2ª PARTE

I. CRUCEROS ALREDEDOR DEL MUNDO 1985-1989

Durante el período 1985 a 1989 y gracias a una gestión de la Gerencia Comercial, se realizaron 13 vuelos alrededor del mundo en Boeing 707. La génesis de estos vuelos la relata el Comandante Marcelo Canobra.

“Fuimos citados a una reunión en la Gerencia de Planificación, en la cual participo la Gerencia de Operaciones, Comercial y de Ingeniería, donde el señor Roger, dueño de una Agencia de Viajes Brasileña, nos solicita una cotización de un proyecto para realizar unos vuelos alrededor del mundo por el hemisferio sur. En ellos viajarían 80 pasajeros en primera clase, durante 33 días, por diversas ciudades seleccionas, las cuales serían desde un alto nivel económico a otras más pobres.”

“El inicio del vuelo será Santiago de Chile, luego Isla de Pascua, Papeete en la Polinesia Francesa, Auckland y Christchurch en Nueva Zelanda, Melbourne y Sídney en Australia, Bali, Madrás en India, Islas Seychelles, Nairobi Kenia, Cape Town y Johannesburgo en Sud África, regresando a Santiago. Nos cuenta además que había cotizado con VARIG y Aerolíneas Argentinas.”

Así es que se comenzó de inmediato a efectuar los estudios operacionales y se envió al Despachador de Aeronaves, Sr Jorge Traslaviña (en la foto), a los diferentes aeropuertos de las rutas a volar, para contratar servicios de Handling, de Check in, de mantenimiento, de combustible, y de transporte terrestre y hoteles para las tripulaciones. Don Jorge era un antiguo y experimentado Despachador de Aeronaves, con mucha experiencia en la administración de Estaciones Aéreas, además de ser una gran persona, era buena, solidaria, de grandes valores, admirado por sus pares y muy bien calificado por este equipo gerencial. Dejó una gran huella en los Despachadores, también en sus hijos y uno de ellos, Francisco Traslaviña hoy es un destacado Comandante de Aeronaves en la empresa Sky Airlines.

Continúa el Comandante Canobra:

“Felizmente a la semana siguiente me toca un vuelo a Isla de Pascua y Papeete y recordé que Comercial  había solicitado el vuelo hacia el oeste, es decir, con el viento en contra; por ejemplo un vuelo de Isla de Pascua a Santiago demora 30 a 40 minutos menos que el de Santiago a Isla de Pascua, por el efecto del jet stream; por lo tanto, desde Isla de Pascua, llame por teléfono a don Rodolfo Ceppi, quien estaba planificando el vuelo y le pedí que planificara y cotizara el vuelo de acuerdo a lo solicitado, pero que también lo efectúe con todo el viento de cola, en sentido contrario, en todos los tramos, es decir, comenzando con tramo de Santiago a Cape Town en Sud África”.

“A las dos semanas el señor Roger regresa y se le entrega la cotización, de acuerdo con lo solicitado por el y nos cuenta que nuestra cotización era más económica que VARIG y Aerolíneas Argentinas.  Luego le entregamos nuestra proposición de efectuar el vuelo al revés, lo cual significaba un ahorro de miles de dólares, por volar como 12 horas de vuelo menos. Esto lógicamente significo que lográramos el contrato y que todos los vuelos futuros fueran realizados por nuestra empresa.”

El análisis de estos vuelos fue excelente, porque fue un éxito operacional con el gran esfuerzo de la empresa, sus tripulaciones, despachadores de aeronaves y personal de mantenimiento, que lograron el objetivo de realizarlo sin ningún incidente, a pesar de operar en rutas y aeropuertos desconocidos, demostrando un alto estándar profesional, dejando muy en alto el prestigio de nuestra empresa.

Antes de cada vuelo se le entregaba, a la tripulación de mando, un Manual con toda la información posible de rutas, aproximaciones instrumentales a todos los aeropuertos de destino y alternativa, planes de vuelo, teléfonos de contacto, hoteles, aprovisionamiento de combustible, listado de repuestos en el flight kit, etc. Es importante destacar el buen trabajo de Control vuelo de Santiago, que tuvo al asesorar a las tripulaciones en toda la ruta, al aérea de Mantenimiento, la gerencia Comercial y a la supervisión del Comandante Marcelo Canobra, como jefe de la División de Operaciones de Vuelo, quien estuvo siempre disponible durante las 24 horas y al tanto de las novedades en la ruta.

Quiero destacar que esta importante sugerencia del Comandante Canobra de re planificar estos vuelos, significó no solo que nuestra empresa ganara estos contratos sino también que con ello se incrementó la rentabilidad de estas operaciones.

Los vuelos fueron los siguientes:

A.- Proyecto Vuelo tres Océanos.

Volando los océanos Atlántico, Indico y Pacifico.

1. Primer vuelo del 26 de abril al 29 de mayo 1985.

Tripulación: Comandantes Francisco Naves (en la foto) y Guillermo Holzer

Primer Oficial Renato Rioseco, Ingeniero de vuelo Ángel Campos

 Supervisor de Mantenimiento Ricardo Parga.

Tripulación de Cabina: Guillermo Figueroa, Rubén Cornejo, Karen Niedman, Moira Stephens, Soledad Buzeta, Magaly Araneda, Patricia Lazo y María Dolores Beperet. Ruta: Buenos Aires (escala técnica y promoción), Cape Town Johannesburgo, Nairobi, Seychelles, Madrás, Singapur, Bali, Sídney, Melbourne, Christchurch, Auckland, Papeete, Isla de Pascua, regresando a Santiago el 29 de mayo de 1985, después de haber cruzado los mares Atlántico, Indico y Pacifico.

De izq. a der.: Francisco Naves, Marcelo Canobra (Jefe de Operaciones),
Angel Campos, Gullermo Holzer,  y Renato Rioseco

2. Segundo vuelo del 27 de septiembre al 28 de octubre 1985

Tripulación de mando: Comandantes Leonardo Siña (en la foto) y Juan Monardes.

Primer Oficial David Phillips.

Supervisor de Mantenimiento: por confirmar Tripulación de Cabina: por confirmar

La ruta efectuada es igual al vuelo anterior, pero no se detiene en Ezeiza y vuela directo de Santiago a Cape Town. Se cambia escala de Madrás, India por Colombo, Sri Lanka.

 3. Tercer vuelo del 10 mayo al 12 de junio de 1986

Tripulación de mando: Comandantes Sergio Camilla (en la foto) y Ricardo Fuica.

Primer Oficial Harold Recart.

