Por Rodolfo Larson Chávez

REFLEXIONES PREVIAS DESDE MIS PRIMEROS PASOS COMO ALUMNO AL DIA DE HOY

“Nuestro entrenamiento en vuelo por instrumentos resultó muy variado. Algunas veces se hacía en el  DH Dove y otras en el Electra. En un avión había instrumentos en metros y millas y en el otro,  pies con kilómetros… Más de una vez y más de uno marcamos el camino desde el avión a la sala de clases con un regado de lágrimas de niños con apariencia de hombres grandes.

Pero el tiempo fue cumpliendo su deber: irse. Y llegó el nuevo tiempo que contenía nuestro entrenamiento en DC3, el avión de transporte de la época.

Nosotros, sin sospecharlo ingresábamos no sólo a la Línea Aérea, sino a la mejor época de la aviación mundial. La de los grandes cambios aeronáuticos y para aceptarlos era indispensable la influencia de los que fueron nuestros instructores como Cirilo (Halley) y Gustavo Cid, en mi caso.”

Examinando la aptitud de vuelo

“En un día calmo, a fines de Noviembre, Cirilo ordenó que el curso le esperara en la losa, bajo la marquesina, a las 14 horas. El sol rebotaba y a nosotros la ansiedad nos chorreaba por todo el cuerpo. Después de una hora de espera, nos hizo abordar un DH Dove y por orden alfabético nos hizo sentar a la “izquierda “. A mi turno me ordenó:

– “Lléveme a Melipilla”…

Para mí eso no era ningún problema. El problema era que yo jamás había piloteado un bimotor ni operado un tren retráctil. No tenía la menor idea para qué servía tanta perilla ni palanca. Para complicarlo un poquito más don Cirilo me preguntaba cuántos remaches tenía el ala del avión u otro darto “tirado de las mechas”… Además, me intercalaba palabras en  japonés, alemán, holandés,  sueco y “chileno”…”

Con dos pies en un pedal

“Conseguí barajar la falla de motor en el despegue del DC- 3 durante el entrenamiento con don Cirilo. El disfrutaba esas cinco o siete horas de instrucción en el material porque su pasión era enseñar y corregir. Creo que LAN y el transporte aéreo de Chile y la vecindad, deben reconocer en este señor a un arquitecto  de profesionales aptos para asumir el progreso técnico de la aeronáutica moderna. Sólo dos conceptos actuales como muestra: La “Situational Awarness”  y el “Cockpit  Management”, aún no tenían el nombre cuando Cirilo nos instruía en esas prácticas con su lenguaje

– “¿Dónde estamos iñó?”

– “¡Ordénele al copiloto!”

Esas son las rocas para apoyar la técnica de siempre. Puede sumar en  una calculadora y no comprenderlo quien no sabe sumar. O programar un vuelo automático  en MCDU quien no sabe navegar. Se debe admitir que ya en la actualidad hay personas  incapaces de sumar con cabeza y mano  y no puedan navegar en el papel, pero sí una vez lo hicieron  tienen el concepto, y con eso programar la computadora del A380 o el B 777.

En el actual diseño de las cabinas de pilotaje se está incubando un silencioso enemigo: las computadoras que se ínter-consultan, parecen invencibles y libres de error. Pero en realidad no han aumentado la seguridad y hasta – podría decirse –  lo han hecho peor, confundiendo una frustrada con un aterrizaje por ejemplo. Han quitado no solo las manos del piloto de la columna de control sino también la misma columna de control… Se ha olvidado  que el hombre tiene un cerebro con nueve lóbulos de aplicación desconocida, que además puede improvisar, prever y aplicar su capacidad ante nuevas ocurrencias. Se ha creído – erróneamente –  que es posible prever el futuro y hacer con él un paquete e introducirlo en el computador.

En los aviones de los setenta, las listas de emergencia eran 15 páginas más el comandante. En los aviones actuales listas de emergencia están en el panel de cristal y lo del comandante, en sesenta páginas que dos observadores a bordo pueden leer para saber qué ha fallado (¡no por qué!) y que… nada más se puede hacer.

Cuando me topé con el primer radar cerca de 1960, me imaginaba que no sería muy difícil juntarlo con la televisión y el doppler para ver la pista 02 de Los Cerrillos con neblina y sol de invierno  al frente del parabrisas. Hoy existe ese instrumento tiene nombre: Enhaced  Vision  System. Permite ver el terreno al frente y 15º a cada lado. Hay otro que funciona como juego para computadora con un programa virtual sincronizado con satélite.

Así es como la instrucción recibida al inicio se evidencia superior. En vuelo vivimos en movimiento espiral en tres dimensiones donde los radios, las velocidades de giro, el  acimut, el cenit, el nadir son todas variables que cerebralmente somos capaces de detectar como “situación actual“. Si al mismo tiempo una pantalla de última generación nos presenta “su punto de vista “ está destinado al autómata  o   para que empecemos a interpretar esas líneas y números. En el caso anterior – en ausencia de la pantalla – todas esas variables ya están pasando de mis dedos al caucho de la caña.

Las dos principales causas actuales de accidentes en la aviación son el CFIT (vuelo controlado contra el terreno controlando el avión= estrellarse… ) y Situational awareness  (saber dónde se está  y hacia dónde se va). Ambos nos dicen que podemos agregar instrumentos que ayuden pero no desechar la idea en que se fundan.

Mi experiencia, es la mía y de eso puedo hablar. Como Comandantes Pilotos tenemos la gracia del creador para re – programarnos continuamente y al mismo tiempo cumplir un plan con fidelidad. Es la razón por la que – creo – estamos vivos: ellos y nosotros. Me parece demasiado peligroso el entusiasmo ingenieril por la automatización (en exceso), porque es evidente que la creación humana no podrá ser nunca tan buena como la divina.”

MIS PRIMEROS PASOS EN ELECTRA Y DC-3

“Terminado mi curso de copiloto en el Centro de Instrucción de LAN en 1954, correspondía “foguearse” (normalmente en el DC-3) en las rutas entre Arica y Puerto Montt. Sólo con ese paso previo, la empresa se atrevió a enviarme luego al Regional Puerto Montt a cargo del Capitán Luis Araya.”

Con el  Locked Electra 10

“Si encontrara una carta antigua, impresa en Estados Unidos podría distinguir y recordar los nombres  de los cerros, quebradas, pueblos y todo lo que se nos enseñaba  y exigía saber durante esos primeros vuelos en ruta: el cerro El Espino para llegar a Ovalle, Andacollo en un hoyo para llegar entre La Serena y Coquimbo, Cerro el Obispo e intentar avistar Chañaral… Todos lugares donde el muy sufrido curso de instrumentos no tenía ninguna aplicación. Ahora era necesario aprender a volar en el norte…, pero no había mucho norte. Con turbulencia no sirve el compás magnético, el giro direccional tipo tambor quedaba oculto por la cubierta del panel en el ángulo del ojo del copiloto y tampoco existían radioayudas,  excepto en Antofagasta. Las radioemisoras locales eran de tan baja potencia  que apenas se les podía escuchar y se lograba cuando ya estaba a la vista la ciudad. Por otra parte -según el Capitán-  uno recibía distintas instrucciones:

– Para contrarrestar la turbulencia “mantenga los pies firmes y use los alerones.  Y otro:

– No mueva la caña y patée como lo hacen los pilotos automáticos (que yo no conocía…).

Ovalle,  La Serena,  Vallenar,  Copiapó y regreso. En cada “posta“ la misma rutina: subir al ala, medir combustible , revisar la estiba. En cada tramo: llenar los casilleros en el libro de vuelo con las indicaciones de motor, tiempos, pasajeros etc. con papel de “calco” y cuadruplicado para repartir a las N dependencias…  Con suerte tomar la “caña “ por unos cinco minutos en crucero (recto y nivelado).

El calor de enero en el norte chico y el norte grande  tampoco contribuían a satisfacer mi ilusión de piloto o copiloto. Empecé a echar de menos mis vuelos al mando en un mono motor abierto al cielo, con viento en la cara y un prado como el mapa. Pensé que volando un bimotor de menor tamaño la cosa sería distinta, al menos me darían  el avión para despegar y aterrizar. Por eso cuando faltó un copiloto en el Locked Electra 10, un avión para solo diez pasajeros  me ofrecí de inmediato y gustoso.

El avión tenía dos motores de 450 hp lo que consideré bastante bueno para un recién llegado. Asi que de nuevo: Santiago – Illapel – Ovalle –La Serena –Domeyko –Vallenar – Copiapó –Chañaral – Antofagasta, pero en un avión más chico.

Sierra (Pepe), David (Juan), Boellert Humberto), Veloso (Gastón) , Puga (Patricio), Azzari (Aladino), eran capitanes más antiguos que también prefirieron el avioncito chico por alguna razón.  Me pareció  que “alguna“ pudo ser la pernoctada  con el ambiente y clima de esa residencial alrededor de un patio cuadrado cercado por corredores encortinados con jazmín de España  que sombreaba una mesa con sendos platos de ostiones sobre un mantel a cuadros blancos y azules frente a una ventana con reja forjada de nuestro dormitorio. Enormes camas y veladores más grandes aún.

