Bajo la Presidencia del General (R) Germán Stuardo de la Torre y la Gerencia General de Jaime Amunátegui Silva, el Departamento de Difusión de RRPP de Lan Chile distribuye la siguiente publicación con motivo del 48 aniversario de la empresa.

El único pequeño avión que poseía, sólo llegó a volar entre Santiago y Valparaíso, llevando uno que otro bolso de correspondencia. Y lo hizo apenas para poder cumplir con una de las cláusulas del contrato. Aquélla que lo cancelaba de inmediato si el aparato no lograba volar por treinta dias seguidos.

La esforzada empresa pudo sobrevivir un año. Luego, se desintegró al estrellarse su máquina en las canchas del Club Hípico de Santiago.

El mérito de Monsieur Testart hay que reconocerlo: logró crear la conciencia de que un país como el nuestro no puede prescindir de un servicio de transporte aéreo. Y lo más importante: hizo abrir los ojos a los que tenían en sus manos el bastón de mando.

Uno de los que se entusiasmó con esa iniciativa fue el Comandante Director de la Escuela de Aviación Militar, Arturo Merino Benítez (1928).

El Comodoro Merino – como gustaba que le llamaran-, sabía que Chile poseía un material de vuelo con “buenas condiciones para la guerra”: pero no le veía posibilidades para dedicarlo a un correo aéreo. Su ansiosa búsqueda tuvo una solución inesperada… De la noche a la mañana apareció en la vitrina de un comercio de Calle Ahumada (Santiago) un biplano inglés con fines de exhibición. Era un Moth Cirrus de 80 HP.

LISTO PARA DESPEGAR

En suma: cuatro aviones menos y otros tantos percances que debieron ser silenciados para no causar arrepentimiento en los aspirantes a pasajeros.

Y llegó el gran día. El 5 de marzo de 1929 se creó la LINEA AEROPOSTAL SANTIAGO – ARICA, como una dependencia de la aviación militar.

A las 8.30 de la mañana el teniente Arturo Meneses inició el vuelo inaugural con el Moth Nº 9, llevando como pasajero a Arturo Benavides. Decoló de El Bosque con rumbo a Ovalle. Al esperado acto asistieron el Presidente de la República de entonces, general Carlos Ibáñez, los Ministros del Interior, de Guerra, de Marina, el director general de Correos y el jefe de los Servicios de Aviación, comandante Arturo Merino Benitez.

En una valija roja especial se babia acondicionado toda la correspondencia. La ceremonia de rigor, despedidas y, por fin, en vuelo…

Al llegar a Ovalle, la primera etapa, la valija fue entregada al teniente Ramón Lisboa. Este hizo su tramo sin problemas hasta Copiapó, donde aguardaba el teniente Julio Fuentealba. Otro viaje, ahora rumbo a Antofagasta, en una máquina “fresca”. Ya estaba por caer la noche, por lo que el teniente Carlos Baldeig debió esperar hasta el alba para cubrir los últimos tramos. El 6 de marzo, por lo tanto, Baldeig voló a Iquique para dejar la valija a cargo del teniente Emilio Larraín, quien puso fin en Arica al exitoso inicio de la Línea Aeropostal Santiago-Arica.

Anécdotas hay muchas. Los pilotos comentaban luego lo difícil que era el segundo tramo, Ovalle-Copiapó, por las fuertes turbulencias que amenazaban al mediodía. Y otra: como el tramo entre Copiapó y Antofagasta era demasiado largo para la autonomía del Moth, el piloto debía llevar, afirmada entre sus rodillas, una lata de 18 litros de bencina. A mitad de camino descendía en una de las tantas caldeadas planicies del Desierto de Atacama para reabastecerse.

Cada salida del avión-correo era nerviosamente comunicada a través del Telégrafo del Estado. Pero este aviso nunca llegó antes del avión a su destino.