Ingeniero de Vuelo Aldo Schnaidt.

Supervisor de Mantenimiento Exequiel Vásquez. Tripulación de Cabina. Rafael Garate, Magaly González, Guillermo Sommerville, Paulina Galdames, Sandra Giacobi, Karen Restovic y Paulina Arias.

La ruta efectuada es igual al segundo vuelo y cambia el destino Madrás por Colombo, Sri Lanka, que es la antigua Isla de Ceylán.

4. Cuarto vuelo del 30 agosto al 29 de septiembre de 1986.

Tripulación de mando: Comandantes Javier Calderer y Augusto Schweinitz (en la foto)

Primer oficial Juan Borguero, Ingeniero de Vuelo Eduardo Caballero

Supervisor de Mantenimiento:

Tripulacion de Cabina: Emilio Otero, Jorge Meynard, Sabina Luzzi, Ruta de vuelo: Igual al vuelo anterior.

5. Quinto vuelo del 11 de octubre al 10 de noviembre de 1986.

Tripulación: Comandantes Brian Gallo (en la foto) y Luis Yáñez.

Primer Oficial Ernesto Zieliniewicz.

Ingeniero de vuelo Mario Monardes.

Supervisor de Mantenimiento Luis Contreras. Tripulación de cabina: Emilio Otero, Janina Grillano, Montserrat Amor, Vanina Anabalón, Luz María Acuña y Jorge Meynard.

Ruta volada: Santiago, Cape Town y Johannesburgo en Sud África, Nairobi Kenia, Seychelles, Colombo Sri Lanka, Singapur, Bali, Sídney y Melbourne  en Australia, Nueva Zelanda, Papeete en Polinesia Francesa, Isla de Pascua y Santiago.

 6. Sexto vuelo del 18 de mayo al 17 de junio de 1987.

Tripulación de mando: Comandantes Errol Holmberg y Gustavo Vila (en la foto),

Primer Oficial Litre Medina,

Ingeniero de Vuelo Alex Vega.

Supervisor de Mantenimiento:  Tripulacion de Cabina: Jorge Viteri, Cristina Irarrazabal, Alejandro Forch, Amanda Montealegre, Angela Burford, Paulina Areco, Andrea Astorga y Carolina Martínez.

Ruta Volada: Igual a las anteriores, pero no se voló a Colombo Sri Lanka, por inicio de guerra civil con los tamiles.

7. Séptimo vuelo del 22 de mayo 1989

Tripulación de mando: Comandante Alan Turner

 Primer Oficial Rodrigo Sánchez.

 Ingeniero de vuelo Manuel Henríquez.

 Supervisor de Mantenimiento: Hugo Soto.  Tripulacion de cabina. Maribel Gardeazabal, Amanda Montealegre, Patricia      Fernández, Claudia Burgos, Ivanna Morello, Ghislaine Valdés, Montserrat   Almendra.

  Ruta volada por confirmar

B.- Proyecto China, Oriente Occidente.

 1. Primer vuelo del 24 de junio al 23 de julio de 1986.

Tripulación de mando: Comandantes Francisco Naves y Claudio Estay (en la foto)

Primer Oficial Mario Gajardo,

Ingeniero de vuelo Armando Gotelli.

Supervisor de mantenimiento. Miguel Soto. Tripulacion de Cabina: Tito Mollenhauer, Stefan Link, Lorena Barba,  Jacqueline Margas, Paulina Galdames, Angélica Lemus, Astrid Malloneck y Pía Leighton.

Ruta volada: Santiago, Isla de Pascua, Papeete Polinesia Francesa, Sídney Australia, Hong Kong, Shanghái   China, Manila Filipinas, Auckland  Nueva Zelanda, Punta Arenas y Santiago de Chile.

 2. Segundo Vuelo 13 abril año 1987

Tripulación: Comandantes Emilio Velasco (en la foto) y Diógenes Arredondo.

Primer Oficial Rene Oyarzun.

Ingeniero de Vuelo Julio Casanueva.

Inspector de Mantenimiento Luis Hermosilla. Tripulacion de cabina: Guillermo Sommerville, Vanina Anabalón, Paulina  Arias, Marisol Buzeta, Ascensión Henríquez, Luis María Acuña, María  Rodríguez y Helena Biseo.

Ruta de vuelo: Santiago-Isla de Pascua, Papeete, Sídney, Hong Kong,    Shanghái, Beijín, Manila, Auckland directo Isla de Pascua y Santiago.

3. Tercer vuelo

Tripulación de mando: Comandante de Aeronave Diógenes Arredondo (en la foto).

Primer Oficial Rodrigo Molina.

Ingeniero de Vuelo por confirmar

Inspector de Mantenimiento por confirmar Tripulación de cabina por confirmar

Ruta del Vuelo: Santiago, Isla de Pascua, Sídney Australia, Filipinas, Hong Kong, Shanghái, Manila Filipinas, Melbourne Australia, Auckland Nueva Zelanda, Isla de Pascua y Santiago de Chile.

4. Cuarto Vuelo

Tripulacion Comandante Javier Calderer.
Tripulacion de cabina por confirmar
Ruta de vuelo por confirmar

C.- Proyecto Vuelo al Mediterráneo.

1. Primer Vuelo 02 septiembre al 30 septiembre de 1989

Tripulación: Comandante Emilio Velasco.

Primer Oficial Franco Petrowitsch (en la foto).

Ingeniero de vuelo Manuel Henríquez.

Supervisor de Mantenimiento Ricardo Parga. Tripulacion de Cabina: Vanina Anabalón, Viviana Allel, Senta Wachholtz, Claudia Rayment, Alejandra Wolf, Carolina Nordenflycht y Vinka Marinovic.

Ruta de vuelo: Santiago, Sao Paulo y Rio de Janeiro en Brasil, Gerona España, Palermo y Catania en Italia, Aswan y Luxor en Egipto, Damasco Siria, Rodas Grecia, Estambul Turquía, Dubrovnik,  Croacia, Marrakech Marruecos, Rio de Janeiro y Sao Paulo en Brasil y Santiago de Chile.

2. Segundo Vuelo octubre 1988

Tripulación: Comandante de Aeronave Diógenes Arredondo (en la foto), Comandante Samuel Saavedra (de Marrakech a Santiago).

Primer Oficial Rodrigo Molina.

Ingeniero de Vuelo Víctor Chicoria.

Supervisor de Mantenimiento por confirmar Tripulacion de cabina: Magaly González, Agustín Mella, Soledad Lagos, Salka Tennen, Alejandra Garrido, Marta Mujica y Carmen Gloria Chaigneau.