En  Copiapó, esta era una casa como muchas. Con el tiempo y tanto “caletero”, pasajeras o pasajeros llegaron a ser amistades anfitrionas y así vi los restos de una riqueza que la minería había dejado y no estaba olvidada. Quedaba, en el centro del pueblo, algunas veredas de mármol blanco y negro  que seguí recorriendo por varios años para entrar a una casa donde una pasajera interesada en conocer más detalles de la aviación, me esperaba para almorzar bajo una glorieta también cubierta con cuidadas enredaderas.

Con estas repetidas experiencias de vuelo y sólo dos tripulantes a bordo, los capitanes tuvieron confianza en mí actuar. Así, antes del segundo mes me sentí piloto otra vez. Un tramo cada uno, salvo una excepción. 

Uno de ellos no permitía tomar el avión a ningún copiloto. Para evitarlo no salía de su asiento. Cuando el copiloto pedía permiso para ir al baño, (un tarro con un hoyo al exterior), ese  capitán (don Aladino) se tomaba la Coca Cola, re-usaba la botella, abría su ventana y se producía la succión que ayudaba a vaciar otra vez la botella. Haciendo uso de mis conocimientos aerodinámicos, hice coincidir el momento cuando él abría la ventana y yo la puerta del baño para crear una succión mayor. Lo que no estuvo en mis cálculos fue la combinación del pulverizado y su esparcimiento en esa cabina sin aislación térmica y en vuelo caletero al norte, en pleno verano (45º C). Mi venganza me castigó.

El Electra 10 era lento, ruidoso, pequeño y chúcaro. Pero como todo lo que cuesta, le tomé cariño.  Para frenar era necesario agacharse a tomar la palanca de la bomba de frenos mientras se perdía la visión a la calle que era necesario mirar. Los motores se des-sincronizaban continuamente etc. Pero me daba lo que más me importaba: poder volar, progresar en el vuelo, vivir una vida con alegría en el trabajo y la satisfacción que produce la labor bien hecha. Eso no quiere decir que estuviera exenta de bromas, como mirar fijamente a través del vidrio  redondo  de la puerta negra de la cabina de pilotos que tenía forma de tapa de ataúd o divertirse con las características de alguna persona.  

Cuando ya terminaba el verano el avioncito me obedecía sin protestar  y fue entonces cuando don Adalberto (Fernández) pidió un vuelo con su sobrino y con cierto orgullo hablaba del chiquillo que le quitaba el avión… Frente a él hago una reverencia mayor y con un poco de atraso: De él son conocidas,  importantes y atrevidas gestiones tanto en la Fuerza Aérea, como en LAN y el Ministerio de Obras Públicas. Poco se habla de su buen corazón  y caridad, de su inteligencia, visión, patriotismo, espíritu de sacrificio, caballerosidad, humildad, tolerancia y tantas otras virtudes, que haciendo recuerdos de viejo, voy descubriendo. Que gracia me haría tenerlo al frente para decírselo.”

El caletero al Norte en DC-3

“Fue el siguiente capítulo de mi inicio. Esto era hasta con poemas  como el que aprendí de Guillermo (Willy) Esquivel (hay distintas versiones):

El subterráneo del edificio de Aeropuerto Los Cerrillos, era el lugar para reunión y espera de las  tripulaciones durante las frecuentes nieblas matinales. Ahí  teníamos ocasión para examinarnos y corear el himno de la juventud, meditar en el susurro del viento, en el heroísmo frente al mal tiempo y en los audaces proyectos para la  jornada de conquistas, con o sin destino.

En una de esas demoras  conversaba yo con una auxiliar de baja estatura pero bien compensada por el resto de sus atributos. Don Cirilo (Halley) me invitó casi imperativamente, para acompañarlo a regresar al edificio de LAN para requerir en meteorología “información más actualizada“. Cuando trepábamos por la escala hacia el tercer piso me dijo:

– A ver, vea como le queda mi chaqueta con cuatro galones-  …

Y me la puso sobre los hombros. En ese momento sólo entendí que él era mucho más corpulento que yo…”

Escala en Vallenar

“LAN  mantenía una casa de tripulaciones con alojamiento, comida y servicios en estricto orden de antigüedad, a cargo de una Nana. Afortunadamente los cuatro vuelos del día rara vez coincidían a la hora de almuerzo. Almorzábamos mientras los pasajeros disfrutaban del buen clima.

Los dormitorios de nuestra casa, a veces eran usados por mantenimiento para la llegada de repuestos, el cambio de un cilindro o un mantenimiento mayor. Era la ocasión para bajar a la ciudad y comer los camarones del río y otras preparaciones locales.

En las pistas suficientemente largas y anchas, algunos diputados que viajaban “liberados” (es decir sin pagar su pasaje) – con bastante frecuencia –  aprendieron a aterrizar en ruedas un DC 3…”

Escala en Antofagasta

“Era obligada para el DC-3. Algunos vuelos por combustible y otros  por pernoctada junto al mar en el Hotel Antofagasta con comida con  “show “ y orquesta . Era  el noble propósito del itinerario, ofrecer a los antofagastinos la opción de aprovechar dos días en Santiago con un alojamiento. Feliz idea…

A las cuatro y media de la tarde estábamos aterrizando. A las cinco, buceando en la bahía. A las siete, aperitivo en un club cuyo nombre no recuerdo. A las ocho en la Plaza de Armas. Las mujeres circulando en el sentido de los punteros del reloj, simulando que no nos ven y los hombres counter clockwise, expresando  y sustituyendo la coquetería oculta de las féminas.

Luego hasta las diez – como era una costumbre de la ciudad – la banda  animaba el “paseo“ con un  bien  orquestado programa de música ligera  en el quiosco de músicos (en el centro de la plaza)  sostenido por columnas. Se llegaba al octógono de su planta alta por una escala de metal por la que mi colega, un copiloto de otro vuelo, semi a bien entonado, trepó un día para unirse a los músicos. Con esfuerzo normal trató de levantar la tapa de acceso al piso de la orquesta y no siendo la fuerza empleada suficiente, aplicó todas las energías que le habían provisto cuatro whisky sour.  Con ello consiguió que el director saliera catapultado por encima de los músicos. Reclamó  el público, el Director de la orquesta y el Alcalde. El Agente de LAN consiguió la paz por medio del Gobernador que fue muy  comprensivo con el aporte en sacrificio de esos pilotos que eran un puente para la ciudad con el resto de Chile…”

Iquique

“Esta “posta” fue durante un tiempo un terminal de vuelo no muy diferente a Antofagasta. Nuestro alojamiento era el Hotel Prat frente a la plaza. Al costado estaba el Teatro Municipal desgreñado y abandonado, pero  glorioso y de óperas en el tiempo del salitre. Una gloria que dejó  también vestigios en muchas casas de oregón americano  con corredores que se desbordan hacia la avenida  y terrazas curiosas que miran en todas direcciones, instaladas como coronas por el  éxito de sus propietarios.

Así como lo regalaba el clima y la frecuencia de vuelos, algunos copilotos nos sentimos más atraídos por las hijas de marinos mercantes, que según mi humilde entender, lucían muy femeninas, alegres, sencillas y además muy bonitas. El Centro Español, con aire más árabe que castellano, revivió con la atrevida juventud que demandaba aperitivos y comidas, un lugar que  por tradición, era más bien reservado para adultos locales muy connotados.

Por un encargo de la que habría sido mi suegra preferida, tuve el agrado de conocer a doña Maggie  Humberstone, viuda del célebre empresario salitrero, con quién pasé muchas tardes “a la hora del té“. Una gran sala, fresca y oscura en la que solo levemente se podían  distinguir ceniceros en pedestal  de bronce, sofás y sillones forrados en cretona cruda. Ahí supe un poco de las penas y las glorias del salitre. De su faena, del   país en su esplendor, de los trabajadores y sus familias y la visión desde la mente y el corazón del empresario que goza viendo crecer su obra y que para sí reserva sólo una vida ordenada, con la gratificación de dar.

En ese tiempo LAN operaba en el aeródromo de “Cavancha“, hoy transformado casi en el centro de ciudad. La pista tocaba en  la playa sur. Se interponía  solamente una roca y el camino. La evaporación del mar es constante en ese extremo de la pista negra con notable pendiente ascendente y contrastada con el ocre amarillento del terreno. Todas estas características producían el efecto distorsionante que se observa cuando se sumerge un palo en una poza de agua. Los aterrizajes resultaban…  más bien regulares…

Años más tarde, un colega sufrió las consecuencias morales de ese efecto físico. Le dio a la roca con una rueda y seguramente  sufrió por lo que no le correspondía. Por lo menos nadie salió herido y el avión al año volvió a salir volando de Iquique (ver también en GAJES DEL OFICIO – 15.06.2007 “La pericia del piloto”).

