Primera Parte

LOS BOEING 767 DE LAN CHILE

Por los comandantes de ese avión Max Astorga y Marcelo Canobra

¡ ……y muchos más……!

“GENESIS”

Hace 34 años – a  la fecha de hoy, 1ro de junio del 2020 – que al amanecer de una fría mañana otoñal, aterrizamos, o mejor dicho aterrizó histórica y automáticamente, el primer Boeing  767-200  en el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benitez de Santiago de Chile, luciendo sus colores tricolores con la estrella de LAN CHILE en el empenaje, tradicional vestimenta de los aviones de nuestra Línea Aérea. Hacía frío, pero teníamos el corazón caliente por la emoción – no solo del aterrizaje – sino que de haber cumplido la misión que nos había encomendado el Presidente de Lan-Chile Patricio Sepúlveda Cerón y el Gerente de Operaciones, Comandante Exequiel Sanhueza, de tres meses y tanto, aproximadamente.

Así, el sábado 29 de  Marzo, partimos de Santiago a Seattle, en el Estado de Washington de Estados Unidos, el primer cuarteto de pilotos – de un grupo de diez y seis, a esta ciudad, ubicada en el extremo nor-poniente de los EE.UU. casi en la frontera con Canadá, donde estaban ubicadas las grandes fábricas de aviones de la famosa Boeing, con la experiencia nuestra de haber ya volado otros prototipos de ella, como el Boeing 737 – el Boeing 727 y el Boeing 707. Los cuatro comandantes, de vasta experiencia, de veinte o más años de vuelo en LAN CHILE estaba compuesta por Marcelo Canobra, Jefe de operaciones, Maximo Astorga, futuro jefe de Flota y Francisco Rosenthal y Carlos Parada futuros instructores e inspectores de vuelo del nuevo avión 767 – desconocido para nosotros ya que tenía menos de cinco años de existencia en algunas Líneas Aéreas – muy pocas – que ya lo estaban operando. 

A SEATTLE LOS BOLETOS!

 ¿Cómo comenzó esta nueva aventura aérea con esta nueva aeronave desconocida y bella como una nueva novia?

A principio de los ochenta, LAN CHILE volaba dos Douglas DC-10-30 Transcontinentales y varios Boeing 707 para las rutas a Estados Unidos, Europa y Oceanía, pero el costo de operación de ellos debido especialmente al alza del combustible aéreo y la novedad de la aparición de modelos nuevos de Boeing  o Airbus de última generación, con motores y una aerodinámica más económica y eficiente hacían imperativo el cambio.

En LAN CHILE hubo estudios intensos comparativos – entre que se destacaron la colaboración de pilotos como los Comandante René Dominguez y Cesar Lannenfranque – finalmente LAN CHILE  se decidió por el Boeing bimotor 767-200.

FRANCISCO-CESAR-RENE-MARCELO-RENATO- CARLOS- RICARDO-MAXIMO

Nosotros – en esa época – volábamos el DC-10 un maravilloso avión casi tan grande como el Jumbo ( pero no tanto!) y nos apenó abandonarlo cuando nos bajamos del grandote que nos llevó como pasajeros hasta el Aeropuerto de Kennedy – el 30 de Marzo de 1986 – para transbordar a un Boeing 767 de la TWA que nos llevaría “non stop” a Seattle. Cuando abordamos, lo encontramos mucho más pequeño, pero sabíamos que era muchísimo más automatizado y moderno, ya que montones de computadores remplazaban al ingeniero de vuelo de los anteriores aviones y que los sistemas de navegación –también eran automáticos y de gran precisión. Esto lo sabíamos (algo), porque dos semanas antes habíamos viajado  con Marcelo Canobra en un viaje relámpago a Seattle a un Simposium de la Compañía electrónica SPERRY donde nos  encontramos con un montón de novedades  y conceptos nuevos  muy modernos y de siglas diferentes y desconocidas.

  Volamos en el TWA 767 como 5 horas durmiendo la mayor parte del trayecto y cruzando el continente norteamericano desde el Atlántico al Pacifico. El descenso y la llegada al Aeropuerto de Seattle-Tacoma fue interesante y hermoso, contemplando, mientras bajábamos escalonadamente, las Cascades Mountains, muralla montañosa y boscosa puntualizada de varios volcanes, entre los que sobresalia el Rainier, montaña vigía que anunciaba ya la cercanía de nuestro  destino.

Seattle lleva el nombre de un Cacique Piel Roja que negoció este territorio hace un par de siglos atrás a los invasores europeos y nos  hizo recordar a Puerto Montt, al observar durante el descenso la entrada de mar del Pudget Sound, y sus islas, similares, al seno del Reloncaví , con sus islas boscosas – no de araucarias, pero si de pinos y sequoias. Ya anochecía.

Teníamos reserva en la Villa Continental Courts, un conglomerado de pintorescos bungalows de pino pintado, diseñados como un pequeño pueblo con algunas calles y que estaba cercano al aeropuerto donde llegamos cansados pero contentos. Nos entregaron nuestros bungalows individuales consistentes en un living- comedor, un dormitorio confortable y una cocina y baño adecuados. Alli nos desplomamos!

Al dia siguiente, despertamos alrededor de mediodía, y almorzamos en un BURGER KING cercano, (Pancho Rosenthal era fanático de los Whoppers) y luego de analizar el viaje y la aventura que se nos venía encima, juramos “sacarnos la cresta estudiando” y que nos apoyaríamos mutuamente, recordando que solo teníamos pasaje de venida y que el regreso… teníamos que hacerlo volando nuestro Primer Boeing 767!)  Recuerdo que Pancho Rosenthal nos comentó “los aviones Boeing son lindos, buenos y eficientes, pero…a mí me encantaba el DC-10 que era mucho más grande y mucho más avión.”

Marcelo Canobra, que siendo Jefe de Operaciones había participado en los estudios comparativos, le respondió encendiendo un cigarrillo: “ Pancho, el estudio operacional del DC-10-30 y  el Boeing 767-200 , tomando en cuenta la misma oferta de cargo de pago y considerando cinco frecuencias semanales a Miami ida y vuelta en el  DC-10 , contra siete frecuencias en el Boeing 767 da un ahorro en costos de  cinco millones de dólares en combustible y de dos millones de dólares en tasas aeronáuticas. Da un total de siete millones anuales de ahorros en costos operacionales”…

Hasta allí  llegó el análisis comparativo. Pagamos la cuenta y nos fuimos a nuestro futuro hogar de dos meses y medio en Seattle.

El Aeropuerto de Seattle-Tacoma y el Continental Court estaban al sur de la ciudad y el Centro de Instrucción Terrestre de Boeing (Ground School) estaba a uno 20 o 30 minutos más al Norte, por lo cual arrendamos en AVIS un Station Wagon blanco para nuestros traslados, pero que no fue necesario usarlo para ello, ya que Boeing dispuso de un sistema de traslado terrestre para nuestra asistencia a clases.

El lunes 29 de Marzo partimos los noveles alumnos – viejos – pero sintiéndonos como escolares al Boeing Ground School.