Ruta del Vuelo Santiago, Rio de Janeiro Brasil, Ibiza España, Palermo, Catania en Italia, Aswan y Luxor en Egipto, Estambul en Turquía, Damasco en Siria, Rodas en Grecia, Dubrovnik en Croacia, Marrakech en Marruecos, Recife y Sao Paulo en Brasil y Santiago. En Rodas, Grecia, sufrió un accidente en motoneta la jefa de cabina Magaly González, terminando hospitalizada y enyesada. El vuelo continuo sin ella.

II. OTRAS OPERACIONES ESPECIALES

1.  Vuelo transporte del Papa Juan Pablo II, abril 1987

El vuelo del Papa Juan Pablo II, fue sin lugar a dudas, el proyecto más complejo y más delicado que le toco desarrollar a LAN CHILE SA, en toda su historia. Se empezó a trabajar este proyecto con, a lo menos, ocho meses de antelación, con reuniones mensuales los primeros meses, los meses siguientes con reuniones semanales y el último mes las reuniones eran casi diarias. No se dejó un solo detalle al azar.

En estas reuniones de trabajo participaron, un representante del área Comercial, de Ingeniería y de Operaciones. Además de un representante de la Iglesia, de la Armada, de la Fuerza Aérea, todo supervisado por el presidente de la empresa Don Patricio Sepúlveda.

Paralelo a todas estas reuniones, Ingeniería preparo dos B-737 y un B-767, cada uno con una sala de reuniones y un salón de descanso, exclusivo para el Santo Padre. Mientras tanto la Gerencia Operaciones de Vuelo preparaba las rutas y los procedimientos de acuerdo a lo recomendado por OACI, para vuelos de alto riesgo y la Gerencia Comercial y Servicios a Bordo se centraban en los más mínimos detalles. Todo el cubierto, servilletas, almohadas, apoya cabezas, tenían el logo del Vaticano.

Luego vendrían las clases de protocolo para todas las tripulaciones.

Tuve la oportunidad de reunirme con el Comandante de Alitalia que trajo al Papa a Chile. Mi propósito fue enterarme de la relación de él con el Santo Padre. El Comandante me recomendó “tu relación con el Papá será a través de su Secretario Privado y lo que te recomiendo es que lo dejen lo más tranquilo posible a bordo”. Muy buena recomendación que trasmití a la tripulación y que nos llevó a modificar nuestros mensajes de bienvenida a bordo, para hacerlos lo más breves posible y a suprimir los mensajes en vuelo de crucero.

Una semana antes del primer vuelo con el Santo Padre, se hizo un vuelo simulado en dirección a la Serena, donde se evaluó el comportamiento del avión, la configuración del salón del Papa, la calidad del servicio a bordo y se puso en práctica el severo protocolo del Vaticano. Este vuelo duro aproximadamente 1:30 hrs.

El avión Boeing 737 del Santo Padre estuvo al mando de los Comandantes Exequiel Sanhueza, Julio Reti y Fernando Rueda (ambos en la foto con el Santo Padre). Realizó la ruta domestica Santiago Punta Arenas, Puerto Montt y Concepción donde se pernoctó. Al día siguiente Concepción, Temuco, La Serena y Antofagasta donde se pernocto.

En este vuelo, además del Santo Padre, viajaba su Secretario Privado Monseñor Stanislao Dziwisz, la Guardia Suiza, Don Patricio Sepúlveda, presidente de Lan Chile, un Coronel representante de la Fach, Cardenales de la Romana, el Arzobispo de Santiago y el Obispo de Punta Arenas.

Un segundo avión B737 despegada quince minutos después del vuelo Papal, con el resto de la comitiva, autoridades, personal de seguridad y periodistas. Este avión que tenían que estar antes de la llegada del vuelo Papal, estuvo al mando de los Comandantes Jorge Morgado, Luis Muñoz y el Primer Oficial Gastón Ronda. El propósito de este segundo avión era servir de back up del avión Papal, si hubiera sido necesario.

Cuando estábamos sobrevolando Puerto Montt, recibí un mensaje del Obispo de Coyhaique, porque quería comunicarse con el Santo Padre, para enviarle un mensaje de su Diócesis en nombre de toda la comunidad. Como esta situación estaba fuera del estricto protocolo del Vaticano, me coordine con Monseñor Dziwisz para pedirle su opinión. El Papa acepto, le preparamos la cabina de vuelo, se sentó en el asiento plegable del medio, se puso su cinturón de seguridad y le ofrecí si quería recibir el mensaje privadamente con audífonos o a través del parlante de la cabina, acepto lo último.

Cuando estábamos a la cuadra de Coyhaique, el Obispo de esa ciudad, que estaba reunido con los fieles en la Catedral, le envió un mensaje. Recuerdo que el Papa Juan Pablo II se emocionó mucho al recibirlo y lo respondió en perfecto español. Ese día el tiempo estaba particularmente esplendoroso y se quedó con nosotros, en la cabina, durante unos diez minutos más, observando la majestuosidad de la cordillera y el paisaje de esa zona mientras yo le explicaba detalles de interés. Dentro de lo que conversamos, recuerdo que le agradecí enormemente haber intervenido y mediado para evitar una guerra fratricida con Argentina.

También sostuve conversaciones muy interesantes con el Secretario Privado del Santo Padre, porque además él era mi contacto con el Santo Padre a bordo del avión.  Monseñor Francisco Fresno, Arzobispo de Santiago y el Obispo de Punta Arenas Alejandro Goic, nos visitaron también en la cabina de vuelo y nos hicieron participes de la enorme alegría de la visita a Chile del Papa Juan Pablo II.

Muy particulares fueron las visitas de Monseñor Fresno a la cabina de vuelo, porque yo tenía la responsabilidad de avisarle el momento exacto cuando estuviéramos pasando a la cuadra del Cabo Froward, para que el Santo Padre bendijera la enorme Cruz que la Armada de Chile había erigido allí, con motivo de esta visita. Era un acuerdo que el suscrito había asumido con el representante de la Armada en las reuniones de trabajo. Necesario es recordar que Cabo Forward es el punto más austral del continente americano.

El vuelo de regreso desde Punta Arenas a Concepción, a Temuco, a La Serena y a Antofagasta lo efectuaron los Comandantes Julio Reti y Fernando Rueda.

Tres días después, un Boeing 767 al mando de los Comandantes Max Astorga, Ricardo Pizarro y Cristian Prado, continuaron el vuelo desde Cerro Moreno, Antofagasta a Aeroparque de Buenos Aires.

