RODOLFO LARSON CONTINUA CON SU PACIENTE RECOPILACIÓN HISTÓRICA
Cuando terminaba en 1971 el ajetreo propio de la zona, el trabajo intenso en los campos, se reiniciaron los trabajos del Club constatando que nuevos vientos invadían el territorio.
No pudieron reparar el techo de la maestranza porque no había zinc en el comercio, se hizo necesario buscar otros medios para obtener elementos. Llegó la avalancha de alzas en los servicios y combustible, Como consecuencia: alza en las cuotas sociales, en las de ingreso y en las horas de vuelo, obligaciones y sanciones potenciales para el cuidado del material y cooperación de los socios.
En cambio recibieron obsequios, como la revista “Camaradas” y nuevas disposiciones, como la suspensión de actividad de los instructores hasta ser reexaminados por una comisión de inspectores e imponen dar cuenta a Contraloría de la Republica del destino de los fondos recibidos.
Se defendieron con todo lo que imaginaron: Consiguieron el traspaso de “dólares” provenientes de FEDACH para planeadores redestinándolos al Club Aéreo de Osorno. Pidieron subvención extra a la Municipalidad, sin resultado y finalmente – adecuándose al momento – solicitaron el apoyo de la Cruz Roja, frente a Odeplan para conseguir un avión ambulancia.
Y siguieron batallando:
Del Valle fue designado Jefe de la Escuela de vuelo para un nuevo período. Solicitó un ayudante que a la vez formara parte del Directorio y se lo concedieron.
Presentó un proyecto de Reglamento de la Escuela, lo aprobaron y pasó a la imprenta casi como obsequio cuando cumplía veinte años como piloto amante de todo lo que se sustentare en el aire.
Obtuvieron licencia de piloto privado: Jacob Nahum y Philip Rotuno
El curso de vuelo siguiente funcionó con diez y seis alumnos de los que tres volaron “sólo” en el mismo día, y cuando todos lo hubieron hecho, se fueron en raid al Norte, sin incidentes.
Solo dos pequeños accidentes hubo en ese periodo y no de alumnos sino de pilotos con más confianza que la merecida:
SOK, Gonzalo Shönherr en las proximidades de Los Muermos, en el campo de Augusto Minte: Hizo despegue con 12 a 14 nudos de cola, luego frustrada y detención con cuasi capotaje. Daño en puntas de hélice y voló en esa condición a Pampa Alegre.
Ricardo Fehland en el SOE (se deduce que rompió plano horizontal contra matorrales en el despegue. Continuó vuelo tal cual.)
Previniendo futuros eventos, compraron avión barato a Maullin: P A 18
Estos alumnos dieron examen de Piloto Privado: Gustavo Puig, Alberto Negrier y Ana Maria Concha,
En 1972 nombraron un nuevo Jefe de la Escuela de Vuelo: a Roberto Montecino con Ricardo Momberg como Subdirector, a tiempo elegidos para la práctica impuesta por DGAC: Exigir a los pilotos el conocimiento del Manual de vuelo de su avión, trabajo en curso hasta hoy.
Desde dos años antes, el Club se debatía soportando alzas y disminución de ingresos directos y fiscales. Se apoyaban en bingos, bailes, donaciones, arriendo de pista para “carreras a la chilena” y rifas. Finalmente intentaron adecuarse a los vientos reinantes y pusieron sus esperanzas en las nuevas instituciones: Desde entonces habían intentado ubicar al señor Rodríguez de ODEPLAN y cuando por fin lo conocieron obtuvieron esta respuesta: “Sólo los organismos oficiales ESTATALES, podrán beneficiarse del fomento.”
Como saldo de los buenos tiempos, el Club conservaba una deuda en dólares que necesariamente debería saldar adquiriendo los de otros clubes, que mantenían en cuenta de Fedach y quisieran traspasar. Cuando casi completaba ese movimiento, el Gobierno suprimió las subvenciones que tradicionalmente conseguían por presión de parlamentarios las municipales y la mitad de las que proporcionaba FEDACH y los dólares que antes destinaban a Fedach.