Luego de una sobria recepción (Welcome sesión) nos dividieron en dos grupos de trabajo (Canobra-Astorga) y (Rosenthal-Parada)  y   nos presentaron a nuestro instructor de FBS.)

MARCELO–MAXIMO–CARLOS–FRANCISCO – PIONEROS B-767

Ground School

 El curso de este magnífico avión – como lo pudimos apreciar durante varias décadas después –  era moderno y diferente a los Boeing anteriores que habíamos volado. El Training Center – inmenso, para la instrucción básica terrestre- , conformaba un piso con salas llenas de cubículos donde nosotros, los alumnos escuchábamos, mirábamos y aprendíamos la teoría y descripción de los diferente sistemas del 767 que aparecían en pantallas como Televisores, mientras asimilábamos por los auriculares las descripciones y que eran controladas por cuestionarios para ver nuestro avance y mantenernos – también despiertos. Aparte de ello, el instructor-guía que nos tocó, era un elegante ex marino de  chaqueta azul cruzada, que nos explicaba y dibujaba en una pizarra grandota escolar, las diferentes aclaraciones técnicas y el vocabulario novedoso de la electrónica que envolvía todos los sistemas, mientras nosotros nos entreteníamos viendo cómo  se ensuciaba la impecable chaqueta azul con tiza en su apasionada explicación. Su nombre era Bob Smidt y era ex oficial de la marina.

MARCELO Y MAXIMO – GROUND SCHOOL – SEATTLE

Los  innumerable sistemas del 767-200 eran: (De acuerdo al 767 Operations Manual, un libro  tan grande y pesado como  la guía telefónica de New York) incluía los siguientes Capítulos:

AIRPLANE GENERAL

Con la descripción exterior e interior del avión, sus dimensiones (largo = 48,51 mts. – ancho alar = 47.57 mts. – altura total = 15.85 mts. – ancho elevadores = 18.62 mts), Paneles de vuelo, Iluminación del avión – puertas del avión –asientos  de los pilotos  del cockpit y sus instrumentos de vuelo y botones interruptores de sistemas y luces, ventanas y ventanillas del avión y los innumerables detalles sistemáticos:

SISTEMAS DEL BOEING 767/200

  (por orden alfabético)


Aire Acondicionado – (APU) Sistema auxiliar de Presurización y Refrigeración del B-767 Automatic flight – (Vuelo automático) – Controles e Indicadores – Pilotos Automáticos, Aceleradores Automáticos y Auto Brakes Comunicaciones  Radios VHF – HF – Selectores audio – Interfonía – Impresora de vuelo – Trasmisor pasajeros – Acars  Electricidad    Generadores – Bateria – Sistema auxiliar (APU) Emergencia    Oxígeno – Puertas y ventanas escape – Toboganes – Luces  – Trasmisor – Extintores incendio – Chalecos salvavidas Cuerdas escape – Equipos médicos . Fuego    Detección y extinción – motores – APU  – Tren de aterrizaje – Bodegas – Flight Controls (Controles de Vuelo)      Alerones – Elevadores – Timón –  Estabilizador – Flaps/Slats – Frenos de Aire – Spoilers – Flight Instruments (Instrumentos de Vuelo)   Indicador de  Actitud  (ADI  – Indicador situación Horizontal (HSI) – Instrumentos de vuelo – Sistemas alternativos – Velocímetro – Altímetro- Velocidad Vertical (VSI) – instrumentos Auxiliares – Reloj – Grabadora de Vuelo (Flight Recorder) –  Medidor distancia (DME) – Alarma sobrevelocidad – Indicador velocidad verdadera – Indicado velocidad terrestre –  -Sistema Monitor  ACMS – Fuel (Combustible) Control e Indicadores –  Indicadores cantidad – Vaciado rápido – Llenado externo (ala) – Vaciado externo –  – Indicador temperatura – Capacidad estanques – Bombas combustible – Alimentación cruzada – APU.-Sistema Hidráulico – Control e Indicadores– Presentación hidráulica – Turbina exterior auxiliar (APU) – Conducción y frenado alterno – Sistema hidráulico Central – Sistemas hidráulico izquierdo y derecha-  Esquemas sistemas. Antihielo y lluvia – Protecciones  –   Control e indicadores – Calefaccion ventanas y tomas de presiones – Parabrisas – Calefacción ventanillas –  Repelente de lluvia – Antihielo motores –  Antihielo alas – Esquemas. Tren de aterrizaje   Control e indicadores –  Actuación e indicadores extensión/retracción del tren – Frenos – Sistema anti patinaje –Temperatura frenos – Mensajes Eicas – Sistema frenaje normal y alterno – Temperatura frenos y refrigeración – frenado y operación alterna –  Esquemas Navegación   Control e indicadores  –  Panel ADF – Panel transponder – Panel ILS – Panel VOR/DME –  Radar meteorológico – Panel IRS – Marker beacon  – Navegación Inercial –  FMC operación – Navegación lateral – Navegación Vertical – Sistemas operacionales – Administración del Vuelo automático. – Esquemas Sistemas neumáticos  –   Control e indicadores – Sistema de admisión del aire neumático – Filtraciones neumáticas – Sistema de distribución del aire neumático –  Sistema admisión neumática de los Motores y del APU – Filtraciones neumáticas.

Toda esta parafernalia aérea, más dos libracos llamados 767 Crew Training Manual y otro de Performance – pero que eran tan grandes, pero no tan gruesos y pesados – componían los conocimientos que nosotros deberíamos asimilar durante el Ground School de varias semanas de duración.

NOTA:

Nos hemos tomado la libertad de detallar el contenido de los manuales del avión para que el lector comprenda el enorme material que los pilotos deben aprender y asimilar en su curso de transición.

`

BOEING 767 FIXED BASE SIMULATOR

El curso de los sistemas del avión – ya nombrados, estaba coordinado prácticamente con un CPT (Cockpit procedure training ) y el FBS (Fixed Base Simulator)  que se efectuaban normalmente después de la clase teórica en un Simulador de Vuelo estático, ( FBS) similar a la cabina de vuelo, que era una copia fiel del cockpit del 767 y donde aprendíamos a conocer la operación del sistema o los sistemas aprendidos anteriormente o ese día, en la mañana e iniciar las prácticas básicas del vuelo automático en la tarde – todo esto en forma progresiva.