El día de la salida desde Antofagasta a Buenos Aires, el Papa fue despedido en el aeropuerto por el presidente de la República General Augusto Pinochet Ugarte.

A bordo del flamante Boeing 767 al mando del Comandante Max Astorga, se realizaba otra emotiva ceremonia en la cual, durante el vuelo, se pasó un video de Lan Chile y el Presidente Sepúlveda entregaba al Santo Padre una hermosa paloma de la Paz, que para el cristianismo significa el Espíritu Santo.

Un par de semana después de la partida del Papa Juan Pablo II, el Presidente Patricio Sepúlveda hizo una reunión almuerzo con representantes de la Curia de Santiago y todos quienes participamos en esa operación. Se pasó un video editado por LAN CHILE, con diferentes imágenes del viaje del Papa, rememorando su visita y finalizando con una canción en su homenaje e interpretada por tripulaciones y personal de la empresa, al frente del avión Papal. Recuerdo aún la emoción que embargaba a los sacerdotes invitados a dicha reunión.

Del mismo modo, la Administración de la Empresa reconoció al Comandante Marcelo Canobra, Jefe de la División de Operaciones de Vuelo y Carlos Vergara, Jefe del Departamento de Control de Vuelo, con la Estrella al Mérito, por su efectiva participación en el desarrollo del vuelo Papal. La emotiva ceremonia tuvo lugar en el Hotel Crown Plaza de Santiago.

2. Chárter: Papeete / Pago-Pago/ Port Moresby (RT) del 7 al 9 noviembre de 1984

Comandante Augusto Schweinitz.

Primer Oficial, por confirmar

Ingenieros de Vuelos Ángel Campos y Roberto Izikson

 Despachador de Aeronave Carlos Vergara

 Mecánico de Lan Sr.-  Pedro Bustos   Pasajeros: Intercambio de Peregrinos religiosos

El Ingeniero de Vuelo Ángel Campos nos relata los siguientes detalles de este vuelo:

“El despegue desde PPT se realizó alrededor de las 21:30 hrs del día 7 de Noviembre, con escala en Pago-Pago desde donde se continuó el vuelo hacia Port Moresby a las 23:30 hrs ambas (UTC).”

“Durante el ascenso, se cruzó la Línea Internacional de Fecha, dando inicio al día 9 de noviembre, esto motivó que no existió para esa Tripulación el día 8 motivo por lo cual este Ingeniero de Vuelo informante no pudo celebrar su cumpleaños, fecha inexistente para ellos en esta oportunidad, lo que dio origen a esta anécdota aérea que nos permitimos recordar”.

“Otro hecho que se destaca de esta operación, es que durante el Turn Around, efectuado en dicha escala, este fue asistido por un funcionario de Air New Zeland, quien comentó que poseía en su casa, el ala de un avión que pertenecía a la Armada de Chile y que fuera arrastrado por las corrientes marinas hacia tan alejadas playas. Convino en mostrarla al regreso del vuelo.

En efecto una placa adosada a ella, señalaba: “Propiedad de la Armada de Chile” e indicaba datos para su devolución.   (Después se supo que la pieza se había desprendido desde una aeronave a control remoto que utiliza la Armada en sus prácticas anti-aéreas).

“Al regreso: Poco antes de iniciar el descenso hacia Pago Pago, el Pastor guía de los feligreses peregrinos le solicitó al Comandante Augusto Schweinitz autorización para dirigirse a su grupo vía Public Address, lo hizo desde el Forward Galley. Por interfono escuchábamos sus oraciones por el nuevo amanecer que ya se cernía delante de nosotros e instó a los suyos a entonar algunas melodías religiosas”.

 “Bien sabemos acerca de la magia y fulgores de luz que anteceden la salida del astro Rey, de esos recordados tramos intercontinentales. Todos los pasajeros levantaron las cortinas de sus ventanillas y prontamente la claridad se hizo día en la Cabina del avión y al unísono entonaban bellas canciones y cortas oraciones, todo era algarabía. Para ellos fue un alegre despertar en medio de un fastuoso escenario de fractus estratos que nos acompañaron durante la trayectoria hacia la pista de aterrizaje”.

Continua el Ing. De Vuelo Ángel Campos (en la foto), agregando que: “Ya en losa del aeropuerto, el funcionario asistente, cumplió con su compromiso de proceder a la devolución del ala desprendida.  El Comandante Schweinitz dio las facilidades para embarcar dicha parte y llegando a Santiago tras este vuelo, él mismo procedió a su devolución a la Armada Nacional en las instalaciones institucionales en Valparaíso”.

3. Cruce del Atlántico Sur con un Boeing 737/200, un hito histórico – Fecha 21 al 22 de diciembre de 1986

Comandantes de Aeronave Julio Reti (en la foto), Jorge Morgado y Fernando Rueda

Navegante Primer Oficial Miguel Magliochetti

Ruta Johannesburgo, Kinshasa, Costa de Marfil, Recife, Campinas, Santiago. Con la finalidad de reforzar el itinerario doméstico se decidió arrendar un B737/200 a la empresa South African Airways. Este avión tenía un estanque de combustible adicional en la bodega delantera, lo que le permitía un mayor alcance para garantizar el cruzar de África a Sud América

Para proteger la navegación en el cruce del Atlántico Sur, se arrendo un sofisticado equipo portátil de navegación, que fue operado por el entonces Primer Oficial y Navegante Miguel Magliochetti.

No fue un vuelo cualquiera, porque hubo muchas dificultades en obtener permisos de sobrevuelo desde Sud África a Costa de Marfil, debido al fuerte problema del Apartheid existente en esa época. Luego la dificultad de conseguir permisos para utilizar la Isla Ascensión, ubicada en la mitad del Atlántico, para ser utilizada como un necesario aeródromo de alternativa.

La Isla Ascensión pertenecía a los Estados Unidos de Norte América, pero era administrada por Inglaterra. Esto significó intensas negociaciones con ambos países, tan así fue que, en última instancia debí solicitar directamente el apoyo y colaboración de la Cancillería en Chile.

La ruta original para cruzar el Atlántico era volar desde Liberia a Recife, que era la ruta más corta entre ambos continentes. Cuando el avión estaba por despegar desde Costa de Marfil, hubo una revolución en Liberia, lo que significó cerrar sus fronteras, obligando a re planificar el vuelo, quedando como ruta definitiva Costa de Marfil a Recife. El segmento Costa de Marfil a Recife se hizo en 5 horas y 42 min. Este fue el vuelo más largo realizado por una tripulación de LAN CHILE, sobre el Océano Atlántico en un B-737-200.