Entonces apareció una nueva entidad: El “ COMITÉ PROVINCIAL DE EMERGENCIA” que inició su gestión requiriendo antecedentes de Pilotos Comerciales para emitir un “CARNET PRFESIONAL” que era una cosa distinta a la Licencia Aeronáutica, algo así como una credencial sindical.
La Cruz Roja de Hombres, que tenía su color y más de dos puntos, recordó al Club Aéreo que debería ocupar el local que les había cedido, colocando afiches e información de actividades…..
En invierno llegó un motor nuevo a la aduana de Coquimbo. Desaduanarlo tomaría más de un mes lo que no importaba porque en la inopia, tampoco pudieron retirarlo y para colmo recibieron en los mismos días un C 140 comprado al Club Aéreo de Maullín con un poco prepagado y mucho más como saldo pendiente.
Tuemmers y Jaeger armaron otro bingo, Planeadores y Oficiales de Reserva aportaron dinero y como no fuera suficiente; Manuel Contreras, comandante del Regimiento Arauco facilitó máquinas para emparejar la pista dañada por los animales en carrera a la chilena.
Alberto Kemp, Presidente del Club de muchos períodos fue despedido con tres bandadas en Junio.
La última sesión de directorio del año fue realizada en 8 de Agosto de 1972.
Ya en 1973 con nuevo gobierno militar, con una sonrisa como la de guerrero en trinchera, organizaron competencias para celebrar el aniversario de un Club empalidecido por el contagio de una enfermedad nacional. En esas condiciones le correspondió asumir la Presidencia al bien querido de todos: Carlos “Calai” Behrend.
¡Qué más se pudiera hacer! Reuniones para recibir correspondencias, hablar de repuestos que no había, de preparar un bingo, reparar la cancha de palitroque o del transplante del próximo avión para dejar uno siquiera en vuelo.
De esos días fueron los nuevos instructores Fritz Jaeger y Claudio Hinostroza; Eduardo Engler como ayudante instructor. Todos sin mucha esperanza de oficio porque los cielos se presentaban muy borrascosos en todas direcciones y en todo sentido, a tal punto que debieron solicitar a la Fuerza Aérea tuición sobre el aeródromo particular Pampa Alegre a lo que ellos no accederían a menos que le destinaran como Aeródromo Satélite de la Base Aérea.
Una pincelada más: Roberto Hott donó al club sus terrenos adyacentes a Pampa Alegre. Algo más elegante que otra oferta: Una turba portante de pancartas que los ocupara así no más.
Y la última: Muy difícil pagar por el gusto de volar el precio de la hora en tiempos en que las horas se gastaban en una cola para un kilo de azúcar.
Patria nueva en equinoccio de primavera
Cuando terminaba Agosto un socio director se mostró “autoritariamente molesto” por la colaboración que el club había brindado al regimiento, con aviones en patrullajes para tener en vista las fogatas que salpicaban las faldas de la cordillera.
Suspendieron las reuniones del Club proyectando la siguiente para el próximo Marzo. Sin embargo tras los ansiados sucesos de media estación intentaron reactivarse; la primera vez sin resultado pero en Noviembre lo consiguieron y tenían “en tabla”: Renuncia indeclinable del autoritario director C. Hinostroza. (Carta- 14.09.73)
Las setenta vaquillas permanecerán entregadas a talaje en un “asentamiento”…
Semejante a lo que queda después de un tornado fue el encuentro con el Club, después de las fiestas de año nuevo 1973 – 1974.
Comenzaron intentando el rescate de partes de aviones que habían estado en reparación en distintos lugares o de los accidentados semi abandonados. Tambien de partes de aviones extraviadas en diferentes lugares o sustraídas de los hangares de Pampa Alegre. Eran las alzas continuas que hacían volar un motor, valor de una reparación por el precio de un avión.
Las costumbres se habían degenerado tanto como el orden. Don Jorge Momberg pidió a los instructores que no botaren colillas de cigarrillo en los pisos de los aviones, retrato tenue del daño cívico que afectó a todo el país.
