Recorriendo las efemérides aéreas chilenas nos encontramos con la escueta referencia a la creación del Club Aéreo de Osorno:

13/01/1940. Creación del Club Aéreo de Osorno, Chile.

Su primer avión fue adquirido recién en 1941.

Tres años después el Club contó con su primera bandada de aviones Gipsy Moth.

Con más detalle se refiere al Club el profesor e historiador de la ciudad de Osorno Víctor Sánchez Aguilera en su libro “El pasado de Osorno – La gran ciudad del porvenir” capitulo “La Aviación Civil”:

“Al hablar de las actividades aéreas de Osorno, es conveniente recordar al primer hombre que cruzó los cielos de esta comarca.

En marzo de 1903 un ciudadano francés, Eduardo Laisselle, llegó a Osorno para hacer una exhibición que llamó poderosamente la atención de los osorninos.Desde la cancha y frontón de pelotas de propiedad del señor Ascaraín, ubicados en los terrenos que hoy ocupa el molino Williamson, próximos a la vía férrea, Laisselle se elevó en un globo. Alcanzó a remontarse a una altura superior a 500 metros y descendió en terrenos vecinos a la ciudad.

Ahora, al referirnos al pasado del Club Aéreo de Osorno, diremos que es la institución de más breve historia, ya que sólo fue organizada en época reciente, el 13 de enero de 1940, en que un grupo de personas entusiastas se reunió en el Club Alemán y procedió a elegir el Directorio provisorio, que quedó constituido en la siguiente forma:

Presidente Honorario, Ministro de Defensa Nacional, don Alfredo Duhalde Vásquez.

Presidente efectivo, Comandante de Escuadrilla don Armando Rivera.

Vice-Presidente, don Heriberto Scheuch E.

Secretario, don J. Vicente Montecino S.

Pro-Secretario, don Arno Moeller.

Tesorero, don Eduardo Rosas G.

Protesorero, don Hernán Rosas M.

Directores Consejeros, señores: Sub-Teniente de Aviación don Emilio 2.º Schoenherr, don Rubén Montecino S. y don Juan G. Schmitz.

Dos meses después se eligió el primer Directorio definitivo, en conformidad a los Estatutos recién aprobados, y fue el siguiente:

Presidente Honorario, Ministro de Defensa Nacional, don Alfredo Duhalde Vásquez.

Presidente, don Osvaldo Follert F.

Vice-Presidente, don Juan Schmitz.

Secretario, don J. Vicente Montecino S.

Pro-Secretario, don Federico Ihl B.

Tesorero, don Eduardo Rosas E.

Protesorero, don Héctor Rodríguez Sch.

Directores Consejeros, señores Otto Weiss, Germán Cornelius y Heriberto Scheuch E.

Posteriormente ocupó la presidencia del Club un hombre de entusiasmo, que logró imprimirle un rumbo acelerado de progreso: don Eduardo Sanfurgo G.

Pasó mucho tiempo sin que, a pesar de las numerosas prácticas cuotidianas de los socios activos, se produjera ningún accidente de consideración. Desgraciadamente el 23 de octubre de 1944 dos socios que efectuaban un vuelo de rutina sufrieron un accidente y perdieron la vida: los señores René Brito Barrueto y Germán Feddersen. El 8 de mayo de 1946 también pereció el piloto don Norberto Martín Hube, poco después de elevarse en la cancha de Puyehue.

Durante su breve vida, el Club Aéreo de Osorno ha logrado formar un centenar de pilotos civiles, de los cuales varios han hecho cursos militares que los han puesto en posesión del título de Oficiales de reserva de la Fuerza Aérea Nacional.”

Nuestro asociado RODOLFO LARSON CHAVEZ tras retirarse de LAN en 1979 fijó – años más tarde – su residencia en Osorno,  siendo un activo miembro e instructor del Club entre los años 1980 y 2005.

Sin pretender escribir una historia detallada del Club, Rodolfo se entusiasmó recogiendo los  hechos más relevantes que descubrió en documentación del club años atrás. Pero antes, se remonta a los tiempos previos a la formación del Club:

“Precedió algún acontecimiento contrario al interés por el vuelo, especialmente para rechazo de las madres de jóvenes que hubieran sido los potenciales candidatos a pilotos:

En el año 36 había aterrizado en Chullaca, en los terrenos que luego ocupó “Lonco leche”, – entonces propiedad de Olegario Mohr – un Gipsy Moth cuyo piloto, graciosamente invitó a volar al empleado que le asistió, un tal apodado “Leche Negra”. El anfitrión del aire tratando de brindarle lo máximo que ofrecía su aeronave, se excedió en su límite de velocidad y en la picada se plegaron las alas.

Esto no favoreció por cierto el interés por el vuelo, especialmente por rechazo de las madres de lo(a)s jóvenes osorninos que pudieran haber tenido interés por el vuelo. Varios eventos de la misma índole debieron frenaron a los potenciales entusiastas pero al final las resistencias no  fueron suficientes para impedir que se comenzara a gestar el nido”.

LOS PRECURSORES DEL CAO

“En los últimos segundos del año 1939 los osorninos entre abrazos y buenos deseos dijeron:

– Este año sí que tendremos Club Aéreo, decían.

Temprano en la mañana del Sábado 13 de Enero, comenzaron los entusiastas precursores a ocupar mesas y pisos del Club Alemán de la calle Los Carrera: unos en el bar con ruido de cachos, cerveza y crudos; otros tenían frente a la hebilla de su gran cinturón, un “tente en pié” de zorzales en escabeche, pichuncho y empanadas de muy buen queso. Los más silenciosos preparaban otro cocimiento: la redacción previa del Acta de Nacimiento del Club Aéreo requerida la asamblea proyectada para medio día.

A puerta cerrada los principales promotores discutieron el borrador dispuestos a darle un corte a los nueve meses que se había prolongado ya el proyecto. Eran asistentes de esta reunión:

La asamblea que se celebró a continuación eligió el siguiente Directorio Provisorio:

Además fueron nombrados socios honorarios: Hans Ott piloto planeador argentino y Juan Berndt piloto aviador del Club Aéreo de Puerto Montt.

No hay registro de la hora de término de la sesión. Sólo se sabe que las ostras eran de Ancud y el  pernil con chucrut estaba “vaporando”.

Apenas transcurridos tres días desde su fundación se reunió por primera vez el Directorio para dar cuenta del exitoso festival presentado en la cancha Scheuch por los pilotos portomontinos: Bernt  y Solminihac y el piloto de planeador argentino Hans Ott. Ott sería más adelante una especie de tutor para el naciente club y además nexo con las “señorías” administrativas militares y civiles santiaguinas.

El festival trajo como inmediata consecuencia la incorporación – como socios –  algunos personajes que más tarde serían pilares estratégicos: Daniels, Peters, Juan Schtolzenbach, Oscar Engler, Alberto L´Huissier, Ernesto Hott y José Kemp.

Es tanto el entusiasmo de este grupo de vanguardia, que de inmediato proyectan un nuevo festival, un proyecto de estatutos, un proyecto de aeródromo, hangar y gestión de compra de avión; todo en la misma sesión.

