Por Ricardo France Acorssi

Ricardo France se formó como piloto en la Fuerza Aérea de Chile. Perteneció a la promoción 1953-1955, última promoción que gozó de una beca como cadetes en los EEUU. Su entrenamiento allá incluía instrucción en bimotores B-25. (Ver sección ALMA MATER  – Todos los cursos – Junio 30, 2014 Curso 1953). Si bien ingresa a LAN en 1959, donde siguió una carrera profesional  bajo estándares normales,   tuvo una breve y agitada paso por una aviación comercial muy poco convencional.

LINEA AEREA TRANSA

“Con el bagaje de práctica aérea otorgado por la Fach  – inicia su relato Ricardo France – fui tentado en Iquique (por otro ex Fach, Carlos Bartsch – Ver sección ALMA MATER  – Todos los cursos – Febrero 28, Curso 1950), donde cumplía mi primera destinación como oficial de la Fuerza Aérea para retirarme e incorporarme como copiloto a la empresa carguera TRANSA en 1956”.

TRANSA operaba con aviones bimotores Curtiss C – 46 prestando servicio de pasajeros a Arica y  Punta Arenas y de carga nacional e internacional. Era la época en que LAN todavía no tenía un servicio de pasajeros que transportara pasajeros en el día de Santiago a Punta Arenas. TRANSA aprovechó la ventaja de sus C-46 que le permitían prestar ese servicio dentro del mismo día con escala en Bariloche. La ruta era por lado chileno hasta pasado Temuco donde se cruzaba al lado argentino a la altura del lago Ranco hacia Bariloche y luego se continuaba a Punta Arenas sobrevolando la Patagonia argentina. 

“Una vez en TRANSA supe que con los C-46 no podíamos operar en la mayoría de los aeródromos chilenos del sur por ser superficies  muy blandas y cortas para este tipo de aviones. No resistían el peso del avión. La excepción era Ñirihuau (al norte de Balmaceda), Balmaceda y Punta Arenas. ”

Algunas características generales del C-46

De sus inicios en TRANSA Ricardo France recuerda:

“Llevaba un par de meses como copiloto en TRANSA. Era un copiloto cotizado por saber inglés, los reglamentos de vuelo de los Estados Unidos y por mi preparación en aproximaciones instrumentales. Eran conocimientos y prácticas en que los pilotos antiguos no estaban muy actualizados (VOR, orientación Radio Range, orientación y fraseología americana).

Pero en Chile los vuelos eran otra cosa, no eran precisamente con exigencias internacionales…

En uno de esos primeros vuelos a Punta Arenas falló un motor y aterrizamos en Perito Moreno con fuerte viento como era lo normal en esa zona.  Vientos que a veces  no permitían andar más que agachados, cuando nos trasladábamos desde nuestros precarios albergues a nuestro avión estacionado en terreno pedregoso en que hasta las piedras salían volando.

Superamos la falla con los mecánicos que formaban parte de la tripulación. Seguimos al día siguiente sin intervención de aduana, policía ni ninguna otra autoridad. Sin embargo contamos con la amable asistencia del personal del lugar. Nuestra presencia casi era como una fiesta en este apartado pueblo.

*

En otra ocasión fue en Cañadón León, lugar posteriormente llamado Gobernador Gregores, donde encontramos el mismo espíritu de acogida. Siempre amables. En la noche jugábamos con las autoridades al cacho.  A raíz de estas dos fallas de motor en la Patagonia argentina, logramos enseñar el famoso juego de dados  “El Dudo”. Dicen que desde esa época se sigue jugando hoy en la Patagonia argentina. Dos fallas de motor fueron la causa que “El Dudo” se hiciera popular por esos lados…

A veces con tiempo en malas condiciones conocí también Trelew, Comodoro Rivadavia y Rio Gallegos. En Punta Arenas aterrizábamos en Bahía Catalina  y también sacamos corderos faenados en los cargueros, de la estancia Ñirihuau al norte de (Cerca de Bariloche).

Los vuelos eran bien sacrificados ya que se volaba entre  8.500’ y 10.000’ (a veces más alto) con calefacción deficiente y sin oxígeno. Los pasajeros iban con asientos, pero el forro de la cabina eran las cuadernas desnudas de aluminio y en invierno el frio penetraba. Sin embargo los pasajeros de Punta Arenas lo soportaban estoicamente.

En invierno todo el lado de la cordillera hacia las pampas argentinas estaba generalmente  nevado,  todo blanco.  El control de sobrevuelo a través de la radio solo era con las Torres de Control del más cercano aeropuerto como Perito Moreno, Cañadón León, (actual Gregores), Comodoro Rivadavia y a veces Gallegos. El resto era pura soledad y silencio. Las comunicaciones con la compañía y las estaciones meteorológicas eran por radio HF.  Eran muy deficientes  y durante el vuelo había que hacer de radio operador sintonizando con paciencia pues las señales se perdían. En caso de falla de motor y tener que aterrizar de emergencia en alguno de esos lugares, éramos recibidos por los escasos habitantes con alegría y era lo mismo que estar en territorio chileno. Las autoridades sabían que teníamos permiso de sobrevuelo por la Patagonia argentina y nos trataban muy amablemente.

*

Uno de mis vuelos fue bien especial. Veníamos de Santiago a Punta Arenas con escala en Bariloche  El lado chileno, sin ningún problema, pero el lado argentino estaba con nubes bajas y recientes intensas nevazones, todo blanco. Entramos a Argentina por el Lago Ranco y de ahí se veía la parte norte del lago Nahuel Huapi, parcial nublado. Volamos a ras del agua y al conectar la Torre de Bariloche nos dicen:

– Pista totalmente con nieve y bajo mínimos.

Si bien nosotros íbamos en vuelo visual, los mínimos instrumentales del aeropuerto estaban bajo los mínimos (en ese tiempo era como de 500’). Manteniéndonos bajo esos 500’ la pista apenas se distinguía por unas estacas que asomaban a los costados  de la pista. Ese día no había aterrizado ningún avión en Bariloche.

– Llamo a la Torre y solicito instrucciones.  Me contesta:

 – Pista con nieve y libre. ¡No autorizado para aterrizar! Pregunto:

– ¿Por qué? Me contestan:

– Pista libre, puede aterrizar bajo su responsabilidad.  Pero no puede aterrizar porque está bajo mínimos… (¿…?)

PRIMERA FALLA DE MOTOR CON EL CAPITAN CLAUDIO GARRETON (EX LAN)  y  RODOLFO  GUESALAGA (EX FACH y POSTERIOMENTE VP de LAN).

 Salimos de Santiago rumbo a Miami con escalas en Arica y – se suponía – Talara Perú. En plena noche, a las 3 o 4 de la mañana, con condiciones de  tiempo  típicas de la costa peruana (estratos bajos)  volábamos  a 9.500’ bajo un cielo estrellado. Yo iba como parte de la tripulación  para mejorar las comunicaciones en ingles ya que conocía los sistemas de control de tránsito y estaba familiarizado con el sistema de Radio Range.