El Buitre en Arica

Es un aeródromo ubicado al sur de la ciudad y junto al mar. En una meseta amarillenta con galpones desgarbados como cajas de cartón asoleadas, cubiertos de polvo  pero refugio para los pasajeros, los empleados de  aduanas, la policía, el SAG y los funcionarios de las líneas aéreas.

La franja destinada al despegue y aterrizajes terminaba donde se precipita el continente al barranco en que las rocas se bañan en espuma blanca sobre fondo azul, azul de mar.

En esos tiempos Arica era puerto libre. LAN operaba dos frecuencias diarias con DC-3. Una de ellas era con “pantalón“ a Iquique :  Tia – Iqq – Ari – Iqq – Ari. La sin “pantalón”: Tia – Lsc – Cop –Tal –Anf – Ari).

Estos vuelos eran agotadores, especialmente en verano. Se iniciaban a las 05::00 local con la camioneta de  “recogida” frente a la puerta de la casa. Como el último en abordar era el Capitán – se daba  – dado el orden inverso de peluquería – que el menos antiguo se transformaba en el más experto en  calles y recovecos de Santiago. La buena voluntad de los choferes como el “mono” Vergara o “don Cata”, para esperar un atrasado, permitía disfrutar de una charla tranquila  intercambiando  novedades, suposiciones, esperanzas y proyectos. Se creaba así un ambiente familiar  del aire que cada mañana se esparcía desde Los Cerrillos, como pájaros que vuelan del árbol que los cobijó.

La llegada a Arica era  seguida de una carrera de taxis – más veloz que lo normal – que intentaban alcanzar el pueblo antes del cierre del comercio…

Nuestro alojamiento era en el Hotel Pacífico. Nos ofrecía los primeros productos importados (en realidad semi – importados) como los encendedores Zippo que si bien eran muy buenos y durables, se compraban por docenas “por si fallan”…

Era el tiempo de los galanes y allí había uno que se encantaba con las auxiliares de vuelo. Tanto era su afán de atender que diariamente esperaba la llegada del avión en el mismísimo Buitre y no rehuía cargar con parte de la tripulación (o tripulación entera) a la hora de la comida o a una visita a la Boite…

Después de las compras, toda la tripulación marcha a disfrutar de la comida local  o con sabores peruanos o bolivianos: cebiche, ostiones, choclo, filete boliviano y otros… Y todo remataba más tarde en el Casino. El sitio donde muchos dejaban sus sueldos y así ocurrió que un despojado tiró a la mesa sus últimos quinientos pesos que el croupier recogió con una sonrisa:

– “Gracias, caja de empleados“ y con la paleta lo desplazó al buzón.

(Uno de esos vuelo a Arica daría motivo a una broma de gran connotación entre los tripulantes y ejecutivos de la empresa, la del “piloto desaparecido” – Ver al final después del episodio en el Hotel Comes relatado por Januario Lazo)

Entre desierto, arena y aire con olor a bencina, se disolvieron mis primeros seis meses de Línea Aérea en la ruta del Norte. Aprendí los nombres de los cerros, los de los capitanes y sus individuales caracteres y tendencias. Conocí ciudades y personas, encontré amigos mecánicos, despachadores y agentes.  Todos se quedaron en el norte,  mientras que yo (previa consulta del Jefe de Operaciones)  era destinado por un tiempo a volar DH Dove en el Regional de Puerto Montt.”

ECOS DE UN SERVICIO REGIONAL PIONERO

CON EL CAPITAN LUIS ARAYA

“Corría el año 1954 y los vuelos con el DH Dove partían temprano, tipo 8:00: La Chamiza – Maullin –Ancud –Castro – Ancud – Maullin – La Chamiza  – Futaleufú – La Chamiza – Palena – La Chamiza. Terminado el periplo, arriba de la camioneta  Chevrolet del año 46 dando  tumbos sobre los hoyos y las piedras, rumbo a la ciudad y alojamiento  en el Club Alemán (Deutcher  Verein) de Puerto Montt. Una rutina típica para Luis Araya el Piloto Jefe Regional y su nuevo” chino” Rodolfo Larson.

Otras veces el “itinerario” incluía  Palena y Futaleufú.  El Jefe calzaba ahí su avión  en los cuatrocientos metros de barro.  Salía del avión arengando a los locales para que cooperaran con carretas y pala en el alargamiento  o nivelación de la pista (más que pista tal vez valdría decir con más propiedad  “surco” donde guiar las ruedas…)

No importaba realmente  ni la pista, ni las marcas, ni el  largo, ni la pendiente. El “cataviento” era una pierna de calzoncillo largo de franela, amarrada a la punta de una vara, Era todo el “equipamiento técnico aeronáutico” disponible.

Tras cada aterrizaje en Futalelfú o  Alto Palena y apenas detenidos los motores, el comandante  Araya – parado  frente a los lugareños en faena de “arreglo de la pista”-, les ordenaba rellenar con tierra  menos empapada los surcos de barro  que  habían quedado  con la frenada del avión en los 400 mts de su recorrido   con marcado declive . Todo esto con la ágil cooperación y supervisión del copiloto. Cuando  este trabajo dejaba tiempo disponible a don Lucho, los comandaba con autoridad de General frustrado, al extremo  weste  del campo para nivelar terreno y prolongar la pista.

Agotada la capacidad muscular en una hora de ejercicio acelerado, don Lucho procedía al embarque de ovejas, más dos o tres pasajeros que esperaban a un costado de  la puerta. Por último, abordábamos los pilotos “gateando “sobre los lomos lanudos hasta nuestros puestos.

El transporte de animales era “gratis”…

El DH Dove – Avanzado, Fino  y resistente

Creo que los pobladores de  Futalelfú y Palena quedaron con una deuda mayor con  don Lucho Araya y todo Chiloé, con Arturo Merino, Alfonso Cuadrado  y los pioneros del  Regional LAN que ayudo  a integrar  las islas y la cordillera de esa zona  a la franja nacional.

A mí no me hacía mucha gracia que don Lucho pensara que le sobraba el copiloto. Él tenía esa idea porque el copiloto le significaba setenta y cinco kilos de carga menos. De hecho, yo había sido destinado a Puerto Montt  para reemplazar al anterior copiloto del  don Lucho se había deshecho por llegar atrasado al vuelo que él iniciaba – maliciosamente-  “con adelanto a la hora programada”. Esta misma maniobra  intentó repetirla conmigo en otra oportunidad… 

Y efectivamente así lo hizo.  Al momento de abordar el avión para iniciar el vuelo en La Chamiza, me ordenó regresar al hangar para verificar algún dato inexistente. Cuando yo casi de  inmediato regresaba,  vi como el avión se alejaba por la calle de taxeo, Corrí tras el DH Dove, lo alcancé, tiré mi brazo derecho a la manilla, la giré y con la mano izquierda “agarré” el borde de la  puerta. Trepé como una oruga, cerré  y me quedé agazapado ahí mismo  detrás del último asiento.

Durante la carrera de despegue me escurrí arrastrándome hacia el cockpit y cuando el avión separaba las ruedas de la pista, me acerqué a su oreja y le grité: ¡¡HUAA A A!!  Nada dijo don Lucho y cuando sus hombros bajaron de sus orejas, siguió como si nada hubiese ocurrido, como todos los días, acariciando “la caña” con sus guantes de cuero marrón y malla de hilo crema…

No me hacia ninguna gracia sentarme a la derecha, llenar ese libro  largo y angosto (42 x 18 cm), de hojas blancas, amarillas, plomas y celestes alternadas, con tres calcos morados. Ahí se hacían las anotaciones de las indicaciones  de los  instrumentos, la carga, los pasajeros, las  horas de salida y de  llegada. El libro era un bulto difícil de acomodar en el escaso espacio entre mi panza y la columna. Era bien aburrido  repetir  una y otra vez los mimos vuelos  sin tener la oportunidad de tomar alguna vez  los controle. Como no me habían dado instrucción específica para este modelo de avión, aproveché entonces de  estudiar su manual. Y me sirvió para descubrir algunas particularidades hasta entonces  desconocidas por las tripulaciones.

Con los nuevos conocimientos adquiridos me preparé para el siguiente vuelo. Inmediatamente después del despegue me agaché, desplacé una pequeña palanca que estaba en la base de la columna de control junto al piso. Retiré la columna entera, la puse delante de las manos de don Lucho y le expliqué:

–  Yo no la ocupo,  traje mi máquina de escribir portátil….

Aún recuerdo la  cara de espanto de don Lucho…

Afortunadamente, don Lucho, absorbió la broma como venía y con la consecuencia que yo esperaba y además aportó un grado de simpatía que en lo sucesivo me permitió disfrutar del vuelo incluidos despegues y aterrizajes.  

 Pero don  Lucho se tomaría su revancha.