El señor Ott, con sus demostraciones de vuelo en planeador determinó el futuro nacimiento del Club de Planeadores de Osorno

El 17 de Febrero de 1940 se elige el Directorio Definitivo:

Los asistentes sabían a que venían, los organizadores habían estudiado su proyecto y resuelto sus propuestas en 1 hora y 10 minutos. Una evidencia que demostraba que los agricultores iban arriando el piño a destino conocido; sabían que pronto FAN se llamaría FACH y que el Club recibiría todo su apoyo: aviones, instructores, mecánicos, bencina, hasta uniformes.

El 24 de Abril se reunieron otra vez porque don Jorge Scheuch había resuelto ceder – para “cancha” – un terreno en la “Ovejería”, el que por un trámite burocrático requería al menos de un contrato de arrendamiento. Se hizo por tres años y además dos arquitectos entregaban planos para un hangar. Durante ese primer año las asambleas se repitieron cada dos meses.

El Directorio se reunía cada quince días dando cuenta de cada uno de sus gestiones en la búsqueda de lugar para “cancha”, maderas para el hangar, el avión que comprar y luego: las razones por las que habían fracasado en las distintas misiones.

Con los comisionados en Santiago, ocurría otro tanto. No lograban conseguir dinero fiscal para apoyar al naciente Club mientras no tuviera Personería Jurídica.

Hacia fines de año se logró captar el interés y el apoyo de las autoridades locales. Con su concurso se consiguió organizar un festival con aviadores militares y Jorge Verdugo Correa:

El problema recurrente era la falta de “cancha” propia. Hubo aportes como la sucesión de la familia Hott, que hacía ya varios años había regalado sesenta hectáreas para la aviación en desarrollo. Estaban situadas a seis kilómetros al este de la ciudad, camino a Puyehue y fueron cedidas definitivamente al Gobierno. El socio Daniel sin contar todavía con un terreno se adelantó regaló 200 tablas para un futuro hangar

En ese tiempo, la Línea Aérea Nacional estaba orientando sus vuelos hacia el Sur y el transporte de pasajeros. Aparentemente había una coincidencia de intereses  entre LAN y Osorno pero no era así. Cada uno suponía que el otro debería afrontar los gastos de construcción de un aeródromo. LAN quería mil metros de pista y el club necesitaba sólo quinientos. LAN decía a la ciudad: le damos conexión y ustedes el aeródromo. La respuesta de Osorno era que no tenía fondos

Sin cancha, sin avión del club, dos socios – Heriberto Scheuch y Otto Weiss –  compraron en sociedad un avión Porterfield. La instrucción la recibieron en el Club Aéreo de Puerto Montt Habían entusiasmado a un director de Puerto Montt para venir a Osorno una vez por semana para impartir instrucción. Sin embargo la FACH no lo permitió.

A poco de terminar el año se agregaron al club nuevos nombres: Arend, Biewer, Bertin, Hinter y Daniel.

El socio fundador del club Heriberto Scheuch, que tenía un campo junto al costado sur este de la ciudad, despejó a principio de 1941 un potrero donde posaba su avión. Ofreció su sitio al club.

Pasó el verano y los agricultores comenzaron a descansar de sus faenas. Entonces el Club se reanimó y convocaron para Asamblea el 11 de Marzo de 1941, en el Club Alemán. Estaba presente el Comandante de la Base Aérea la Chamiza y de entrada estableció claramente que era el presidente de este club por derecho propio…

La gestión del Club iba cuesta abajo, sin plata y con expulsión de socios por no pago de cuotas.

Era obvio que el Directorio tenía que hacer algo. Organizaron un baile a beneficio y con la nostalgia de no tener avión, construyeron un modelo para adornar el bar en la fiesta. Nombraron las comisiones para atender los diversos deberes e hicieron el correspondiente presupuesto de gastos. El resultado fue una utilidad $ 22.907.80.

En cuanto a dineros fiscales y asuntos administrativos no se vio mejora alguna. Una comunicación de la 2ª Brigada Aérea, señalaba: “Que el subsidio para todos los pilotos de reserva de la Nación alcanza a $180.000. Que el Presidente “efectivo” de este Club, será el Jefe de la 4ª Zona, con asiento en Temuco y finalmente: “Que los pilotos extranjeros no podrán usar los aviones del Club.” Cabe señalar que la 2ª Guerra Mundial estaba en pleno desarrollo con diversas implicancias en la política interna del país…

Hastiado de la situación don Juan Schmitz, director fundador, renuncia al Club Aéreo de Osorno.

Es Agosto y de vez en cuando se asomaba el sol. El director García regresó desde la capital y trajo noticia de sus gestiones: LAN aportaría $ 400.000 para la construcción de un aeródromo a condición de que la Ilustre Municipalidad aporte otro tanto.

El directorio, con nuevos bríos, inicia una campaña “pro-cancha” haciéndola coincidir con un raid de diecinueve aviones PT-19 Fairchild de la Escuela de Aviación Capitán Avalos que también venían en son de promoción. A su paso por Osorno, los visitantes dieron fe del buen estado de la cancha del señor Scheuch.

El Fairchild PT-19 sirvio como avión promario de instrccion en la FACH y estuvo también presente en todos los Clubes Aéreos del país

El Directorio cansado de esperar subvenciones empezó gestiones para comprar con fondos propios aviones para el Club. Apoyan al Directorio los señores Arend, Peters, Mayr, Günther, Daniel y Möller en la busca de aviones por un valor de hasta sesenta mil pesos. Solminihac ofreció un Porterfield en $ 50.000. Hubo otras ofertas: un Taylorcraft, un Stinson nuevo que ofrecía Salfa, un Caudron y otro Taylorcraft nuevo por sesenta mil para entrega en dos meses. Ante las últimas disposiciones aeronáuticas los socios Scheuch y Weiss – que recién habían aprobado su examen como primeros pilotos de Osorno – venderían su Porterfield en cuarenta mil.

Con el exitoso examen a los pilotos Weiss y Scheuch, creció el entusiasmo y mientras el club buscaba avión, se decidió iniciar un curso teórico. Con forme a la lista de interesados se solicitaron instructores y mecánicos a Puerto Montt. En eso llegaron nuevas ofertas: Taylor nuevo por $ 65.000, Gipsy Moth usado por $ 65.000, un Caudron por $ 80.000, un Priseler por $ 75.000 y un Waco por $60.000. La cantidad y valores de las ofertas demostraban la buena impresión que se tenía de los inversionistas de Osorno pero ese potencial no incluía al Club Aéreo.

Por otra parte la Dirección de Aeronáutica (DA) demandaba cada detalle del pasado, presente y futuro  del Club Aéreo de Osorno. Había celos profesionales entre instructores de las distintas Bases Aéreas. Así fue como la DA le negó la extensión de su brevet de piloto a Otto Weiss, por ser extranjero. El Directorio recibió el golpe y protestó. Adujo que todo se había hecho como estaba dispuesto, que el candidato había sido aceptado por su instructor FACH, porque no había engañado a nadie, porque era un ciudadano respetado en Osorno, porque previamente había volado en Alemania y porque además volaba acá su propio avión particular.

Cansado de tanto esfuerzo inútil, Osvaldo Follert, presidente del directorio, renuncia indeclinablemente. Fueron inútiles los esfuerzos de dos amigos para hacerlo desistir de su determinación. Sin embargo más tarde lograron convencerlo para dirigir las nuevas elecciones alas cuales, no se presentaría.

Pero no todo se presentaba tan oscuro. Se da a conocer la lista de postulantes al primer curso oficial de Pilotos del Club Aéreo de Osorno. Veinte hombres quisieron cielo:

Estamos en el solsticio de verano de 1941.

