Antonio Saffie Ibáñez

(Club Universitario de Aviación)

Un destacado cirujano y colega – médico del Hospital Fach y gran amigo – sabedor que yo era piloto e interesado en aspectos de Fisiología del vuelo me comenta que una firma americana traerá a la FIDAE 1980 un simulador que reproduce con exactitud, las fuerzas G y la desorientación espacial que un piloto puede llegar a enfrentar y que por ende, podría ser una herramienta muy valiosa para el entrenamiento de pilotos de aeronaves, en especial de alta performance (léase de combate). Esto por cierto había despertado  interés en el MAE (Centro de Medicina Aero Espacial) en el cual mi colega se desempeñaba en ese tiempo.

“Toño, por qué no vas y lo pruebas. Yo te hago el contacto. Me interesa tu opinión dado que eres médico y piloto”.  Le pregunto si él va a estar allí  para probarlo también y me contesta con un escueto “quizás”…

Esa FIDAE fue la última que se hizo en El Bosque. Premunido de una invitación especial me presenté en el lugar que me habían señalado. Era un amplio hangar que exhibía un gran logo: “Environmental Tectonics Corp”. Adentro estaba armado el famoso simulador que me había comentado mi colega.

Se trataba de una máquina con un gran brazo giratorio en cuyo extremo había una barquilla del porte de un pequeño citycar sujeto a unos ejes que  permitían que dicha barquilla girara en todas las direcciones posibles. Al ponerse en funcionamiento el brazo giraba en la horizontal – a no sé cuántas RPM –  para generar fuerza centrífuga. Además había una consola de mando con computadores y cámaras de TV frente a la cual se ubicaban un par de gringos, dos o tres oficiales de nuestra Fuerza Aérea como espectadores y un suboficial encargado de ayudar a subir y a bajar a los pocos desafortunados voluntarios que osaban entrar a la barquilla. De hecho vi salir a un oficial de Ejército de unos 50 años  de dicha barquilla en condiciones poco dignas después de una de esas sesiones que precedieron a la mía.

Mientras ingreso a la barquilla el suboficial que me amarra con un arnés muy similar al de los aviones de combate, me comenta en voz baja “¿Usted sabe que los otros  no han salido muy bien?”  Sin prestarle mucha atención al comentario observo en el interior, una gran pantalla de TV y una perfecta reproducción del panel y de los mandos de ese tipo de aviones y que como comprobé después, funcionaba.

Al iniciar la sesión se prende la  pantalla con una nitidez propia de la alta definición de hoy día (estábamos a principios de los 80…). Partimos con un despegue visual nocturno comandado desde la consola exterior. La primera sensación es una aceleración por lo menos del doble de un jet comercial. Enseguida me indican que haga un viraje en ascenso a la derecha apoyado en los instrumentos del panel que funcionaban como en un vuelo real. Si bien no había línea de horizonte en la pantalla (era una simulación nocturna) lo logro hacer más mal que bien y soportando quizás unas 2 G. Luego, lo mismo  pero a la izquierda. No despego la mirada del  horizonte artificial y el altímetro intentando hacer algo que fuera medianamente digno. Al parecer aprieto el viraje más de la cuenta y la sensación de aumento de peso comienza a ser difícil de soportar por lo cual paro la maniobra e intento algo parecido a un vuelo nivelado para recuperarme.

A continuación un nuevo viraje en ascenso y me piden que incline la cabeza al piso y que la levante rápidamente. ¡Fue espantoso! Una sensación giratoria  totalmente incapacitante y una absoluta imposibilidad de fijar la vista en los instrumentos. Mis ojos bailaban descontroladamente, lo que en medicina se llama nistagmo  producto de la estimulación anómala de los canales semicirculares. Esta es la ilusión de Coriolis y me queda claro que esto es  potencialmente fatal ya que se pierde el control del avión que es exactamente lo que me sucede a continuación.

Enseguida  entro en un viraje descendente y al recuperarme  solicito que detengan la maldita  máquina. Al salir  me muestran el video de una cámara de TV dentro de la cabina que yo no sabía que existía. Me dicen que tuve un black out después del viraje descendente que duró unos 20 segundos con aproximadamente 4.5 G positivas. ¡¡ No lo podía creer!!  Estaba convencido que nunca había perdido el conocimiento, pero la imagen de la cámara era indiscutible.

La sensación de molestia residual me duró como 2 horas, tras las cuales pude recién tomar mi auto e irme a casa.

¿Que aprendí de esta experiencia?