Los pilotos de TRANSA, en general,  todavía estaban poco familiarizados  con el  VOR. Además  en ese vuelo se iba a aprovechar  de cambiar los dos motores que estaban en el límite de sus horas.

Después que pasamos Lima hacia el norte, empezó a bajar la cantidad de aceite del motor izquierdo y los dos antiguos pilotos manifestaron  que esperarían que subiera la temperatura de los cilindros de dicho motor para, entonces, decidir detenerlo. Yo había oído que con 9 caballos y con un máximo de 5.000 kg de carga era difícil mantener el avión en vuelo con un motor por la mala condición de los motores.  Me atreví a meterme en la conversación y les hice ver que si subía la temperatura del motor fuera de los límites, se fundiría y nos quedaríamos botados en Trujillo, el aeropuerto más cercano (si es que  lográbamos llegar con un motor).

A Guesalaga le pareció razonable y  paró el motor. Seguimos (estimábamos llegar a Trujillo de amanecida) pero éramos incapaces de mantener la altura. Bajamos y bajamos y lentamente nos metimos en la niebla esperando que amaneciera. Al romper las nubes parecíamos lancha sobre el mar y tal como lo había recomendado, volvieron a poner en marcha el motor.  Su funcionamiento era más bien irregular, pero nos daba más velocidad  y posibilidades de llegar a destino.  Con alivio vimos aparecer la costa que nos indicaba que nos acercábamos a Trujillo. Entramos en contacto con la torre de control de Trujillo y aterrizamos con seguridad apoyados en la potencia de 1 ½ motor…

Estacionados en la losa se sacó el tapón del carter del motor y salió – me acuerdo – un tarro de Nescafe de aceite  y nada más!

El capitán Guesalaga agradeció mis consejos  continuando su itinerario a Miami con las distintas escalas. Para mí fue entretenido pues conocí todos los posibles aeropuertos de la ruta: Trujillo, Guayaquil, Panama y  Jamaica.

LOS QUESOS ROQUEFORT DE BUENOS AIRES

Mi abuelo italiano Enrique Acorsi Campodónico era un  “hincha” a muerte de los quesos Rockefort que en Chile en los años 50 no se conseguían fácilmente. No era extraño entonces que con nuestros frecuentes viajes a Bueno Aires a buscar caballos de carrera para el Caribe y EEUU, aprovechara la ocasión para comprarlos y complacer a mi abuelo.

Como en uno de mis vuelos me ofrecían quesos Rockefort enteros muy baratos compré algunos porque prácticamente no llevaba equipaje. Los guardé en mi maleta de cuero café. Al llegar a Santiago, la aduana de Los Cerrillos que estaba en los subterráneos del terminal, me requisó los quesos con maleta y todo. Un aduanero muy estricto  (a pesar que en ese tiempo no había control de alimentos prohibidos) me dijo que quedaban retenidos para pagar derecho de aduanas. Así que me fui con las manos vacías a mi casa.

Al otro día a primera hora tipo 8 AM me llaman por teléfono urgente de la aduana y me preguntan si yo era dueño de unos quesos Rockefort y que fuera de inmediato a Los Cerrillos. Llegue a mediodía al aeropuerto. En ese momento estaban llegando los aviones de pasajeros del extranjero: Panagra y LAN. Era verano y hacía mucho calor. El recinto de la aduana en el subterráneo estaba pasado a un hediondo olor a pie de conscripto traspirado. Los pasajeros que habían llegado reclamaban por el inaguantable mal olor y soportaban con impaciencia la demora de su revisión.

Al mostrar mi papel de retención de aduana, un funcionario me dice muy nervioso:

– ¿Usted es el dueño de esta fetidez que tenemos en la aduana? Fíjese el papelón para los pasajeros extranjeros recién llegados al país con este olor. Tome su maleta y sus quesos y lléveselos lo más pronto de aquí.

A pesar del olor quedé feliz pues me entregaron los quesos para mi abuelo sin pagar nada por ellos.

USO NO DESEADO DE PARLANTES DE LOS FUNCONARIOS ADUANEROS

Este caso no me pasó a mí pero fui testigo en el mismo recinto de aduana del subterráneo de Los Cerrillos.

Nosotros veníamos llegando de Arica y coincidimos en el subterráneo de la aduana con un DC-6 con pasajeros  de LAN. Estos pasajeros (y los tripulantes)  habían ido de compras a Arica (se hablaba de “matute” – contrabando hormiga…).

El recinto aduanero de Los Cerrillos tenía unos teléfonos internos para comunicarse entre funcionarios y a la vez se usaban para hablar por teléfono para dar avisos por los parlantes. Dar  instrucciones a los pasajeros por todo el edificio del terminal tanto para el subterráneo como para el primer piso que era el lugar de embarque para otros aviones. Mi amigo y capitán del DC-6 de LAN,   Héctor “Charchetin” Araya,  toma el teléfono gentilmente prestado por un funcionario y habla al primer piso sobre dos maletas que llegaron en el avión de Arica y da unas instrucciones que salen por todos los parlantes del aeropuerto:

– Oye, mis maletas,  no te olvides dejarlas en mi auto. Pero tenga cuidado que no se entere la aduana. Yo ya voy para allá.

Con espanto lo escucha la tripulación. Pero por esas cosas difíciles de explicar, nadie de la aduana y ni personal del aeropuerto lo escucha ni presta atención. Apenas cuelga,  le contamos  a nuestro colega que todo el aeropuerto había escuchado su mensaje pero que nadie había  reaccionado al respecto. ¡Don Charchetin se salvó por milagro!

LINEA AEREA INTERPOLAR

Pasé a INTERPOLAR después de volar un año y medio con la empresa TRANSA. INTERPOLAR había sido creada por don Oscar Squella (ex oficial Fach) en sociedad con otros chilenos y también con capitales argentinos (aportados por Jorge Antonio, financista del peronismo  y también de Perón – después de ser derrocado éste en 1955 – durante su exilio, primero en Paraguay, luego en Panamá, Nicaragua, Venezuela, República Dominicana y finalmente en España).

En sus comienzos (1957) INTERPOLAR se alimentó de ex pilotos antiguos de  Fach amigos de Squella y su fuerte eran los vuelos a Buenos Aires gracias a sus socios argentinos. Así y todo,  la plata escaseaba y el cumplimiento de los servicios de carga contratados (a como diera lugar) era fundamental para mantenerse a flote. Era frecuente el transporte, en cierto modo complejo, de caballos de carrera a Ecuador, Panamá, Puerto Rico, Venezuela, Canadá y USA. La carga de retorno era normalmente mercadería de importación desde los EEUU a Chile y Argentina.