 Entre  un blanco bien heladito,   ostras y erizos le había confidenciado  mis esperanzas que en Septiembre,  tal vez,  vendría  mi ex polola desde Viña del Mar  a Osorno.  Una semana más tarde  recibí un telegrama anunciando su llegada a un domicilio de Osorno, con indicación de una  fecha coincidente con unos días libres de vuelo.

Llegada la fecha, abordé el tren en Puerto Montt y ”al mío paso” por  la estación de Puerto Varas vi a todo el personal del Regional LAN que agitaban sus brazos en señal de despedida deseándome todo éxito en mi aventura en Osorno. Horas más tarde encontraba la dirección indicada en el telegrama en un pobre barrio de Rahue…

Frente a una puerta roñosa de color  rojo y verde, con mi alma contaminada con esta imagen, – temeroso –  tomé la manito de hierro y golpeé.  A la mujer desgreñada que se asomó  por la puerta entre abierta pregunté:

– ¿Está  Fulanita? , ella contestó:

–  La Fulanita no trabaja aquí, pero si quiere  pase no más, ¡están todas las chiquillas para que las vea!

¡Don Lucho!… ¡Cada uno tiene su estilo¡

El sabor de esa temporada invernal en la ruta regional hasta Septiembre fue dulce y amargo…: Quedaron impresas las imágenes del vuelo ciego a 1000 pies rumbo Ancud. Los aterrizajes de costado, – como de caballo corralero –  que terminan con un ala en un arco de football en un potrero inundado en Maullín, conforme a la comprobada teoría de don Lucho que establecía que los aviones aterrizan “más corto”, patinando “de costado”…

El paso  entre quebradas de cerro rozando alas con  pellines,  ulmos  y laureles, bajo nubes densas. La fantasía de los lagos Yelcho y Puelo en días despejados. La aglomeración de cerros con ponchos de nieve. La  impotencia ante el castramiento de la voluntad en el copiloto disciplinado. Eso y tantas cosas más.

El Capitán “don Lucho” Araya se tomó un descanso y lo reemplazó Kurth Pfeffer. Yo volví a Santiago.”

CON EL CAPITAN KURTH PFEFFER

“El 24 de Diciembre de 1954, en Santiago, recorría calles comprando juguetes para los sobrinos, cosas que llenaban la maleta de un Opel Admiral del año 39. Aún no tenía un plan concreto de visitas y además no sabía que el día anterior, don Adalberto había firmado mi destinación al

Regional de Puerto Montt, acompañando a (Kurth) Pfeffer.

Mi tío, don Oscar, envió un mensaje al obispo de Puerto Montt  don Ramón Munita E. encargándole  la tutela y la dirección espiritual de su sobrino, quien por la edad y circunstancias se enfrentaría con eventos desconocidos. En prevención de esos sucesos debería yo asistir a la hora de comida a la casa de don Ramón los Jueves a las ocho, ”salvo que las obligaciones de mis vuelos o los quehaceres de monseñor lo impidieren“.  De esto resultaría que más tarde, el señor obispo, se vería involucrado en mi vida sentimental, sin haber sido su deseo ni su intención.

Abordando pasajeros en Futalelfu 1955

En sólo un día, Kurth y yo estábamos instalados en una casa particular que nos recibía como pensionistas  y al día siguiente, a las siete,  nos esperaba la camioneta GMC del 46 que yo veía desde mi ducha cómo se bañaba también ella bajo un torrente que descolgaba de un cúmulus nimbus. Sin embargo eso no fue impedimento para emprender el  viaje a La Chamiza por el camino de ripio, barro o polvo según el caso, que tomaba unos cuarenta y cinco minutos hacia el  Este del pueblo.

En el aeródromo había un hangar que Fach nos facilitaba para el Despacho. También era el lugar de espera de los  28 y más pasajeros con destino a Coyhaique y Balmaceda con los que se  inauguraban los Vuelos Regionales con  DC- 3.  Esto implicaba que teníamos que empezar a  buscar algunos nuevos pasos por la cordillera que calzaran con la envergadura del avión de mayor tamaño.

En una salida desde Palena, seguimos el “callejón“ habitual bajo un techo de nubes que se acercaba cada vez más al lecho del río . Sabiamente el Capitán realizó una impecable maniobra no contemplada en la tradición del transporte de pasajeros y así escapamos hacia Argentina donde pudimos ascender sobre el tope a nueve mil pies y luego aproamos directo al Weste. Pasaron veinte, treinta, cuarenta,  cincuenta minutos… Alcanzando ya  trece mil pies sobre el tope, pero sin señal de  ninguna  radio emisora. Traté de girar el “goniómetro“ instalado en la cúpula de la cabina, pero congelado ,nos obligó a darle un buen empleo al “ cuadraje “ que tanto trabajo y lágrimas nos había ocasionado en los días de instrucción con don Cirilo (Halley).

Rodolfo y Kurth en Correntoso – 21 Mayo 1955

De izq. a der Kurth, Rodolfo y el despachador Rodolfo Ceppi

en Frutillar noviembre 1955

Con pocas variaciones se sucedió esta rutina hasta Marzo, época en que ya se hace sentir la “otra estación“ en la región. Entretanto habíamos cambiado el domicilio por otro en un mejor barrio y una mejor casa. Éramos regaloneados por las tías Tampe con pan hecho en casa, Kuchen y mermeladas caseras.

Nuestro círculo de amistades femeninas se había complementado y ampliando el área de esparcimiento a hogares, cine, lugares cordilleranos,   lagos,  ríos y senderos. Kurth invertía la asignación de sueldo regional en el último progreso en acústica de la época : Electrola Phonorama Hi Fi de Philco en la que escuchaba a Wagner tomándome años de “ delantera” mientras  yo escuchaba las sinfonías “ impares” en una radio Bolocco.

El trabajo era realmente febril: En Febrero, volamos 176:25 Horas.  Creo que dormimos poco e hicimos cielo. En mayo arreciaron las lluvias y la pista de Chamiza se convirtió en un barrial “de rueda hasta el eje “. Suspendidos los vuelos en Chamiza, conseguimos que el Club Aéreo nos permitiera operar en La Paloma, que entonces era un potrero cuadrado. El primer aterrizaje resultó sin problemas, pero el taxeo hacia el hangar fue bruscamente detenido cuando se hundió una rueda en un drenaje perforado con “camahueto “. Como consecuencia se terminan las operaciones  hasta que haya pista disponible. El Comandante de la Base Aérea La Chamiza aprovecha esta suspensión para hacer mejoras en el aeródromo.

Como sería mal visto que la tripulación regional ganara sueldo y sobresueldo  para no volar, la jefatura superior dispuso que nos trasladáremos a Santiago, a cooperar en otras rutas. Como nuestra base era Puerto Montt, al trasladarnos a  Santiago deberíamos elegir Hotel y recibir viáticos. Kurth y yo juzgamos que sería razonable elegir un hotel bueno y no muy caro, de modo que nos instalamos en el antiguo Ritz  de calle Estado desde donde diariamente llamábamos a  movilización y Roles para saber si se nos había  asignado algún vuelo. Esto ocurrió sólo un par de veces en los dos meses que duró nuestra “comisión de servicio “. Así, sabiendo que el ocio es padre de los vicios, nos dedicamos febrilmente a las obras de teatro, la ópera y el cine; todo lo cual estaba alrededor del hotel.

Terminando Julio, el Comandante de la Base Chamiza, comunica que se han concluido los trabajos en el aeródromo y de inmediato se nos ordena regresar a Puerto Montt . Recibimos con sorpresa una pista perfectamente delineada y también la calle de taxeo. Los límites del aeródromo estaban visiblemente cercados con estacones  pintados de naranja y blanco y  el localizador estaba operativo.

A las ocho de la mañana del siguiente día, Kurth y yo, sentados en la cabina del DC- 3 esperábamos los documentos de embarque y la  estiba que traería el despachador Letelier “don Lete”. A las ocho y veinte seguíamos esperando  pero entumecidos con el viento helado del norweste. Tendríamos que esperar otros cuarenta minutos  mientras que Letelier trataba de resolver el problema de la presentación de cuarenta y tantos pasajeros que esperaban  viajar -desde hacía varias semanas -versus un cupo de veintiocho. Desde el comienzo de esta espera habíamos observado a un viejito sentado en una silla colocada entre la abertura de un metro que dejaban los portones del hangar, -que permitía al sol iluminarle- cuando le vimos inclinar pesadamente su cabeza apoyando la barbilla en el pecho. Letelier se acercó  al avión para comunicar su deceso y consultar que hacer.

Le dije:

-“Consulta a la familia”.

