Gracias a la gentileza de nuestro colaborador e historiados Sergio Barriga K. hemos recibido copia del referido libro. Es la historia de la crisis del Beagle de 1978. Un libro escrito – según el autor – más que como un libro de historia bélica, como “un libro de temas de aviación“.

Destacamos párrafos del libro con testimonios de pilotos de LAN CHILE:

“El 13 de diciembre siguiente, el CTA recibió la orden de reforzar con urgencia la zona austral, trasladando de inmediato hacia el frente sur a numerosos efectivos de la Infantería de Marina, Ejército y Carabineros. Al efecto, se optó por el arriendo de las aeronaves comerciales disponibles –con cargo a las arcas del Ministerio de Defensa–, las que debieron realizar las tareas requeridas sin interrumpir sus vuelos de itinerario. Así fue como –y esto es solo un ejemplo de una labor mucho más amplia– solo en el período entre el 13 y el 18 de diciembre, l as e mpresas LAN CHILE (Boeing 707 y Boeing 7 27), LADECO (Boeing 727), FASTAIR (Boeing 707), TAXPA (Douglas DC-6B) y AERONORTE SUR (Fairchild F-27) ejecutaron una treintena de vuelos hacia Concepción, Balmaceda y Punta Arenas, lo que permitió aportar tres mil hombres a los efectivos ya desplegados en esos lugares. Esta notable operación hecha con medios adscritos al CTA permitió obtener conclusiones operacionales de gran importancia, aplicables en general a este tipo de puente aéreo civil519:

1) Las capacidades del sistema aeronáutico nacional demostraron ser considerables, gracias a sus numerosos medios aéreos, la posibilidad de activarse rápido y en su totalidad, operar con mínimo aviso previo y, muy importante, sin causar una alteración sustancial de las obligaciones comerciales diarias –o de itinerario– propias de las empresas integrantes del CTA;

2) La actitud de ejecutivos y tripulaciones fue “altamente positiva”, lo que quedó en evidencia gracias a que los aviones empleados lo fueron a su máxima capacidad, “superando con creces” sus regímenes máximos de empleo. Un ejemplo de esto lo dio el caso de un Boeing 707 que trasladó a 230 efectivos y sus equipos, siendo que la capacidad máxima era de 180 personas;

3) La coordinación de los oficiales de enlace de marinos, militares, carabineros y aviadores fue eficiente y dejó valiosas lecciones operativas;

4) La orgánica del CTA demostró estar a la altura de las circunstancias: su Estado Mayor –integrado por personal de la FACh y de la DGAC– alcanzó buenos indicadores de trabajo conjunto; así mismo, se consideró y estableció con precisión que el puesto de mando del CTA en caso de guerra estaría en determinadas dependencias, debido al adecuado funcionamiento de los equipos y medios puestos en acción en la oportunidad.

Douglas DC-6B CC-CCJ, de Taxpa-Chile

El relato de dos destacados pilotos civiles de aerolíneas permite observar de primera fuente parte del esfuerzo realizado:

Como piloto comercial tuve la gran oportunidad de transportar tropas de recambio de nuestras Fuerzas Armadas hacia Punta Arenas y Puerto Montt, durante la época de crisis con Argentina.

En ese tiempo yo era comandante de Boeing 707 en Ladeco, avión que en tiempos normales tenía capacidad para 154 pasajeros cómodamente sentados, ubicados en filas de a tres por lado, separados por el pasillo. Para el caso específico de nuestras tareas de crisis, subíamos los apoyabrazos para hacer caber hasta cuatro filas por cada lado en la cabina, y también se ocupaba el piso del avión a todo lo largo del pasillo, con tropas sentadas. En suma, la cabina daba para nueve filas, lo que hacía un gran total de 220 soldados. Los oficiales a cargo iban con nosotros, adelante.

Los aviones estaban estacionados en el Grupo N° 10. Antes de abordar, el contingente pasaba frente a las bodegas y dejaba sus pertrechos, pues antes de subir eran obligados a ir al baño a atender sus necesidades fisiológicas, porque en el vuelo no se podían parar de sus lugares.

El vuelo se hacía en silencio radial, con las luces pagadas y fuera de las aerovías. La única comunicación era con Punta Arenas estando a pocos minutos del aterrizaje. Al llegar, el taxeo era a un lugar alejado del terminal, se hacia el recambio de contingente, se cargaba combustible con camiones y se regresaba a Santiago. Todo muy rápido.

En los aviones cargueros los técnicos colocaban en el piso de estos las mismas redes de cordón grueso que se ocupaban para afirmar la carga, conectadas a los ganchos de agarre de los pallets.

Así, nuestros muchachos iban sentados en el suelo sobre esas redes y afirmándose como pudieran. Un gran sacrificio para ellos, sin duda.

Guillermo Teare Pinto

Piloto de Transporte de Línea Aérea”

Ingresé a LAN CHILE en 1959 como alumno copiloto mientras hacía uso de mi feriado legal en una época en que era oficial de Caballería en el Regimiento Número 1, Granaderos, de Iquique Un día de diciembre de 1978 recibí con agrado la noticia de que debía volar a Punta Arenas en un “vuelo especial, con tropas, armamento y munición”, programado para después de cumplidos los vuelos de itinerario. Me sentí feliz de poder aportar, en un momento en que era inspector e instructor de pilotos de Boeing 707.