Como escaseaba la plata, a los pilotos nos solían pagar con franquicias de equipaje o carga, en compensación por los sueldos…

CON ESTANDAR DE “CARGUERO” DE ESA EPOCA

Mi primer vuelo de copiloto con Carlos Bartsch en INTERPOLAR fue a Puerto Rico. Supuse por supuesto, que Carlos contaba con las cartas de aproximación del aeropuerto de Puerto Rico. Grande fue mi sorpresa cuando al despegar de Panamá (para llegar de noche a nuestro destino) me confidencia que se le habían olvidado…

Buscando en mi maletín encuentro un mapa grande de todo Centro y Sud América. La isla de Puerto Rico era un punto minúsculo, que iba acompañado de un solo dato, su altura máxima de alrededor de 5.000’. Y eso era todo.

Volamos nocturno, a rumbo, hasta que vimos las luces de la isla y de la ciudad. Llamamos a la Torre (eran como las 3 de la mañana) y nos dijo:

– Sin transito autorizado para aterrizar.

¡El problema era que no veíamos ni sabíamos dónde estaba la pista! Sólo veíamos las luces de la ciudad. De repente Carlos me dice:

– Ahí están las luces de la pista, reportemos en final.

En eso la Torre nos dice:

– Ustedes están sobre la ciudad y el aeródromo está a cierta distancia

En ese momento en configuración de aterrizaje con full flaps nos damos cuenta que estábamos “aproximando” a un gran canal de agua con luces a lo largo de sus dos costados…  Viramos en 180º  rehusando la “aproximación”  y vimos por primera vez a lo lejos el faro giratorio y las luces del aeropuerto que habían permanecido apagadas…

LOS CLIENTES ISRAELITAS

Las buenas conexiones en Argentina generaban buenos negocios. Hubo un muy buen contrato  con flete de vuelos completos con carga para unos israelitas dueños de locales distribuidos en toda Argentina, pero especialmente en Buenos Aires. Sin embargo, los vuelos debían programarse para  llegar a Ezeiza en días y horas precisas por instrucción de los dueños de la carga (cumpliendo INTERPOLAR con los manifiestos de carga de acuerdo a los reglamentos internacionales). De esa forma se aseguraban la atención de turnos de funcionarios aduaneros que tenían “manga ancha” con respecto a los derechos de aduana… Todo esto lo tenían organizado en los puertos y los aeropuertos.

Otro detalle curioso era que, al parecer, había un problema que agobiaba particularmente a los israelitas. Eran unos sujetos llamados “los mexicanos” que atacaban sus camiones con carga en el trayecto de Ezeiza a la ciudad de Buenos Aires. Esto implicaba pagar custodias especiales a lo largo del  trayectos de la carga. Todo esto lo supimos después de mucho tiempo en una invitación a cenar en el hotel de Ezeiza. Yo como copiloto solo tenía que ver con lo que correspondía a la operación de vuelo.

Uno de estos vuelos para los clientes israelitas, lo hice con Carlos Bartsch. El avión normalmente llegaba   en la tarde de Miami a Santiago.  Me tocó integrar la nueva  tripulación (más dos mecánicos)  que continuaría el vuelo con destino a Buenos Aires. Según la planificación el vuelo llegó de noche a Ezeiza. Después del arribo entregamos la carga en la Aduana para su aforo. Luego, según supimos,  había sido rápidamente cargada en los camiones para no ser detectada por “los mexicanos”, los cuales tenían – según relatos –  auto patrullas de policía y llevaban botellas de leche con agua que tenían una boca grande (el mismo tipo de envase de leche que se vendía en Chile). Estos tipos usaban este líquido  para enfriar la parte delantera del cañón de sus ametralladoras que se calentaban y  se dilataban. Un verdadero Far West argentino. 

Uno de los famosos dueños israelitas de las mercancías había sido  soldado del ejército americano en la segunda guerra mundial y había operado durante la ocupación en Berlín. Era de origen ruso y por tanto dominaba tanto el ruso como el inglés.  El otro, un familiar de él, había sido soldado de ocupación también en Berlín, pero por el lado ruso. En Berlín, ambos se dedicaban a pasarse contrabando en vehículos militares de patrullaje (el americano, cigarrillos y otros artículos norteamericanas y el ruso, Vodka ruso y pieles – entre otros artículos negociables…). Así, los dos,  con el dinero obtenido, decidieron emigrar a Argentina.  Con su experiencia   llegaron a tener  más de 100 negocios de venta de artículos importados en pleno centro de las ciudades más importantes argentinas.

FALLA EN LAGO ROSSELOT Y LLEGADA CON CENTOLLAS A TEMUCO

Estábamos en Punta Arenas con un amigo de apellido Bustos quien se dedicaba a la pesca de centollas. Al no tener carga de vuelta a Santiago nos vendió 1.500 kg de centollas frescas las cuales quedamos de pagar una vez vendidas en Santiago. El flete convenido fue a precio especial. Se dividió la compra en tres partes: Capitán (Squella), copiloto (yo) y mecánico (Forteza),  la tripulación del avión.

Despegamos de Bahia Catalina en la mañana de un día hermoso prácticamente sin nubes en toda la ruta a Santiago. Al estar todo despejado optamos por pasar al lado chileno,  con sus hermosos canales, en vez de tomar la ruta normal que era siempre por la Patagonia argentina donde estaban nuestras alternativas.  Al volar por el lado chileno sabíamos que estábamos expuestos a problemas si fallaba un motor ya que por este lado no contábamos con alternativas. Pero por disfrutar del espléndido dia y paisaje, lo hicimos.

Esta vez sucedió precisamente lo que no debía suceder. Falló un motor a la altura  del lago Rosselot (Rio Palena). ¿Dónde aterrizar?  Pto. Montt, Osorno, Valdivia, todos aeródromos descartados. Sabíamos que al norte del lago Llanquihue un particular (el Sr. Gaedicke) en Nochaco tenía una pista dura y larga. Encargamos a Pto. Montt (Chamiza) tratar de contactar al dueño.  La respuesta fue que la pampa estaba llena de vacunos. No era posible aterrizar.

En los manuales en esos casos se recomendaba aterrizar lo ¡más pronto  posible!  Volamos casi dos horas con un motor y el otro motor estaba con temperaturas límites. Así que estuvimos obligados a aterrizar en el aeródromo de (Temuco) inadecuado  para nuestro avión, ya que disponía de una franja corta y de terreno blando. No habríamos podido, de ninguna manera,  seguir con 1 motor a Santiago. Si bien al aterrizar todo fue normal, al virar en el cabezal para salir de la pista una rueda se enterró hasta la mitad. ¿Cómo salir? En ese momento no había máquinas pesadas en los alrededores. Entonces al capitán Squella se le ocurrió llamar al regimiento donde había un coronel amigo de él. Al poco tiempo llegó un camión lleno de soldados para empujar y sacar el avión del hoyo. Una vez resuelto el problema del hundimiento, el mecánico con sus ayudantes se dedicaron a reparar la falla. El coronel tuvo la gentileza de invitarnos a cenar, lo que correspondimos con un regalo de centollas.