Letelier se acercó a ellos y les pregunta cortésmente:

–  “El caballero ya no viaja  ¿Verdad?…”

Los vuelos se sucedieron con mayor frecuencia en la  medida que le tomábamos el pulso a los frentes. Habíamos logrado detectar su ritmo: aproximadamente cada tres horas. A todo esto no estuvo a la altura de nuestro esfuerzo la pista de Chamiza, que en una semana volvió a ser el mismo barrial de antes. Kurth veía la tremenda necesidad de nuestros pasajeros y decidió  operar en la pista de taxeo con  400 metros entre el cabezal norte y un hangar. Era costumbre de Kurth alternar el asiento de la izquierda con su copiloto y así me correspondió una mañana el tramo de regreso a La Chamiza, bien prevenido de detener el aterrizaje antes de encontrar el hangar de enfrente. Ajusté mi final a velocidad y altura mínima en “la cerca“ (no el cerco) .

Kurth me dijo:

 –  “¡Muy bajo Weon!”   

Pero ya era tarde, sentí un TAC seguido de un CRUAG  – TROM …  Detenidos en la losa, bajó de dos trancos el Comandante, y apareció frente a mi ventana con una mirada no exactamente tierna . Deslicé el vidrio y escuché:

– “Baja y ven a ver el  “cagada” que dejaste ¡Weon!”          

Bajé y vi: Con la rueda derecha le di  en el tope a un estacón. El estacón quebrado había perforado el flap  terminando impactando finalmente el borde de ataque del plano fijo y del timón de profundidad.

¿   …   ?

RADIO:

JEREMON  A JEOPTIA: VUELO XX IMPACTO CON ESTACON LIMITE PISTA STOP SOLICITA FLAP DERECHO PUNTO PLANO FIJO DERECHO  PUNTO SOURG PAX ESPERAN  PUNTO. JEOMON

RESURADIO:

AVION REPUESTOS Y MECÁNICOS DESPEGUE TIA 14.40 PUNTO INFORME REANUDACION OPERACIONES  PUNTO ATENTAMENTE JEOPTIA.

Como  autocastigo, trabajé con los mecánicos esa tarde y esa noche dentro del cono de cola, sacando y colocando pernos. Volamos al siguiente día.

De la Jefatura: Ni un reproche, ni un reclamo. Se trataba de LAN = PATRIA

Los vuelos y la vida juvenil pasaron de invierno a menos invierno (primavera en otros lugares), esparciendo la influencia cósmica -de la que están constituidas nuestras personas – haciendo que reine el optimismo y se construyan planes más fundados en la esperanza que en la buena razón.

En el fondo de mi alma, colonizada por más y más experiencias, había un vacío que mi conciencia no advertía.  Como mis actos se dirigían a llenarlo resulta que como de sorpresa empecé a ser muy bien atendido por mis futuros suegros, los padres de una colegiala entonces.

Dos veces en la semana  llegábamos de regreso a la ciudad a tiempo para disfrutar en el “Deutscher Verein”  el almuerzo con ostras verdes de Chiloé. Una tarde de siesta y música, un Kuchen con las jóvenes amigas en el Café Central o cine  y comida en alguna  casa de esas familias.  Con este ritmo llegamos a un día de vibrante primavera. Pese a las protestas del señor Obispo, nuestro chofer “Chumingo” Aguilar lo trajo en camioneta desde Calbuco.  Cubierto de polvo, después de cinco horas de viaje. El 20 de Noviembre bendijo las argollas  ¡porque yo quería hogar!”

Llegó el verano

“Diciembre: sol, paseos, playa, mar, barcos, mucho vuelo con estudiantes que regresan a sus campos y casas, nuevas caras, algo de fruta y verduras, romances breves y furtivos, preparación de la Pascua. A última hora -a las tres de la tarde el 31 de Diciembre- un vuelo especial con pasajeros llegados  en el tren expreso a Puerto Montt con intenciones de continuar a Coyhaique. El comandante Pfeffer, con su gran espíritu de servicio, programó de inmediato este vuelo especial pese al  frente frío entrante. Cruzamos la cordillera en la recta a catorce mil pies sobre el manto inclinado de nubes brillantes. Descendimos en Balmaceda y como era habitual, volvimos volando bajo, esquivando cerros y nubes hasta “El Claro” el aeródromo de Coyhaique. Ahí esperamos durante dos horas, mejores condiciones de tiempo para el regreso con dos pasajeros y cuatro tripulantes.

Llegado el momento de puesta en marcha, el motor de partida izquierdo se negó a ejecutar su trabajo, lo que significaba un NO a nuestros abrazos de Año Nuevo largamente proyectados en Puerto Montt. Resignados, abordamos el taxi que nos dejaría en el Hotel Español donde se jugaba  “truco” y se comía chancho preparado de diferentes maneras  al desayuno, a media mañana, al almuerzo, para las onces y la comida .Cuando la conocida mucama terminaba de instalarnos en nuestras habitaciones, de uno en uno, apareció un comisión de coyhaiquinos que nos invitaba a participar en el evento más importante del pueblo: La kermés de Año Nuevo. Era una especie de feria anual, con vestimenta de etiqueta, frac para varones y trajes largos para ellas. Era  la ocasión para el lucimiento de casaderas y casaderos, más la infaltable elección de la Reina. Se nos permitía la presentación con nuestra vestimenta ocasional; botas, jeans, casaca de cuero,  porque así era el afecto que nos daban por nuestro oficio. Así fue como la Reina durante la fiesta cedió el trono, el pavo y la torta a Kurth con su tripulación.

Fiesta de Año Nuevo 1956 en Coyhaique. “Invitado de honor SM Kurt I y su damo de honor – yo – , Rodolfo Christian XIII (Nota: El trono había sido usurpado)”

Enero de 1956, el mes de vacaciones para muchos y el del trabajo más intenso para las tripulaciones. Dos viajes diarios a Chiloé y uno a Coyhaique, Balmaceda y Chile Chico. Día a día me sentía más mezclado con los riscos nevados, el torrente de luz reflejada sobre la sabana de nubes, los callejones de la cordillera con paredes de felpa verde oscuro, los hilos de ríos y lagos de azul con viento blanco de espumas.

Fotos del archivo de Rodolfo, entre ellas el espectacular  y característico volcán Melimoyu

Paz y adrenalina alternadas en cada jornada hicieron de mí, de mi juventud, de mi tierra y de mi amor por el vuelo una masa compacta. Sentirse así, inmerso en lo que nos rodea y sin temor al siguiente día, con el goce de hacer lo que se cree bueno, es también como recibirlo todo para que forme parte de uno mismo. Se crece asimilando y no necesariamente consumiendo tiempo y sintiendo sacrificio por volar 178: 50 horas en la cordillera sólo en Febrero. Era nuestro oficio, la continuación de la gestión apostólica que iniciaron los pioneros que infundieron el espíritu de dar -sin vanagloria-, sin ni siquiera percatarse ellos mismos que eran buenos y portadores del Gran espíritu creador.

En uno de estos vuelos, listos para salir de Coyhaique con nuestro C- 47 con asientos para pasajeros,  salí de mi lugar en el cockpit para ayudar a cerrar la puerta de embarque porque el viento de treinta nudos la tenía firmemente pegada contra el fuselaje. Empujé la puerta en la dirección de cerrar  hasta que el viento dio por la cara opuesta de la puerta y la volcó tan rápidamente que no alcancé a quitar mi brazo derecho. 

Un pasajero saltó como gato, empujó la puerta y yo, con mi mano izquierda tomé el puño de mi chaqueta de cuero del brazo derecho, lo retiré con mucho cuidado desde la juntura, para que no se cayera al suelo mi brazo que debía haberse cercenado con toda seguridad. Otro pasajero me dio una mamadera de whisky, mientras yo imploraba a Pfeffer que volara inmediatamente a Puerto Montt para que me pegaran el brazo antes que fuera muy tarde. En Puerto Montt, el médico retiró la manga cuidadosamente miró el brazo, lo palpó, miró un buen rato a Kurth, en silencio, me miró fijamente y dijo:

– “Tiene dos moretones, el hueso está bien. ¿Están seguros que la puerta se cerró…?”

Oficio de traslado

“No por tanto vuelo dejamos de darnos oportunidad para aceptar las muchas despedidas que precedieron al término de nuestra permanencia ahí. Abordamos  un DC-3, como pasajeros con nuevo destino: Santiago, para volar en las rutas al Norte y al Sur.

Por orden de Cirilo Halley Harris Mc Donald, “nombrase tripulaciones”:… entre esos Yo, ascendidos a  Primer Oficial en ruta Norte (dos galones en manga redonda que significaba miembro activo, aceptado por jefes, comandantes, compañeros y compañeras influyentes).”

APRENDIENDO EN LA RUTA SUR

“Concepción, Los Ángeles, Angol, Victoria, Temuco, Valdivia, Osorno, Coyhaique, Balmaceda, Chile Chico, Punta Arenas configuraban el nuevo escenario. Algunos de estos tramos ya los había asimilado durante mi estadía en Puerto Montt. Eso me granjeó la amistad y preferencia de algunos  comandantes  haciendo crecer mi confianza y reentrada en la adquisición de experiencia en lo nuevo: mal tiempo y cordillera, vientos, turbulencia y mala visibilidad. También resultaba reforzada la geografía, la navegación, la meteorología y un gran placer de volar, de estar sumido y mezclado con la fuerza del planeta que el hombre del aire debe convertir necesariamente en amiga. Por eso, había mucho que aprender.

