?

El silencio se rompió cuando United ordenó 30 DC-8. Esto casi quebró a Boeing. Ahora el marcador empeoraba: 20 a 55!

Los poderosos de Boeing se concentraron. El reloj estaba funcionando. ¿Cómo se iba a contradecir el mayor alcance del DC-8? Quedaban segundos. Se había tomado la decisión de diseñar una versión más grande del 707. Se llamaría el Boeing 707 Intercontinental. Boeing estaba bien posicionado en la carrera con Douglas y estaba decidido a ganar.

Boeing ahora tenía dos modelos, una ventaja adicional que también puede haber sido el factor decisivo en la supremacía de Boeing. Douglas finalmente agregó motores más potentes a su DC-8 y aumentó su peso bruto, pero nunca cambió las dimensiones del fuselaje. El 707 Intercontinental se construyó 8 pies más largo, con un aumento de 68,000 libras del peso bruto y un aumento del alcance de 1,200 millas sobre su hermano, el Stratoliner.

Mientras tanto, American rompió el silencio con un pedido de 30 de los 707’s. Ahora el marcador era 50 a 55, con un empeñoso Boeing solo levemente rezagado.

Eastern Airlines firmó una orden de compra para 18 DC-8. Boeing se reanimó vendiendo cuatro 707 a Continental, 5 a Braniff, 3 más a Pan Am, 4 a Sabena de Bélgica y finalmente 10 a Air France. Douglas tenía ventas comparables. Los dos poderosos fabricantes estaban dando la última curva enfilando la recta final. TWA anunció que tomaría la opción del 707.

Para el otoño de 1957, la carrera había terminado, con una victoria no declarada a favor de Boeing. La reputación de Douglas había sido superada. El marcador fue de 145 a 124. En la medida que la brecha se expandía, el registro de los eventos que siguieron solo sirvió para justificar la apuesta de los $ 16 millones. Hacia el otoño de 1966, Boeing había vendido 1.352 aviones de transporte a reacción, una cantidad casi igual a todos los aviones de transportes a reacción producidos por el resto del mundo libre. Esto es especialmente fantástico a la luz del hecho de que el mercado mundial total para los aviones de transporte a reacción se consideraba en 1970 de sólo 500 a 600 unidades en 1953, el pre- amanecer de la era del jet.

El 11 de marzo de 1957, Boeing le dio al público estadounidense un anticipo de lo que vendrá. En lo que debe haber aparecido como un extracto de “Buck Rogers”, el Dash Eighty recorrió toda la nación a una velocidad mayor que la velocidad del cañón de una bala calibre .45: Seattle, Washington al Aeropuerto Internacional de la Amistad en Baltimore, Maryland, en solo 3 horas y 48 minutos – 2,350 millas a una velocidad promedio de 612 mph. Este fue el debut público del 707. Cuarenta y dos periodistas e invitados estaban a bordo del vuelo, lo que podría explicar parcialmente los titulares del día siguiente. La ciudadanía sintió vértigos al imponerse del modo que viajarían en menos de dos años.

Sam Saint, un capitán de American Airlines, estaba a bordo del histórico vuelo. “Mientras miraba el opaco mundo exterior, el gris se volvió más brillante y salimos de la capa más alta de nubes al azul claro del aire superior. El gran avión era estable como una roca”.

“Entonces me di cuenta, con toda claridad. Yo sabía por qué las aerolíneas del mundo habían hecho semejante apuesta. Esta era la forma correcta en que se debería volar: suave, sólida, silenciosa y con un superávit de poder evidente. Todo sobre esta máquina genera confianza. Fue el momento más emocionante de mis 28 años como piloto “.

Un tercer participante en el el tema de los turborreactores fue Convair, un relativamente recién llegado. Parecía que justo cuando todos pensaban que el turborreactor era la solución inmejorable para saltos superiores a 1.500 millas y que los turbohélices dominarían las rutas de menos de 1.500 millas, Convair apareció intentando desbaratar todos los planes con el anuncio de su jet “pequeño” que operaría eficientemente, presumiblemente, de 300 a 1.500 millas. Esto, por supuesto, generó rezongos de los fabricantes de turborreactores. Y antes de que alguien se diera cuenta de lo que había pasado, Convair declaró que su pequeño avión se había convertido en un proyecto maduro que también podía operar sin interrupción de costa a costa. ¡Boeing y Douglas estaban muy molestos!

Un ingeniero de Convair lo explicó de esta manera: “Nuestro avión jet de mediano alcance tenía que diseñarse para despegar y aterrizar en pistas cortas en las ciudades más pequeñas. Pues bien, para un ascenso rápido se necesita un ala grande. Usted construye un ala más grande y resulta que tendrá mucho espacio para almacenar combustible. No tiene sentido desperdiciar todo ese espacio, así que usted lo carga con combustible y bingo, tiene un avión de largo alcance “. Convair esperaba que su modelo 880 tuviera un rendimiento económico de 300 a 3,000 millas.