Se informa que el socio Teniente Schönherr voló a Osorno con el Caudron del señor Bermúdez. Como era tiempo de guerra, se dijo: “No hay avión nuevo”. Costaba $ 80.000  con repuestos, pero se ofrecía rebajado para el Club en $ 75 mil. Voló en prueba con Weiss (representante y técnico de mantenimiento local de los vehículos Mercedes Benz). Tras la prueba aconseja algunos cambios para su uso en instrucción: instalar altímetro y velocímetro en cabina delantera, retirar carlinga y dejar cabina abierta. Hace notar el alto consumo de aceite. A pesar de todo el aeroplano despertó  cierta curiosidad. Consultaron al Teniente Shönherr sobre la cuenta bancaria en la que debería depositarse el valor del avión. Sin embargo continuaron cotizando otras marcas y modelos.

EL PRIMER AVIÓN DE PROPIEDAD DEL CLUB

Porterfield hubo varios modeles, este un L-65

Como aún estaba disponible el dinero para la compra de un terreno fue invitado el Sr. Hagemann, oferente de un avión Porterfield. Fue tan convincente en destacar las bondades del avión que sus oyentes quedaron de inmediato volando… Además se sintieron tratados con especial cariño ya que el Sr. Hagemann les expresó que – aun teniendo una oferta de sesenta mil hecha por el Club Aéreo de Tarapacá – lo cedería a Osorno por sólo $ 50.000, “cash”. Negocio cerrado.

Don José Kemp quedó comisionado para obtener el dinero en el Banco Osorno y sin perder la “viada” encargaron a Emilio Schönherr que recibiera el avión en Santiago, que le cambiare la tela y lo trajere a Osorno. En seguida; concurrieron alegres al Hotel Osorno para una  comida de aniversario con los invitados de honor: los señores Scheuch y Hagemann.

A la una de la tarde del 15 de Enero de 1942 Emilio Schönherr despegó con el Porterfield de Santiago. El avión adquirido con fondos propios del Club era esperado con expectación en la cancha de Scheuch en Osorno. Al día siguiente don Emilio regresó a Santiago en otro Porterfield, el de Scheuch y Weiss, que por las resoluciones de la DA fue enviado para  mantenimiento y pre venta.

Con la llegada del avión comenzó la familiarización con la gestión de un avión propio: Suministro de bencina, inscripción, mecánico, herramientas, instructor, informes aeronáuticos, cobranzas morosas, caución a los alumnos por posibles daños al avión, reservistas, uniformes y vaya Dios que más.

El Teniente Ignacio Urrutia, de La Chamiza, fue el comisionado instructor. Cuando ya entrado el otoño de 1942 cumplía su primera misión asistió a la Inauguración del Club Aéreo de La Unión con el flamante Porterfield matricula Nº 55, primer avión del Club Aéreo de Osorno

Don Jorge García, quien era entonces el Presidente ejecutivo del Club, inquieto por no contar aún con una oficina en la ciudad, compró la primera máquina de escribir con la que podría por fin absolver la creciente correspondencia. Con la Rémington serie 254257 dio su primer acuse de recibo de los quince tambores de bencina llegados desde Puerto Montt, vía ferrocarril (valor del flete $ 80)

En reunión del 22 de Mayo se acogió, con aplausos a Emilia Diestre como la primera socia activa del Club. Luego dieron lectura a la correspondencia:

Había un oficio de la Dirección de Aeronáutica (DA) como respuesta a una insistencia del Club. Insiste  que Don Otto Weiss, por ser extranjero,  NO PUEDE OBTENER BREVET DE PILOTO… Como consecuencia de esta arbitrariedad el señor Weiss ofrece en venta al Club su parte de la propiedad del Porterfield Nº19. Lo mismo hace con su parte don Heriberto Sheuch, ofreciendo ambos todas las facilidades de pago que el Club requiriere. Don Otto rebajó su precio y el presidente señor García regaló de inmediato dinero y el alambre que fuera necesario para dotar de teléfono a la “cancha”.

Todavía se contaba sólo con un avión y seguían faltando fondos. Se dispuso una cuota de incorporación, valor por hora de vuelo, tiempo máximo en el aire y segundo uso para la Rémington… Por tercera vez insistieron al tan homenajeado vendedor del Porterfield Nº 55 señor Hagemann, que remitiera los accesorios y repuestos comprometidos con el documento de transferencia.

Sucede que por esos días el Sr. Eduardo Sanfurgo, que trabajaba en Santiago y atendía graciosamente algunas diligencias del Club, regresa a Osorno y se hace socio. Fue muy bien acogido, entre otras razones, por contar con “vasta experiencia”: cuarenta horas de vuelo sólo.

También se recibe la primera Reglamentación de Aeronavegabilidad y llega el primer mecánico Fach destinado al Club. Se trata de don Antonio Torres Julio, mecánico de los PT-19 que sería requerido para el raid programado por la Escuela de Aviación que contemplaba una escala en Osorno. Si bien el Tte. Urrutia había comunicaba que dicha escala no era posible, la escuadrilla de PT-19, regresando desde Puerto Montt, aterrizó en la “cancha” Scheuch. Lo hizo además un North American T-6 que traía como pasajero al ministro de Defensa Sr. Alfredo Duhalde, presidente oficial del CAO. Le recibieron con una “once” en el Hotel Burnier. Ahí supieron de la muerte de un socio osornino que viajaba a Europa por mar en plena 2ª Guerra Mundial. El buque había sido hundido.

Se registra una “notificación de Carabineros” porque aviones del Club volaron muy bajo sobre la ciudad (probablemente sin atención al tránsito…). El Presidente advirtió: ”Si lo hacen de nuevo se tomarán medidas”…

Una esperanza: El Club Aéreo de Chile informaba de la cuota destinada al Club Aéreo de Osorno en la colecta “Alas para Chile”. Si bien era una promesa, lo que se necesitaba eran fondos inmediatos.

Después de pensar en colectas y festivales, se nombró a la comisión que debería organizar un evento a beneficio. La idea era un”baile” de Año Nuevo. Los encargados fueron el instructor Teniente Ignacio Urrutia, Eduardo Sanfurgo, el matrimonio Goycolea, y Emilia (Mila) Diestre.

Corrían los primeros días de Diciembre de 1942, los calores eran agobiadores y el Club demandaba más atención y trabajo. Vuelven las renuncias. Don Jorge García lo hace indeclinablemente a la Presidencia. Lo secunda el Vicepresidente don José Kemp pero sin poderla hacer efectiva ya que tuvo que hacerse cargo de la Presidencia. Pero no todo se presenta tan oscuro. La buena noticia era que se presentaron 54 candidatos a pilotos. La mala vendría enseguida: el 23 de Diciembre, el Teniente Urrutia comunica que don José Kemp se había accidentado con el Porter Nº 55 y de cuya investigación se encargaría don Jorge García.

Y comenzando el año 1943 un alumno, Leonidas Vergara, “perdió la hélice y el tren de aterrizaje” del Porter Nº19, el que le estaba quedando al Club. Pero el Teniente Urrutia no culpó al alumno y el percance se solucionó quitándole el tren de aterrizaje al Porter Nº 55 y colocándolo en el Porter Nº 19. Se estaba tratando de conseguir en Los Cerrillos una hélice de un Cirrus “que era bien parecida”. Con ese arreglo podrían presentarse a examen de vuelo el 28 de Febrero: Armando Arend, Eduardo Sanfurgo, Enrique Günther, Leonidas Vergara y Eduardo Rosas.