1.- Que el famoso aparato era extremadamente útil para experimentar la desorientación y  sufrir la Fuerza G en vivo y en directo y no solo descrito en un libro.  Informé  a mi colega Juan Pomés (*) que el aparato enseñaba a respetar tanto la desorientación como los G.

2,- Que los black out reales no se recuerdan.

3.- Que los fenómenos descritos  son aterradores e  incapacitantes y que nunca un piloto debe meterse en condiciones que los produzcan y que fácilmente llegan a ser mortales.

4.- Finalmente, que por ningún motivo volvería a repetir la experiencia

Nota: La Fach no compró esta máquina al parecer por su alto costo

(*) El Dr. Pomés (gran amigo de juventud de nuestro asociado Manuel Rubio M.) después del MAE pasó a estar a cargo de la cámara hiperbárica del Hospital Fach especializándose en  Medicina de Oxigenación Hiperbárica en los EEUU.

*

Pero las historias de nuestro estimado cronista no se limitan solo al sometimiento a G’s extremas o juveniles experiencias de “pavo” en vuelos de instrucción jet (ver CRONICAS – Junio 18, 2020 – DE PAVO EN UN VUELO DE INSTRUCCIÓN DE UN CARAVELLE DE LAN). También esta aquello de lograr convencer a la mujer que el avión no es necesariamente comparable a la rivalidad de una amante y eso otro – lo de la adrenalina –  que genera todo imprevisto en vuelo.

*

LA  SEÑORA  DEL PILOTO

Cessna 172 del CUA con señora y nieta

Ella lo conoció cuando había terminado recién su curso de vuelo y al principio, lo encontró super atractivo. Él era un profesional joven y promisorio que hacía algo muy distinto a los otros pololos que había tenido. En realidad no se trataba de que ella fuera fanática de la aviación pero, esto de pilotear aviones le daba un aura de romanticismo y aventura mucho  mayor que las motos,  su otra afición.

Si bien solía acompañarlo al aeródromo, muy pocas veces se subía al avión. Esto de volar no le nacía. Tampoco comprendía por qué, él gastaba tanto tiempo y dinero  en una actividad que se lo quitaba a ella y lentamente le tomó fastidio a la afición de su  media naranja. Pero – estratégicamente – prefirió callar en pos del objetivo final.

El objetivo final como es de suponer, era el matrimonio y para ello trabajó de una  manera tan hábil como solo ellas pueden hacerlo. Todo iba viento en popa y ya  casados, una idea satánica empezó a germinar en su cabeza.

 “¡Cuando yo tenga el control total, le cortaré las alas y se quedará en tierra!”

¡¡Obvio!! Era lo único que podía cortarle, el resto no era para nada conveniente…

Pero el plan diabólico no funcionó, porque el tipo siguió volando y no solo los sábados, sino también algunos domingos. Ella con la paciencia claramente agotada, se declaró abandonada y utilizó el argumento habitual:

“¡TU YA NO ME QUIERES!”

Gran pelea gran, lo que obliga a un fin de semana juntos en la playa con estricta prohibición de mirar al cielo a modo de calmar el huracán.

Dos semanas dura la calma. De pronto ella lo ve leyendo algo que no entiende y pregunta

“¿Amor que es eso?”. La respuesta le quita el aliento.

“¡Es el manual del Cessna 172, es el próximo avión que volaré!”.

“¡¡ Pero cómo, si tu dijiste que no ibas a volar!!”

“Claro, dije que durante 3 semanas  no iba a volar. Este sábado se cumplen las tres semanas ¿ya lo olvidaste? Ahora inicio mi habilitación en cuadriplaza y además voy a hacer un raid a Serena con Horacio”.

¡¡No!! Esto está muy, pero muy mal, no tengo  control de la situación pensó ella ¿Y quién es ese Horacio? ¿Es verdad que es instructor?

Decide averiguar la veracidad de la información y para su decepción confirma que todo es cierto, que existen los Cessna 172 y 182, que requieren una habilitación adicional, que no es como  cambiarse de un auto a otro, que el tal Horacio no es solo un instructor prestigioso altamente calificado sino es además muy querido por sus dotes personales y por lo tanto no hay nada que criticar por ese lado.

Pero le queda un último recurso. ¡¡La moto!!