A todo esto el negocio de las centollas estaba peligrando si la pana no se solucionaba luego. Por suerte al día siguiente el motor quedó pasable y llegamos a Santiago con el resto de las centollas. La mala noticia fue que después de los gastos y los regalos, no hubo ganancias. Sin embargo pudimos superar la primera emergencia en  INTERPOLAR. Volamos cerca de dos horas con un motor fallado y el otro más o menos.

FALLA HIDRAULICA TOTAL

Con mi recordado Capitán Squella salimos desde Miami con 5.000 kg de bultos con destino Santa Cruz, Bolivia. Fuera de los pilotos iba  un mecánico y un pasajero brasileño, dueño de la carga. Para mí era la primera vez que iba a Bolivia. Íbamos con un plan de vuelo normal  Miami – Panamá- Talara – Arica – Santa Cruz, sobrevolando al final el altiplano boliviano. Llegamos a Santa Cruz (pista de tierra en ese tiempo) y había dos DC – 3 de la línea aérea brasileña Cruzeiro do Sul esperando nuestra carga. Pero como las autoridades bolivianas no aceptaban el trasbordo inmediato la carga fue bajada a los almacenes de aduana. Los DC – 3 brasileños se fueron y nosotros nos fuimos a alojar a un hotel de la ciudad. Antes de partir se me acercó  un guardia del aeropuerto con ojotas y gorra del  tipo que en esos tiempos usaban los estacionadores de autos de Santiago y me dijo:

– Yo soy de la policía del aeropuerto, le cuido el avión por una propina.

Me pareció bien, le di 5 pesos chilenos y ambos quedamos felices.

Al terminar la cena en el hotel de la ciudad de Santa Cruz llegó el dueño de la carga y dijo que estaba negociando la entrega del cargamento del avión. No veía problema ya que estaban negociando con el aduanero del aeropuerto para embarcar la carga al Brasil. Claro, el cobro implicado no era precisamente barato…

Nosotros nos fuimos temprano con nuestro C – 46 de vuelta a Chile para no meternos en problemas visto que la compañía tenía contratada la carga solo hasta Santa Cruz.

Despegamos rumbo a Antofagasta y sobre el altiplano a 8.500’ el aire es inestable con turbulencia de aire claro. Como a las 10 AM pasando por Oruro (un peladero de casas en pleno desierto) nos empiezan a fallar los controles de vuelo. Investigando la falla comprobamos que habíamos tenido una importante pérdida del líquido hidráulico al nivel del sistema del avión. Esto hace que se vean afectados los pedales, el timón de cola, los alerones, los flaps y el tren de aterrizaje. Entre los dos pilotos teníamos que hacer un esfuerzo muy grande para maniobrar el avión con los controles de vuelo (sin presión hidráulica).  Mientras sobrevolábamos el desierto saltando y agarrados los dos a los controles para mantener nivelado el vuelo, pensábamos como lo haríamos para aterrizar sin liquido hidráulico.  El tren de aterrizaje bajaría de emergencia por gravedad, pero los  flaps y los frenos serían el problema.

En Miami la tripulación (dos pilotos y dos mecánicos) había descubierto  que la Coca Cola por primera vez había iniciado la venta de botellas de un litro. Como era toda una novedad en Chile cada tripulante compró 2 cajas de  6 litros. Entre todos, un total de 48 lt de Coca Cola. El mecánico, el recordado y querido “Negro” Aros, propuso echar Coca Cola al estanque en final, para  disponer de flaps, controles y frenos… ¡Y fue eso lo que hicimos! Gracias a la ocurrencia del “Negro” aterrizamos sin problemas  y logramos incluso estacionar el avión en la losa de estacionamiento.

Grande fue la impresión al ver la panza del avión cubierta de líquido chorreando Coca Cola con líquido hidráulico.

Nuestros mecánicos arreglaron las mangueras rotas y finalizamos en Los Cerrillos, pero con las botellas de Coca Cola de a litro vacías. No pudimos sorprender a los nuestros con la novedad de la botella de Coca Coña de a litro…

CRUCE POR EL ACONCAGUA A 12.500’ DE NOCHE SECTOR CRISTO Y TUNELES

Un día en Los Cerrillos,  siendo copiloto de Oscar Squella,  me dijo que a pesar de la hora teníamos que salir a Buenos Aires ya que era urgente llegar a Ezeiza con la carga que venía de Miami con otra tripulación.  Nosotros seriamos la tripulación de recambio para seguir con la carga de Miami a Buenos Aires.

El avión Curtiss que venía ya tenía bastantes horas de vuelo, y sus motores no precisamente en sus mejores condiciones.

Si bien despegamos tarde pensamos que alcanzaríamos a cruzar la cordillera por el Cristo con las últimas luces. En el ascenso para el cruce, los motores empezaron a acusar temperaturas de cabeza de cilindros cercanos allímite. Decidimos entonces bajar las exigencias de montada a una razón menor, con lo cual naturalmente ascendíamos menos. Empezó  a oscurecer y don Oscar me dijo:

–  No podemos subir más allá de los 12.500’ de altura (el Aconcagua tiene más de 24.000’). Además tenemos urgencia de entregar la carga para  volver mañana a Santiago (eran las malsanas presiones que tantos problemas causaban a los pilotos…).

Creo que pocas veces en mi vida tomé una decisión más arriesgada y le dije:

-Sigamos adelante por el Portillo y yo le guiaré sobrevolando las luces de los vehículos que se ven claramente aprovechando que hay calma y no hay nubes.

Don Oscar me respondió:

– Confío en usted y vaya dándome los rumbos a seguir.

¡No lo volvería a hacer nunca más! Cruzar entre cerros, de noche por el paso de Los Libertadores no es una experiencia para repetirla.

Empezamos a cruzar totalmente de noche a 12.500’ (entre cumbres de más de 20.000’). Nos manteníamos volando sobre las pequeñas  luces de camiones y otros vehículos que se veían abajo. El problema era que el camino tenía muchas curvas y pasa, en parte, pegado a las cumbres.

¡Creo que Dios nos ayudó…!

Los rumbos eran al principio hacia el Este más o menos a los 90º, después a los 120º, luego de nuevo a los 90º, después a los  50º. Nuestro rumbo llegó en cierto momento hacia el Norte y de ahí bruscamente hacia el Este. Todo esto con los dos motores al máximo. Luego hacia el Sur, siempre encajonados y mirando las luces del camino sin poder mirar a los lados. rodeado de cerros en plena oscuridad. Finalmente en medio de esa locura de cambios de rumbos logramos pasar al otro lado y enfilamos rectamente hacia el Este, la salvadora pampa argentina.

Al llegar a Ezeiza, se descargó la carga, alojamos en el hotel del aeropuerto y  salimos al día siguiente al mediodía de regreso a Santiago. En este tramo nos propusimos pasar a mil pies más alto por el mismo cruce (por el Cristo) para ver como habíamos pasado la noche anterior. La verdad es que al ver esa muralla de cordillera con el majestuoso Aconcagua tan, tan cerca, nos vimos en la necesidad de subir otros mil pies (14.500’) pues realmente con la turbulencia de la tarde era evidente la peligrosa cercanía de los cerros.