La falta de avión en servicio trajo como consecuencia la suspensión parcial y temporal de los vuelos. La falta de fondos hizo urgente el envió de una carta al ministro Alfredo Duhalde solicitándole gestionar el pago de los dineros producto de la colecta Alas para Chile. Esos dineros  estaban depositados en la Caja Nacional de Ahorros en Osorno sin que el Club pudiera retirarlos. Eso impedía la compra de otro Porterfield que Puerto Montt les ofrecía con un motor de repuesto.

Algunas “joyitas” epistolares que reflejan la peculiaridad de la vida aeronáutica de la época:

– Comunicación de la Dirección de Aeronáutica (DA), que rezaba: “Se prohíbe el “aprendizaje” a mujeres…” Lo que afectaba obviamente a las dos alumnas en curso.

– Carta del Club Aéreo de Chile cancelando el brevet de Piloto de Turismo a los señores: Kurth Zillmann, Max Tauber, Walter Hagemann, Hans Warsitz y Hans Hott, posiblemente debido a los apellidos alemanes—

– Oficio de la Dirección de Aeronáutica (DA), por el que reponía la autorización de instrucción de vuelo a las alumnas Brenda Word y Emilia Diestre.

Otras novedades

– Renunció el  Vicepresidente Don Eduardo Sanfurgo.

– Los motores de los dos aviones accidentados fueron revisados y reparados. Llegó la cuenta de los representantes de la Mercedes Benz, Hilggers y Weiss.

– Socios hicieron aportes voluntarios para la compra de avión (aparecen las fotos de los donantes en el acta).

– Incorporación de nuevos socios: R Ramírez, O Navarrete, Carlos Schilling E. y Arturo Gädicke.

– Ciudadanos cooperan en una campaña voz a voz.

Tumba del Teniente Ignacio Urrutia.  C. Gnrl. Sntgo. Foto, Gentileza de don Sergio Barriga Kreft – Septiembre 2007

El 21 Mayo fallece, sobre el canal de Tenglo en Puerto Montt, el Teniente Ignacio Urrutia Araya y el mecánico Luis Humberto Toro piloteando el Focke Wulff Nº 9 al colisionar el Avro Jacobs Nº 30 piloteado por el Subteniente Antonio Beltrán, quien también falleció. Esta tragedia conmoción a la comunidad aérea local ya que el Teniente Urrutia, tan ligado a Puerto Montt, se había hermanado también con Osorno. Fue otro camarada ligado a la vivencia del pasado y el futuro de sus alumnos. Pero la vida, en tierra, continúa:

La Dirección de Aeronáutica reconoció oficialmente como aeródromo a “La Ovejería”.  La ciudadanía hacía más donaciones y se concretaba la compra del Porterfield Nº 16 al que se le hicieron algunas reparaciones.

Lamentablemente la felicidad duraría poco: el 20 de Julio se accidenta la última adquisición del Club. En una reunión especial se trata el accidente del Portland Nº 16. El señor Sanfurgo tomó la palabra y comunicó al directorio los detalles del accidente y que puede resumirse como sigue:

El señor Sanfurgo fue más o menos a las tres de la tarde al aeródromo “La Ovejeria” para hacer vuelos de práctica en compañía del señor Hilbrecht. Después de haber hecho andar el motor del avión y haberle probado, el señor Sanfurgo se bajó de la máquina para cambiar de asiento, o sea, tomar posición en el trasero que es el del piloto. Al hacer esta maniobra, se le voló el sombrero, lo que instintivamente obligo al señor Sanfurgo a alejarse del avión unos metros. Por una de esas raras casualidades, el motor del avión empezó a acelerar solo y la maquina a correr por el césped sin que ninguno de los presentes, o sea el señor Sanfurgo, el señor Hilbrecht ni el mecánico del club pudieran alcanzarla. La máquina ya con más vuelo, despegó del suelo y haciendo un viraje hacia la izquierda fue a estrellarse contra el cerco de durmientes que hay a ese lado.

Para investigar este accidente y deslindar responsabilidades se nombró una comisión…

Sin duda, las directivas emitidas por la Dirección de Aeronáutica, de ese tiempo, tampoco estaban muy claras. El Presidente solicitaba por ejemplo que debido a la escasez de oficiales Fach, don Heriberto Scheuch, fuera designado instructor.

Como tampoco parecían claras las atribuciones ministeriales se envió una carta al Presidente de la Republica solicitando el pago de la colecta “Alas para Chile” pendiente desde el 12.11.42

La Dirección de Aeronáutica, anuncia la destinación del Tte. Del Campo como instructor, pero sin indicar fecha de inicio de sus actividades en Osorno. Al mismo tiempo negaba la habilitación del  señor Scheuch como instructor y exigía un mínimo de 500 horas de vuelo como requisito. Requisito simplemente prohibitivo para quien debía además pagar su vuelo, ser Alférez de Aviación y asistir previamente a un curso de formación en la Escuela de Aviación Capitán Avalos.

Don Eduardo Sanfurgo, ocupa la Presidencia del CAO. Don Jorge Scheuch, gran caballero del aire, ofreció regalar el dinero que faltaba para comprar un Luscombe contando con que la diferencia se podría cubrir con la colecta Alas para Chile, fondos que sin embargo no habían podido ser girados.

Conmovidos por la nueva muestra de generosidad de don Jorge, resolvieron que del producto obtenido en una “Kermesse” se destinaría una mitad a la bencina y la otra para abonar la deuda con don Heriberto Scheuch en la compra del primer Porterfield que tuvo el Club (15 Enero 42).

Era fin de año y el presidente del Club juzgó necesario viajar a Santiago para verificar el avance de las reparaciones de los Porterfield 11 y 16 en manos de Hagemann y Aladino Azzari. Como regalo de pascua para el Club, el presidente regresó piloteando el Aeronca destinado a Osorno, conforme el reparto que hacía el Club Aéreo de Chile.

Un Aeronca en los 40

Después del regreso con el flamante Aeronca, Sanfurgo debió enfrentar un problema de convivencia: El Tesorero señor Rosas tuvo la osadía de hacer un cobro a don Armando Arend. Este, pasando tal vez un mal momento, le responde con muy poca dulzura… El señor Tesorero, ofendido, eleva su queja al Directorio. Todo termina con una suspensión de vuelo de don Armando por el resto del año”.

En esta parte de su semblanza del CAO, RODOLFO LARSON inserta consideraciones sobre la aviación identificada con LAN de los años 40:

“Durante ese período desde 1940 hasta 1943, la efervescencia por la aviación se extendía por todo Chile. La Línea Aérea Nacional expandía sus rutas gracias, en parte, a la ley que le otorgó el diez por cien del correo en su beneficio. Claro que para eso tenía que cumplir con aterrizar y despegar también en Osorno.

Los viejos que aprendimos a volar en los aviones exigentes de esa época, somos los mismos que hoy disfrutamos los adelantos de la modernidad: aviones equipados con motores económicos, seguros y de alas de amplia tolerancia al error. Contamos con múltiples guías para saber dónde se está, donde se va, a qué hora se llega y todo sin que medie siquiera un cálculo aritmético. Pero la felicidad por todo esto no es completa, porque algo falta que ya no existe.