MARCELO Y MAXIMO SIMULADOR FBS con  BOB SMIDT, INSTRUCTOR

EL FBS era un simulador estático, sin movimiento en sus ejes. Solo se movían mágicamente las indicaciones de los motores y y los instrumentos de vuelo. Los parabrisas eran de color blanco, porque la idea no era mirar para fuera. Lo única que se movían eran las palancas de los aceleradores de  ambos motores, de  acuerdo a los mandatos que le dábamos a dichos motores mediante perillas del MCP. También la conducta del “avión” se  reflejaba en el ADI ( Attitude Ditector Indicacator) y otros instrumentos de vuelo, como el velocímetro, altímetro, etc. Las maniobras las efectuábamos de acuerdo al Manual de Instrucción que estaba dividido en 10  Lecciones usando varios aeropuertos de la zona de Seattle y sus alrededores. El concepto básico de este “avión” era que se volaba automáticamente y el vuelo manual (chofereo )  era mínimo. Lo esencial era conocer el desempeño de los diferentes sistemas que permitían el vuelo, como ser los sistemas Hidráulicos, Sistemas neumáticos Sistemas de Presurización, Sistemas eléctricos, Controles de Vuelo ,Sistema de Oxígeno, Calefacción y Aire Acondicionado, Motores, Protección de Incendio,,Sistema de Combustible, Sistemas de Navegación, Sistema de Combustible,  Sistema del Tren de aterrizaje, Sistemas de Alarmas, Comunicaciones y Alarmas. Todo esto estaba graficado en los gruesos Manuales como dominar la instrucción del FBS que era muy “lobo” y costaba

PERFIL DEL DESPEGUE B 767

PERFIL  ATERRIZJE   B- 767

Mucho volarlo manualmente. El aterrizaje siempre comprendía un AUTOLAND (aterrizaje automático) que lo efectuaban los tres pilotos automáticos del 767 lo que nos tenía maravillados y frustrados.

Nuestra “Biblia” abordo era un Manual Flaco llamado “QRH” (Quick Reference Handbook) donde estaba resumida toda la literatura necesaria para el vuelo: – Check lists –  Performance Data – Abnormal and Emergency Procedures…en fín! Todo  lo necesario para volar…o para volvernos locos buscando que cosas hay – o -que habría que hacer?

Así, con esta programación estricta y comprimida, el día se nos pasaba “volando”. Después del Ground School y el Fixed Base Simulator, nos iban a dejar en van al  Continental Court, donde comíamos algo preparados por nosotros en la cocina (había cerca un supermercado cercano donde nos aprovisionábamos de todo.)

Generalmente comíamos con la pareja, pero con el correr del curso a veces llegábamos exhaustos y comíamos solos y solamente nos juntábamos después para repasar o memorizar las materias que estábamos aprendiendo.

El estudio del nuevo avión era difícil y duro. Por fuera podría parecerse a cualquier modelo convencional, tenía fuselaje y alas, además, empenaje, motores y tren de aterrizaje. Pero, por dentro era muy sofisticado y complicado, con muchas novedades técnicas y electrónicas que nos hacían sufrir para entenderlo, memorizarlo…y volarlo!  Como todos los jets que habíamos volado antes, teníamos que anticiparnos en la planificación del vuelo y mentalmente “volar tan rápido” como este bimotor que era caprichoso y traicionero como una polola sospechosa y tuvimos que aprender un rosario de “Términos nuevos”… como:

(a) ACARS = Aircraft Comm/Adressing/Reporting System

(b) BITE= Built in Test System

(c) CPCS= Cabin Pressure Control System

(d)  DFDAU = Digital Flight Data Aquisition Unit

(e) EICAS= Engine Indications and Crew Alerting -ystem

(f) FMCS = Flight Managment Control System

(g) GPWS = Ground Proximity Warning System

(h) HPSOV = High Pressure Shut Off Valve

 (i) IRU = Inertial Reference Uni

(k) KEAS = Knots Equivalent Airspeed

(l) LNAV = Lateral Navigation

(m) MMO = Maximun Operation In Mach Number

(n) N/A = Not Aplicable

(o) OEW = Operating Empty Weight

(p) PRSOV = Pressure Regulating and Shutoff Valve

(q) QEC = Quick Engina Change

(r)  RABS = Reverse Actuated Bleed System

(s) SOV = Shut Off Valve

(t) TMC = Thrust Management Computer

(u) UTC = Coordinated Universal Time

(v) (VNAV) = Vertical Navegation

 (w) WXR = Weather Radar

(x) XPDR = Transponder

(y) Y/D  = Yaw Damper

(z) ZFW =  Zero Fuel Weight

NOTA:

Estas siglas técnicas están descritas en el Manual como Abecedario, de las que hemos tomado como ejemplo una por cada letra y que en el Manual involucraban siete páginas. Asimismo, algunos colores como el rojo se apellidaban “magenta” y el azul “cian”,  lo que – en su momento – no dejaron de confundirnos

No teníamos mucho tiempo para descansar o pasear  debido al volumen y complejidad de los estudios y sistemas tan intrincados, así que fuera de ir a almorzar un fin de semana a los muelles de Seattle a comer “King Crab” – (una araña marina parecida a nuestra centolla )  y luego tomar un Ferry  para visitar la Isla de Bremerton – a 45 minutos de Seattle – para visitar el famoso Buque de Guerra “USS Missouri”, histórico porque en su cubierta se firmó la rendición incondicional del Japón que puso  fin a la Segunda Guerra Mundial en Septiembre de 1946, no nos alejábamos mayormente del Continental Court.

Nota adicional: Posteriormente este tremendo buque de guerra fue trasladado a Pearl Harbour en Hawaii donde allí esta como monumento histórico  de la guerra.

En otra oportunidad, Marcelo que era socio activo del Rotary Club de Vitacura, (donde había sido presidente en dos oportunidades)  se puso en contacto con el University Sunrise Rotary Club de Seattle donde solamente se reunían a las 07:00 de las mañana, fue convidado  a esa hora a una reunión-desayuno. El Comandante Canobra, que era una persona muy elegante y de buenos modales, amaneció bien temprano ese día para asistir a la cita  en el “Ivan Salmon House”, en el área del Lake Union, uno de los lagos de Seattle.  A esta  reunión llegó  con su traje bien planchado y con corbata de color adecuado, y grande fue su sorpresa, cuando al arribar a la Ceremonia Formal en cuestión…, se encontró  con que todos los  Rotarios estaban con blue jeans, camisas deportivas y  zapatillas de tenis. Bueno, esa fue la primera vez porque en sus siguientes visitas fue con tenidas más informales. A él le encantaba asistir a estas reuniones, porque, dentro de lo agradable de sus actividades,  ellas lo distraían de nuestra pesada labor y lo consideraba una excelente terapia, fuera de las labores sociales que los rotarios hacen generosamente.

Marcelo me convidó varias veces a las reuniones, pero yo prefería quedarme en mi “cottage”, escuchando música de jazz y viendo películas de cowboys en la Televisión.

En otra oportunidad, una auxiliar de Vuelo de nuestra Linea Aérea antes de salir de Santiago, me pidió un favor para Seattle. Karen Restovic (una triguieña espectacular que posteriormente  se casó con el piloto  capitán Harold Recart), tenía una hermana llamada Pamela que vivía en Seattle y que trabajaba en el County (Municipalidad), en el departamento de agua potable de la Ciudad. El encargo  era un paquete con un regalo y Pamela Restovic – como se llamaba la hermana –  fue con una amiga a  buscarlo a mi  cottage  y las dos resultaron ser muy simpáticas y atractivas.