Creo que la confianza que tuvo don Oscar en dejarme la responsabilidad en esta situación tan difícil y riesgosa fue fundamental para mi posterior ascenso a Capitán a pesar de mis escasos 23 años de edad, el más joven de la aviación comercial en esos días.

UNA HELICE SE DESPRENDE EN VUELO EN PLENA NOCHE

Con Oscar Squella de Capitán y yo de copiloto, despegamos nocturno  full peso con nuestro bimotor C- 46  de Santiago directo a Chacalluta (Arica) con 9 caballos de carrera. Cargamos combustible y despegamos a medianoche rumbo a Talara (Perú). Al ir montando, alrededor de los  9.000’, falla primero un generador y después el otro. El Capitán me dice:

– Volaremos con todo apagado y solo ocuparemos las baterías para comunicarnos.

Yo me quedé pensando y le dije:

– Hay algo que nos va a afectar pero no puedo recordarlo exactamente en este momento.

Seguimos volando y de pronto empieza un descontrol de las revoluciones de los dos motores (R-2800). ¡Ahí fue cuando me acordé! ¡Era la sincronización que dependía de los generadores! Con esa claridad de la situación nos devolvimos como a las 1 AM a Arica cuan íbamos más o menos entre Ilo y Casma (Perú).  Por la radio nadie contesta y éramos el único avión en vuelo por esa zona. De todas maneras continuamos el descenso lentamente. A la vista de las luces de la ciudad de Arica, se produce una repentina vibración y luego una explosión. Observamos como una llamarada al lado izquierdo del avión, al lado de don Oscar, y él me dice:

– ¡Se arrancó la hélice!

Pensé que se estaba refiriendo  a las revoluciones y le digo muy profesionalmente;

– Voy a parar el motor y procedo a colocar “bandera”, mezcla, magnetos, etc. y todo lo correspondiente al motor izquierdo “OFF”. Lo más gracioso es que pregunto:

– ¡Entró en “bandera”? Y él me dice arreglándose nerviosamente sus bigotes:

– ¡Si entró!

Después de pensar haber cumplido acertadamente el procedimiento que correspondía, seguimos llamando a la Torre de Arica que al fin nos contestó y nos comunica que todo el personal del aeropuerto se había ido, las luces de la pista estaban apagadas y que el encargado se había llevado las llaves de la caseta donde estaban los interruptores para prenderlas. El capitán le demanda que debe romper la puerta pues el avión está en condiciones de emergencia y perdiendo altura.

A esas alturas don Oscar ya me había informado que lo que había sucedido era que se había ¡desprendido la hélice!… Me explica que la hélice al desprenderse en vez de incrustarse en el fuselaje (que habría sido lo normal)  paso sin dañar por sobre el fuselaje. Le pregunto:

–  Pero usted capitán me había dicho que el motor había entrado en bandera. Me contesta:

– Yo quería que usted parara el motor porque la hélice se desprendió con  parte de la carcasa frontal del motor…

Ante la ausencia de iluminación en Chacalluta (Arica), seguíamos dando vueltas sobre las luces de la ciudad. Tras un momento el controlador de la Torre nos dice:

– Trataremos de romper una ventana de la caseta para prender las luces de la pista.

– ¡Rompa todo lo que sea necesario porque estamos muy pesados y el avión va perdiendo altura! – le responde impaciente don Oscar.

Por fin vemos como se prenden las luces de la pista y el capitán abandona con un escarpado el mar para dirigirse a aterrizar. Nos sentíamos realmente aliviados y felices después de esta larga y angustiosa espera sobre el mar.

Al mirar lo que quedaba del motor sin hélice y la carcasa delantera del motor rota,  uno podía ver la trayectoria de una línea de aceite quemado en diagonal a lo largo del fuselaje. Una trayectoria muy cercana a lo que debió ser el recorrido de la hélice en su desprendimiento.  Si no hubiese sido así, la misma rotación la habría impulsado hacia el costado del fuselaje y afectado probablemente la zona del cockpit como quedara demostrado en otros accidentes de este tipo.

Mientras el avión quedaba en Arica esperando mecánicos y la instalación de un nuevo motor, otro avión de la compañía nos vino a buscar para llevarnos a Santiago.

El avión que perdió la hélice en vuelo se llamaba “El Pan de Dios”…

LA REPARACIÓN DEL ”PAN DE DIOS”EN ARICA´- Octubre 1957

En Arica el recambio del motor que se había quedado sin  hélice se hizo con uno nuevo traído de Miami y que instalarían los mecánicos Gaete y Aros. La primera puesta en marcha presentó problemas por bloqueo hidráulico (mucho tiempo  guardado  con aceite en el interior).  Partió primero normal y después al revés, girando la hélice en sentido contrario. Esto tendría consecuencias más tarde en el vuelo siguiente.

Nosotros veníamos de Santiago en otro carguero rumbo a Miami con escala en Arica. La tripulación: Squella, Bartsch y yo. Al ver el “Pan de Dios” listo y considerando que se necesitaba urgente en Santiago, escucho con sorpresa decir a Squella:

– Queda nombrado Capitán de la compañía y lleve el avión a Santiago. Nosotros seguimos en este avión.

Le contesto:

– Pero hay que hacer un vuelo de prueba con el nuevo motor y no hay otro piloto (los aviones bimotores necesitaban en ese tiempo mínimo dos pilotos). Además el inspector Fach ya fue llamado y viene de Antofagasta.

La respuesta fue:

– Que bueno, entonces se auto chequea como capitán en el vuelo de prueba y con inspector de aeronáutica incluido. Trate de llamar a alguno de sus amigos:  el Ronny, Leonidas o Alejandro que quieren entrar a la empresa.

Al día siguiente llegó el ingeniero Fach, Caupolicán Boisset (posteriormente Ministro de Transporte en el gobierno militar). El oficial me dijo:

– Vamos al vuelo de prueba. Volaremos sobre Arica por una hora y haremos todas las pruebas del manual. Potenciamos el nuevo motor, lo paramos y vemos si cumple todas las exigencias.

Yo le digo a uno de los mecánicos que se ubique en el lugar del copiloto sólo para operar el tren de aterrizaje y los flaps. El resto lo haría yo.

Antes de terminar el vuelo de prueba le digo al inspector Boisset que este era mi primer vuelo al mando como capitán. El inspector sonriendo nervioso, me dice amablemente:

– Todo aprobado. Ya volamos bastante, así que aterricemos.