Cuando nacía este Club, no existían radio ayudas. Como guía de navegación se usaba usualmente  la línea del ferrocarril que se extendía desde Santiago hasta Puerto Montt. Sus cuatro frecuencias diarias hacia que sus rieles lucieran brillosos. Sus reflejos eran visibles a cualquier altura y distancia. Además su trazado coincidía con lo impreso en los “mapas” de la “Guía del Veraneante”, editada por los mismos Ferrocarriles del Estado. Era – a excepción de las cartas WAC que se imprimían en EE UU, rara vez vistas en estas latitudes – la única publicación en que se podían apreciar los relieves de la tierra en distintos colores.

Algunas veces la línea del tren se alejaba del curso pretendido por el piloto, quien se veía obligado a “creerle” al compás magnético y al reloj, por lo menos hasta divisar nuevamente el reflejo de los rieles… La navegación más usual, era sobrevolar la vía teniendo cuidado de no dañar los postes y líneas del telégrafo que la cercaban por un costado…

La precisión de las posiciones se conseguía volando hasta la próxima estación donde, descendiendo un poquito más, se podía leer el letrero de madera, de tres o cuatro metros por sesenta centímetros, pintados con fondo celeste y letras blancas que indicaban el nombre del lugar o el de la estación (muchas veces cerca de ninguna ciudad o pueblo sino cerca de algún fundo de algún ciudadano importante o pariente de este).

En caso de un aterrizaje forzoso, haber permanecido cerca de la vía férrea tenía sus ventajas: resultaba en una caminata más corta al poblado o estación más cercana, donde eventualmente se encontraría una maestranza para reparar por ejemplo un motor o tornear alguna pieza. Accediendo a la línea del telégrafo se podía “dar posición” interrumpiendo con un “puente” entre alambres el circuito generando una señal de “morse”. En todo caso los apoyos a las operaciones en esa época eran más más poéticos que técnicos…

En general, las pautas en uso eran más correctivas que preventivas:

– Perder las ruedas y la hélice en un aterrizaje en potrero, era un evento afortunado gracias a la “habilidad” del piloto.

– Volar una ruta de novecientos kilómetros con un alcance de avión de sólo setecientos, especulando con la ayuda del viento, era muestra de maestría.

– Muchas otros “eventos” venerables que hoy harían poner en arco iris a nuestros respetados ingenieros diseñadores, que confían en sus computadoras y no en la intervención de última hora del Ángel de la Guarda o en el particular chispazo de adrenalina de un vulgar humano aún hecho por el mismo Dios”.

Hecho el paréntesis, RODOLFO LARSON vuelve a la realidad del CAO en 1943:

“Se lograron superar las apreturas económicas gracias a la kermesse de Año Nuevo que dejó un saldito bruto equivalente al precio de un avión entero! Pero al mismo tiempo el Banco reclamaba una cantidad similar… Por otra parte el alumno Juan Oñate, en su primer vuelo sólo, accidenta seriamente al Aeronca recién entregado por la D. A. para la formación de Oficiales de Reserva.

Parece que se corrió la voz que “gente acaudalada del Sur” estaban con interés de comprar aviones. Llegaron ofertas de capitalinos y porteños por aviones Taylorcraft, uno usado por $120.000, otro de 45 Hp por $ 30.000.

Estaba terminando Febrero y el Club sin aviones en vuelo, sin fondos en caja, pero siempre optimista, vislumbrando el buen resultado de las cosechas. Se aprovechó de recordar a don Jorge Scheuch, su oferta de $100.000 como regalo para el Club. Para no ser menos, su hijo, ofreció su avión particular para que lo usase quien quisiera de los pilotos del Club sin costo ni condición alguna.

Aparecen nuevas ofertas: Alberto Reyes, un Klem y un Luscombe; Jorge Verdugo C., un Gipsy.

Pero el presidente Sanfurgo tenía una sorpresa de Febrero en año bisiesto: El día 29 dio cuenta de que había comprado un Taylorcraft por $ 135.000 a pagar con el dinero que había regalado don Jorge, más lo que aportaría el Club Aéreo de Chile.

Ese mismo día se recibió una comunicación de la Dirección de Aeronáutica según la que establecía los límites de edad para iniciar cursos de pilotos: No menos de 18 ni más de 30. Esta restricción afectaba particularmente al CAO porque precisamente los mayores de 30 entre los socios eran los que podían financiar su instrucción sin depender de sus padres. Una traba incomprensible, hoy.

Había que vivir rápido. Se construían, se compraban y se reparaban aviones. Socios como J. Bushmann, Daniel, y otros regalaron cantidades importantes de dinero. Adelantaban diez cuotas de ingreso sin que se lo pidieran. Pero seguía sin alcanzar. Para suplirlo y aprovechando la ceremonia de bautizo de un Porterfield, un Taylorcraft, un Gipsy, un Hangar y un casino, se organizó parta el 9 de Abril, a veinte días, un “festival aéreo”. Previamente se invitaría a un Cocktail en Las Termas de Puyehue, pese a que la cancha era expresamente “no autorizada”… Los vuelos populares se hicieron en la tarde cuando la comitiva regresó a Osorno con buen resultado del festival y éxito económico.

Gipsy Moth

El Directorio mantiene una febril actividad con más de una sesión por semana. En cada sesión ingresan cuatro nuevos socios. La actividad aérea es intensa y da lugar a algunas denuncias:

– Mayr  volando a treinta metros sobre Osorno.

– A Oñate por lo mismo pero en Gipsy.

– A Leonidas Vergara también y suspendido por sesenta días.

En un arranque de autonomía el Club “notificó” a la Dirección de Aeronáutica que a falta de instructor oficial, los pilotos del Club seguiría instruyendo y “largando sólo” a los alumnos en curso. También se “tiraron a la piscina” con un proyecto de formación de aviones para el 21 de Mayo mostrando aviones Gipsy, Aeronca, Luscombe, Porterfield y Taylorcraft.

El Luscombe, una joyita

Tres DH 60 Gypsy  Moth, vivieron en nuestros hangares: uno del señor Espinosa y dos de propiedad del Club de Osorno: el CC-SOB y el CC-SOD. De LAN existe uno en el Museo Aeronáutico. Ese avión fue reconstruido por iniciativa del Capitán Sergio De-Kanel para la celebración por recepción de los primeros Boeing 707.

Mientras el invierno lluvioso no dejaba muchos días para volar, la Dirección de Aeronáutica condolida, designó al teniente Núñez como instructor oficial con residencia en La Chamiza. Los interesados deberían trasladarlo ida y vuelta los días Sábado y Domingo hacia y desde Osorno. Una difícil prueba en invierno, para las sesenta millas náuticas a 50 nudos…Pero no todo era tan aburrido. El alumno Norberto Urrutia, era “sorprendido” haciendo dos loopings sobre la cancha en el Gipsy 13… Norberto Martin, fue sorprendido en lo mismo pero con el Aeronca; fue suspendido con sanción pendiente hasta después del examen proyectado para el día 27 de Agosto.

El Aeronca, cuota de avión para Osorno del Club Aéreo de Chile

El presidente Sanfurgo regresa el 26 de Julio de la capital, y da cuenta de su gestión. Se había trasladado con el Porterfield a Santiago donde se entrevistó con autoridades, enterándose de lo que ya le habían comunicado por correo que, viajando por tren en dirección contraria, ya había sido recibido:

– La D.A. enviaría subvención del año.