Así fue reconocida la necesidad de dictar normas nuevas para el Mantenimiento y los otros oficios y siguiendo en el empeño de ordenar la casa, financiar cuatrocientos mil mensuales para pagar sueldos, considerar deudas y nuevas alzas. Comenzó la recolección de vaquillas que intentarían rescatar de talajeros vecinales y de los regalados por algunos socios…
Nada ocurría para levantar el ánimo. Temían a las poblaciones vecinas a Pampa Alegre en avalancha. Nada de interés de la gente por cursos de vuelo. Sólo dos pilotos formados en el año anterior, recibieron su título: Javier Martínez y Rudy Mayr.
Chile entero se veía como una casa a la hora del aseo: colchones, frazadas al sol. Semejante a eso era la impresión que producían los mensajes oficiales:
Autorizan operación diurna de aeródromos
Normas para la operación de vuelos en las provincias en estado de sitio.
Restricción de vuelos: Prohibidos en la costa y en aeródromos no controlados,
Prohibición de tomar fotos aéreas.
Hicieron esfuerzos y los vieron inútiles. No era la hora apropiada:
El Jefe de la Escuela de Vuelo Roberto Montecino renunció
El Secretario Tuemmers y el nuevo director de la Escuela de Vuelo, Del Valle también renunciaron
Pidieron la renuncia al Tesorero y se la entregaron a Fritz Jaeger
Renunció el Pro secretario Rotuno, quien actuaba como secretario
Y las cuentas a favor:
Socias nuevas : Kathia y Waleska Dobrew
Proyecto de Raid varios clubes del Sur hacia el SUR
Proyecto celebración aniversario 35 junto con Planeadores
50.000 plantas de coirón para la cancha de La Barra
Pucatrihue en trabajos finales
A pesar de tantas dificultades durante el año 1974 se volaron: 671:40 horas. Pero no tenían ni un cuarto de esa cifra como esperanzas para el presente año de 1975.
Para comprensión de la situación, a la vista de piloto hacia la acción terrícola, véase:
La hora de vuelo en Cessna 172, costó en Enero de 1975, Eº 40.000; en Mayo Eº 80.000 y en Agosto Eº 108.000.
Los sueldos de Febrero: Al Gerente Eº 80-000 y a mecánicos Eº 15.000.-cada uno, sin ajuste posible durante todo el año.
Lo más próximo a un avión en vuelo fueron los patrullajes forestales, para los que establecieron un rol que consideraba distribuir más o menos 18 horas al año.
Había nueve aviones en vuelo, varios permanecieron más de 45 días sin girar la hélice
Sin duda la farra nacional había sido muy grande y concentrada. Los efectos, como siempre, se sentían más tarde en provincia. Pero esta vez fue una gran oleada junto a los gastos de reestructuración:
Se armaban poblaciones de autoconstrucción alrededor de Pampa Alegre con la correspondiente preocupación por esa vecindad. Se sugería buscar otro lugar para casa del Club, mientras surgían los rumores de oferta para ubicación en Cañal Bajo.
Como resultado del estado de sitio, la elección del directorio tuvo retraso pero se hizo.
Presidente: Emilio Schönherr, agasajado cuando toma el mando, con media subvención de dólares Fedach y cuarenta vaquillas del club que estaban al cuidado de socios de buena voluntad y cuya venta se inició en breve.
Entre lluvias y sol, Arno Siebert H. recibió su piocha de piloto privado casi al mismo tiempo que despedían con una bandada de aviones que sobrevolaba la tumba del socio fundador Osvaldo Follert F. Presidente desde el inicio y por mucho tiempo.
No se sabe de dónde extraían inspiración o fuerza para seguir ideando que hacer:
Construcción de pista en Antillanca.
Crearon la rama de paracaidismo y compraron equipos para ellos.
Encargaron a CONAF de los terrenos y el cuidado de La Barra.
Recibieron de regalo madera seca de eucaliptus para rehacer la pista de palitroques.