Es necesario destacar el gran liderazgo del Comandante Julio Reti, quien gracias a su enorme experiencia y actitud proactiva le permitió sortear con éxito una serie de obstáculos relacionados con condiciones meteorológicas en vuelo, en ruta como en destino y permisos de sobrevuelo, aunque estos habían sido previamente aprobados. La tripulación recibió apoyo continuo del Centro de Control de Vuelo y un monitoreo permanente tanto mío como del Comandante Marcelo Canobra.

4.- Operación Puerto Williams con B737

La Gerencia Comercial firmo un importante contrato con un Operador en New York, a fin de trasladar a pasajeros a Puerto Williams, para conectarlos con los Cruceros Marítimos que viajaban a la Antártica. Esto significo operar con aeronaves B-737, en una pista de 1.400 m y con una importante gradiente. Ello nos obligó a desarrollar un procedimiento especial que fue cumplido por todos los Comandantes de esa flota. Todas las operaciones aéreas con el B-737-200 fueron exitosas tanto desde el punto de vista operacional como comercial.

5.- Operación Salvador

En este período se inauguró la operación a Salvador para cumplir un contrato con Codelco. Debido a que dicho aeródromo tenía una gradiente de pista que excedía la envolvente del avión, se diseñaron tablas de pesos máximos de despegue y aterrizaje para esa gradiente de pista.

Como el aeródromo no tenía información meteorológica, se construyó una torre de control, se compró una consola meteorológica y un equipo de radio. Se instruyó al Despachador en estas materias para entregar información de viento, presión y temperatura, a los pilotos que llegaban y salían de dicho aeródromo.

6.- Apertura ruta Santa Cruz, Calama, Caracas y La Paz con B-737

La apertura de estas rutas significo un arduo trabajo de la División de Operaciones y de la Unidad de Planificación, con relación a la selección de rutas óptimas. En el caso de La Paz se compró a Boeing la Certificación para operar en ese aeropuerto, lo que incluyo la recertificación del sistema de presurización.

7.-  Arriendo de B-737-200 al Sultanato de Brunei

Con la finalidad de reforzar las operaciones domésticas, se arrendó un B-737-200 a la empresa Royal Brunei Airlines, del Sultanato de Brunei, ubicado en la costa del norte de la isla de Borneo, en el sureste de Asia. Para concretar este arriendo fue comisionado el comandante Jorge Morgado para evaluar el avión. Cabe señalar que la aeronave voló por el Pacífico con tripulación de la Royal Brunei, con escalas intermedias, hasta llegar a Santiago. Destaco el gran trabajo del Comandante Morgado

8.-  Vuelos Presidenciales

Nuestra empresa tuvo el privilegio de realizar todos los vuelos presidenciales, como también vuelos especiales con integrantes del Gobierno. Con el propósito de coordinar estos vuelos me reunía y coordinaba con la Casa Militar y particularmente con los Brigadieres señores Jorge Ballerino y Guillermo Garín a quienes entregaba, en detalle, la nómina de tripulación y la planificación detallada de cada vuelo. Los recuerdos como personas muy afables.

Por razones de trabajo, también me toco conocer muy de cerca al Mayor de Ejercito señor Jorge Bravo, a cargo de la Unidad de Seguridad Presidencial Adelantada. Recuerdo al Mayor Bravo como una persona muy cortes, exigente y muy meticuloso. Su responsabilidad no solo contemplaba la seguridad del segundo anillo del Presidente de la Republica y su señora, también tenía la seguridad de otros miembros de la Junta de Gobierno

Hoy en día el Comandante Bravo, nos recuerda que:

“El avión se revisaba detallada y completamente. Una vez que no se había detectado algún artefacto explosivo o algo sospechoso, quedaba con una guardia de mi Unidad y permanecían en el pasillo o en los asientos del avión, hasta que llegaba el relevo antes que abordara Su Excelencia.  Luego que el avión llegaba a algún aeropuerto se dejaba aislado y mi equipo  permanecía a bordo las 24 horas”

Del mismo modo el comandante Jorge Bravo, agrega:

“Su equipo se destacó y tuvieron una efectiva planificación y ejecución de todas las medidas de seguridad implementadas, con motivo de los vuelos del Papa Juan Pablo II, que en si fue considerado un vuelo de alto riesgo”.

III. SEGURIDAD AÉREA

1. Manual Aeroportuario Antidrogas

Era un manual  exigido por la FAA a todos los operadores que llegaran a USA. Una vez concluido dicho documento, en junio de 1986, se solicitó la aprobación del Jefe del Aeropuerto de Panamá, previo visado del Jefe del Departamento Antidrogas, dependiente directamente del General Manuel Noriega. Una vez aprobado dicho documento, los Comandantes Exequiel Sanhueza y David Philip lo implementaron durante una semana en Panamá.

2. Manual de Seguridad Aeroportuaria

Fue diseñado por el Comandante Jaime Pizarro después de haberse certificado, junto al Comandante Exequiel Sanhueza, en un Curso de Seguridad Aeroportuaria por la OACI, durante un mes en Buenos Aires.

3. Accidente en el Aeropuerto de El Loa

A pesar de la permanente preocupación por la seguridad aérea, tuvimos el lamentable accidente de un B737 CC-CHJ, en el Aeropuerto de El Loa, de la ciudad de Calama. El tema es largo de relatar y a su vez muy complejo, porque son páginas y páginas de antecedentes. Pero puedo agregar que el Presidente de la empresa activo de inmediato el Plan de Emergencia y lo supervisó personalmente.

Paralelamente, ese atardecer de un 4 de agosto de 1987, un equipo encabezado por el Presidente Patricio Sepúlveda, acompañado por el Gerente de Operaciones, por el Jefe de la Unidad de Seguridad Comandante Pizarro, un Abogado, un Agrimensor y un equipo de Televisión Nacional, se dirigieron a Calama. A media noche estábamos presentando el primer informe preliminar al Presidente Sepúlveda y fuimos categóricos al señalarle que el Piloto no tuvo responsabilidad alguna en el accidente y le entregamos puntos claves que avalaban nuestro informe. Esto fue corroborado con un vuelo que realice en un Twin Otter, el día 5 a la misma hora del accidente y quedo plasmado en un video realizado por el camarógrafo de Televisión Nacional. Este video fue una prueba fundamental, que avaló la postura del equipo de Investigación de Accidentes de la Gerencia de Operaciones, ante los Tribunales.