Alli las recibimos con Marcelo y nos convidaron a un paseo para el próximo fín de semana a las Snoquolmie Falls en la Region de  Las Cascade Mountains, ubicadas  hacia el el Este de Seattle y sus lagos y para allá fuimos en auto el sábado siguiente. El lugar era espectacular y estaba como a una hora y media del  Hotel, adentrándonos hacia  el bosque nativo de  pinos insignes, abetos y abedules, en una zona llena de curvas  ascendentes hasta que llegamos a las Cataratas en Snoquolmie, cercanas a un restaurant con una maravillosa vista de del escenario natural de las caídas de agua y  que  salimos a recorrer, cruzando el rio del mismo nombre por un puente rustico cercano a la vorágine de agua estrepitosa  que  nos mojó  sin piedad con el rocío del torrente. Lo pasamos  muy bien, comimos golosamente unas hamburguesas gigantes con cervezas locales en unos  vasos Shops que  parecían barriles y yo – de postre – me pesqué un inolvidable resfrio!

Al día siguiente – domingo – amaneció lloviendo, igual que en Puerto Montt y  decidí quedarme en cama debido a la tos y  a la intensidad de mi resfriado y al romadizo que me atacaba la nariz como las cascadas del día anterior… y  además con la intención de memorizar el Manual del Flight Training.( que describía todas las maniobras del avión).

Tempranito,  tomé desayuno y percatándome que en la cocina había  una ruma de platos, tazas y vasos que negligentemente no había lavado  (oportunamente durante la semana anterior), y visto la sedentaria tarea de ese día, decidí lavar toda la vajilla mencionada Busqué en los estantes de la cocina encontrando un paquete de jabón líquido. Como tenía una moderna lavadora de platos en la cocina, puse toda la loza y la cristalería ordenadamente en este aparato que desconocía; rocié la carga profusamente con el detergente. Bajé la tapa y activé el selector y luego, saliendo, cerré la puerta de la cocina y me metí a la cama a estornudar y a estudiar.

 La materia era interesante y me concentré en ella y en sus detalles técnicos hasta que pasado el mediodía,  me dio hambre y partí a la cocina a prepararme un par  de hamburguesas, no tan glamorosas como las masticadas el día anterior.

Al  abrir la puerta de la cocina… ¡HORROR!  Me encontré con una muralla de espuma que llegaba hasta el techo! Instintivamente cerré la puerta y salí corriendo al dormitorio y me metí a la cama tiritando de susto y de frío – a pesar de la calefacción.  ¿Qué habría pasado? Pero entre las conjeturas personales y auto acusaciones,  me quedé dormido y con el  cansancio y el susto me vine a despertar varias horas después. ¿Qué hacer? ¿Cómo  iba a limpiar el zafarrancho de espuma?

Lentamente, me acerqué a la puerta de la cocina pensando que lo mejor sería llamar a los Bomberos…y con gran cuidado, abrí lentamente la puerta, pensando en cerrarla rápidamente si la espuma se me venía encima!

La sorpresa fue grande y pensé que había ocurrido un milagro, porque la cocina estaba totalmente despejada y seca, quizás con algo de humedad en el suelo, pero no había vestigio de la formidable cantidad de espuma blanca. ¿Milagro? Nunca lo sabré pero cuanto conté mi tragedia a los colegas, ellos me “columpiaron” largo rato y me recomendaron que la próxima vez que lavara loza, lo hiciera con detergente especial para lavadoras automática. Fue una experiencia inolvidable…

En otro fin de semana, fuimos convidados por Eduardo Del Campo, el Vicepresidente de LAN-CHILE, que había llegado en esos días, a Seattle a ver acuerdos contractuales y a resolver un problema inesperado con un Curso para Mecánicos de la empresa. Qué había pasado?

Eran un montón – no recuerdo cuantos, pero tenían problemas de asimilación, debido a que la instrucción para ellos era en idioma inglés y muchos de ellos – excelentes profesionales- tenían problemas de aprendizaje y práctica, al respecto o no saber el idioma.

Ignoro cuál fue la solución, pero sí que la hubo y Eduardo del Campo –  ex Oficial FACH y amigo de muchos pilotos, nos convidó a nosotros cuatro, un día sábado junto con los mecánicos a un tremendo Picnic en una hermosa isla, al norte de  Seattle con un nombre indígena – que no recuerdo – y que en la ida, pasamos cerca de una U.S. NAVAL BASE, donde se divisaban  desde los buses que nos trasladaban, las torres negras de un par de submarinos – aparentemente atómicos con caras de pocos amigos y que no nos saludaron.

El picnic fue grandioso, con música chilena, rayuela – muchas  tallas y harto vino y cerveza – y el asado fue de salmón y mariscos y volvimos al atardecer a Seattle contentos y cantando tonadas y rancheras

Cuando llevábamos como dos semanas de FBS, el 13 de Abril llegó el Segundo grupo de pilotos, lo que motivo un caluroso “after landing” (del código aeronáutico que  detallaba los whiskies que los piloto se tomaban después de un vuelo”). También recibimos cartas de Carla y Mónica, nuestras esposas y  que leímos con avidez y sentimiento – por supuesto con un vaso en la otra mano. Los cuatro Comandantes  (o Capitanes) eran Juan Jofré con Allan Turner  y Renato Besoain con Ricardo Pizarro a los que contamos “las copuchas” y experiencias de nuestra aventura aeronáutica.

MARCELO-RICARDO-JUAN-GUILLERMO

Ya llevábamos 18 días en Seattle  y el 17 de Abril – al finalizar el curso de FBS, dimos nuestro check en el simulador y un “laaargo” examen escrito “multiple choice” y despues, aliviados y contentos, nos despedimos de nuestro Instructor Bob Smidt, tan simpático, nervioso y  empeñoso!  Con abrazos y un “thanks a lot!” bien palmoteado.

FULL FLIGHT SIMULATOR

Allí, apareció Phil Shields un piloto – instructor sesentón (creo), muy apacible y ex oficial de la Fuerza Aérea Norteamericana y que había pertenecido a la dotación de los pilotos seleccionados como “presidenciales,” que volaban los “AIR FORCE ONE & TWO de los EEUU.

Phil Shieldsl iba a ser nuestro Piloto Instructor en la etapa del Full Flight Simulator, un “simulador de verdad” con movimiento y visual, que volaba igual que el avión, según lo que nos contó nuestro futuro Instructor. Este simulador estaba montado sobre varios cilindros actuantes – que parecían las patas de una araña, y que simulaban e imitaban con mucha realidad la sensación o sensaciones del avión al despegar, volar, maniobrar y aterrizar. Mientras nos contaba esto, fumando varios cigarrillos, nosotros nos mirábamos sobrecogidos con Marcelo pensando si seria “tan lobo” como el simulador fijo?.

“MY DEAR LOVE –  MISS BOEING 767 FULL FLIGHT SIMULATOR”

NOTA: No puedo dejar de  bautizar así a esta noble maquina aérea virtual que me (nos) hizo sufrir bastante – como una novia caprichosa –y que me desvirginó en aquellos días lejanos en la Boeing y que luego fue una abnegada esposa –a veces muy exigente – durante casi 30 años, dándome, como Instructor, muchos hijos e hijas pilotos (alrededor de 800 aviadores aproximadamente chilenos y latinoamericanos). Bueno, esa es otra historia!