Howard Hughes tuvo suficiente fe en el CV-880 para pedir 30 para T.W.A., mientras que Delta Airlines alentó al recién llegado con un pedido de 10.

¿Y dónde estaba Lockheed todo este tiempo? Lockheed, segundo después de Douglas en la fabricación de aviones de transporte, había igualado en años anteriores a Douglas modelo a modelo con su serie de Constellations de triple cola. Y mientras Boeing, Douglas y Convair luchaban por la supremacía del jet puro, Lockheed colocó cuidadosamente todos sus huevos en la canasta del turbohélice.

Lockheed estaba apostando a la economía del turbohélice y a la eficiencia de la operación en distancias cortas, considerando que el 94% de los vuelos realizados en los EE. UU. están por debajo de las 1,000 millas, el 87% están por debajo de las 500 millas y el 75% están a menos de 300 millas.

Según el presidente de Lockheed, Robert Gross, su turbohélice de cuatro motores, el Electra, sería la columna vertebral de la era del jet, y representaría aproximadamente el 75% del trabajo de la aerolínea, dejando el dominio indiscutible de los largos vuelos a los turborreactores.

 

Lockheed decidió ignorar la competencia por el jet grande y optó por fabricar el famoso turbohélice Electra con la esperanza de capturar el mercado de rutas cortas y medianas.

 

Y así fue como se escribió la historia. Boeing, el líder indiscutible, planeaba lanzar su primer 707 de producción en 1957. Douglas estaba apuntando a 1959, poco más de un año después. ¡Convair estimó que su 880 estaría en servicio antes del 1960!

Entonces sucedió. El 28 de octubre de 1957, el primer 707 Stratoliner de producción salió de la planta Renton de Boeing. Los sueños se habían hecho realidad. Una visión se había convertido en una magnífica realidad en la forma del primer jet de pasajeros de Pan American. También el primero de América. Desplegaría y con orgullo el registro de matrícula de los EE. UU. N707PA. Pero primero, una leve formalidad. El modelo de producción tendría que ser sometido a una serie de exigentes pruebas de vuelo que servirían para demostrarle a la Administración de Aeronáutica Civil C.A.A.que era aeronavegable y capaz de proveer el más alto grado de seguridad para la multitud de pasajeros que finalmente depositarían su confianza en él.

El 23 de septiembre de 1958, la C.A.A. concedió a Boeing el codiciado “certificado de tipo” para los aviones 707 después de más de 1.700 horas de vuelos de prueba. Ahora ya no quedaban impedimentos y la producción aumentó a gran ritm0. Pan Am preparó su N709PA recién entregado para volar. Y fue este avión el que se convirtió en el primer 707 en dar un servicio regular a una línea aérea cuando el 26 de octubre transportó a 111 entusiasmados pasajeros de Nueva York a París. El primer vuelo nacional se realizó bajo la bandera de National Airlines (utilizando un 707 en arrendamiento de P.A.A.) desde Miami a Nueva York. Y luego, el 25 de enero de 1959, American puso sus 707 en servicio transcontinental al hacer el primer vuelo jet de pasajeros cruzando los Estados Unidos.

En resumen, en los siguientes años impulsados ​​por los jets, Douglas comenzó a entregar su DC-8 y Convair, de San Diego, mostró su CV-880. Ahora que todos los contendientes volaban en el servicio regular, se empezaron a hacer comparaciones.

Pan American World Airways fue la primera en operar tanto el 707 como el DC-8. Sus pilotos disfrutaron de las mejores características de despegue y aterrizaje del DC-8, con velocidades de aproximación y de salida más bajas. Sin embargo, no estaban especialmente entusiasmados cuando se descubrió que el DC-8 no podía seguir el ritmo del 707 en vuelo de crucero. El DC-8 tenía 5 grados menos ángulo en flecha de sus alas que el 707. Sólo en virtud de esto, el 707 gozaba de 20 mph más en la velocidad de crucero. Apodando al avión de Douglas como el “DC-late” y “Brand X”, los pilotos de Pan Am no tardaron en volcarse a favor del 707.

En cuanto al Convair 880, simplemente resultó demasiado pequeño y demasiado tarde. T.W.A. fue la primera en operar el “Boeing japonés”. Aunque los pilotos disfrutaban de sus excelentes características de vuelo, el CV-880 era una pesadilla mecánica, que se enviaba a reparación a intervalos frecuentes y costosos.

