Nuestro asociado Claudio Palma nos presenta un interesante recuerdo de su participación – como ejecutivo de la Gerencia de Operaciones – en una iniciativa tendiente a enfrentar el encarecimiento sostenido del combustible. LAN como todas las aerolíneas de la época se abocaron a la búsqueda de las mejores soluciones para resolver este problema y lograr disminuir el efecto sobre sus resultados económicos. Sólo más tarde LAN tomó la decisión de incluir en su organización un departamento específico bajo el nombre de Unidad de Combustible. Pero esa es otra historia y compete a los que fueron sus sucesivos conductores.

La historia, en este tema particular, se limita al breve período en que se desempeñó como Jefe de la División de Operaciones, cargo al cual renunció al poco tiempo por las dos razones que nos manifiesta Claudio: Por un lado el estado de un delicado estado de salud de su padre que requería su atención y por otro, razones de orden laboral. Corrían tiempos difíciles, con disminución de vuelos y despidos.

Se arrendó en 1980  un B-747 de la empresa Laker (wet / pilotos Laker / avión con colores LAN) y la DGAC pidió sus manuales en español. El Gerente de Operaciones  me pidió que los tradujera y me negué porque eso facilitaba dar trabajo a pilotos extranjeros en desmedro de los nuestros. Así que renuncié al cargo.

Hecho el preámbulo, Claudio entra en materia:

“Don Jorge Pérez Sazié, al asumir como Gerente de Operaciones, me llamó para acompañarlo en su gestión desde el puesto de Jefe de la División de Operaciones. Las oficinas estaban en un edificio de LAN ubicado en Bandera esquina de Agustinas. Junto a mí laboraban el Jefe de Pilotos Luis Yáñez y el Jefe de Seguridad Santiago  Blachet.

Un logro importante

Don Jorge me designó para ir a Londres, a la Royal Aeronautical Society para asistir a un seminario en el que se reunirían las principales líneas aéreas del mundo para tratar el gran problema que a nivel mundial  las estaba afectando: la crisis del petróleo. El combustible que de ser el costo menos importante en la hora de vuelo pasó a ser el de mayor incidencia.

Hasta entonces el mejor piloto era el que ahorraba tiempo de vuelo, con eso se disminuían los costos de arriendo de aeronaves, mantenimiento, tripulación, etc. Los B-727 los volábamos a velocidades muy próximas al buffet de alta. Los B-707, aunque fueran en un vuelo de corta distancia, generalmente se cargaba «full wings», sin importar el mayor consumo se combustible. Era un buen Comandante el que llevaba combustible abordo para  dos alternativas, reservas, además como para regresar al punto de salida y… más.   

Por supuesto que acepté, pero le dije que al regreso seguramente habría que transmitir al resto de la empresa  lo que se aprendería en este seminario, dar charlas y clases a los más involucrados. Por lo tanto, para poder cumplir con estos requerimientos creía necesario que me acompañasen un Comandante y un Ingeniero de Vuelo para poder crear un centro de control de combustible de Operaciones a nuestro regreso.

Estuvo de acuerdo y Max Astorga, Carlos Machuca y yo nos embarcamos para Londres. 

Fueron varios días de presentaciones, análisis de curvas de performance y estudios que las diferentes líneas aéreas habían preparado. Nosotros tratamos de absorber lo mejor que podíamos toda esa densa información.

De regreso en Chile, el presidente de LAN (Carlos Lathrop Desmadryl) nos pidió una charla para él y sus ejecutivos. Después se continuó con los Ingenieros que no estaban muy contentos de que les hiciéramos esas clases, pero como  era orden del Presidente y en bien de la empresa, también asistieron.

Luego comenzaron las clases a los pilotos e Ingenieros de Vuelo (nada fácil) se nos decía que estábamos poniendo en peligro la seguridad de vuelo, que era lo que ellos siempre habían defendido.

Se les explicaba  la importancia de estar consciente, durante todo el vuelo, de los pesos del avión para así ir corrigiendo  las velocidades de operación, ascenso, crucero y descenso que hasta entonces eran una sola para cada etapa. Se les mostraba y se calculaba cuánto combustible se quemaba por transportar 1 kilo de combustible que no era necesario para ese vuelo.