“¿Amor, por qué no salimos  más en la moto en vez de que tu andes tanto en avión?” Enojado, él le contesta: 

“¿Tú estás loca? ¡¡ La moto es mucho más peligrosa que un avión, es cuestión de mirar estadísticas!! ¡¡Si realmente me quieres, no debes – por ningún motivo –  decirme lo que  me estás diciendo!!  ¡¡Es más, voy a vender la moto y con esa plata financiaré más horas de vuelo en el Cessna 172!! ¡¡Si tú quieres vienes, si no, tú te lo pierdes y punto!!”

Ella termina ese día muy frustrada. Por hacerlo mejor, las cosas resultaron peor ¡¡ Llora sin control!! Por DIOS, esta cuestión de la aviación es peor que la drogadicción, lo aleja de la familia, gasta plata, cada vez quiere más  pero ¡¡por la cresta es legal, esa es la maldita diferencia!!  Odio los malditos aviones.

Finalmente pide consejo a la persona a la que siempre recurrimos en caso de conflicto ¡¡LA MAMA!!

Y mamá le dice con la sabiduría de los años.

“Hija ¿tu entiendes realmente porqué odias los aviones?”

“¡¡ Pero mamá, son tan peligrosos, se puede matar, no quiero enviudar!!”

¨No  hija, esa no es la razón. La verdadera razón es que las mujeres estamos más preparadas  y programadas para luchar por nuestro hombre contra otra mujer, que contra una máquina que vuela. Ahí no tenemos nada que hacer. Acepta la situación. Acuérdate de lo que te digo y apóyalo”.

Hoy vuelan juntos y ella está pensando postular al próximo curso de vuelo.

*

LAS  VIVENCIAS DE UNA EMERGENCIA

Todos sabemos que una parte importante de nuestra formación de pilotos tiene que ver con la enseñanza de los procedimientos de emergencia ya sea como alumnos o después en las habilitaciones o estandarizaciones periódicas a lo largo de nuestra vida como pilotos.

Personalmente creo  que la práctica de emergencias debiera ser al menos 3 veces por año. Pero independiente de lo que yo crea, hay un aspecto que nunca se toca  y poco se habla y que tiene que ver con una pregunta que casi todos debemos habernos hecho.

¿¿COMO VOY A REACCIONAR YO EN CASO QUE ME TOQUE UNA EMERGENCIA DE VERDAD??

Coincido absolutamente en que la práctica es la mejor manera de aproximarse a un resultado exitoso. Sin embargo siempre sabemos que estamos viviendo una situación que no es real, que una falla de motor es una simulación creada por el examinador o instructor para “medirnos” y que basta mover el acelerador adelante para que todo desaparezca y la preocupación (si la hay) es aplicar bien el procedimiento a fin de que el examinador o instructor apruebe nuestra actuación. Porque en definitiva, es eso, una actuación para un público de una sola persona que aprueba corrige, o desaprueba.

Pero, ¿qué  sucede cuando la cosa es de verdad?  ¿Qué pasa dentro de la psiquis de cada uno?  ¿Cuantas fuerzas a favor o en contra se gatillan en esos momentos cruciales?  Ni la más exhaustiva instrucción permite responder con certeza esa pregunta. Por eso, escuchar cómo les fue y qué sintieron otros que vivieron una emergencia, es la única manera de aproximarse a la respuesta, aunque debemos reconocer que la experiencia personal en estos asuntos es intransferible.

Por lo ya dicho, y a riesgo de que sea objeto de risa o crítica, quiero contarles esa vivencia.

En una de esas agradables reuniones en Chacabuco un sábado de Abril por ahí por 1989 (no recuerdo con exactitud el año), se hacía lo habitual, es decir se comía y se volaba.  Alrededor de las 15 horas, al CC-XXX, le quedaba  como 1/2  a ¾ de combustible y aún  dos alumnos por volar. Después teníamos que volver a Los Cerrillos, donde estábamos basados. Como eso requería ir por combustible a Los Andes, el JEFE nos  pregunta – a mí y a Emilio XXX (ex  piloto del club) –  si podíamos  ir, reabastecer y volver. Pero que fuera rápido.

¡A su orden mi Jefe! Y después de los chequeos habituales salimos, yo como  piloto y Emilio como “copi” (para leer listas), lo que cambiaríamos al regreso. Monté para un amplio 360  a fin de ganar altura y con cerca de 4500 Ft puse rumbo norte hacia la cuesta. Hasta ahí todo normal. A unos 4900 Ft, ya cerca  del túnel y con el valle de Aconcagua a la vista, de repente me parece ver algo raro, el tacómetro se pegó un bajón de 2450 a 1700 RPM y después volvió a 2400 RPM, todo muy rápido y de modo súbito.  Por un momento, dudé de lo que había visto, revisé acelerador, mezcla, selectora y aire caliente. Todo OK y el diálogo fue más o menos éste:

Antonio:

“Emilio ¿viste lo que yo vi?”