El 17 de marzo, doce días después de la inauguración oficial, se produjo el primer percance serio. Un golpe de viento invirtió en el aire al Moth N° 2, precipitándolo a tierra a 30 kilómetros de la Estación Varillas, al sur de Antofagasta. Julio Fuentealba, su piloto, pereció, y el mecánico Alberto Rebolledo sobrevivió cuatro días antes de lograr ser rescatado. Se dice que tuvo que arrastrarse hasta la línea del ferrocarril y derribar un poste telegráfico para llamar la atención de los grupos de auxilio.

En 1930 se adquirió por un millón de pesos el predio de Los Cerrillos, al Obispado de Concepción. En poco tiempo se contrataron las obras de nivelación del terreno y de muchas de las construcciones que aún perduran en esta área. Cierto es que fue decisiva una donación de 500 mil dólares hecha por el magnate norteamericano del salitre, David Guggenheim, con el fin declarado de “fomentar el desarrollo de la aviación civil”.

Pero también es cierto que el empuje de nuestros aviadores no tenía parangón. Ya en 1936 la Línea Aeropostal hacia tres combinaciones semanales Santiago-Arica y otras dos entre Santiago­Aysén.

Lo que muchos temían sucedió. La crisis mundial hizo sentir sus efectos por este lado del mundo y el país detuvo sus motores. LAN, a consecuencia de ello, debió volar a media máquina. Las combinaciones a Arica se redujeron a dos semanales y se suprimió el servicio de Calama, Tocopilla, Potrerillos y Chañaral.

LA FE DE BAUTISMO

Las empresas extranjeras de aeronavegación habían empezado ya a volar los cielos de la competencia comercial por todo el orbe y la línea aeropostal chilena no tardó en sentir los efectos de esas turbulencias:

“La presión diplomática era tan intensa ante nuestro Gobierno para que cejara en sus exigencias, al conceder permisos a las compañías extranjeras interesadas, que el Gobierno de la República, como una manera de cautelar ese patriotismo nacional que representa la explotación del aire patrio y de eludir esa continua presión de gobiernos extranjeros, ideó dar personería jurídica y plena autonomía a la Línea Aeropostal entregándole a ella la exclusividad del comercio aeronáutico de la República”. Lo dice con claridad la primera Memoria de LAN impresa en 1936.

Fue así entonces como el 11 de julio de 1932 se dictó el Decreto Ley Nº 247 que vino a constituirse en la primera ley orgánica de la que pasó a llamarse ”Línea Aérea Nacional”.

En agosto de 1934 y aun estando LAN bajo el mando de Arturo Merino Benítez se hizo el traspaso oficial de los bienes de la empresa. Desde hacía cinco años ellos aparecían legalmente dentro de la Fuerza Aérea.

Otro hecho histórico para LAN fue la entrega del aeropuerto de Los Cerrillos, el 22 de agosto de 1935. Allí reinó hasta marzo de 1969, al inaugurarse Pudahuel.

El cuerpo de pilotos empezó paulatinamente a ser reemplazado por civiles con el fin de empezar a cumplir con las primeras exigencias del derecho aeronáutico.

¿Y cómo era la LAN de aquella época?

Los Cerrillos, un inmenso potrero ubicado en las afueras de Santiago. Potrero con vida propia: Vacas rechonchas pastando plácidamente, ovejas remolonas y uno que otro caballo.

El zumbido de los extraños pájaros interrumpía este bucólico paisaje unas cuantas veces por dia. Cuando el pasto estaba tan alto que empezaba a dificultar las operaciones de aterrizaje y despegue, los mismos funcionarios de LAN acudían a cortarlo. Lo apilaban en fardos y lo vendían… Y ese dinero servía para pagar a la gente de LAN.

Y es que la mayoría trabajaba por amor a la Aviación. No les importaba hacer de todo: Desde el cuidado del motor de un avión, hasta ordeñar las vacas para el desayuno de sus madrugadores compañeros.