Durante los diez días que estuve en Calama, el Comandante Canobra, asumió el control de la Gerencia de Operaciones

Lo que sí puedo agregar que la primera medida que adopté, fue solicitar a nuestro abogado, colocar un recurso de protección, para evitar que, a los tripulantes que se encontraban en el Hospital de Calama, fueran sometidos a interrogación dentro de las primeras 72 horas de ocurrido el accidente.

El aeropuerto se cerró a las 9 AM del día 5 por instrucciones de la DGAC, por lo que ese día se nos negó el acceso al lugar del accidente. A medio día llego el Director de la DGAC con su equipo asesor y a las 15 hrs el General Jaime Lavín, Director DGAC, citó a una dependencia del aeródromo de Calama al Presidente Sepúlveda y al Gerente de Operaciones. El dialogo fue corto y preciso. El General Lavín me dijo “chiquillo, tu piloto aterrizo fuera de la pista” lo miré y guardé silencio porque los antecedentes recabados hasta ese momento, apuntaban en dirección opuestas. Luego Don Patricio le dijo, “Jaime te pido, en beneficio de las buenas relaciones que tenemos, que la DGAC se abstenga de hacer declaraciones a la prensa que puedan dañar la imagen de LAN CHILE” Así termino la reunión.

También debo agregar y destacar que, el mecánico que viajaba a bordo, señor Enrique Reyes, fue una persona fundamental porque participó activamente en la evacuación del avión. Ello debido a que dos auxiliares de vuelo, que viajaban en la parte trasera del avión, habían quedado incapacitadas para evacuar el avión.

Transcurridos meses y habiendo demostrado, en los Tribunales, que la responsabilidad del accidente no fue de nuestra empresa, se ordenó al organismo pertinente pagar a Lan Chile el valor completo del avión.

4. Anualmente la Gerencia de Operaciones realizaba un estudio del índice de la seguridad aérea, basado en el SPI (Safety Performance Indicator), con la finalidad de evaluar uno de los objetivos del área. (Nº accidentes/Nº de salidas) *1.000.000. Los parámetros logrados nos indicaban que estábamos con un nivel de seguridad superior a la media de la industria.

5Incidentes.

Se registró un incidente en un B-737, dañado por granizo en el área de Buenos Aires y otro registrado en una aproximación en Puerto Montt, donde dos aeronaves fueron autorizadas a un ILS simultáneamente, en condiciones IMC. Un Twin Otter y un B737.  El Comandante del B737 de Lan, que actuaba como Pilot Monitoring (PM), advirtió que, al quebrar la capa de nubes en el ILS, se acercaban peligrosamente a un Twin Otter, lo que origino que F/O que actuaba como Pilot Flying (PF), abandonara la aproximación.

IV. CONTROL DE COMBUSTIBLE

Esta Unidad fue creada por Carlos Prado bajo la administración del Comandante Luciano Arias y su propósito fue reducir el impacto del uso del combustible en los costos directos de la operación. En condiciones óptimas, el costo del combustible significa una media de un 20 % de los costos directos de la operación, pero en algunos casos llego a representar entre un 35 a 40 %. Es por ello que se implementó un programa de control combustible por avión y por comandante. Además de ello se controlaban los carguíos de combustible y los precios acordados con los proveedores, en cada una de las bases.

Por otro lado, en ese entonces ya se estaba hablando de la contaminación atmosférica por parte de la industria aérea, obligando a los fabricantes a mejorar la eficiencia de los motores y a mejorar el diseño de alas y fuselajes. Hoy sabemos que los aviones contribuyen con un 3 % de Gases de Efecto Invernadero (GEI), a la atmosfera.

Fue la División de Operaciones de Vuelo y los Instructores quienes diseñaron las políticas de administración del uso del combustible y procedimientos de vuelo de uso común en la industria. Durante este período LAN CHILE logró los consumos más bajos del mercado con los B-737, gracias a los Comandantes de esa flota.

Se entregó importantes estímulos a aquellos Comandantes que habían logrado una buena administración del combustible.

Quiero agregar que durante el mes de febrero 2021 participe en un Seminario Docente. Allí me encontré con un profesor que fue un antiguo controlador argentino desde el año 1984, el Sr Daniel Movsesian, quien al saber que yo trabajé en LAN CHILE, me hizo el siguiente comentario:

“Cuando fui controlador me llamaba la atención que los Pilotos de LAN CHILE eran los únicos que siempre pedían rutas directas y optimizaban muy bien el espacio aéreo”

Fue interesante conocer estos conceptos, porque sí, los Comandantes   siempre estuvieron preocupados de rentabilizar sus operaciones. No hay ningún lugar a dudas sobre su profesionalismo.

V.  MANUAL ETOPS

Una de las tantas tareas que lidero el Comandante Canobra y los Instructores, fue el diseño del Manual Extended-Range Twin-Engine Operational Performance Standards (ETOPS) producto de la incorporación de los B767, tarea que duro meses de intenso trabajo, por parte de Operaciones de Lan Chile, que contaba con personal muy capacitado y certificado recientemente por Boeing. Posteriormente se inició el programa de certificación de los pilotos en ETOPS, en el Simulador de Vuelo.  Este fue un trabajo largo y arduo que desarrollo la División de Operaciones de Vuelo.

Como corolario, fuimos informados por la autoridad que la FAA, había felicitado por escrito a la DGAC, por el completo manual ETOPS.

Recuerdo que, por otras circunstancias, me reuní con el Vicepresidente de Operaciones de TWA, Comandante Bill Hoar, le mostré nuestro Manual ETOPS y me dijo “Ohhh grande y magnífico” y agregó “nuestro Manual no tiene más de 40 páginas”. Todo esto mientras la TWA tenía una veintena de B767-200, haciendo vuelos transoceánicos en el hemisferio norte.

VI. VENTA DE AVIONES B-707 A LA FACH

 La venta contemplaba el entrenamiento de las tripulaciones de vuelo, cosa que se hizo. El General Ramón Vega nos pidió, adicionalmente, que a los pilotos se les hiciera entrenamiento en ruta, por razones muy entendibles. Esta solicitud era compleja de cumplir porque ello podría alterar el clima laboral de nuestros pilotos. Hubo largas reuniones con el Jefe de Flota, Instructores y con algunos Comandantes y les aseguré que esta situación sería temporal y con fechas muy acotadas. Luego de esto se accedió a lo solicitado por el General Vega. La Fuerza Aérea asumió los costos de uniformes, viáticos y hoteles.