Cuando Convair anunció la disponibilidad de su CV-990 de alta velocidad, no hubo demasiados interesados. American Airlines compró algunos con el supuesto que el CV-990 sería el avión más rápido para surcar los cielos, y lo fue. Exceptuando que era exorbitantemente costoso operar a los altos números de Mach para los que fue diseñado, el 990 demostró ser un excelente avión. A sus pilotos les encantaba su docilidad, casi como un caza. Pero el 990 era demasiado chico y lleno de debilidades mecánicas. Convair suspendió la producción de los 880-990 tras solo 102 aviones fabricados.

Considerando todos los aspectos, el 707 fue superior a sus competidores.

Y hoy (1967), menos de una década después de que saliera en producción el 707, el pasajero ya se siente satisfecho y se ha acomodado a la era del jet en menos tiempo de lo que uno tarda en acostumbrarse a un nuevo par de zapatos. Ya es poca la atención que provoca el fuerte ruido de un jet a baja altura. Ahora que los jets de Boeing despegan y aterrizan en promedio una vez cada 11 segundos y han transportado a más de 150,000.000 pasajeros en 45 de las principales aerolíneas del mundo, ya no hay nada que sorprende al público de la era del jet. Incluso cuando el 14 de noviembre de 1965, un 707 de Flying Tiger, llamado el “Gato Polar”, comenzó un vuelo alrededor del mundo, por los confines casi olvidados de la aviación, los Polos del Sur y del Norte, se dio poco espacio a este épico evento en la prensa, la primera vez que un avión se había desplazado alrededor del mundo de esta manera (Ver en CRONICAS  15 y 31.07.2011 – Cruceros del aire de Lan Chile 1985). Sin embargo, esto era algo que todos estaban aprendiendo a esperar del Boeing 707.

 

LA FAMILIA DE LOS B-707

El Boeing 707 prototipo. El Boeing 367-80 “Dash Eighty” hizo su primer vuelo en 15 de Julio de 1954.

 

De este prototipo nace el -120 (Stratoliner, según su homónimo cuadrimotor a hélice de preguerra) de líneas básicamente similares. Es algo más grande, motores más potentes y de mayor peso. Con leves modificaciones se construyeron los modelos -138, para Quantas y -220 para Braniff. Para el gobierno de los EEUU se construyeron tres -120 incorporados a la Fuerza Aérea como VC-137 (entre ellos uno como “Air Force One” presidencial).

Primer 720 – 120 de producción que superaba en dimensiones al -89:  10 pies más de envergadura y su fuselaje 17 pies más largo. Equipado con motores turbo fan que aumentaría su alcance en 600 millas con baja apreciable en el consumo de combustible. Algunos pilotos consideraban este modelo no tan fácil de volar como el 707 más grande. El fuselaje más corto lo hacía algo menos estable. Solo ojos muy expertos logran distinguir las diferencias entre un 720 y un 707.

El primer B 707 – 120B que se distingue por sus motores turbo fan y superior perfomance. Razón de acenso de de 1300 a 3450 pies por min y el largo de pista certificado reducido de 10350 pies a 7500 pies.

El desarrollo más notable y numeroso a partir del -80 es el 707-320 Intercontinental. Con respecto al -120 tenía 12 pies más de envergadura, un fuselaje 8 pies más largo y un aumento de peso de 68,000 libras permitiendo transportar hasta 189 pasajeros. Motores turbo fan y sus estanques podían cargar 23 815 galones de combustible. Hubo una versión el -320 B que incorporaba varias innovaciones aerodinámicas que mejoraban ls características de vuelo.

El prototipo -80 tuvo otros dos desarrollos, pero de tipo militar: el KC -135 A (como plataforma de reabastecimiento de combustible en el aire) y el C-135 (como carguero). El ultimo desarrollo (1961) corresponde al 707-420 con motores Rolls Royce de los que se construyeron 37 ejemplares.

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Sobre el autor:

Barry Schiff, piloto de Boeing 707 de Trans World Airlines, comenzó a volar a la edad de catorce años. A los 21 años, era el piloto con licencia de transporte aéreo más joven de los EE. UU. Su amor por el vuelo lo llevó a obtener virtualmente todas las licencias emitidas por la FAA y a capacitarse para instruir en hidroaviones, planeadores, helicópteros, globos aerostáticos y aviones mono y multi motores. Como internacionalmente reconocido escritor de aviación, los artículos de Barry han aparecido en casi todas las publicaciones de aviación.

Además de ser columnista mensual para el Private Pilot Magazine, Barry ha publicado varios libros y ha desarrollado y escrito numerosas publicaciones de capacitación para pilotos. Titular de un récord mundial de velocidad y miembro de la Asociación de Escritores de Aviación / Espacio, Barry también recibió una credencial de enseñanza de aviación de por vida por parte del Departamento de Educación del Estado de California. Él reside en Los Ángeles, California con su esposa Sandra. (1967).