Pero nunca falta un pero. Había renunciado el mecánico Scholz y un poco tiempo más tarde la DGAC hizo inspección. Su diagnóstico: Mal mantenimiento.
Más gastos en manuales en la época del cambio de Escudos a Pesos
Jorge Momberg cerró el año enviando un cordero para la Pascua de 1976 al personal del Club
Con solicitud de ingreso en mano, trece socios paracaidistas se posaron en la sede del Club Aéreo y acto seguido los admitieron y accedieron a su petición de entrenar pilotos remolcadores. Eligieron para esos vuelos a: Fritz Jaeger, Enrique Del Valle, Edo. Schilling, Gmo. Gerdes P y Gerardo Tuemmers. Fijándoles un rol y sin pérdida de tiempo, compraron paracaídas y altímetros con los fondos escasos del Club Aéreo de Osorno. Excelente aterrizaje para los paracaidistas que también traían “roquín”. La Ilustre Municipalidad, al mando de A. Kauak les ofreció US dollars.
El generoso Club anfitrión confeccionó un inventario de bienes para los recién llegados en los que se incluía equipo personal del que nunca habían gozado los tradicionales pilotos formados en al Club Aéreo.
Recién instalados, quedaron sin actividad después de los primeros saltos y compras, excepto un diseño de coordinación tránsito de aeródromo entre planeadores y vuelo de paracaidistas
Así permanecieron durante todo el año, hasta Diciembre cuando reanudaron su actividad adquiriendo equipos más modernos al mismo tiempo que recordaban el ofrecimiento municipal aún pendiente
Tal vez fuera la intención del Directorio, que debido a las dificultades económicas quisieran mantener la actividad en cualquier forma.
Un nuevo director de la Escuela y Tesorero, F. Jaeger debió jugar y orar para interesar a nuevos alumnos reticentes ante una cuota de ingreso equivalente a cuatro horas de vuelo en Cherokee 140 más el valor del curso. Habían enviado una terna de candidatos de directorio a las autoridades provinciales para la elección del nuevo, quienes deberían enfrentar un temido contratiempo: Velada presión municipal para que el club vendiere terrenos, lo que agradaba a algunos directores que tenían propensión hacia la emigración a Cañal Bajo.
Suspendida operación pista de La Barra (poco uso)
Aeródromo de La Barra operativo con mantención de CONAF
Vialidad se manifiesta dispuesta a reparar pista de Pucatrihue
Se ha colocado fondos en depósito a plazo al 8.3 % mensual
Casino deja pérdida
Notifican alza arriendo casino.
Concesionario casino abandona la atención
DGAC canceló licencia de mecánico E. Henríquez, por edad avanzada
El club continuó sin mecánico durante todo el resto del año,
El año 1977 se inicia con una tragedia. El socio Helmuth Schilling piloteaba el 18 de febrero su propio avión acompañado de su mujer y sobrevolaban su propia tumba en el Lago Rupanco. Fue un suceso que lamentaron los ciudadanos Osorninos, de quienes era bien conocido.
La prensa publicaba el accidente en los siguientes términos:
“Avión Beechcraft Bonanza G-35 CC-PSZ de propiedad del piloto Helmuth Schilling Buschmann (60 años – Cónsul de Alemania en Osorno) se precipita al agua a 200 mt de ribera sur del Lago Rupanco. Según testigos el avión volaba a baja altura a unos 50 mt en forma normal, posteriormente entró en un banco de niebla realizo un viraje a la izquierda y se precipitó al agua. Mueren junto al piloto sus dos acompañantes: Helga Margarita Plumacher Rumscheidt, cónyuge del piloto y Patricia Emma Lucrecia Mc Pherson Cisternas, 32 años, soltera Mayor (J) de Carabineros. Causa: Probable descontrol del avión por desorientación espacial y / o interferencia de acompañante en los controles (en puesto del copiloto) por pánico (?). Según testimonio de su sobrino Eduardo Schilling Saint Jean, el tío había estado sufriendo de permanentes diarreas y achaques de salud en el último tiempo”.