Recuerdo que mi familia dormía cuando me recogió la camioneta que me llevaría al aeropuerto. Llegando a Pudahuel, como de costumbre, pasamos por la oficina de control de vuelo y meteorología, hicimos el briefing con la tripulación de cabina y nos llevaron a un hangar en el sector de mantenimiento, cerca del cabezal norte de la pista. Era una noche calurosa y apenas bajamos de la camioneta, un enjambre de zancudos se nos vino encima. Ingresamos al hangar y la situación no era distinta.

Un conjunto enorme de soldados con tenidas de camuflaje permanecía en completo orden, sentados estos en el piso y portando voluminosas mochilas que les servían de apoyo a la espalda.

Costaba identificar los grados de cada uno y me llamó la atención el hecho de que todos se veían corpulentos. Nadie hablaba y ubiqué, vestido igual que el resto, al oficial que los tenía a cargo. Él me contó que era una división de la Escuela de Comandos de Infantería de Marina. Me dio la impresión de que tenían las manos camufladas teñidas de negro, pero en realidad eran zancudos y parecía no importarles. Cada soldado tenía entre sus manos un hermoso fusil automático de origen alemán.

Conversamos brevemente con el oficial y un suboficial a cargo. Les informamos de las condiciones meteorológicas durante el vuelo y las que nos esperaban al arribo en Punta Arenas.

Les dijimos que nuestras medidas de seguridad eran las propias de un vuelo comercial, salvo que no llevaríamos encendidas las luces de navegación; no daríamos posiciones, pero llevaríamos las radios en escucha; las luces de cabina irían siempre apagadas; las ventanillas cerradas con su visera totalmente abajo y que la tripulación de cabina estaría atenta a cualquier necesidad.

Se hizo el embarque, y durante el carreteo se dieron a conocer las medidas de seguridad, el uso del chaleco salvavidas y los cinturones de seguridad, máscaras de oxígeno, etc. Una vez despegados, la torre nos deseó buen viaje y nada más.

Ya sabíamos qué frecuencias dejar en escucha después del despegue y a medida que cambiábamos de área o zona de control.

No dimos posiciones, no usaríamos aerovías ni equipos de radio pues, salvo ante una emergencia. A esa hora de la noche, ya comenzando la madrugada del nuevo día, el tráfico aéreo era escaso y comentábamos respecto a la cantidad de radares argentinos que podrían tenernos en sus pantallas mientras nos desplazábamos cada vez más al oeste.

Al sur de Puerto Montt volvimos a alejarnos de la cordillera.

Nos dimos cuenta de que teníamos una preocupación real, ya que no contábamos con las alternativas argentinas que acostumbrábamos incluir en los planes de vuelo, pero era un lujo que nos podíamos dar porque nuestro peso máximo de despegue nos permitió salir con full combustible. Un buen rato antes de volar a la cuadra de Balmaceda nuevamente nos desplazamos al oeste para alejarnos más aún de este sector.

Durante nuestro vuelo a Punta Arenas todas las radioayudas funcionaron a la perfección. Sin estos equipos no habríamos llegado a ninguna parte.

Amanecía cuando íbamos llegando y aproximamos volando lo más bajo posible, siempre por el lado oeste. Ubicamos la isla Santa Inés, dejamos atrás la isla Riesco y la península de Brunswick al este, sobrevolamos el cabo Froward, viramos al norte y p asamos a la cuadra de P unta Arenas casi con rumbo norte. Llamamos a la torre de control cuatro minutos antes de la estimada de aterrizaje. No recuerdo la pista que usamos para aterrizar, pero sí que había un fuerte viento. Nos estacionaron cerca de un hangar y en menos de cinco minutos el avión estaba desocupado, sin pasajeros, sin equipaje y con las bodegas vacías a pesar de la gran cantidad de equipo y pertrechos de nuestros pasajeros.

Abraham Acevedo Campos

Piloto de Transporte de Línea Aérea.”

El General Fernando Silva obsequiando un ejemplar de Rojo 1 a nuestro asociado, Abraham Acevedo

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En 2018 el Canal 13 de TV rememoró los 40 años de ese dramático acontecimiento emitiendo en dos capítulos el programa “La Guerra del Fin del Mundo” por la periodista Mónica Pérez. Gracias a nuestro asociado Felipe Alcerreca hemos podido agregar los correspondientes links  a esta noticia:

1ª Parte 

2ª PARTE 

Nuestros asociados Diógenes Arredondo, Felipe Alcerreca y Abraham Acevedo con la periodista Mónica Pérez.

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Estamos seguros que muchos detalles de estos “vuelos especiales “de LAN CHILE todavía siguen sin ser escritos. Invitamos a todos aquellos pilotos que pasaron por esa experiencia a relatarlos a continuación bajo este artículo, en el espacio destinado a “Comentarios” o enviarlos por mail al editor. Así enriqueceríamos esa parte tan peculiar de nuestra historia.

Para abrir el libro, haga click aqui

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