– La D.A devolvía el certificado original de estudios de un alumno (no existía copiadoras, lo más próximo era transcribir el documento ante notario y con las respectivas “estampillas de impuesto fiscal).

– La D.A autorizó la operación del aeródromo Puyehue (tal vez para evitar una contravención a sus disposiciones)

El 28 de Agosto de 1943 rinden  y aprueban su examen de Piloto de Turismo los siguientes socios: R. Brito, N. Martin, H. Rosas, H. Vera, J. Ebensperger, R. Mayr, J. Kemp, L. Rabbié, G. Kemp, E. Ziebrecht, R. Daniel y P. Parra.

Por otra parte Emilio Stange hizo instrucción a pilotos para la reserva: E. Sanfurgo, H. Sheuch, E. Günther, L. Vergara, A. Arend. Fueron a Temuco para continuar instrucción en Fairchild PT 19.

La kermesse de beneficio realizada en el Hotel Burnier y el festival dejaron como utilidad, casi un avioncito. Esto gracias a la colaboración de las amables y encantadoras mujeres osorninas.

Novedades de vuelo de acuerdo a los tiempos:

– Norberto Martin fue en Gipsy a la plaza de armas y tocó con una rueda la bolita del mástil de la bandera.

– Comunicación a la D.A. que el Gipsy 13 tuvo un accidente resultando un ala rota.

– Heriberto Scheuch saludó al amigo piloto Ziebrecht que se casó en Puerto Varas, y le dejó caer un ramo de flores desde su avión a la entrada de la iglesia. Difícil maniobra entre árboles altos en terreno estrecho y en la loma del cerro.

– Rene Brito, titulado recién el 28 de agosto pasado, llevaba en el Portefield 16, como acompañante a German Feddersen. Enfilaron hacia el Weste para pasar bajo, frente a la casa de unas hermanas bonitas. Remontaron bruscamente para pasar sobre los álamos con consecuencia de stall acelerado. Trágica muerte para ambos. Brito tenía 85 horas de vuelo.

– El instructor de alféreces Emilio Stange y el Alférez Pezoa mueren en Puerto Montt en otro accidente el 16 de Noviembre. El Club acude tristemente a otro funeral con tres aviones.

Por fin en Noviembre quedó solucionada la falta de bencina, que había persistido desde el otoño. Llegaron dos mil litros a $ 3.69 más flete. El Club Aéreo de Osorno nombra los primeros instructores civiles D.A. propios: Enrique Günther y Eduardo Sanfurgo. Contando con estos dos instructores, que pasaron a ser oficiales de reserva FACH, la Base Aérea del Bosque entregó dos Fairchild PT-19 para Osorno.

Pero vamos volando:

– Volando bajo en Osorno Porterfield 10 los pilotos Vergara y Burnier

– Henríquez y Adams suspendidos por treinta días, que se harían efectivos después de su examen de piloto

No se encontraron Actas del año 1944

En 1945 se vende La Ovejería a Ferrocarriles y se acuerda comprar Pampa Alegre

En 1946 José Kemp asume como nuevo presidente del CAO. El 8 de mayo fallece el piloto Norberto Martín Hube, poco después de elevarse en la cancha de Puyehue.

En 1947 José Kemp sigue al mando del CAO, llevando a cabo varias importantes iniciativas:

– Criterio conservador en la adquisición de aviones y repuestos.

– Selección y vigilancia en la contratación de personal de servicio.

– Conquista de nuevos socios. El desafío: tres por semana.

– Trabajo constante con su equipo: una reunión por semana.

– Gestión de la organización de FEDACH.

– Vuelo gratuito para los pilotos de buena conducta paseando a veinte jóvenes estudiantes con buenas notas. Fue una iniciativa muy exitosa.

– Envío de un oficio a LAN, “ofreciéndoles gratuitamente para su servicio de pasajeros en el año 1947 y 1948 la pista, instalaciones, casino, electricidad, agua, teléfono, acomodación para sus empleados, radio y lo que necesitaren para su servicio a la ciudad”.

– Sorteo de una casa para obtener fondos y adquirir una ambulancia que preste servicios a la zona.

Se registran las primeras mujeres piloto del Club, instruidas por Enrique Günther: Leoniza Rothgänger y Marta Hott. Junto con ellas aprueban su examen de vuelo ocho pilotos (cuyos nombres no aparecen) con su respectivo festejo.

Y las siempre sabrosas  “Novedades de cancha”:

– Martin (¿Gerda?) comete una contravención expresa al reglamento: Aterrizó en Cancura en un potrero de Max Nusser. Dos meses de suspensión.

– Helmuth Hadida voló sin licencia y sin permiso para llevar pasajeros: Suspendido de vuelo hasta nueva orden.

– Sigfrido Kemp en un Fairchild da patinazo en pasto mojado y una punta de ala termina en una estaca. Daño insignificante. Reprimenda verbal imperativa y advertencias técnicas.

– Correa en Puyehue hace un “abanico” en tierra con PT 19: ala derecha, cara ventral, piel y costilla rota al dar contra arbusto que contenía estaca de pellín en su interior. Dos meses de suspensión.

– Pedro Adams omite informarse adecuadamente del tiempo atmosférico: se encontró con la niebla y tuvo que efectuar un aterrizaje forzoso. Suspendido, “aterrizado” durante seis meses

– Eduardo Burnier vuela bajo sobre la cancha de polo. Dictamen: Que por favor no lo vuelva a hacer.

– Don Carlos 2º Buschmann aterriza en noche obscura. Seis meses en tierra.

– Advertencia: Los pilotos no cumplen notificar por medio de un telegrama, sus aterrizajes y despegues en otros puntos. Suspensión automática de tres meses para los infractores, empezando por el señor Correa.

– L’Huissier sufre con el Aeronca aterrizaje forzoso con hélice calada. La maniobra efectuada sin novedad en el potrero vecino (de Follert). ¡Qué bien! No culpable.

– El lunes a las  9:30 y el Jueves a las 16:30 se observó al Aeronca volando bajo sobre la ciudad.

– Gerda Martin voló bajo.

– Carlos Follert no reportó aterrizaje en Santiago.

– Multa al instructor Eduardo Burnier por vuelo bajo: $ 200.

– Carlos Günther excedió el tiempo o cuota de vuelo máxima de veinte minutos. Sanción: Dos horas ejecutando “circuitos de cancha”

En 1948 el Sr. Kemp sigue infatigable en su desempeño como presidente del CAO. Comenzando Enero, continua con su proyecto de construcción de una torre de Control para Pampa Alegre. Es verdad que para ser controlados por la nueva torre, sólo quedaban dos Fairchild y un Aeronca en vuelo. Pero se piensa que ya volverían los demás aviones a la línea con “jinetes” pilotos más disciplinados y más cuidadosos con sus monturas con alas…

Las indisciplinas son ahora menos frecuentes, menos peligrosas y menos dañinas. Swanson, por ejemplo, aterriza en un trigal sin daño para el avión pero con el cobro por mermas en la siembra, más la suspensión de vuelo por un par de meses.

Otro de los proyectos tenía que ver con una casa que cobijara al Club. Primero estaba como siempre el problema de los fondos. Habían negociado con los Ferrocarriles del Estado la venta de un retazo de Ovejería, el primer hogar del Club. En Febrero se retiran los aviones y enseres para llevarlos a la nueva casa en Pampa Alegre.