Todo ahorro de combustible en un vuelo, por pequeño que fuera, si se lograba en toda la flota, a la vuelta de un año eran cantidades enormes de economía en dólares. Hasta antes de la crisis, no teníamos idea del precio del combustible, en los lugares que debíamos recargar, la tarea del piloto era tan sólo decir cuánto cargar. Ahora sí teníamos la información y tablas y curvas que nos permitían saber cuánto más extra fuel podíamos cargar y economizar según los costos y distancias a volar y considerando el consumo extra por acarrear ese mayor peso.

El Centro de Control de Combustible que había existido hasta entonces – totalmente desconocido para nosotros – empezó a entregarnos la información de los proveedores y de los precios. No sólo buscábamos economizar combustible en la operación de nuestros aviones, sino donde fuera posible.

El nuevo concepto de Economía de Combustible fue tomando cuerpo en pilotos e Ingenieros de vuelo. Ahora tenían información actualizada de precios de combustible y utilizando las tablas y curvas respectivas, ajustaban su carguío en la forma más conveniente para la Empresa, por ejemplo: En el vuelo EZE-UEL (precio más conveniente en EZE) se registraba como alternativa a LIM (la más lejana para justificar el exceso cargado en el lugar de más bajo precio).

Otras formar de economizar lo refleja el ejemplo de la operación en JFK: La salida de nuestro vuelo era a una hora exacta, es decir no en fracciones de una hora. No recuerdo exactamente cuál era. Supongamos que las 21:00 hrs. local. Teníamos que solicitar con anticipación la hora de salida de losa y si nos retrasábamos perdíamos nuestro turno. Era un taxi out que llegó a ser de horas. Muchos aviones, después de esperar largo tiempo en la «cola» dando vueltas en el aeropuerto, pedían regresar a sus gates para recargar combustible.

¿Cómo poder solucionar, o al menos, disminuir este exceso de combustible consumido?

Le pedí al Jefe de Estación Aérea que me consiguiera con  las autoridades del aeropuerto, un listado de  todas las operaciones en JFK. Las consiguió y las estudiamos. Pudimos ver que si adelantábamos nuestro itinerario en 10 minutos, no más ni menos, demoraríamos mucho menos en taxi out. La parte comercial dijo que no, que era un itinerario internacional que llevaba años así y que no se podía modificar. El Presidente, que entendía harto de números dijo «hágase» y se cambió el itinerario.

Así fue también como la programación de los vuelos cargueros que el área comercial requería, fue entregada a la gestión de Operaciones.

En aquéllos tiempos, los vuelos a Europa, en el cruce del Atlántico, se programaban, ida y vuelta con escala en Las Palmas, islas Canarias. Revisando la información de los precios del combustible en lugares en que podríamos operar, nos encontramos con que la Isla de Sal, en las islas del Cabo Verde, era perfectamente operable. El precio del combustible era conveniente y se necesitaba menos combustible para el tramo más largo del cruce ya que estaba ubicada más al centro de la ruta, mientras que el tramo desde Las Palmas a Brasil o de Brasil a Las Palmas era mucho más largo y por lo tanto, la carga de pago se veía disminuida debido a la mayor cantidad de combustible necesario para el tramo.

Las islas del Cabo Verde se habían independizado recientemente y no eran muy conocidas en estas latitudes, a eso se debió la siguiente anécdota:

Debí participar, en reemplazo de Don Jorge, en una reunión de gerentes con el Presidente. Escuché lo que las otras gerencias informaban y al finalizar el Presidente preguntó: ¿alguna otra Gerencia tiene algo que decir? Operaciones – dije- queremos informar que en los vuelos cargueros a Europa le hemos podido entregar xxxx kilos de mayor disponibilidad a carga. Esto se debe a que ahora estamos haciendo escala en las Islas del Cabo Verde. Se produjo un silencio, se cruzaban miradas pero nadie preguntaba, hasta que el Presidente me dijo:

 -¿Y dónde queda eso?

Claro, era algo totalmente nuevo para todos los concurrentes.

Para obtener estos logros era vital el apoyo de Control Vuelo quiénes eran los que se comunicaban con las estaciones.” Claudio volvería a  la línea, haría su curso de DC-10 (donde ejercería como Jefe de Material) y se retiraría de la empresa en 1983.


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