VII.  HITOS HISTÓRICOS DE AVIÓN B-767 EN LAN CHILE

1.- Hito histórico mundial. B767 de LAN CHILE une Sudamérica con Europa

Era un día martes 2 de septiembre de 1986, cuando despegaba desde el Aeropuerto Arturo Merino Benítez, un Boeing 767 al mando del Comandante Francisco Rosenthal. Era un vuelo de mucha trascendencia. Ese día Lan Chile pasaría a la historia de la aeronáutica mundial, porque era la primera vez que se uniría Sud América con la cuidad de Madrid, con un twin jet de gran tamaño, un Boeing 767/200. El vuelo que no era comercial, trasladaba a 60 pasajeros e incluía la plana mayor de Boeing, autoridades del Ministerio de Transporte y periodistas.

El vuelo fue planificado minuciosamente para cumplir con toda la normativa DGAC y OACI – Organización de Aviación Civil Internacional. Se diseñaron rutas, se establecieron aeropuertos de alternativas adecuados para cada segmento del vuelo sobre el Atlántico. Se hicieron acuerdos con empresas de servicios, abastecedores de combustibles y empresas de catering, para cada aeropuerto de alternativa, para atender al avión en caso de un desvío; nada se dejó al azar.

Todos estos antecedentes fueron ampliamente expuestos y entregados al Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, General Don Fernando Matthei, en reunión sostenida en su Despacho, en el Ministerio de Defensa, con el Presidente y el Gerente de Operaciones de LAN CHILE. Le expuse al General Matthei las capacidades del Boeing 767, las cuales le eran muy conocidas. Además de todos los antecedentes expuestos, le expliqué que no estábamos solicitando ningún régimen de excepción, debido a que la operación se fundaba en disposiciones vigentes de la OACI, suscritas por el Estado de Chile y adoptadas por la DGAC.

El General Matthei, al considerar los contundentes y fundados antecedentes entregados por nuestra empresa, gestionó directamente la ejecución de esta operación. Al momento del vuelo, el Comandante Francisco Rosenthal (en la foto), tenía 50 años, era Instructor de Vuelo, tenía mucha experiencia en diferentes tipos de aeronaves. Estaba casado con la Auxiliar de Vuelo Jacqueline Faure, con quien tuvo dos hijos, Franz y Erich. El mayor de ellos, Franz Rosenthal eligió la profesión de Piloto Comercial.

El vuelo se efectuó ida y regreso sin ningún inconveniente, según lo reportado por el Comandante Rosenthal, fue controlado por el Centro de Control de Vuelo de nuestra empresa, vía HF en frecuencia 9035, y 13274 y monitoreo del avión por voz y por reporte de posiciones vía mensajes SITA y AFTN, sobre todo durante el cruce del Atlántico. Este vuelo fue un éxito total y un gran acierto de Lan Chile y de Boeing, que le dio amplia difusión a nivel mundial.

Hay que destacar el gran trabajo realizado por el Comandante Marcelo Canobra, de la División de Operaciones de Vuelo, por los Despachadores de Aeronaves Rodolfo Ceppi y David Arancibia (en la foto), de la Unidad de Planificación de Operaciones y por el Despachador de Aeronaves Carlos Vergara, Jefe del Departamento de Control de Vuelo, encargado de preparar el despacho del vuelo, asistirlo y hacer un seguimiento completo del vuelo minuto a minuto.

Debo dejar constancia que, de la visita al General Matthei, informe oportunamente al Director de Seguridad Aérea y al Director de Aeronáutica Civil, fundamentándoles qué debía recurrir a instancias superiores, porque se nos negaba la ejecución de un vuelo totalmente ajustado a las normas aeronáuticas locales como de la OACI.

VIII. LAN CHILE PROMUEVE LA ASTRONOMÍA

En febrero de 1986 tuvimos la visita del Cometa Halley, que se acerca a la tierra cada 75 años, creando mucha inquietud y curiosidad en el mundo entero. A fin de explorar un posible negocio, la Gerencia de Operaciones invitó a un astrónomo de la Universidad de Chile, para viajar en dos vuelos nocturnos a Punta Arenas, para analizar la factibilidad de observar el cometa desde el avión. El astrónomo consideró muy factible esta alternativa. Dadas estas circunstancias, propuse un proyecto para hacer tres vuelos chárteres, lo que fue muy bien considerado por la Gerencia Comercial y los vuelos fueron un éxito tanto comercial como operacional.

La modalidad de los vuelos era interesante. Antes de iniciar cada vuelo, el Astrónomo hacia una exposición acerca del Cometa Halley, en un salón especialmente adaptado en el Aeropuerto AMB y se entregaba a los pasajeros una carta estelar con la posición del cometa. Una vez en vuelo se servía coctel y cena. Después de ello se apagaban las luces interiores y el Comandante les indicaban a los pasajeros la ubicación del cometa. Terminado el vuelo se entregaba a los pasajeros un Diploma por su Participación en Observar el Cometa Halley en Vuelo LAN CHILE. Los tres vuelos fueron un éxito desde el punto de vista operacional, económico y de marketing.

IX.  VUELO DE LOS NIÑOS

Se desarrolló un programa de vuelos llamado “Vuelo de los Niños” promocionado por Don Francisco, en Sábados Gigantes y tuvo un gran impacto en el mercado, tan así que tiempo después los mismos niños exigían a sus padres comprar pasajes aéreos en LAN CHILE.

La modalidad era un vuelo de una hora cada domingo, en la tarde, por la zona central, litoral o cordillera. La ruta era determinada por cada Comandante, en función de las condiciones meteorológicas. Durante el vuelo normalmente se celebraban cumpleaños, para regocijo de los niños que usualmente eran acompañados por abuelos, padre o madre.

X.  VUELO DE AÑO NUEVO

Como parte del programa de marketing se realizó un vuelo para sobrevolar Viña del Mar, a media noche, para ver los fuegos artificiales, con una cena de primera clase. Se regresó a AMB después de una hora y media y a cada pasajero se le entregó un Diploma conmemorativo y un recuerdo.

XI.  AERÓDROMO DE TORQUEMADA VIÑA DEL MAR

Nuestra empresa recibió una especial invitación del Vicealmirante Claudio Aguayo, Jefe del Proyecto de la construcción del Aeródromo de Torquemada. La finalidad de la invitación fue la de interiorizar a LAN CHILE en este proyecto y del mismo modo interesarla a operar a futuro en ese aeródromo. El suscrito junto al asesor y experto en aeródromos señor Fernández, quien había sido contratado con antelación, asistieron periódicamente a reuniones con al Almirante Aguayo, en Torquemada, con la finalidad de conocer el estado de avance de las obras, pero por sobre ello, el Almirante nos permitía aportar nuestros puntos de vista como Operador Aéreo, referentes a las capacidades del aeródromo y al Terminal de Pasajeros.