Para la rifa de la ambulancia se coleccionó: Casa, dormitorio, radioelectrola, máquina de coser Singer, juego de té porcelana inglesa, traje de medida, bicicleta, suscripción al Diario La Prensa, diez corderos, cinco cajones de leche condensada y dos vaquillas.

Finalmente, el 12 de Marzo de 1948 inauguraron el nuevo campo: El Aeródromo Pampa Alegre. Asistió el General Director de Aeronáutica, don Gregorio Bisquert Rubio, delegaciones de algunos  clubes. No faltó la acrobacia presentada por FACH ni la del vecino Arturo Gädike ni el lanzamiento en paracaídas de Alberto Zout. Hubo discursos, elogios y anuncios: “El próximo 24 de Abril se presentarán a examen catorce pretendientes a caballeros del aire del año 48.”

El Directorio vigente sin duda había cumplido con creces su cometido y estaba exhausto. Terminada esta última gestión don José Kemp, Presidente y Leoniza Rothganger,Secretaria renuncian a sus cargos. Asume el Vice Enrique Günther y el directorio renuncia en masa

La elección del nuevo Directorio el 20 de Abril da como resultado:

Presidente                         Emilio Schönherr, que de inmediato impuso disciplina “semi-militar”, según su expresión

Vicepresidente                Enrique Günther

La primera decisión del nuevo directorio fue rechazar las renuncias de Kemp y Rothgänger.

Poco a poco, tal como sucede en toda familia, se buscó el acomodo a la nueva casa. Se sumó al equipo un radio-telegrafista que se instaló en la parte baja de la torre, desde donde, en lugar de los tradicionales telegramas, ahora se despachaban “radios”.

Según lo previsto, en Mayo fueron aprobados como Pilotos de Turismo:

Se vivía (para variar…) una  situación económica complicada. Para las construcciones que requería el Club y para la ambulancia, todavía no aparecían los fondos. Los vuelos para los socios sea hacían por menos del costo y había escasez de bencina. Se decidió de todos modos aceptar la oferta de un Stinson convertido en ambulancia. La pobreza se hizo patente cuando a un mecánico despedido le reclamaron la devolución del “mameluco”…

Y cuando aparecía por fin la buena voluntad y la ayuda, no faltó el maldito “contratiempo” que arruinaba un buen y generoso propósito.  El socio Rudloff había facilitado una yunta de bueyes para trabajos en la pista. Y bueno, el Teniente Salas choca con ellos al aterrizar. Nuevamente se sala “para atrás”. Hay que pagar los bueyes y reparar el avión…

Buscando siempre el ahorro, el Presidente Shönherr propone viajar a EE UU en el avión de la Misión Aérea Norteamericana (un DC-3), para comprar directamente ahí la ambulancia y traerla en vuelo. Günther viajaría a Santiago para arreglar el asunto comercial. Sin embargo sorpresivamente se anuncia la compra de una ambulancia aérea a través de un intermediario, para lo que el Presidente viajaría a Santiago con los dólares.

Ante las dificultades, comenzaron a formarse grupos peleados entre sí. El Presidente cortó por lo sano y llamó a la unión en lugar de profundizar en una disgregación en grupos. Expuso y confrontó personalmente las divergencias y apeló a la armonía dentro del CAO, so pena de medidas correctivas.

La aguas no se aquietan y el secretario Kirsten renuncia haciendo cargos al director J. Kemp. Molesto el Sr. Kemp a su vez renuncia como director y socio, incluyendo a su señora esposa. Pero se da vuelta la tortilla, se rechaza la renuncia de J. Kemp y Sra. y se suspende  por un año al secretario Kirsten.

Ya vamos entrando al invierno, entre Junio y Julio, LAN reclama un dormitorio para el radio operador de la empresa y una sala de espera para sus pasajeros. El Club ya lo había ofrecido y además de un terreno para futuras instalaciones.

Para lograr un alivio en la escasez de fondos el Vice Enrique Günther, presenta un proyecto de Kermesse para Fiestas Patrias y vuelos populares cada quince días. Para financiar este programa se pidió un crédito y se ofició a la Dirección de Aeronáutica para que el avión ambulancia – por adquirir con el dinero comprometido por el Club -, obtuviera matricula a su nombre.

A comienzos de Agosto dicen que Shönherr (quien sería designado instructor del avión) y Peters irían a Santiago para traer el flamante  Beechcraft Bonanza destinado a ambulancia. Como se trataba de volar, de inmediato establecieron los requisitos para los candidatos a piloto:

– 250 horas como piloto al mando.

– Hoja de vida impecable.

– Valor de la hora de instrucción $ 400.

Los primeros seleccionados para volar el Bonanza serían: Burnier, Günther, Espinosa, C. Follert, H. Scheuch, O. Weiss, Siegfried Kemp, J. Toirkens y E. Racoussier.

Pero faltaba acondicionar el Bonaza como ambulancia. El presidente Schönherr se ofreció para  llevar el avión a Santiago para su transformación en ambulancia. De las gestiones y consultas, apareció el “Presidente de Asistencia Sanitaria“ una entidad que resultó no tener personería Jurídica. Así y todo Emilio Schönherr les sugirió tomar el avión Bonanza – adquirido con fondos del Club -, para uso exclusivo de ambulancia con sede en Osorno mediante el reembolso de una suma ciertamente mayor que la desembolsada. Pero como suele suceder de “Asistencia Sanitaria” nunca más se supo…

Y volvemos a las entretenidas (buenas y menos buenas) “Novedades de cancha”

– El radio operador debe colocar en pizarra los estados de tiempo cuatro veces al día.

– Pucatrihue y La Barra están en buenas condiciones.

– Rudloff  hace aterrizaje forzoso por falta de bencina. Se le instruye para”que salga con estanques llenos”.

– El Teniente Nuñez vuela con motor muy acelerado. Se le encarga al mecánico que transmita este recado: “Que se contacte con el director de Turno”.

– Pucatrihue cuenta con marcas reglamentarias 500 x 30 mt gracias a Follert.

– A Leoniza Rothgänger se la ha llevado el viento oeste, arrastrándola por los cañadones de los Andes hasta dejarla aterrizada, sin daños en San Martín de Los Andes donde le trataron muy bien.

– Schmidt hace aterrizaje forzoso con hélice calada en Pilmaiquen…

En una zona agrícola ganadera como Osorno, el verano no es tiempo de descanso sino “el tiempo de recoger el trabajo del año”. Cosechas y vida familiar con la casa completa. Es la razón por la que la asistencia de socios al Club Aéreo decae. Es un periodo de tiempo significativo en que los “responsables” de la marcha del Club, acusan no solo dificultades sino también falta de apoyo en las tareas más rutinarias, por la ausencia de los socios.

El año 1949 presenta sus novedades:

– Un motor de Pt 19 se funde por falta de aceite.

– El Comandante Pickering se lleva un avión a Santiago.

– Al festival en Valdivia ¡Fueron  los que pudieron!

– Los detalles del vuelo de Leoniza “allende los Andes”: Iba a Neltume, pero extraviada llegó a San Martin de al otro lado de los Andes…

Por falta de cooperación y actividad de vuelo, renuncia en masa del Directorio.

José Kemp, quiso afrontar la solución de diversos problemas con el nombramiento de un piloto Director/Gerente. Su elección recayó en Ernesto Peters. Su tarea sería hacer cumplir las normas, volar y vigilar. Entre la normas queda establecido que  “todo vuelo debe ser autorizado por escrito con las firmas del Presidente,  Vicepresidente o la del Director de turno”.