La Patagonia Argentina era algo nuevo para mí. Daba que pensar: tan parecida a la Luna – en algunos tramos-  sembrados de cráteres o a nuestro Chile –  en el norte grande- con lagunas y ríos secos. Otros aun con agua pero sumidos en enormes surcos que acusan los inmensos caudales del pasado. Lagos como lenguas blancuzcas que nacen en el corazón de la cordillera y empujadas por el viento llegan a asomarse en el desierto duro. Más al sur,  cerca de Punta Arenas, aparecen las pistas de hielo que en el verano se dedican a ser lagunas. Es ahí cuando el radio operador se quita los fonos para que caiga de sus orejas atormentadas  el ruido de  la estática y el pito del morse.”

Bahía Catalina de Punta Arenas

“Este aeródromo tenía dos pistas y muy necesarias ya que en esa zona el fuerte viento de distintas direcciones  llega a modelar los  árboles con ramas horizontales que apuntan en la  dirección de su predominio. Cerca de la ciudad estaba el  Club de Golf, el parque de recreo del Jefe Regional  Jorge Rivera Alonso. Ahí este se complacía usando las maderas para hacer virajes de 90º con la pelota de golf  aprovechando un árbol como pilón y el viento para el giro…

Matucho (Iriarte), segundo de don Jorge, tenía otras vivencias (indagatorias propias de sus tendencias temporales) y para  techo y abrevadero, me parece que prefería el Casino de la Fach. Nosotros, los afuerinos, habitábamos en el anexo del Hotel Cosmos, antigua residencia muy al estilo inglés. Una gran sala de estar con felpas labradas, chimenea de mármol negro, bronces,  varios mozos enguantados a la espera del menor signo de algún huésped. La cocina preparaba ternera a la inglesa, cordero de Magallanes de mil formas, centollas, pescados variados en su origen y preparaciones, vino blanco navegado en mar helado, tinto en baño tibio, tartas, tortas frutas en conserva…todo para ese tripulante viajado desde las cinco de la mañana con solo un tuto frío de pollo con cuero verde en caja de cartón bruto. El señor Travini, administrador y anfitrión, paciente y resignado, merece un capítulo aparte para él… (Haciéndonos eco de don Rodolfo lo agregamos al final de este artículo).” 

La primavera

“Aún en el frío, el hielo, el viento, los fenómenos meteorológicos del paralelo 53 Sur tenían sus peculiaridades. Por ejemplo, la circulación del Este durante quince días, anclados en Punta Arenas sin posibilidad de regresar. Obligados por estas circunstancias, algunos tripulantes fuimos objeto de las atenciones y el afecto de diversas familias tanto oriundas como de otras en tránsito por cargos temporales como jefes de División o similares.  Así resultó que nosotros, los esforzados chinos copilotos nos vimos ligados al “patagón de bronce” que está sentado en la plaza de armas.

Punta Arenas me produjo un desconcierto interior: Sentía la primavera, pero no vi flores, solo brotes porque a los pétalos se los llevó el viento…

Los vuelos a Pto Montt y Punta Arenas fueron cada vez más frecuentes, tanto que no pasaba más de tres noches por mes en Santiago.

Los Jefes de estación aérea Sorondo -en MON- y Galvarino (Galdames) en NAS, nos trataban como como verdaderos anfitriones, nos aportaban nuevas amistades, tan cálidas que no sentíamos el frío húmedo o seco. Y así pasó el año, como un envoltorio se deshace dejando a la vista el surco de las experiencias.”

Por lo menos experimentar la sensación de SER Capitan

“Soltero, casi solo, ansiaba un propio hogar que no podía visualizar en un horizonte brumoso, plagado de temores y experiencias que me hacían dudar de los prójimos y prójimas. No podía imaginar ni la compañera, ni la forma de vida para mantener una unión para siempre, según la formación que intentaron darme  mi madre y mi educador. Deambulando en el cielo de Chile, entre Arica y Punta Arenas, absorbiendo el paisaje de mar, valle y cordillera, quería vivir en todos los lugares, sabiendo que no me estaba permitido porque para volar debía estar en Santiago.  Sufría y me rebelaba contra todo y nada. Nada es perfecto.

Me refugié en el avión. Sólo me faltaba dormir en el edificio de la empresa para estar más disponible para emprender el vuelo.

Un día fue necesario llevar repuestos para un avión detenido en Hualpencillo y aun siendo copiloto me permitieron usar un pequeño bimotor Cessna 310. ¡Era la gran oportunidad! Por fin recuperaba la sensación de estar al mando -no sólo sentado a la izquierda-  y comprendí la diferencia entre Comandante y copiloto.

La “cancha” era un potrero de pasto grande, cuadrado y situado en el margen norte del Bio-Bio por lo que había humedad que distorsionaba la visión para el aterrizaje, comprobado con la experiencia de un  contacto al borde de la cerca (en La Chamiza…). Interesado por este fenómeno, empecé a diseñar un aparato que permitiera controlar un ángulo de aproximación al terreno, semejante a lo que hoy es un VASI o PAPI.

Willie Duarte y yo vivíamos en Ñuñoa  a pocas cuadras. Él fue mi consultor técnico meteorólogo que, coincidentemente estaba interesado en otro proyecto de iluminación para pista remanente.

La industria de la ciudad fabricó los elementos que diseñaba Duarte y la maestranza LAN, los míos. Un camión de la empresa los llevó a Concepción.

Pedí el Cessna 310, me lo prestaron y nos fuimos con Willie a instalarlos y probarlos. Hualpencillo fue el primer aeródromo en Chile con indicador visual de trayectoria e indicación lumínica de bordes y remanente de pista.

Estos hechos no fueron aislados. Todos, los del aire, de tierra, los engrasados o empolvados, todos teníamos un sentimiento filial por nuestra Línea Aérea. Hasta hace poco le llamábamos con fuerza y cariño “CAMISETA”. Al parecer poco va quedando de eso.

¡Nos hemos quedado sin cariño ni memoria!… ¡Muy triste!”

¿CUAL cable telefónIco?

“El mes de octubre invita particularmente a volar en Chile. El desierto del Norte Chico florido, la sábana verde del valle central, las rompientes del mar, las playas y caletas, la cordillera nevada, los lagos, los canales, los ventisqueros, los copos de nubes en un cielo amistoso y el rio Bio Bio que invita, en Concepción,  como un camino hacia Nacimiento y Angol.

Ese era uno de esos días. Despegamos de Hualpencillo con mi capitán “El Flaco” a la izquierda.   Atrás, me parece, iba el sobrecargo Briones, quien años más tarde sería el gerente en Río de Janeiro.  Poco después del despegue el sobrecargo nos comunica que una pasajera deseaba conocer la cabina de pilotaje. Como mi Capitán asintió gustoso, consideré prudente ceder mi asiento so pretexto de “tomar un descanso”, un petit bouche, o tal vez una corta “pestañada” para reponer el saldo insoluto de horas de sueño (había llegado a mi casa  a la una y media de la madrugada, después de un caletero de Arica y me habían recogido, para este vuelo, en una camioneta conducida por don “Cata” a las 6:15 AM…).

Sentados, el sobrecargo y yo,  en el último par de asientos a la derecha, en una cabina con solo un cuarto de ocupación de pasajeros, abocaba un sándwich frio de pan de molde húmedo, añejo y lacio, semi untado en mantequilla, adornado con una lámina de queso brilloso por el cansancio del viaje  y un vaso de cartón con café desteñido, tibio y azucarado. Tibio, no por culpa del sobrecargo sino porque a bordo no existían calentadores. El agua del “thermo” (en verdad un tarro de acero inoxidable para 36 litros), abordaba hervido y perdía calor, como bueno para una ducha, al cabo de media hora.

Es probable que durante unos minutos hayamos comentado  algún de esos “dijeron que” a cerca de los últimos proyectos de la empresa, el movimiento de tripulaciones a nuevos cursos o por cambios de material.  Era lo usual.  No recuerdo haber tocado nada concerniente a la visita en “cockpit”…

Volábamos en aire calmo, poco frecuente en esa área. Por lo tanto a los pocos minutos empezó a decaer la intensidad del dialogo, hasta llegar a cero con el correspondiente cierre de párpados. Pero al sentir súbitamente que el vuelo cambiaba a “marcha atrás ”o algo parecido a chocar de frente con una malla elástica tuve un violento despertar. Sensibilizados los glúteos, comprobé  que el vuelo continuaba. Abiertos los ojos, que volábamos bajo y que la pasajera, abandonaba la cabina de pilotaje. Mi pereza había concluido.

– “¿Qué pasó?”