La cortesía, el entusiasmo y el interés del Almirante Aguayo era tan grande que me permitió volar en uno de sus aviones jet para hacer dos aproximaciones ADF a Torquemada con la finalidad de demostrarnos cuan efectiva era esa aproximación. El NDB estaba instalado en la Escuela de la Marina, A decir verdad, las aproximaciones fueron muy estables y precisas. Pero, era una aproximación no autorizada por la DGAC.

Tiempo después, el Aeródromo fue inaugurado con un B737, de nuestra empresa, al mando de los Comandantes Exequiel Sanhueza y Fernando Rueda, trasladando a autoridades de gobierno, incluyendo al Director DGAC General Jaime Lavín, al Director de LAN CHILE Comandante Jorge Jarpa y a los periodistas que cubrirían dicho evento. Después que aterrizamos en Torquemada, y durante la recepción el General Lavín se me acercó y me pregunto:

¿Cómo aterrizaste chiquillo si el aeródromo estaba cubierto con estratos? Le conteste que efectivamente fue así, pero había un claro qué nos permitió aproximar aterrizar visual con los mínimos reportados por la Torre de Control.

Un par de horas después y cuando estábamos carreteando para nuestro regreso a Santiago, apareció en la cabina de vuelo el General Lavín, para despegar con nosotros y nos dijo “chiquillos demuéstrenme donde está el claro”…

Por supuesto el “claro ya se había movido”

Después de nuestro aterrizaje, el General Lavín se apersono en la cabina y nos dijo:

“A ustedes dos, los quiero a las 8 AM mañana en mi oficina” y bajo.

¡Y con Fernando nos miramos sorprendidos y dijimos será así que le vamos hacer!

Una vez que bajaron todos los pasajeros, subió nuevamente el General Lavín y nos dijo:

“Se asustaron ahh, no se preocupen, era solo una broma”

Yo tenía una relación de mucho aprecio con Dn Jaime, porque cuando él era Capitán destinado en Los Cerrillos accedió a tomarme el examen de vuelo de Piloto Privado.

XII.   REVISTA FLIGHT DECK

Se había considerado que debía existir un medio para comunicar a sus tripulaciones, aspectos importantes del quehacer de Operaciones y de la empresa en general.

Se creó entonces una revista llamada Fligh Deck, publicada mensualmente entre 1985 y 1986, que además tenía un sentido social. La Gerencia de Operaciones era la responsable de los contenidos y de las editoriales.

El Ingeniero de Vuelo Ángel Campos bajo el seudónimo de VEERSANOV escribía esta oda, con motivo de la llegada del segundo B767.

DICE EL B762
Fui concebido para unir los cielos de lugares diferentes
y para estar al servicio de la comunidad y de toda la gente.
Mis alas fueron hechas por hombres igual que ustedes
y me las hicieron bien amplias para abrazar a todos muy fuertemente.
Vistiendo de blanco, azul y rojo, me han dicho que luzco hermoso,
a LAN CHILE me voy contento y sin enojo.
Y porque he de estarlo, si con ello yo soy feliz
si he llegado a este mundo con la tecnología del año 2000.
Vinieron los Ingenieros Baeza, Müller y Ebersperguer, a conocerme aquí en mi cuna y entre conversa y conversa se aclararon algunas dudas.
Se fueron dando los toques hasta lograr mi terminación y
también el feliz momento en que se dio mi aprobación.
Vi a muchos empleados chilenos, estudiándome por dentro y por fuera.
Por si en determinado momento me descompusiera.
Soy máquina, no se olvide que eso en mi es normal, dando la oportunidad
a los hombres pa´demostrar su capacidad.
Y llegó el 2 de julio, que hermoso día para recordar
y por la pista de la Boeing me pusieron a rodar.
Iba con harto peso ¡Oiga! Y eso no lo noto,
que lo digan Astorga, Canobra y Parada que son buenos pilotos.
Durante trece horas y veinte minutos me mantuve en el aire,
batiendo un nuevo récord ¡por Dios ¡quien me lo iguale.
Admiré los países de América, bajo un cielo tapizado de azul
y estreché los hemisferios del norte con el sur.
A los del norte con el sur. Ay sí, caramba oiga, miren que descaro.
También uní las razas de Seattle con las de Lautaro.
Conocí las comarcas de Pieles Rojas, Aztecas, Mayas, Incas, Diaguitas
y a las Auxiliares de LAN CHILE que son mujeres re ´bonitas.
El 3 de julio me posé obre la pista de Santiago con gran emoción
y me hicieron famosos los medios de comunicación.
Ahora me voy callando y esta rima ya no sigue,
pero me quedé esperando a mis amigos en las rutas de LAN CHILE…
VERSANOV

XIII.   LOGRO DE OBJETIVOS ORGANIZACIONALES

1.   Seguridad

Este objetivo se logró plenamente y los niveles de seguridad se mantuvieron muy por encima de los niveles medios de seguridad de la industria, excepto el accidente ocurrido en Calama el año 1987. Se reitera que este accidente se produjo por factores externos a Lan Chile.

2. Servicio e itinerario

En lo que se refiere al Servicio, los Comandantes cumplieron con la política de briefing a bordo, tanto de bienvenida, como en ruta y próximos al aterrizaje. Del mismo modo los Comandantes contribuyeron al cumplimiento del itinerario tanto a la salida como en las pasadas de puerto.

3. Rentabilidad de la Operación

a)            Se administraron las operaciones de manera de utilizar, en forma eficiente, el combustible y se bajó el impacto que esta partida tenía en los costos directos de la operación. Un aporte importante a esta partida se debió a la expedición de los Comandantes en solicitar rutas directas, como también hacer despegues con potencia reducida y a efectuar low drag approache, holding lineal, cada vez que fuera pertinente. Del mismo modo, los Comandantes hicieron uso eficiente de reversores, sistema de frenos, uso apropiado de flaps, según la operación.

b)           Con el diseño de nuevas rutas, se disminuyó significativamente el costo de las tasas aeronáuticas y el menor tiempo de vuelo también contribuyó a disminuir las reservas de mantenimiento.

CONTINUA UNA 3ª PARTE Y FINAL


0 Comments

Agregar un comentario

Su dirección de correo no se hará público. Los campos requeridos están marcados *