Cuando terminaba el verano:
Las vaquillas que ya daban crías solventaron las deudas y gastos del Club.
Paracaidistas posados en el año anterior habían decaído en actividad pero crecido en demandas al club que era el padre putativo y rico; querían más paracaídas y otros chiches más modernos.
Mientras, llegó la natural advertencia de Eduardo Engler:
“Están destruyendo el motor del avión que usan para lanzamiento de paracaídas, hacen mala operación”.
Seguía pendiente la falta de mecánico por la falta de “plata” para pagar un mecánico que cobraba el doble de lo que se podía ofrecer.
Habíanse mantenido con la ayuda de aquel de Purranque, el antiguo Rubilar, hasta que finalmente contrataron como ayudante a Erwin Barría a quien muy pronto mandaron a especializarse en Santiago.
Para eliminar rápidamente el problema de mantenimiento, considerando que la Tesorería estaba en perfecto orden, compraron un motor por siete mil dólares, justo antes de la elección del directorio donde fue elegido Presidente Harry Keim. Este no se demoró más de veinte días en comprar un avión entero, un C 182, que Jorge Momberg conservaba como una joyita. Para completar, cuando pasaron treinta días definió la venta de otro avión que pertenecía al club.
Por término del otoño, o quien sabe por qué causa, durante el resto del año se llenaron muchas páginas de los libros para constancia de: correspondencia, proyectos que no se realizaron, invitación a homenajes (a los que los homenajeados no concurrieron) y un desentierro de sumario en el que Roberto Montecino resultó culpable de daños a un avión…
Terminando el verano de 1978 y como quien regresa a casa después de vacaciones, ordenando el escritorio, investigaron a algunos por daños, a otros por indisciplina y a los restantes por reyertas o malas cuentas con el Club o con el Banco.
Cuando los niños entraban al colegio, el nuevo Presidente continuó con las adquisiciones. Compró dos aviones PIPER nuevos, un Tomahawk y un Archer II más la manifiesta intención por otro Tomahawk. Pero para “mientras tanto” equipó al recién adquirido con un moderno ADF, desconocido aparato hasta entonces en el Club.
También le inquietaba la base de operaciones y se dedicó a buscar los apropiados contactos para un futuro traslado a Cañal Bajo.
En los primeros días de Julio, recibió como premio la designación como examinador por DA.
En los servicios consiguió logros en el otoño: contrataron Mecánico y Gerente de calidad eficiente.
En primavera renunciaron tres directores de alta producción y poco más tarde debieron entrar a reemplazarlos nuevamente Jorge Momberg, Manuel Barrientos y Guntram Von Conta. A ellos les correspondió la recepción de un curso de doce alumnos de los que a fin de año rindieron satisfactoriamente examen ocho.
Fue constante la preferencia de algunos directores por la actividad de paracaidistas; al punto que el Presidente los felicitó presentándoles como ejemplo para los pilotos de su Club. La verdad es que los paracaidistas lo hicieron bien y seguían siendo los regalones, servidos con toda clase de equipos y preferidos en el uso del espacio-tiempo del aeródromo a pesar del sacrificio de motores.
“Canchas”:
La Barra, abandonada porque el empleado de CONAF, habíase despedido.
Alguien con influencia consiguió que obreros del PEM se dedicaren a poner la pista nuevamente en servicio.
Apenas inaugurado el año 1979 continuaron con la de los aviones recién adquiridos debido al notable entusiasmo del presidente Harry Keim quien recibió a plena satisfacción, los respectivos honores. Bautizaron los aviones con aire en ruta a Panguipulli, e inscribieron sus nombres: SOL para el Archer y SOI para el Tomahawk. Poco después descubrieron que las cuotas sociales no serían suficientes para cubrir el monto en intereses de la deuda, por lo que recurrieron a otros socorros:
Establecieron una nueva norma de ingreso para socios: El equivalente a 10 horas de vuelo más un año de cuotas sociales anticipadas.