Phil Shields fue un gran instructor (como la mayoría de ellos), con mucha didáctica y paciencia. Les repito, este avión  era mucho más moderno que los anteriores y eso hacía que su aprendizaje fuera novedoso e ingrato a veces. Además, quedé con la sospecha que la calibración de esta máquina estaba “afinada” a una sensibilidad de vuelo exagerada, No era fácil el vuelo manual y si uno se descuidaba y miraba para otro lado, al volver luego a mirar el panel de vuelo ya  indicaba algún cambio en la altura o dirección lo que nos llevaba a volar – casi todo el tiempo posible con el piloto automático conectado –  y que lo hacía impecablemente – para nuestra rabia y frustración!

Quizás la idea era volarlo automáticamente todo el tiempo, lo que con el tiempo y la historia se vio que podría ser contraproducente. Pero eso no nos alivió en esa etapa.

Pero, la maravilla fue como “notábamos” nuestro progreso  tanto en el vuelo del 767 como en la asimilación profesional de las materias teóricas y como en las sesiones del FFS  progresaban nuestros reflejos paulatinamente. Bueno… no siempre fue así, porque en más de una sesión cometimos errores – a nuestro juicio terribles! Y que nos hacía llegar al Continental Court con la cabeza gacha y suspirando amarguras.

Las sesiones fueron seis – si es que no me falla la memoria – y a diferentes horas del día o de la noche– con lluvia o sin ella y comenzaban con un “Briefing”  – una clase inicial donde el instructor nos explicaba el vuelo a efectuar y nos bombardeaba con preguntas sobre la materia del vuelo a realizar. La sesión duraba cuatro horas, en las cuales volábamos como piloto al lado izquierdo (PF) durante dos horas y luego nos cambiábamos de asiento y volábamos las otras dos horas como copiloto, (PNF) – al lado derecho del cockpit. El Instructor se sentaba detrás del capitán, frente a un enorme panel lleno de botones para adecuar el vuelo según el programa y otros botones maldadosos, para hacernos sufrir con los problemas que debíamos aprender a diagnosticar y solucionar.

Al término de la sesión FFS teníamos el “Debriefing” un análisis de los dos vuelos efectuados y las críticas y recomendaciones que debíamos corregir.

Recuerdo que en la última sesión – la sexta – en la que a mi juicio cometí varios errores que me amargaron profundamente y fui, al anochecer – muy suspiroso – a recibir a mi esposa Carla que venía de Santiago y llegó justo para consolarme y darme ánimo, porque al día siguiente tuvimos ambos el Examen de Vuelo (Final check flight) con otro instructor/inspector llamado Pete Peterson de la Boeing y FAA y un inspector de la DGAC chilena llamado Oscar Altermatt. Y a volar se ha dicho…Animo chileno!!!

PANCHO ROSENTHAL EN EL BOEING 767

Francisco Rosenthal y Carlos Parada ya habían terminado también  el FFS así que los cuatro estábamos en el avión ese dia. Los dos Flight checks fueron exitosos y terminamos todos abrazándonos y tomando cerveza. (UUUFFF, pero la sufrimos!)

DIAS FELICES

Ya era 1ro de Mayo habíamos cumplido exitosamente la primera parte de nuestra misión.  Y también llegaron las familias.  Marcelo recibió a  Mónica y a su hijo menor Pablo y a Francisco lo visitaron Jaqueline con Franz y Erich; además, a  Juan Jofre lo vinieron a ver  Vera Plossky  y  su hijo Juan Junior.

El segundo grupo había terminado su FBS y comenzarían ya el FFS. Nosotros, con Marcelo tomamos rumbos diferentes. El tenía labores y responsabilidades importantes ejecutivas y yo tenía que seguir mi curso de Instructor/Inspector de vuelo del avión. Pero eso no significó que no celebráramos nuestro éxito con un gran asado de puros pilotos, porque ya había llegado el tercer grupo formado por los Comandantes Cristián Prado, Rene Dominguez, Cesar Lannenfranque y Julio Reti y pronto llegaría otro grupo más.

Marcelo Canobra viajó a Phoenix, Arizona a la fábrica SPERRY de alta Ingeniería Electrónica que fabricaban los computadores de navegación y  las Data Base (Base de Datos de Navegación) que incluía los planes de vuelo para todas la rutas de LAN CHILE con sus SIDS (salidas y ascensos específicos) – WAYPOINTS ( los puntos de notificación de las rutas -) STARS ( puntos específicos de los descensos) –APPROACH AND LANDING (la aproximación individual para cada pista de aterrizaje – GA  (procedimiento de aproximación frustrada) etc. etc (Si explico más… podría llenar varias páginas de tecnicidades).  En resumen, las bases de datos “custom made” para LAN CHILE incluían miles o millones de detalles de la  navegación global, diseñados para las líneas aéreas individualmente. Nosotros – tengo entendido – nos aliamos con un par de líneas aéreas latinoamericanas por razones puntuales de costos.

A su regreso, una semana después, en la tarde, nos sentamos “los 4 mosqueteros” en una terracita de su “cottage” con una botella de Bourbon Jack Daniels que había comprado en el aeropuerto y nos contó lo que había sido una experiencia  muy interesante pero durísima, pero con excepciones, porque lo convidaron a conocer la ciudad y sus alrededores del desierto, lleno de cactus y “buttes” que son esas torres monumentales pétreas,  de formas caprichosas  que se ven en las películas de John Wayne, (lo que motivó mi envidia) y que lo convidaron a cenar a un restaurant elegante dentro de una caverna, donde se tomaron una botella de vino marca XX que costaba como mil dólares! (más envidia me dio!)  Marcelo, además nos contó encendiendo un cigarrllo: “Fijense, que a mi regreso para acá, solamente pude conseguir un pasaje en Primera, en la  Alaska Airways, ya que todos los  otros vuelos estaban llenos por ser día viernes.  En el  avión me puse a conversar con mi vecino de asiento y resultó que era un ejecutivo de Boeing y que también volaba a Seattle de regreso de unas reuniones importantes. Conversamos harto de nuestra estadía en Seattle y le conté de Chile y  de nosotros;  El – a su vez,  me contó la historia de  la Boeing y que” Boeing”  no era una sigla comercial, sino que el apellido de un magnate,  hijo de inmigrantes alemanes que hicieron fortuna a principios de siglo – comprando bosques en Seattle y sus alrededores. Durante la primera guerra mundial, William Boeing – que ya era piloto, fundó en 1916 – a la orilla del Lake Union – primero una fábrica de muebles, aprovechando las buenas maderas  y posteriormente la Empresa BOEING, para fabricar aviones inicialmente  de madera y que fue creciendo debido a la alta demanda militar y luego, cuando  terminó  la guerra, a la bonanza de las Líneas aéreas y  el transporte del Correo. Los modelos aeronáuticos pasaron de la madera a los metales y fueron creciendo mejorando, tanto estructuralmente como en seguridad y comodidad  además por la demanda de vuelos transamericanos de costa a costa.”

Marcelo aspirando su cigarrillo  siguió contándonos…

“William Boeing  más tarde creó una Línea aérea propia , también llamada BOEING para vuelos locales y  costeros del Pacífico. Aparecieron otras fábricas de aviones, como DOUGLAS, LOCKHEED. MARTIN y CONVAIR y la fabricación de los aviones siguió mejorando debido a la demanda y competencia.