CUANDO LAN FABRICÓ SUS AVIONES

Cuando por fin la pista de Los Cerrillos fue pavimentada, LAN inició un progresivo ascenso.

En 1934, caso único en el continente, LAN construyó en su maestranza seis aviones del tipo Fairchild. Con solamente personal chileno se logró esta verdadera hazaña. Tenían una potencia de 450 HP y una capacidad para cuatro pasajeros.

Cierto es que algunas piezas vitales debieron ser importadas, pero lo principal corrió por cuenta de los trabajadores de entonces. Lo mejor de todo fue que cada avión salió a 80 mil pesos cuando modelos similares estaban costando 180 mil en el extranjero. Y éstos, los “made in Chile”, eran más potentes y rápidos que aquéllos.

En 1935, al adquirir nuevo material de vuelo, LAN llegó a contar con diecisiete aeronaves en su flota: Tres Curtiss – Cóndor, dos Ford, seis Potez -56, dos Moth y cuatro LAN. La capacidad total de este equipo de vuelo era de 123 pasajeros.

Sin embargo, las finanzas no marchaban a la par con el entusiasmo y la dedicación. Así, fue necesario que durante el Gobierno de Pedro Aguirre Cerda (1939) se promulgara la Ley Nº 6.602 para entonar un tanto sus arcas. Gracias a ésta, un impuesto a toda mercadería que entrara o saliera por puertos chilenos iba en favor de LAN.

Los aviones Potez de la flota de entonces solían dar algunos dolores de cabeza a los mecánicos de LAN. Y fue en 1940 cuando esos muchachos decidieron solucionar aquello en forma definitiva. Tras mucho estudio e intercambio de ideas se logró adaptar motores “Jacobs” a dichas máquinas. El resultado que se obtuvo fue sorprendente. Desaparecieron las fallas contínuas y el experimento chileno llegó a conocerse mundialmente con el nombre de “LAN-JACOBS-POTEZ”.

LAN continuaba en su empeño de convertirse en pieza clave del desarrollo económico chileno.

Al declararse la Segunda Guerra se habla ordenado la compra de varios aviones anfibios, del tipo Grumman, para abrir un servicio de taxis aéreos entre Santiago y Valparaíso. El desarrollo del conflicto mundial dejó la adquisición sin efecto y la idea de unir la capital con el primer puerto en sólo 30 minutos no alcanzó a prosperar.

A mediados de 1941, el país entero pesó la ventaja que significa para un territorio como el nuestro contar con una empresa aerocomercial. Un gigantesco aluvión destruyó puentes, caminos y vías férreas en el Norte Chico. El concurso del avión fue entonces insustituible.

La búsqueda de nuevas rutas continuó.

El 21 de noviembre de 1941 se inauguró el tramo Santiago – Concepción. En apenas dos horas el avión Lockheed empezó a unir regularmente ambas ciudades, separadas por 425 kilómetros. Adelanto y progreso para esa importantísima zona industrial y minera, en las alas de LAN.

Al año siguiente (1942) LAN totalizaba 15.218 pasajeros transportados.

El deseo de volar más allá de los picachos andinos, en pos de países amigos, pudo ser satisfecho con la compra de nuevas máquinas. El Douglas DC-3 fue la llave para abrir la ruta Santiago – Buenos Aires. (1946).

Un lapso de dos años y prosigue la conquista de la zona sur: Temuco, Osorno, Valdivia…

Luego otros dos años (1948) y se adquieren los Martin 202 para llegar, por fin, regularmente a Punta Arenas.

En poco menos de dos decenios se había conseguido unir a Chile de punta a cabo. Una verdadera hazaña para una empresa que se irguió a costa de esfuerzo en un territorio de más de cuatro mil kilómetros de largo.

y  los años siguieron pasando


Los birreactores franceses Caravelle VI-R tuvieron el mérito de poner a LAN en la Era del Jet.
Categories: Crónicas

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