En estas condiciones el “Pan de Dios” quedaba listo para regresar vacío a Santiago, suponía yo…

Para empezar no tuve éxito para matricular de copiloto a ninguno de mis compañeros Fach. Así, como flamante pero  solitario capitán me preparé para volar a Santiago. En eso llegaron 2.500 kg de carga para llevar a Los Cerrillos, algo que no se me había informado. Además se acercaron alrededor de 12 sub oficiales de la Fach que necesitaban viajar a Santiago. Como en esos tiempos éramos super serviciales con la Fach, subieron sentados en los bultos de genero que contenían la carga contratada. No existían reglamentos que restringieran esa práctica…

O sea, nos fuimos a Santiago no como un vuelo ferry, sino casi completo de carga. Reportamos sin novedad Antofagasta y los mecánicos ya cansados se fueron a dormir junto con nuestros cómodos pasajeros Fach arriba de los bultos. Me quedé solo en la cabina a cargo del vuelo que a esas alturas tenía pronóstico de niebla en Los Cerrillos.

En un ambiente de vuelo muy  tranquilo y aprovechando ir en manos del piloto automático (claro que había que corregirlo cada 15 minutos) tomé un Reader Digest y empecé a leer un artículo ¡“ANIMO AMIGO”! Para ser franco era justo lo que necesitaba en ese momento. Resulta que el artículo era de un piloto francés que se desfiguró totalmente por un accidente aéreo y tenía esperanzas de sanar con el ¡ANIMO AMIGO! Sobrevolábamos en ese momento Taltal, rumbo al Sur. De pronto sentí vibraciones tan violentas que me obligaron a detener el motor nuevo recién cambiado. Llegaron asustados los mecánicos a la cabina y decido volver a Antofagasta.  Aterricé en Cerro Moreno incluso sacando el avión de la pista para que ésta no quedara obstruida. Ya era de noche y con sorpresa en la Base Fach había alguno de mis compañeros de curso que me invitaron a alojar, festejar mi ascenso a capitán, vuelo de prueba sin copiloto y emergencia, todo a la vez – felizmente con éxito.

¡Al motor fallado le encontraron la biela madre rota,  a pesar de ser nuevo!

Así quedé de novel capitán en la aviación comercial internacional volando por toda América del Sur, Centro y del Norte.

CAPITAN NUEVO – ¿CON PERON?

 A fines de 1957 de flamante joven capitán de C – 46, éramos con el  ex compañero de curso Fach,  Ronny Berger, la tripulación comercial más joven  de las Américas que a la fecha había sido registrado por la DACH (Dirección de Aeronáutica de Chile).

Habíamos sido despachados con aproximadamente  5.000 kg carga en un vuelo con plan Miami International  –  Buenos Aires con pasada por Santiago. Antes del vuelo había recibido un llamado por teléfono de la empresa y me pidieron que comprara una maquina Smith – Corona para la secretaria de Perón ,  Isabel (posteriormente presidenta de Argentina), en Panamá. Como nadie tenía dinero, pagué de mi bolsillo alrededor de 100 USD de la época por la máquina,  dinero cuya devolución me costó mucho lograr (nadie quería en ese tiempo invertir en Perón).

Jorge Antonio, socio de INTERPOLAER y financista de Domingo Perón,  estaba también exiliado en ese tiempo en la ciudad de Panamá. Perón vivía al parecer sin mucho  dinero ya que al ser derrocado partieron precipitados en un barco (él y su secretaria Isabel), con lo puesto, a Paraguay. De ahí, siempre pisándosele los talones, voló más tarde a Panamá sin más dinero que el que le podía proporcionar don Jorge Antonio. Al menos es lo que se contaba…

José Antonio que si bien en un comienzo no había logrado escapar como Perón,  logró huir más tarde de la cárcel de Rio Gallegos y al pasar por Santiago dio los medios para que la compañía INTERPOLAR comprara 2 cargueros C – 46 que se agregaron a los dos que ya teníamos y operábamos  en nuestras rutas de carga y de pasajeros.

En Tocúmen, Panamá, dejé la famosa máquina de escribir y me entregaron un sobre amarillo grande para alguien en Argentina conectado a la compañía INTERPOLAR (me dicen que eran solo cartas de diferentes personas).

Despegamos de noche de Panamá con escala en Talara, Perú, cerca de la frontera con Ecuador. Esa pista de uso comercial también era base aérea de la aviación peruana.

Al aproximar Talara en plena noche (3 o 4 de la mañana) la Torre da el permiso para aterrizar. Cuando nos  dirigíamos a la losa de estacionamiento, vemos con sorpresa jeeps y soldados armados que nos escoltan. La losa estaba llena de soldados de la Fuerza Aérea del Perú. Preguntan por el capitán. Me quedo en la puerta del carguero y sube un coronel que al mirarme me reconoce con un gran abrazo (había sido compañero de curso de la escuela de aprendizaje de inglés en la Base Aérea de Lakland en San Antonio, Texas). Me pregunta si yo efectivamente soy el capitán de la nave (ya que por mi juventud siempre creían que era el copiloto). Lo confirmo y le pregunto por qué a esa hora de la noche  había tanto personal.

Me dice que a petición del gobierno militar argentino, por medio del ministerio de relaciones exteriores, solicitaron que el depuesto presidente Domingo Perón no bajara en territorio peruano. Yo le indiqué que había un error, que solo llevábamos a la Argentina – con escala  en Arica y Santiago –  carga para Buenos Aires y que solo eran bultos y cajones cerrados. El me creyó y me dijo:

– Por favor carguen combustible y váyanse rápidamente.

Y de paso me confidenció:

– Estamos en la fecha del carnaval y el personal ya llevaba dos días acuartelados esperándolos (habíamos salido de Miami con un día de atraso).

Seguimos sobrevolando de noche el resto del Perú sin más novedad que el continuo requerimiento de dar nuestra posición.

De mañana aterrizamos en Arica. Al estacionar el avión nos llamó la atención que había muchas personas esperándonos. Además nos habían indicado que estacionáramos al lado de  dos bombarderos B – 26 de la Fach. Al bajar del avión de nuevo nos encontramos con una visita desusada. Se me acerca un oficial que había sido mi jefe e instructor del curso de tiro y bombardeo en la base de Los Cóndores de Iquique (hacia menos de dos años que me había retirado de la Fach). Resulta que era el que sería años más tarde el Comandante en Jefe de la Fach, Fernando Matthei. Al reconocerme me dice:

– ¿Traes a Perón?

Yo le contesto que como se le ocurre. Solo traemos carga para Buenos Aires y son casi puros cajones. Al escuchar esto el agente de INTERPOLAR en Arica que era un ex diputado peronista (en exilio) agrega:

– Como se le curre que va a venir Perón en un cajón.

Esta frase los periodistas argentinos se encargaron de divulgar ampliamente.

– ¿Perón en un cajón?

La verdad  es que todos nos reímos de muy buenas ganas. El comandante Matthei me explicó que por petición del ministerio de relaciones exteriores de Argentina, la Fach debía escoltar a Perón de vuelta a Panamá. Mi ex instructor de Iquique (de quien tengo un alto concepto como jefe y como persona, correctísimo) se quedaría lamentablemente con los crespos hechos a pesar que los bombarderos estaban cargados  (con viáticos inclusive…)  para escoltarme a Panamá. Después de revisar  el avión me autorizaron para continuar el vuelo a Santiago. Los B-26 aprovecharon de practicar una formación cerrada con mi C – 46 hasta Taltal para regresar de ahí a su base Cerro Moreno. Nosotros seguimos nuestro historiado vuelo a Santiago.