El gobierno creó organismos regulatorios de seguridad y de competencia monopólica y William Boeing tuvo que vender su Línea Aérea a otras. Debido a esas maniobras competitivas,  nació posteriormente la United Airlines y Boeing siguió creciendo y creando  nuevos modelos de aviones tanto civiles como militares hasta el día de hoy con los 767”.

Marcelo encendió otro cigarrillo y nos tomamos otro whiskey.

“Nuestro vuelo se hizo corto y mi vecino, me convidó  este domingo- pasado mañana – a navegar en su yate en el Lake Union. Voy a ir con Pablo. Me aconsejó que lleváramos zapatos adecuados para no resbalarnos en la cubierta.”

Marcelo, más tarde – me contó que lo habían pasado muy bien y que, fuera de navegar en el lago, habían conocido las esclusas que unen el Lago con el Puget Sound que tiene un gran desnivel menor, que constan de unas piscinas enormes, que se llenan o se vacían con agua, para subir o bajar los botes o yates. “Dependiendo para donde vayan”, me dijo finalmente, “ Y del yate divisamos también la antigua fábrica Boeing, que ahora es un museo.”

FLIGHT SIMULATOR INSTRUCTOR TRAINING

De acuerdo al programa, fui asignado como “Alumno-Instructor” para integrar la instrucción del FFS (Full Flight Simulator) de un pareja de Capitanes llamados Renato Besoain y Ricardo Pizarro, que pertenecían al segundo grupo y además eran amigos míos y colegas en el DC-10.

El Piloto Instructor de Boeing que nos tocó, era el Capitán Eugene “Gene” Bolin, que no conocíamos y que llegó a tomar desayuno con nosotros en el “snack bar” de la academia, una mañana muy temprano y que llovía con ganas porque todos estábamos mojados. Gene se sentó en nuestra mesa e inmediatamente nos cayó bien y nos hizo sentir cómodos como un ángel de la guardia. Era un cincuentón, alto rubio y medio canoso de rostro afable y que hablaba con un acento sureño, pausado y elegante, y  que nos sirvió y entretuvo muchísimo con sus briefings y debriefings, interesantes y llenos de ejemplos y anécdotas. Para mí, fue doblemente importante porque Gene pertenecía al Grupo de los Pilotos Técnicos de Boeing que habían participado en el diseño de los modelos 757 y 767 años antes. Era un sabio simpático y entretenido que nos enseñó muchos “datos y detalles  “off the record, “prácticos  y amenos. 

NOTA  (Aparte de eso, en lo personal, nos hicimos muy amigos (hasta la fecha) y posteriormente estuvimos varias veces en su casa con Carla, en los años que vinieron después, donde compartimos cálidamente con  su esposa Bodil, una sueca muy hermosa y además con el matrimonio de Phil Shields, mi  anterior instructor del FFS  y su esposa Sandy.

Gene  me entregaba un alumno – por medio – en la segunda pata de las sesiones para que yo repitiera (o tratara) sus enseñanzas del primer turno y paulatinamente me fue entregando los briefings y debriefings de una manera didáctica que me hacía sentirme muy cómodo.

Todas las conversaciones, por supuesto eran en inglés y aún me río recordando un chascarro en una sesión en que Renato y Ricardo tenían que practicar una rehusada durante una aproximación visual a una pista. Gene se acercó me dijo que les advirtiera, (La Torre de Control) que habían vacas en la cercanía de la pista. En el visual de la pista, por supuesto no había ninguna vaca…entonces Ricardo Pizarro que iba de copiloto le sopló a Renato en un inglés chapurreado…”, ¿…?

En las sesiones de simulador suelen ocurrir errores y chascarros, pero este – en especial – no se me ha olvidado nunca!

Ya estaba listo el primer avión “de verdad” de LAN CHILE bautizado 761 y con Marcelo fuimos a visitarlo  a la fábrica que estaba el norte de Seattle en el pueblo de Everett. Ya habíamos ido anteriormente cuando aún estaba medio desarmado e inclusive  los asientos de los pilotos brillaban por su ausencia. También, mucho más atrás, vimos en la línea de ensamblaje  nuestro Boeing 762 mucho más desarmado y sin alas.

Nos había impresionado  lo inmenso porte de la fábrica, donde también estaba la línea de ensamblaje de los “Jumbo” Boeing 747. Recuerdo que mentalmente comparé este espectáculo con una inmensa lata de conservas llena de sardinas gigantes!

Ahora, fuimos a ver nuestra “Joya” que ya había dejado la línea de producción y se veía preciosa pintada con nuestros colores y condecorada con la estrella de nuestra bandera.

Después de todo esto, nos planificaron a Marcelo y a mí  una “Re instrucción de práctica”  en el FFS que la impartió otro instructor Mr. Glen Bloomstein, que luego de la práctica normal, me hizo pilotear al lado derecho! Ya estábamos listos y llegando al Hotel abrimos una botella por el ÉXITO OBTENIDO!

El tiempo pasaba “volando” y habían llegado ya todos los pilotos y copilotos del Curso Inicial y estábamos haciendo Historia,..

 ¡Y con mucho orgullo!

El Continental Court parecía un barrio chileno cuando arribaron las familias nuestras que incluían hijos de todos portes. También en el hotel  había muchos pilotos chinos que tenían su barrio chino con sus familias y que estaban en cursos Boeing paralelos a los nuestros. Ellos no sabían hablar inglés y menos castellano y tanto para ir a la Boeing o a cualquier otra parte iban con traductores especiales. No arrendaban autos y para todas partes iban en fila india por las calles o  las veredas.

 Con la llegada de las familias y con el correr de las semanas, casi todos los fines de semana hacíamos asados y el ambiente se puso muy grato y en el fondo no queríamos que terminara esta gran aventura.

Recuerdo que hubo una gran discusión una tarde lluviosa  entre los pilotos, cuando Marcelo Canobra nos consultó en una reunión nuestra opinión sobre las barras de comando que queríamos usar en el Director de Vuelo del Panel de Instrumentos llamado,   ADI (Attitude Director Indicator). Los pilotos que veníamos del DC-10 votamos por  las barras cruzadas (en cruz) y los que venían del Boeing 737 opinaban que las barras  en “V” eran más modernas. La discusión la ganamos “los cruzados” por considerar que el  desplazamiento de este avión era más pesado y que las barras serían más cómodas en los virajes.

Ya habíamos terminado la instrucción teórica y práctica en los simuladores y ahora vendría la verdad de nuestra existencia y presencia en Seattle. Nosotros ganamos el tema del “Fliight Director”.

Hubo otras discusiones y quejas y como buenos chilenos escuchamos a los discutidores y a los quejumbrientos atentamente. Había problemas con las llamadas telefónicas a Chile y algunos problemas con los viáticos y el lavado. Sugirieron también la  posibilidad de arriendos de autos gratis etc. Bueno, habían cosas que  se podían arreglar…y otras no! Y los FD fueron cruz!

AIRPLANE FLIGHT TRAINING

El diagrama muestra la diferencia de los F.D. porque en el simulado ya lo habíamos usado y personalmente lo disfruté plenamente por su gran ayuda, cuando hicimos, en el avión de verdad, el curso de vuelo “de verdad” en el aeropuerto de Moses Lake al Este de Seattle.