Emilio:

“Si, que raro lo que pasó, pero no es combustible”.

Antonio:

“Sabìs, mejor volvamos al aeródromo, no vaya a ser cosa que esto vuelva a…

y sin terminar la frase, se produce de nuevo y las RPM caen y se quedan en algo así como 1500-1600, metidos entre cerros a izquierda y derecha.

Mi primera reacción personal fue de total sorpresa. En vez de bajar la

nariz y buscar las 70 MPH,  me digo a mi mismo ¡¡No, no es verdad, esto no puede estar pasándome a mí. Esto les pasa a otros, no a mí!! El estúpido pensamiento dura como 2 segundos al cabo de los cuales ¡¡ASUMO!! Bajo la nariz, acelerador y mezcla a fondo, aire caliente “on”, 70 MPH y le digo a Emilio, la frase más rara  – por no decir imbécil – que he dicho en mi vida. “Emilio ahora vamos a ver para que ha servido tanta práctica de emergencias”. Obviamente Emilio me mira con cara de sorpresa por la frasecita.

 A partir de ese momento, se inician en rápida secuencia, todas las conductas que  uno aprendió. ¡Esto es verdad, cresta, es verdad!  Voy a hacer un 180 amplio, muy  amplio por la derecha, hacia la ladera con sol, alguna ascendente pescaré que me  ayude para el regreso a Chacabuco. Además así quedo mejor alineado para el final. La falla de motor es parcial, pero no sé en que momento pueda ser completa.   Así que, 70 MPH y observo que al parecer no hay viento en contra importante. Busco por si acaso, un lugar cercano al aeródromo en caso que no llegue a la pista. Si no llego, tengo que activar la última fase, mezcla off, selectora off, magnetos off, radio off,  y  solo al final master off  una vez que haya puesto la última selección de flaps. Abrir puertas.  Me digo, no  des  pasada al miedo, eso es lo que te puede matar, aguanta, concéntrate, 70 MPH NI MÁS NI MENOS. Los pensamientos se “atoran” en mi mente. ¡¡CALMA, CALMA!!

Vamos bien, ¿Crestas por qué tan bien? Bueno porque la falla de motor siempre fue parcial y había hecho el 180 antes del túnel a casi 5000 FT pero no estaba para un análisis académico en ese momento. Se me olvida usar el estabilizador para mayor comodidad. Después de unos 2-3 minutos (en realidad 2-3 siglos) logro llegar a final con una altura más que tranquila y aterrizamos sin problemas.

Una vez en tierra y estacionados, se baja Emilio diciendo algo así como “tuvimos  cueva” y yo me quedo sentado, abro la ventana, aspiro aire fresco y permanezco sentado como un minuto. Miro mi reloj y no está en la muñeca, está en el piso, con la correa cortada. ¿Cuándo ocurrió? ¿Por qué no me di cuenta? Enseguida, tomo el libro de vuelo para llenar los datos ¡¡¡Y no puedo escribir!!! Líneas ilegibles,  dignas de primero básico reemplazan mi letra habitual y me pongo a reír por lo  que veo, quizás en parte para bajar la tensión.

Procedo a bajar del avión ¡y caigo en cuclillas al lado de la rueda izquierda! No

me sostienen las piernas. Es la antítesis del piloto gallardo y de la manida frase que tanto vemos en los diarios “la pericia del piloto”. Se acerca el Jefe de pilotos y pregunta:

“¿Que les pasó?”

Le explico, lo mejor que puedo desde el suelo.

“¿Cuantas horas tenís?”

Le respondo 205 horas aprox, y me dice, bueno ahora tienes 400. Se da media vuelta y se va. Al principio, no entendí lo que quiso decir. Y así empequeñecido y avergonzado por mis reacciones, me voy a casa. Esa noche duermo mal.

Al día siguiente le comento lo sucedido a un piloto ya retirado y me dice algo que hasta hoy recuerdo por  lo sabio:

“Mire Doctor, cuando en su profesión Ud. comete un error, Ud. entierra su error

y en aviación – que es  su otra actividad – Ud. se entierra con su error. Reaccionó bien y lo más importante es que ahora Ud. sabe cómo reacciona ante la emergencia. Eso fue lo que le quiso decir el Jefe de pilotos de su club y eso vale ¡muchas, pero muchas horas de vuelo!

Categories: Crónicas

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