Alzaron nuevamente el arriendo del casino
Reiniciaron la campaña del novillo: Cada socio debería aportar un ternero de 200 KG
Jorge Momberg prestó al Club una suma considerable
Javier Martínez hizo recordar que no se había retirado todas las vaquillas de la campaña anterior.
Armaron un proyecto de rifa con aportes obligados
Y para pagar la cuota pendiente, de US 10.000, ofrecieron a un contador el 10% que pudiera recuperar del IVA
Pero el Presidente no echó pié atrás: Quiso comprar otro Aeronca de Fedach además de un motor para otro avión.
La rama de paracaidistas estaba en lo suyo. Hicieron un contrato con el Club Aéreo de Valdivia para proporcionarles instrucción con el empleo de sus aviones y sus pilotos.
Días antes de la Asamblea, que fue precedida por dos reuniones extraordinarias con asistencia de sólo siete Directores, había renunciado el Director que asumía las funciones de Jefe de Escuela y de Maestranza, Ricardo Momberg.
Andrés Apparcel, fue el nuevo piloto.
Los paracaidistas dieron el salto de 1979 a 1980 sin interrupción de lanzamientos. Desgraciadamente, el Campeonato Nacional de Paracaidismo dejó pérdida y para colmo, el Presidente Keim les mostró su molestia por la no participación de esa rama en el 30º aniversario del Club Aéreo que les ha cobijado. Pero no desmayaron. Compraron nuevos equipos, pidieron renovación de material y cobraron entrada a público admirador de sus lanzamientos.
Todavía con buen tiempo, el Directorio comisionó a su Presidente Keim para comprar, cerca de Cañal Bajo, tres hectáreas de tierra hasta por dos mil quinientos dólares y al mismo tiempo lo presentaron a FEDACH como candidato al premio Paul Dissandier.
El 12 de mayo se reunieron en Asamblea ordinaria y resultó elegido Presidente Jorge Momberg K. Tomó el mando y de inmediato pidió puntualidad y cumplimiento en las obligaciones de cada uno en su respectivo oficio. Ordenó comprar elementos para la atención a detalles de conservación de los aviones, reparar las habitaciones del casino, esparcir maicillo en la pista y otras medidas correspondientes a las costumbres de ese estilo.
Contrataron a Luís Pérez como Gerente. Persona activa, amable y efectiva (ex farero marino en la Isla Guafo). Desde el norte venían semejantes vientos. La DGAC ordenó la estandarización de instructores.
A comienzo de 1980, de alguna parte, nació la inquietud por aumentar la dotación de equipo para instrucción, directamente orientada hacia un C 152 y por eso proyectaron formas para reunir fondos. Se organizó un festival a realizarse el 16 de en que cada uno aportaría al Club en su especialidad una comisión perfectamente señalada. El festival fue un éxito. Multaron a los socios que no se presentaron a cumplir con su deber. y pidieron la renuncia, como Director, a uno de esos que no cumplieron.
Ante la insistencia de la verdad y las opiniones, decidieron comprar un nuevo C 152, condicionado a reunir los fondos necesarios previamente. El Tesorero preocupado por esos anhelos, reclamó la participación del CAO en eventos ciudadanos que deberían, en su concepto, beneficiar el apoyo a la entidad.
El Tesorero Fritz, depositó los fondos del Club en cuenta de intereses a plazo, antes de ausentarse del país y luego llevóse consigo el talonario de cheques del Club, sólo por seguridad. Completó su visión de planificador enunciando un ahorro al futuro: “Los reservistas pagarán sus vuelos de patrullaje”
Don Otto Weiss y don Arturo Gaedicke, socios fundadores, vivían entonces sus últimos días
Iniciando 1981, recibieron notificación de que el Cessna 152 SOG había salido de EE UU piloteado por Roberto Parragué O. y desde Santiago lo traería Fritz Jaeger.
Acostumbraban una comida de camaradería mensual. Esta vez la hicieron en el Club Alemán y continuaron con la invitación del Presidente J. Momberg a los ex Presidentes para revisar y comprobar el servicio de las parrillas en “La Chandela”.