La primera cuenta de Ernesto Peters como Gerente incluye:

– Aprobación del examen de vuelo al nuevo piloto Alfonso Dubert. Sus examinadores: Washington Silva y el Teniente Rodríguez.

– PT 176, filtra aceite por núcleo.

– PT 174, tela rota.

– PT 217, filtración por bomba de frenos.

– Aeronca 45, piola frenos cortada.

– Con su propia autorización y cuenta, el Gerente demanda reparaciones a su casa

– Carlos Brussoain  usa avión a Puerto Montt sin las autorizaciones.

– Toirkens aterriza de noche en Pampa Alegre.

– Hay repuestos para Bonanza en Aduana. Se les espera.

Si bien daba la impresión que los problemas habían aumentado, no era así. Los problemas se detectaban antes,  dando más oportunidad para remediar las malas consecuencias. Las soluciones  para los quehaceres rutinarios estaban en la mano, en el lugar y en el tiempo que correspondía. Gracias a ello el Directorio pudo dedicarse por entero a la concreción de sus proyectos: Se terminó la construcción de un hangar, lo pavimentaron, agregando una oficina y un taller. Se cubrieron las maderas con aceite quemado y pintaron cuadros de uno por un metro, alternado naranja y blanco. Se plantaron árboles plantas y arbustos. Todo quedó tal como se veía en las primeras películas en colores de la época.

El Directorio no paraba. Incansable, se abocaba a nuevos proyectos: Reactivación de gestiones para contar con un casino; venta del Bonanza para cambiarlo por un avión adecuado para ambulancia. Estudió nuevas normas de funcionamiento: Qué hacer con tarifa de viajes para enfermos y turistas lo que resultaba caótico; normas y condiciones para la admisión de socios. Por primera vez – en Junio – el Directorio rechaza una solicitud de admisión. Se acogió a LIPASUR y LAN a quienes se les proporcionó oficinas, alojamiento, servicios y pista.  Y cuando Eduardo Burnier fundó el Club de Planeadores de Osorno el 13 de Julio de 1949 le facilitaron materiales y espacio para armar sus alas.

Pero como siempre no faltaban las curiosidades:

– Carlos Wulff, hombre de la zona, socio de este Club y piloto de LAN (era el Gerente de Operaciones, segundo de a bordo en la empresa), ofreció graciosamente su cooperación al CAO desde  Santiago. Le habían pedido “bujías para un Fairchild”.

– Francisco Aleuanlli cobró al club judicialmente una factura. “Lo expulsaron” como respuesta.

– Se determina que para largar sólo a un piloto en el Bonanza, “deberá ser chequeado por tres instructores”…

– Schmidt aterrizó a las 21:00 (interrumpió la comida del gerente…). Es amonestado.

– Aprobaron examen de Piloto de Turismo: Felix Werner, Manuel Gracia, Hans Schmidt, Hermes, Ruth Arend, Bethy Ballé, Hernán Bruna, Fernando Hubach (Ver referencia a don Fernando en CRONICAS- Un intruso en un festival aéreo civil – Julio 2, 2020º), Orlando Ried, Guillermo Acauguen.

– Aprobación como instructor del CAO Luis Espinoza y como instructores pagados Carlos Buschmann y Ernesto Peters

A esa altura el CAO era el 2º club del país en horas de vuelo y terminó el año 1949 con sólo un “percance”. Sin accidentes.

Desde Septiembre se sufría con fuertes alzas de la bencina, de sueldos, de arriendos, de todo. Aún no se construía el casino. Solo estaba fijado el sitio donde seria levantado. Todavía no se había podido conseguir un avión apropiado para ambulancia. A pesar de las apreturas se pudo asignar un sueldo a un piloto que estuviera a disposición permanente de las necesidades del club. Carlos Buschman recibiría por ese concepto el diez por ciento  de los cobros, más viáticos.

En Noviembre, renuncian los directores E. Burnier y E Günther…

La tradicional Feria SAGO es el último evento social importante del año. Ahí desfilan vacunos y caballares (y también machos y hembras humanos…) al ojo de los expertos de razas y “pintas”… Gracias al sacrificio de las socias Ruth Arend, Martha Hott,  Bethy Ballé  y Alicia de León, hubo un interesante saldo a favor en el Stand del Club.

Corre el año 1950 y toca celebrar el décimo cumpleaños del CAO. Con tal motivo se celebra 15 de Enero un festival. Cinco días más tarde, por razones que no se registran, se suspende a Eduardo Burnier de su ejercicio como instructor.

Pero no fue más que el comienzo. En la nueva casa de Pampa Alegre, había mucho por organizar y hacer: Fosas para evitar anegamientos, racionalizar suministros de los diferentes combustibles (70, 80, 91 octanos)  para Aeronca, Fairchild y Beechcraft. Contrato a un carpintero especializado para reconstruir las alas y fuselajes de madera. Siembra de avena en los costados de la pista para mejorar la caja. Compra de las maderas para la construcción del casino. Suspensión a los indisciplinados y quitarles el bastón a los que continúan volando como pasajeros. Check cada treinta días a los que dejaban de volar. Llamado al orden a los pilotos no interesados en obtener su Licencia OACI.

Sin embargo cuando terminaba abril, tal como se había avanzado,  también se presentaban retrocesos: El Bonanza, a cargo del piloto rentado, aterrizó con el tren retraído,- según dicen-, por falla mecánica. Por desgracia o por fortuna, a Don Agustín Edwards Mc Clure, le había pasado lo mismo con su piloto en El Belloto (mientras impaciente golpeaba su bastón, de espaldas a la puerta del hangar de la Universidad  Santa María, en espera de su avión que frente a él aterrizó con el tren arriba). Él gentilmente cedió repuestos al CAO. Y para colmo, en Mayo, todos los aviones estaban “fuera de vuelo”  por falta de mecánico…

Remando contra la corriente, trece pilotos (de los que no hay constancia de sus nombres), consiguen su brevete. Solo se registra la pasada a instructor de Heriberto Scheuch.

Continúa la mala racha: Helmuth Hadida se dio un costalazo en el PT-19-SOG. Se trata de un stall desde seis metros en Calcurrupe con heridas al tren de aterrizaje que cruzó raudamente a través del ala. Motor, hélice y otros pormenores deben ser reemplazados cuando el afectado cumpla con su indispensable reposo…

Cuando quedaron suspendidos los vuelos por falta de avión, se unieron diez y siete pilotos para comprar un PIPER para uso personal. Pero eso no fue todo: Ya se había subido el valor de los cursos de vuelo y nuevamente en septiembre el dólar se escapó a $ 61. Esto cambió la perspectiva para los proyectos en marcha.

Beechcraft Bonanza

Cuando sonreía el sol de Octubre, el Bonanza quedó en vuelo con un nuevo piloto. Quince días más tarde, Mario L’Huissier, capotó -debido al viento-  en Pucón con el Aeronca 095 que estaba comprometido en venta.

Concluye el año 1950 sin fondos, pero con deudas. Don Jorge Aubel aceptó” una letra a favor” que tuvo que descontarla a otro socio porque el Club ya no contaba con crédito bancario. La buena noticia era que se terminó el año con todos los aviones en vuelo.”

Continuará

Categories: Crónicas

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