– “¡NO SÉ!” contestó Briones

Cinco o diez minutos más tarde:

– “Parece  que me “llevé” los cables de la línea telefónica”…

Después del aterrizaje en Angol:

– “Hay un arañazo marcado, de cobre, en un aspa de la hélice del motor derecho. Un tubo “pitot” apunta a la derecha y no al frente. La tapa inferior de registro de controles está hundida. Al timón de dirección le falta un pedazo.”

Tome un tambor que estaba detrás del hangar, lo hice rodar, lo coloqué bajo la nariz, destornillé la tapa del  registro de controles, la puse en el suelo, salte sobre la hendidura y la coloqué.   Con un tubo, enderecé el pitot  y con la pala… nada pude hacer. Todo quedo bajo el “secreto profesional”.

Dos meses pasaron antes que la compañía de teléfonos facturara a la empresa la reposición de sus vías de comunicación a Santa Juana. Fuimos citados a la Cámara de Diputados para que respondiéramos lo que no sabíamos y nunca supimos. ¡Para nosotros no había pasado NADA!.

Mi amigo el “Flaco”, seguiría sido un gran caballero…”

EL HOYO DE CORTE ALTO

“El invierno había comenzado temprano y lluvioso. La Chamiza quedó convertida en un barrial profundo lo que obligó a buscar una alternativa. La escogida fue el aeródromo (una cancha apenas…) de Corte Alto.

A dos horas en el  bus, que se abría camino sobre el ripio suelto, se  llegaba a Frutillar o Corte Alto    (Purranque) para recoger a los sufridos pasajeros que esa noche llegarían a Puerto Montt o pernoctarían para continuar “mañana o pasado” a Chiloé insular o continental.

Como pilotos tendríamos nuevas e inesperadas experiencias. Estas  “canchas” poco frecuentadas, eran atendidas por la buena voluntad y entusiasmo de algún socio del Club Aéreo local. Uno de ellos había hecho retirar de un costado de la pista un pellín, -incluida su raíz-  el año anterior. El pasto amarillo ocre encañado a dos metros, – como lo permite una buena y descansada tierra -, había cubierto todo ese potrero que usábamos como “aeródromo” ese miércoles de Febrero. Como el vuelo regresaba  liviano, el Comandante Juan David Lebon me cedió el lado izquierdo que era  muy apetecido por nosotros los copilotos más antiguos.

“¿Libre el dos?” –  “Gira” –  “Mezcla” – “Cabina libre” – “Izquierdo gira” – “Mezcla” – “Lista” – “Cola libre”…

Y  avanzando suavemente el acelerador izquierdo, la cola del DC-3  hace un elegante barrido de abanico para enfrentar el surco de taxeo. Luego un ligero viraje a la izquierda y  agregamos otro poco de potencia para vencer la resistencia del pasto. Pasan unos 30 segundos y la auxiliar Machicao reparte sus manos apoyando cada una en el respaldo de asiento de los piloto. Ella esta inclinada hacia delante para mantener el equilibrio en el piso inclinado.

– “Cabina libre” alcanza a decir cuando un tremendo remezón (y sonajera) agita al avión…

La hélice del motor izquierdo ha cortado el fuselaje rozando el talón de la señorita Machicao…

La punta del ala izquierda sumida en el pasto. Ambos motores detenidos (nunca supimos quien cerró las llaves de mezcla…).  La rueda izquierda yacía en el fondo del hoyo abandonado por la raíz del pellín, camuflado en la alfombra amarillenta que reflectaba el sol rasante de la tarde de invierno.

Cuando chocó el aspa  de la hélice con el borde del hoyo, rodó arrancando el núcleo y carter de reducción,  cercenado el fuselaje  con el golpe de las otras dos cimitarras.

Hasta ahí llegó el vuelo. El comandante relató el suceso con cuatro  calcos en el libro de vuelo y lo firmó asumiendo la responsabilidad de la acción de su copiloto.

Esa era la integridad, los atributos y calidad en esa linda Línea Aérea Nacional.

El fuselaje fue reparado, el motor y las hélices reemplazados- La escapada de la señorita Machicao fue muy celebrada y dos semanas más tarde la misma tripulación con el mismo avión cumplíamos  el mismo vuelo.“

SINTESIS DERL EVENTO SEGÚN REGISTO DE LA DGAC:

Descripción y comentarios: Aeronave salió de losa estacionamiento a las 1150 carreteando al cabezal. Rueda izquierda del  tren cayó dentro de hoyo no señalado y que no era visible desde cabina de mando por estar cubierto de pasto. Era Gte. Técnico Acc. Rafael Salas.

oOo

Por esta época (¿1958?) debe situarse la anécdota que cuenta Januario Lazo en sus “Memorias” referida al Capitán Larson (también conocido por su show del piloto “desaparecido” a bordo y que viaja colgando de una rueda… y que transcribimos más abajo):

“Nuevamente ocupa nuestra atención el piloto Rodolfo ‘Lanzón’. Junto a otro lanzado, también piloto de su misma antigüedad, se reúnen en el comedor del Hotel Cosmos de Punta Arenas y nada hace sospechar la casi tragedia que se desatará en los momentos menos indicados para la digestión.

Estos dos capitanes, ambos a cargo de sus respectivos Douglas DC-3 por esas cosas del destino, están juntos y conversan animadamente. Lo mismo hace cada tripulación en sus respectivas mesitas. Todo es calma, buen apetito y armonía, mientras afuera, azotan las ventanas los gránulos de nieve.

En lo mejor de la comida, los dos capitanes -ubicados en medio del comedor- han subido el tono de sus voces y se empieza a caldear el ambiente. Nosotros, en mesa aparte, miramos a nuestros pilotos y nada sospechamos. ¡Salud! decimos, al beber nuestro primer trago de vino blanco.

Mientras, el administrador del establecimiento, señor Travini, agradable y gentil anfitrión de todos los comensales, con amplias sonrisas saluda a uno y otro lado. Sorpresivamente se siente la voz violenta del piloto que increpa duramente a su compañero Rodolfo.

Brama en verdad su vozarrón, causando pánico entre las damas asistentes y un profundo malestar a los varones, muchos de ellos, casi ya en la tercera edad. Todas las miradas se alertan y los gestos se perfilan claramente en el rostro de ellos, pero… todos se alteran cuando oyen:

– iCanalla! -Supe toda la verdad ayer, infeliz traidor! Aprovechándote de mi ausencia para engañarme con mi mujer. ¡Maldito! ¡No mereces otra cosa que esto!

Y metiendo su mano en el bolsillo, saca un revólver y antes que nadie alcance a decir pío, dispara dos tiros que resuenan lúgubremente en el amplio salón.

Los que estábamos en otra mesa, muy cerca de los actores, quisimos socorrer al herido, pero fue todo tan sorpresivo, que cuando miramos a Rodolfo, caído en el suelo, con el rostro pálido y desencajado, -con una mirada de increíble sorpresa-, se llevaba una de sus manos al pecho que se cubrió rápidamente de roja sangre, nos detuvimos atónitos.

En estos momentos, nos estremecimos al sentir la caída de un bulto macizo y que era nada menos que la humanidad del administrador Sr. Travini… No pudo soportar un hecho tan poco enaltecedor para el buen nombre del Cosmos.

La trifulca que se armó era para alarmar a cualquiera. Las damas, casi todas gorditas, gritaban sin sentido, y los hombres giraban de un lado a otro, mientras que nosotros llegamos hasta el culpable, que con la pistola humeante y la mirada baja, no hacia gesto alguno.

Alguien gritó:

–  ¡Llamen a la Policía!

Al oír esto, Rodolfo se pone rápidamente de pié y grita festivamente:

– No, Señores… Todo es una broma. iQuisimos dar un poco de emoción! Ya ven ustedes. Esta sangre es jugo de tomates y este revolver es a fogueo.

Riéndonos, aunque nerviosos, ayudamos a levantar al señor Travini, quien aceptando un sorbo de agua, reclamaba airadamente, que esta vez, sí que no admitiría más a los “Lanes” en su negocio. Estaba tan disgustado que las palabras le salían a borbotones y nos costó su buen poco calmarlo.

Las damas y caballeros – ya pasada toda emoción y con los latidos normales en sus corazones –  expresaron su admiración por el arte que habían desplegado los dos actores, y todo prosiguió igual. Todo terminó con risas – todavía nerviosas y tics en las naricillas de las simpáticas damitas- y solamente dijeron:

–  iSe pasan estos “Lanes”!…”

oOo

Así recuerda Rodolfo el famoso show del piloto “desaparecido”:

“Antes de retirar mis bártulos de la estación de Ferrocarriles (venía de regreso de mi destinación en el Regional Puerto Montt) ya se me asignado, como tripulación “parche”, un vuelo caletero al Norte como copiloto del capitán Amaro (Bamón). Así, de sorpresa me encontré adquiriendo tonos de piel más obscura en Antofagasta y  en Cavancha mientras subían y bajaban los pasajeros.