Moses Lake está al lado oriente de las Cascades Mountains, que es un apéndice de las Montañas Rocallosas (Rockie Mountains.

Allí, hacia el Este, comienzan las interminables praderas del centro de los Estados Unidos, famosas por los tornados (twisters) que se forman por el encontrón de los  vientos polares fríos que soplan desde Canadá hacia el sur y que se encuentran con los vientos cálidos que suben hacia el norte desde el Golfo de México y que “valsean” en círculos infernales destruyendo en la superficie todo lo que encuentran…

Cuentan los que saben, que Moses Lake fue una pista construida durante la Segunda Guerra Mundial para probar los grandes bombarderos Boeing B-29. Era ancha y larga. En el presente, Boeing y algunas Líneas Aéreas la ocupaban para sus instrucciones y  chequeos  de sus tripulaciones y alumnos.

El avión estaba listo, pero faltaban las clases de emergencias con la descripción de los elementos de salvataje de abordo, incluyendo el uso de las balsas salvavidas. Esto duró dos días.

La recepción del 761 (nuestro primer avión) fue algo lenta por el montón de papeles y requisitos legales que involucraban a Boeing y a la Empresa dueña del avión para que pudieran concretar el “Leasing” con LAN CHILE. Fueron varios días de reuniones en un hotel donde los abogados y gerentes y algunos ejecutivos, (nosotros entre ellos)  que conversaban y discutían,  y entraban y salían del salón de reuniones. Como  esto sucedía durante todo el día, el hotel nos proveía  con bandejas de donuts y sándwiches de diversas clases, aparte de baldes de bebidas  que eran muy bienvenidos por nosotros los pilotos.

Finalizado “el papeleo contractual” hicimos un “Vuelo de entrega”. Recuerdo que subimos y volamos como pasajeros en el 761 – que tenía olor a nuevo y estaba brillante y bellísimo, vestido con nuestros colores nacionales. El avión era piloteado por aviadores de Boeing. Nosotros con Eduardo Del Campo y algunos funcionarios legales íbamos de  testigos. Recuerdo que despegamos y volamos hacia el Oeste sobrevolando la Península del Monte Olímpico (que hacía honor a su nombre)  boscoso y nevado en sus cumbres. Luego, salimos al Pacífico y seguimos volando y ascendiendo hacia el Poniente hasta que llegamos a las aguas internacionales, donde se firmaron las transferencias y contratos de este “Delivery Flight”.

La instrucción de vuelo fue un “piece of cake”, gracias a la instrucción completísima que tuvimos en los simuladores. Durante ella vimos y nos  encontramos con la sorpresa de que el avión era mucho más fácil de volar que los simuladores antipáticos. Despegábamos desde Boeing Field – una pista que estaba cercano en Seattle, perteneciente a Boeing (donde normalmente se hace la ceremonia de entrega de las aviones a sus dueños para que se los lleven a casa)- y volábamos hacia Moses Lake, haciendo ejercicios aéreos, volando entre varias localidades que también usamos en el FBS como Ellensburg, Yakima, Wenatche y Ephrat ya donde hacíamos aproximaciones – aproximaciones frustradas – etc. hasta llegar a Moses Lake. El paisaje cordillerano y boscoso y virgen (cuando lo veíamos)  y era precioso y me hacía recordar los libros de Jack London y James Oliver Corwood de mi niñez  (cuando no había Televisión). También hacíamos ejercicios en altura como virajes escarpados, stalls y descensos rápidos. En Moses Lake practicábamos despegues, aterrizajes, aproximaciones ILS y VOR con rehusada, tránsitos visuales etc.

Volábamos por turnos y regresábamos a Boeing Field felices por la calidad de la instrucción que Phil Shields y Gene Bolin nos impartían con mucha empatía y tranquilidad.

Ya de regreso en Boeing Field, fumando y tomando café hacíamos los de-briefings siempre positivos y agradables.

Ya estábamos más desocupados y aprovechamos de conocer la ciudad. Seattle es el puerto más importante del Pacifico Norte y sus bordes marítimos están llenos de muelles, de barcos que entran y salen – incluyendo los Ferries a las islas al otro lado del Pudget Sound, que es la bahía interna de Seattle como El Seno del Reloncaví (como me hizo recordarlo en nuestro aterrizaje cuando llegamos dos meses atrás a la Boeing).

La ciudad tenía un Centro coronado de rascacielos y de caminos que subían y bajaban colinas – como Valparaíso – y muchos restaurantes turísticos cercanos a los muelles. Al norte de la ciudad estaba el Seattle Center centro comercial y turístico, donde se destacaba la altísima Space Needle que era una torre con un disco giratorio  gigantesco en la punta donde había un elegantísimo restaurant con una vista impresionante. Este Centro lo habían inaugurado tiempo atrás para una Feria Internacional Mundial que hicieron en esta ciudad años antes.

De la Torre se podían ver los lagos interiores cercanos  – El Lake Union y el Lake Washington – donde estaba su famosa Universidad y en estos lagos siempre se veía mucho movimiento  náutico de veleros y lanchas, con sus riberas  bordadas por innumerables  marinas y casas flotantes. Era un espectáculo precioso. También se alcanzaba a divisar los Edificios de Renton, donde las fabricas Boeing donde ensamblan a los Boeing 737 y el 757 (este último era el hermano chico del 767).

A los pies de la Torre estaba el Centro turístico, con tiendas de regalos y recuerdos, todos grabados con los monogramas y recuerdos de Seattle y sus alrededores. También había un Centro de comida rápida y juegos como en una Feria.

Apropósito de eso, Seattle está cerca de Vancouver en Canadá y ese año había una Feria Internacional (EXPO 86). El 24 de Mayo Marcelo partió en auto con Mónica a Vancouver que pertenece a la provincia de British Columbia. Cuenta que se demoró 02:40 en ese recorrido de 140 millas (unos 210 kms), también viajaban su hijo Pablo de 9 años (hoy un flamante Ingeniero Civil Industrial con un MBA de la Universidad de Tulane, casado con 4 hijos)  …  también iba Franz – de la misma edad – hijo de Pancho Rosenthal que 15 años después fue alumno mío en Denver en un curso de copiloto del 767 (carguero) y que ahora es Capitán de Airbus 320 en  Jet Smart y también está casado con dos hijos… bueno, el tiempo “vuela” y los pilotos envejecemos, pero Seattle y Vancouver siguen siendo bellos con sus bosques “tan de película”. Vancouver es una ciudad moderna con puerto – aeropuerto y canchas de esquí con una isla enorme al frente (como Chiloé) que también se llama Vancouver. Yo hice el mismo viaje ese  mismo fin de semana pero por  otra ruta. Con Carla nos fuimos en auto hacia la península del Olimpia National Park hasta  ¨Port  Angeles y de allí cruzamos el estrecho de San Juan de Fuca hasta Victoria en la Isla de Vancouver, que recorrimos para recorrerla y cruzar nuevamente el Estrecho de Georgia a Vancouver en unos ferries grandes y cómodos. Allí recorrimos Vancouver y su exposición inmensa, pero no nos entramos con el grupo de Marcelo ni en la Expo ni en los restaurants y bares cercanos…

Nota

 Marcelo Canobra me contó posteriormente que en la Expo visitaron  el Pabellón de Arabia Saudita donde había una hermosa maqueta del Aeropuerto de Jeddah, que posee un techo típico imitando carpas árabes del desierto. Dentro de las vueltas de la vida … El no se imaginó que años más tarde  viviría, despegaría y aterrizaría en ese aeropuerto, cuando fue Comandante de L 1011 y  B 747 de la Saudia Arabia Airlines durante 12 años! Lindas experiencias!