Luego sucedió el bautizo de dos C 182 RG, uno de Manuel Barrientos, otro de Max Herdener, el SOG Cessna 152 del club para instrucción, recién adquirido. No olvidaron a los socios ausentes por trabajo en Santiago y les enviaron al Tomahawk SOI para que fuera utilizado por ellos.
Osorno sería sede para Aniversario Fedach. Se haría un Campeonato Nacional Motor y una concentración Aérea. Motivo suficiente para remozar el casino con nuevas cortinas y cancha de palitroques reconstruidas. Mientras organizaron la Concentración Fedach, hicieron un festival aéreo local en Cañal Bajo que resultó como catalogado “el mejor de la historia”. Hasta con buen resultado financiero.
Habían recibido de Guillermo Esquivel, una oferta para Curso de Vuelo por Instrumentos que no fue aceptada pero que sí despertó gran interés ya que de inmediato recurrieron al osornino miembro de la Junta Fernando Matthei A. solicitándole facilidades para instrucción IFR. Transcurridos treinta días llegó un oficio de la Fuerza Aérea avisando que dispondrían de un curso para 20 pilotos seleccionados de varios clubes. Los de aquí, continuaron el movimiento. Enviaron invitación a otros para llenar los cupos IFR y olvidando momentáneamente otros compromisos, destinaron el avión Tomahawk SOI para 35 Horas instrumentos, por alumno. Además; compraron y pusieron en servicio un curso de Piloto Privado, audio visual Cessna.
Se evidenciaban nuevos vientos.
En el inter tanto, MINVU, solicitaba información de los terrenos Pampa Alegre, indicio del fin de la casa solariega.
De ese año, nuevos pilotos: Juan Isidro Carrasco, Aquiles Mardones y Claudio Casanova
1982
Dirigentes expulsados. Manuel Bustos, Héctor Cuevas, y Carlos Podlech.
Como nexo con el año 1981, en los primeros días del 82 recibieron sus licencias de piloto privado: Jorge Nusser, Sotomayor y Martínez
Para despertar de la siesta estival, ordenaron al Gerente Luís Pérez hacer entrevistas personales para la cobranza de cuotas sociales con oferta de facilidades mediante documentación. A continuación se procedió a la eliminación de los socios inactivos o ausentes sin aviso
Un hecho que congeló el aire en Febrero: Una paracaidista, Ximena Correa, en su primer salto, cayó al Río Rahue y se ahogó a tres metros de la orilla. Esa consternación quedo retratada con el discurso funerario que le entregó Juan Isidro Carrasco a nombre del Club Aéreo.
Un elemento clave en la acción del Presidente reinante era la cohesión y camaradería de los miembros- socios-aviadores. Por eso, cuando comprobó que la concesionaria del casino no cumplía con su oficio ocasionando dispersión, la conminó a retirarse. Pero no lo conseguiría dentro del año ni con la acción de abogados ni jueces. Por mientras realizaban su “sesión almuerzo” en el Club Alemán o en los otros de buen pasar, bien comer, pensar y decidir.
De esas conversaciones resultó, a raíz de la historia del hangar de FUMACOL que desde años atrás ocupaba planeadores, un convenio de coexistencia de ambos clubes que resultaba en la práctica como si fueran uno sólo: Los socios de ambos clubes tendrían las mismas facilidades derechos y obligaciones en cualquiera de ellos.
En Septiembre del 82 una empresa comercial privada les ofreció nuevamente cursos de vuelo por instrumentos, fuera de alcance aún, pero que seguramente sirvió de inyección y esperanzas para quienes, poseedores de aviones poderosos, pensaran en obtener mejor provecho.
Del anecdotario de horas de losa:
Detectados pilotos mariscadores … Se aplica precio especial Doble
El piloto D., Dobrew:Con el SOK, sin tren ni hélice (Stall en despegue)
A.Ugarte, Neltume: Con el SOG, bajo alambres (Daños medianos y pagó bien)
L`Huissier, Hueycolla: Con el SOD., rueda nariz, hélice – Instructor de ruta era el Gerente Luís Pérez. No piloto…
La Escuela de Vuelo continuaba su labor bajo la dirección de R. Momberg. F. Jaeger con siete alumnos aprobados, cuyos nombres no sabemos. Terminaron los años contentos con un excelente raid de alumnos a Pichidangui.