En Los Cerrillos tampoco nos escapamos de un control especial. Nos estaba esperando la policía de Investigaciones para una revisión de toda la carga, nuestro equipaje y el sobre amarillo de la empresa para Buenos Aires. Les pedí que si abrían la correspondencia, la timbraran y dejar constancia de que ellos la habían abierto. Aunque lo prometieron, no lo cumplieron y eso me creó otra historia.

CON JORGE ANTONIO, FINANCISTA DE PERON

A los pocos días me toca  otro viaje  a Buenos Aires a buscar caballos.  La policía argentina  se puso a revisar todo el avión incluso nuestras cosas personales y lo de los bolsillos por si llevábamos algo  relacionado con Perón. Yo tenía una libreta con encargos para Miami y entre otras cosas unos referidos a repuestos electrónicos (de radios para armar). Una de las anotaciones correspondía a un panel de esas radios y tubos con letras  X,Y, K… como indicación de partes . Ellos creyeron interpretar un mensaje en clave que decía: para X, Y … y no indicación de partes… Me preguntaron quién era XY suponiendo que era algún peronista encubierto. Como no creyeron mi explicación copiaron toda la libreta para descifrarla más tarde. ¡Cosas de la policía y de la política!

En otro viaje,  llegando a Miami, el agente de INTERPOLAR me dice que Jorge Antonio, que ya estaba en la Habana, quería explicaciones por qué su correspondencia había llegado abierta a Buenos Aires. Para allá partí con mi colega piloto,  Ronny Berger .

En la Habana estuve horas esperando en la pieza del Hotel Habana Riviera ya que él estaba hablando por larga distancia a Europa y otras partes. Como tenía tanto dinero, no le importaba el alto valor de las tarifas telefónicas que había en la década de los 50. Le expliqué lo que pasó en Santiago y en Buenos Aires. Que habían pensado que yo había andado  trayendo a Perón por Perú, Chile y otras partes, lo cual era falso.

Después de la reunión seguimos muy amigos al punto que nos invitó a almorzar con personal de la compañía de aviación donde contó que su familia le costaba entonces más de un millón de dólares al año (un  capitán ganaba de INTERPOLAR ganaba como 100 dólares al mes…)

COMPRANDO AVIONES

En otra oportunidad  en Miami, don Oscar, el jefe de INTERPOLAR, me dice que lo acompañe a ver a una americano millonario a su oficina, que tenía cargueros C-46 para vender. (En ese tiempo los vendían en alrededor de 5.000 USD cada uno). Al llegar a la oficina, la secretaria nos hizo pasar porque su jefe estaba muy apurado… Grande fue nuestra sorpresa que en el baño al lado de su escritorio estaba él muy sentado haciendo sus necesidades “más pesadas y largas”.  Sentado desde esa intima posición y la puerta abierta, empezamos a hacer el negocio de la compra venta…

Don Oscar me susurro:

– No se altere, él es así.

Lo importante fue que  cuando volvió al escritorio el negocio estaba hecho.

En compensación de la tan poco elegante negociación nos dijo que el día siguiente nos invitaba a su casa camino a Miami Beach con el resto de la tripulación a pasear en uno de sus yates. Se trataba de una mansión con un  gran parque a la entrada. Se podía observar cómo en el parque se paseaban toda clase de animales exóticos, incluso cisnes de cuello negro de Magallanes. Además vimos tigres, pumas, llamas y toda clase de pájaros tropicales. Ahí supimos que  el millonario  era un  israelita que se había casado con la hija de Al Capone y que esa mansión había sido de él. El yate era enorme con unos 10 camarotes y toda clase de comodidades. Solo iba el capitán, un marinero y los chilenos invitados. Con un paseo por los islotes de Biscayne, admirando las mansiones  sobre los arrecifes, terminó el paseo de compensación por  la extravagante actitud  y dudosa  etiqueta durante la negociación de los C – 46.

LICENCIA DE CAPITAN INTERPOLAR C – 46 – VUELO DE INSPECCION CON CARLOS “INDIO” ARROYO Y CARLOS BARTSCH – 1958

En pleno invierno – llovía intensamente –  me tocó un vuelo carguero en INTERPOLAR con Carlos Bartsch y el famoso inspector oficial Fach Carlos “Indio” Arroyo. En meteorología estábamos estudiando la carta meteorológica de Chile y Argentina. El pronóstico era muy malo,  pero se trataba de un vuelo de certificación de nuestro ascenso a Capitán de una categoría superior bajo la mirada del delegado de la Dirección de Aeronáutica civil, el “Indio” Carlos Arroyo (EA 1945). Me preguntaron mi opinión y la di:

– Yo no iría porque debe haber onda de montaña, turbonadas, turbulencia y descargas eléctricas en el lado argentino. Además cielos cubiertos con nubes bajas en Buenos Aires y en general en todos los aeropuertos de alternativa en el lado argentino. Lo más pasable podría ser cruzar por el Sur por Curicó a Chilecito y de ahí lo más al Sur como pasando por Santa Rosa, al Sur de Buenos Aires.

Arroyo le pregunta lo mismo a Carlos el cual le confirma lo dicho por mí y dice:

– No deberíamos ir pero como sé que el inspector tiene por obligación volver mañana, vamos no más, por el Sur.

A lo cual nuestro querido amigo Arroyo remata:

– De acuerdo, vamos no más y veamos si saben comportarse con mal tiempo.

Dicho y hecho. Despegamos de Cerrillos hacia Curicó y pasamos sin mucha turbulencia por Chilecito. Pero una vez al lado argentino empezó el baile. Llevábamos carga y volveríamos con caballos a Santiago que continuarían con otra tripulación USA.

Saltábamos más que arriba de un caballo tratando de domarlo. Empezó a formarse hielo por todos lados. Ya habíamos pasado la cordillera y seguíamos las indicaciones del ADF de Santa Rosa. Sin embargo la estática y las descargas eléctricas desviaban totalmente las indicaciones de la radioayuda. No teníamos VOR ni radiales como ahora. Los contactos por radio totalmente ausentes.  Por tanto enfilamos al rumbo 90º o 100º hacia el Atlántico y empezamos a bajar para desprendernos algo del hielo acumulado en nuestro avión. Bajamos a alrededor de los 4.000’ sobre el suelo que a veces – entre nubes –  permitía distinguir la Pampa. Sabíamos que la Sierra de Córdoba era lo más alto que podríamos esperar, pero suponíamos que íbamos mucho más al Sur.