Pero ahora hubo una diferencia, conocí y reconocí a otros capitanes, el ritmo de LAN en su columna vertebral que tiene por extremos la cabeza y la cola. Y aprendí algo más. Era el tiempo de las motonetas Vespa y Arica era puerto libre. La jornada prometía ser amable y entretenida. Además, no sintiéndome atacado con muchas preguntas técnicas,  el ánimo resultaba más dispuesto a adquirir nuevas experiencias en una alfombra de confianza.

Esa tarde llegamos temprano con Amaro  y resolvimos ir a la playa antes de ejercer el comercio de importaciones…  Allí, fui objeto de una burla femenina que me produjo tal escozor que para remediarlo recurrí a la confidencia con mi sabio capitán, quien inmutable dijo:

– ¡Algo se nos ocurrirá!…

Pero no se nos ocurrió nada.

A las 06:30 del siguiente día, un taxi recogía a la tripulación. Éramos cuatro, más el chofer, más dos maletas per cápita, más dos porta documentos por piloto y unos cuantos bolsos. Apretados como ganado en camión chico , golpeando los glúteos en cada hoyo del camino contra el fierro de un asiento sin resortes, medio ahogados con el polvo que entraba por la parte baja de las puertas,  el mismo que hace barro en la frente cuando la impaciencia nos agobia. Era la ruta desde el hotel y que sigue la falda norte del  Morro hasta la meseta de El Buitre.

En el asiento trasero, la auxiliar, entre el sobrecargo y el copiloto. Adelante el Capitán. Por decir algo dije:

– “Amaro, ¿podría embarcar una motoneta?”…(un pequeño silencio)… 

– “Hay que tener patas para pedir que otro afronte la responsabilidad del que “balurdea”. De todo lo que se embarca es responsable el comandante”- recibo de respuesta.

Un silencio más largo y agregué

–  “Tengo autorización de aduana y no te incluyo en esa responsabilidad, sólo te pido autorización para transportar una motoneta”.

Y Amaro dijo:

– “Te autorizo si el embarque es reglamentario si no … ¡NO!”

Y yo le aseguré que sería reglamentario

De casualidad nos atendía un “vista” de aduana conocido a quien pude explicarle que se estaba desarrollando una broma sin planificación previa lo que adjuntaría una declaración de equipaje con motoneta incluida. Aceptada la idea me advirtió, en presencia de la auxiliar, que debería embarcarla cuando los pasajeros estuvieran instalados a bordo. A todo esto Amaro me advirtió que no demorara el vuelo y se fue caminando al avión.  Embarcaron pasajeros y mientras abordaban subí por la puerta de carga delantera, advirtiendo a Amaro que me escondería en la bodega delantera, tapado con maletas.

Así lo hice y pasados unos minutos, Amaro toca el timbre de llamada a la auxiliar:

–  “¿Comandante?….”

 – “¿Y el copiloto?…¿Embarcó su motoneta?…”

– “N n no… ¡No ha llegado!”

– “¡Este gallo me aburrió!… Atrasado en Copiapó, en Antofagasta, en Iquique, pero esta vez se  

quedará abajo!”

– “¿Cierra la puerta, revisa cinturones y cuando me des “Cabina libre”, te sientas aquí y te diré que hacer!”

La auxiliar volvió y se sentó resbalando de costado en el asiento derecho. No sabía  abrocharse  el cinturón y tuvo que ayudarle Amaro. Hasta ahí estaba considerada la broma. El copiloto sería abandonado en tierra. Pero todo resultó distinto.

– “¿Libre el dos?” (Y ella buscaba el dos, paseando los ojos por toda la cabina).

Ambos motores en marcha, el Comandante ordenó flaps de despegue y como la “copilota” no lo supo hacer, durante el resto del taxeo recibió instrucción sobre el sistema hidráulico y tren de aterrizaje.

Corre el avión en despegue hacia el  weste y se separa de la pista.

– “Tren Arriba“ – ordena el Capitán

Amaro quita el seguro, la auxiliar actúa la palanca. Amaro mira su rueda y anuncia

– “Izquierda arriba”.

– “Mira ahora si la derecha está arriba” –   le pide a la “copilota”  y ella dice

– “Si está arriba pero todavía la veo”.

Las luces de tren están en desacuerdo. Amaro de un brinco se asoma por la ventana derecha y verifica que la rueda derecha está abajo. De inmediato ordena a la “copilota” que asuma su papel de auxiliar y vuelva a atender a sus pasajeros. Apenas abandona el “cockpit” Amaro giró la cabeza y el tronco por el borde del mamparo para alcanzarme en mi escondrijo:

– “Oye, buen hombre,  ¡la pata derecha quedó abajo!…

– “Recicla” le digo…

– “¿No me entiendes? ¡Te dije que esta trancada! ¡Definitivamente NO sube!…”

No era fácil regresar al Buitre. Así fue como comenzaron a tejerse sucesos imprevistos que incentivaban a nuevas “ocurrencias”. Y le dije a Amaro:

– “Llámala y dile que mire bien por la ventana y que crees que me metí en el pozo de la rueda.”

Efectivamente, durante los siguientes treinta minutos, con el cuello retorcido y la cara pegada al cristal, la “copilota” juraba ver, ocasionalmente, que se me veía un zapato pisando en la horquilla del tren…

A minutos de Iquique la Auxiliar se retiró para cumplir con su oficio. Yo salí de la bodega y me apronté para un aterrizaje dudoso. Amaro me dio sus instrucciones para el caso ”de u o“ sin olvidar pedir por radio al personal de tierra que sólo colocaran la escala de bodega delantera y que esperaran instrucciones para acercar la de pasajeros.

Felizmente el tren de aterrizaje aseguró normalmente y una vez estacionados bajé rápidamente y en el pozo de la rueda derecha embadurné  mi camisa – previamente destrozada –  a jirones, con el aceite quemado que abundaba en los DC- 3. En el ínter tanto, los pasajeros terminaban de bajar y después del último subí la escala a la carrera,  di un empujón a la Auxiliar que obstaculizaba parte del paso y continué, cuesta arriba, por el pasillo imprecando a gritos y rudamente al Capitán como traicionero, mal amigo, mal intencionado, criminal que intentó dejarme botado en Arica. Amaro, por su parte gritaba:

– “Descriteriado, loco,  infeliz, te caes al mar y voy a la cárcel. Trabas el tren y perdemos un avión .. y mucho más.

La Auxiliar solícita y compadecida, acaricia a Amaro para tranquilizarlo. Luego se vuelve a mí,  me soba la espalda y los hombros mientras me dice

– “Pobrecito, como vendrás de frío…”

Durante el resto del viaje -ocho horas- Amaro y yo recibimos sus consuelos que naturalmente eran opuestos para la conveniencia de uno y otro. Llegados a Santiago todos dimos por superado el incidente y cada uno se fue a su casa, sonriente por el secreto divertido que deberíamos guardar.

No fue tan secreto porque a la semana siguiente supimos que la jefatura había enviado pilotos comisionados como tripulantes extra, para que investigaran extraoficialmente como fue ese asunto del “copiloto que viajó ‘colgado’ de la rueda”. Cuando supe esto iba como tripulante extra a Buenos Aires, y a mi paso por los “casilleros“  (en Movilización) dejé un mensaje a la “copilota”:

– “Por tu culpa y tu boca me mandan al Hospital Psiquiátrico en Argentina, Saludos Lucho.”

Ya se había extendido el cuento a toda la Línea Aérea y las opiniones eran tremendamente sancionadoras. Había nuevas versiones de los hechos, como que hubo discusiones previas, celos y rivalidades, negocios y vaya uno a saber cuánto más. Nunca sabremos.

A alguien se le ocurrió dejar en el casillero de la “copilota” este mensaje:

– “Señorita ‘tal’. Tengo el agrado de comunicarle que ha sido suspendida de vuelo mientras se realiza una investigación de la operación  xxx  Atte. JOTIA.” 

Como resultado, cuando al siguiente día, recogían a esta Auxiliar para un vuelo, ella se negó a salir por “estar suspendida”…

Nuevos rumores nacieron de estos sucesos y otros personajes de mayor peso y experiencia fueron enviados a Arica a preguntar y de tanto preguntar, pronto volvieron porque averiguaron cosas tenebrosas que no deseaban conocer. El sumario terminó pero el cuento quedó y aún sufre modificaciones…”.

(Otras de don Rodolfo en nuestra página: En CRONICAS – Octubre 1, 2006 “Se abren las puertas de LAN”; Noviembre 1, 2006  “Un sueño comienza a ser realidad”; Diciembre 1, 2006 “Pilotos LAN modelo 1953”. En ALMA MATER – Todos los Cursos – Octubre 15, 2013 “CURSO 1947”. En GAJES DEL OFICIO – Mayo 18, 2018  “CON EL OLOR A ARICA”)

Categories: Crónicas

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