Volvimos a Seattle por la US-5 (que llega hasta Puerto Montt) todos contentos y felices. El Estado de Washington era precioso.

Bueno. Yo había recibido instrucción de vuelo en el asiento del copiloto, al lado derecho del cockpit del 767 y solo faltaba mi habilitación o rating en el mundo real que viviría por muchos año. En mi última madrugada de instrucción, salimos con Gene Bolin y un inspector de la FAA de apellido Ebner. En el 761 también iban los Capitanes Juan Jofré, Guillermo Holzer, Rene Dominguez y  Cesar Lannenfranque, además los Copilotos David Phillips y Oscar Rossi. Total eran seis pilotos que el suscrito, sentado al lado izquierdo o al lado derecho tuve que hacerles la instrucción de vuelo, compuesta por maniobras de despegue – tránsitos visuales o aproximaciones instrumentales con rehusada o aterrizaje manual y automático. Fueron aproximadamente 6 horas de vuelo ininterrumpido de las actuaciones de los pilotos y del instructor (yo)  que fueron evaluadas por  el Inspector de la FAA y presenciada por Gene Bolin. Y todo en inglés por supuesto!

LUCHO-DAVID-OSCAR- CESAR

Fue un vuelo o vuelos eternos e  inolvidables! Y para colmo, después del  “de-briefing” nos fuimos a un parque bellísimo (Lincoln Park) donde nos esperaba el resto de la colonia LAN CHILE con un tremendo asado con ensaladas,  vino y todo!

Fue una fiesta – fin de fiesta inolvidable donde hablamos, comimos, bailamos y cantamos hasta el anochecer!

Ahora había que terminar de hacer las maletas, empaquetar lo que no cabía en las maletas, guardar los manuales –ya usados a través del tiempo, pagar las cuentas, tomarse los conchos de las botellas y meterse a la cama. Mañana temprano volaríamos en  TWA – la misma Línea que nos trajo –  a Nueva York donde esperaríamos al 761 que saldría de Seattle a Kennedy para iniciar el primer vuelo de un 767 a Santiago de Chile.

¡Adiós Seattle!

Volamos hacia  New York en un Tri-star (Lockheed 1100), de la TWA, avión parecido al DC-10 en una lluviosa mañana de fines de Mayo. ¿Estaría llorando Settle por nuestra partida? Bueno, nosotros también estábamos tristes porque lo habíamos pasado  muy  bien y habíamos aprendido harto!

  El grupo estaba compuesto por  tres pilotos LAN CHILE y por orden de Antigüedad del escalafón LAN-CHILE éramos Máximo Astorga, Marcelo Canobra y Cristian Prado y seríamos los pilotos que llevaríamos el  761 de Nueva York a Santiago con el apoyo técnico de dos pilotos de Boeing, Capitanes Phil Shields y John Newberg  que serían nuestras nodrizas (Pilotos de Seguridad) durante nuestros primeros vuelos de itinerario.

CRISTÍAN-MARCELO-GUILLERMO-TOMANDO HELADOS

Durante el ascenso inicial, pasamos cerca del Mount Rainier, la montaña que custodia a Seattle como un centinela…por lo menos yo me lo imaginé así, recordando su noble presencia en nuestro descenso cuando llegamos a Seattle…cuanto tiempo antes?

Estábamos agotados con el enorme caudal de experiencias recientes, así que dormimos gran parte del vuelo. En Nueva York, nos fuimos a Manhattan al Hotel Roosvelt. Al anochecer, recuerdo que nos fuimos a comer una parrillada argentina a un restaurant cercano que les encantó a nuestros “gringos”, especialmente a John Newberg que era tejano.

La Planificación del vuelo de regreso a Chile desde Seattle, comprendía dos etapas. La primera era que nosotros nos posicionaríamos en Nueva York un día antes. Luego, la segunda  etapa era que al día siguiente, desde Seattle, el 761  volaría a Nueva York, para luego seguir a Santiago como el primer vuelo de itinerario histórico del Boeing 767. La tripulación del  primer tramo a Nueva York estaría compuesta por Francisco Rosenthal, Carlos Parada y Gene Bolin, llevarían a todo el personal de mecánicos que ya habían terminado su adiestramiento y además a todos los familiares de los pilotos para regresarlos a Santiago vía Nueva York.

Carla me contaba después que esto fue un espectáculo de circo chileno, porque Boeing dispuso de un Bus Greyhound y un camión con acoplado para cargar todo el equipaje de los pasajeros mencionados, incluyendo bolsos, maletas, baúles hasta bicicletas con las compras que las señoras habían efectuado con los ahorros de nuestros viáticos!

El 761 viajó de Seattle a Nueva York como vuelo “delivery” y de allí a Santiago como el PRIMER vuelo de pasajeros de LAN CHILE en su nuevo avión…el Boeing 767-200!

Esta planificación se cumplió al pié de la letra y en el último tramo de este vuelo sin escalas, los pasajeros se pusieron a cantar canciones e himnos nacionales. El arribo a Santiago lo hicimos los dos con Marcelo mientras Phil Shields contemplaba embelesado la Cordillera de los Andes iluminada por el sol del amanecer.

Creo que hasta el Controlador de la Torre del aeropuerto Arturo Merino Benitez estaba emocionado cuando vimos la pista a los lejos y nos autorizó a aterrizar… ¡lo que el 761  hizo impecablemente!

Habíamos cumplido con nuestro deber y estábamos felices con los resultados. LAN CHILE  ingresaba a la era más moderna de la Aviación Comercial. Y así lo dijo el Presidente Patricio Sepúlveda, que nos  estaba  esperando a la  bajada del avión.

Días después, fuimos recibidos en la Moneda por nuestro anfitrión, General Garín, quién nos llevó a las Oficinas del Presidente de Chile, de esa época, El General Augusto Pinochet.

El General Garín nos hizo un tour por el Palacio de Gobierno – me emocionó verlo nuevamente. La última vez fue  12 o 13 años antes cuando estaba en ruinas. Mi sentir no es político, sino que histórico y mi responsabilidad como “piloto escritor “es contar la verdad y solamente la verdad histórica de mi amada Aviación. La Línea Aérea Aeropostal – La Línea Aérea Nacional –LAN – Lan Chile, – LATAM – o como se llame en el futuro, es una Canción que dice… PURO CHILE ES TU CIELO AZULADO…

MARCELO-MAXIMO-PATRICIO SEPULVEDA –

EN LA MONEDA CON EL PRESIDENTE AUGUSTO PINOCHET

Continua una Segunda Parte

0 Comments

Agregar un comentario

Su dirección de correo no se hará público. Los campos requeridos están marcados *