Después de una hora de vuelo  ambos pilotos en sus puestos y el inspector amarrado sentado al medio logramos escuchar a la Torre de Ezeiza (Buenos Aires). Salió al aire de repente,  animándonos diciendo que ya estábamos cerca (a pesar que creíamos que estábamos más al Sur). Nos sorprendió que a eso de las 2 o 3 de la tarde – siempre con muy mal tiempo – no se escuchara ningún otro tránsito de avión. Mientras las  agujas de nuestros instrumentos bailaban para todos lados, de repente –  milagrosamente –  entre nubes a unos 1.500’ se ve el número 100 de Ezeiza, justo el cabezal de la pista en que tendríamos que aterrizar. Entre vuelo por instrumentos y visual logramos aterrizar.

Nos preguntan que de dónde veníamos y con sorpresa nos cuentan que nadie había pasado de Chile por ninguna parte y muchos vuelos estaban cancelados por mal tiempo.

Ese día supimos que un DC-6 de LAN entre Buenos Aires y Montevideo – por relato de sus tripulantes –  casi se invirtió con la turbulencia. A raíz de esa traumática experiencia el ingeniero de vuelo, que llegaría  con los años a la Presidencia de LAN, dejó de volar. También supimos que ese mismo día un Aerolíneas Argentinas se estrelló al aproximar a Bariloche.

A la hora de comida en el aeropuerto de Ezeiza nuestro inspector declaró aprobados nuestros ascensos en vista que fuimos el único avión que pudo volar desde Chile a Argentina con tamaña tormenta, de las peores que yo experimenté.

HIELO Y OTROS

Como dan testimonio los casos anteriores los vuelos en INTERPOLAR solían ser con exposición a situaciones extremas. No solo por la mala calidad del mantenimiento  o el poco respeto por las malas condiciones del tiempo  o derechamente presionados, más de lo debido, para cumplir determinado horario (claro que todos tenían interés directo en los posible ingresos),  sino también por inexperiencia de algunos pilotos. Muchos habían sido reclutados entre los amigos coetáneos o más antiguos (ex Fach) del dueño Oscar Squella sin verificar la debida competencia para aviones del tipo C – 46.

INTERPOLAR  atendía muchos vuelos cargueros a Buenos Aires, frecuentemente con caballos. A veces se sobrecargaban con 9 caballos, número que difícilmente habría permitido salvarse con una falla en el despegue y menos mantenerse en vuelo con un motor.

Los caballos chilenos pesaban promedio  450 kg y los caballos de carrera argentinos 500 kg de promedio. Un día uno de aquellos pilotos escogidos por Squella  despegó de Ezeiza con esos caballos pesados. En el primer intento de despegue el avión tiritó al levantarlo (V2)  y alcanzaron a rehusar.

Bajaron uno de los caballos y volvieron a despegar. El tren de aterrizaje no subió (se trancó) y siguieron el vuelo con el tren abajo, con cruce de cordillera por el Sur a Curicó. Si fallaba un motor, ¡al suelo!…

*

Otro de aquellos amigos de Fach,  estaba Raúl “Pelado” Ramos, una excelente persona. Yo tenía que hacerle instrucción para calificarlo como  capitán. Como era normal en los vuelos comerciales de esa época les íbamos enseñando los secretos del C – 46. El primero tramo (era invierno)  fue Santiago – Buenos Aires, él a la izquierda y yo a la derecha. Yo dedicado a hacer instrucción.

Al regreso ese mismo día,  se hizo de noche a la altura de Mendoza. Subimos a unos 14.000’ (como en todos los vuelos, sin oxígeno) en presencia de velos de nubosidad con cristales de hielo.  La idea era cruzar hacia Curicó, pero el avión se cargó de tal forma de hielo que sugerí devolvernos y aterrizar en Mendoza. Ramos me responde:

– Tú sabes qué hay que hacer.

Yo figuraba solo como copiloto pero me hacían caso en mis opiniones.

Llamo a Mendoza y al ver a lo lejos el resplandor de la ciudad, enfilamos en descenso directo hacia el Norte.  Para mantener velocidad el avión iba muy nariz abajo, sobre todo en final con full flaps. Empujando decididamente  la nariz abajo (para mantener la velocidad), aterrizamos. Al bajar del avión en Mendoza cayeron grandes pedazos de barras de hielo del borde de ataque del avión ¡Nos salvamos! Ramos quedo muy agradecido. Eran como las 12 de la noche.

*

Una situación parecida nos tocó con Alejandro Fornes. Cruzábamos  nocturno supuestamente por Malargue – Curicó como a las 3 AM a 16.000’.  Se apreciaban nubes bajas y a la derecha un resplandor que tendría que ser Mendoza según la estimada. Le digo a Alejandro:

– Es mucha luz, yo creo que es Santiago

Los equipos de radio no funcionaban, VOR y ADF congelados, nadie nos escuchaba. ¿Era Santiago? ¿Era Mendoza? Empezamos a dar vueltas y bajar. Nuestra formación de hielo (estalactitas) dentro de la cabina, empezó a derretirse. Por la hora no había tráfico. De pronto sale fuerte y claro:

– Sala de máquinas Cerrillos,  ¿cómo escuchan Torre en 118.1?

Ahí tomamos conciencia que habíamos pasado al lado del Tupungato sin tener idea. Aterrizamos pasadas las 4 AM.

*

Otro cruce por la cordillera fue con Leonidas Medina. Era su primer vuelo en INTERPOLAR. A 19.000’ sin oxígeno casi una hora por Malargue a Curicó . La vista me fallaba, solo veía el instrumento en el que centraba mi atención.  Nos llenamos de hielo en la cabina. Esta vez la radio funcionó a batería y aterrizamos en Los Cerrillos sin novedad.

*

Con Alejandro Fornes volando desde Panamá a Caracas, nos comunican que había revolución contra Pérez Jiménez. No había noticias de Venezuela. Por no tener dinero para alimentar los caballos nos fuimos igual y aterrizamos en Maiquetia, sin Torre de control y sin autorización alguna. Directo desde el mar,  al revés de lo normal, ya que el viento sopla siempre desde el mar. Impulsado por el viento nos “comimos” casi toda la pista.

Alejandro pudo renovar su visa para USA en medio de un país paralizado. Despegamos otra vez sin Torre de control  a Curazao para cargar combustible. Los periodistas ahí nos acosaban para que le diéramos información sobre los acontecimientos en Venezuela. Poco pudimos ayudarles. Además estábamos apurados porque nuestros pobres  caballos necesitaban llegar urgentes a su destino.

Despegamos en cuanto pudimos rumbo a Miami. El avión apestaba y la acumulación de fecas en el avión serían un problema para el arribo en Miami. Decidimos efectuar su eliminación en vuelo…

Nos mantuvimos a ras del agua mientras nuestros mecánicos y cuidadores se las arreglaban para barrer y expeler por la puerta entreabierta toda la suciedad dejando el entorno de las pesebreras aptas para una inspección de sanidad. No podíamos creerlo, ¡los inspectores de Miami elogiaron la limpieza y desinfección del avión!

Categories: Crónicas

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