Un punto notorio en la historia de la Aviación Civil Deportiva:
En ese año La Maestranza Fedach cerró definitivamente sus puertas incluyendo la venta del saldo de todos los repuestos, lo último de una época.
Las utilidades obtenidas de un “Beneficio” (fiesta, kermesse, bingo, rifa) fueron destinadas a los sueldos impagos desde Diciembre pasado. Por eso se conformaron con una económica celebración del aniversario del Club en “La Chandela” sólo para agradecer a los socios fundadores la existencia del Club y los beneficios recibidos por sus sacrificios y generosidad.
Tampoco la situación santiaguina era holgada. La Fedach solicitaba una cuota extra por cada uno de los 1600 pilotos registrados en la fecha. Hubo menos vuelos en todo el país por los altos valores de todo lo necesario para elevarse y pronto llegaron a la conclusión que deberían aletear sin reponer motores hasta quedar sin plumas,
En Osorno, rebajaron el valor de la hora de vuelo al precio del combustible. La situación se repetía en todos los ámbitos. Cuando consiguieron convencer a un nuevo concesionario para que tomara el casino, el señor BRUN, tuvieron que rebajar el valor del arriendo a menos de la mitad y a pesar de eso, ese señor renunció a los siete meses después del primer entusiasmo.
El Presidente, siempre atento y avizor, advirtió no respaldar solicitudes de postulantes no conocidos justo antes que se diera el caso de dos firmas presentando a un candidato ignoto, pero con prontuario. También inquietaba al Presidente, el paracaidismo al punto de advertir que serían suspendidos de acción por su muestra de desinterés. Un mes y medio después murió ahogado en el río Rahue el teniente Mauricio Alarcón durante un entrenamiento de paracaidistas que aun que, equipados con chaleco salvavidas, esos no tenían la cápsula de gas necesaria para inflarlo.
En los últimos días anteriores al cierre del casino, celebraron a Emilio Shönherr, Presidente honorario. Le ofrecieron una comida y un galvano. También a Ricardo Momberg por el reconocimiento de Fedach en haber sido el instructor con más horas en formación de pilotos en el país, durante el año 1982.
Esa comida tuvo un sabor especial. Los socios de planeadores que habían vivido como allegados al CAO, ahora por un convenio, hacían entre todos un Club aglutinado por estos dos que conservarían su entidad jurídica. Los socios de ambos tendrían los mismos derechos y obligaciones en cualquiera de los dos Clubes.
En ese año el CAO produjo mecánicos de nuevos logros: Erwin Barria (Motorista), Carlos Vidal (Jefe de Mantenimiento) y Germán Pérez (Mecánico mantenimiento)
En 1984 Normas de Vuelo anunció con buena anticipación sus vacaciones en Febrero con la consecuente postergación de los vencimientos de licencias durante ese período. Por eso, al reanudar las actividades en Marzo, los examinadores, portadores de nuevas disciplinas llegaron con renovados bríos, entre ellos un ex piloto de guerra muy destacado en el Mirage; (Michael Lambie) que demostró el alto nivel de preparación conceptuada por el mismo, lo que produjo el rechazo de cuatro pilotos en la estandarización y de dos alumnos en renovación de licencia. A este insólito resultado para una escuela bien llevada como lo hacía Ricardo Momberg, se sumó al casi nulo interés por nuevos cursos de pilotos. Después de una campaña publicitaria se presentaron sólo dos posibles candidatos. Pero no fue solo eso. Se recibía diariamente una lluvia de radios con solicitud de informaciones y directivas provenientes de las oficinas DGAC de Puerto Montt. En la Maestranza del Club escaseaba el trabajo al punto de plantearse una reducción de personal, del mismo que antes escaseaba.
En Marzo del 84, Ricardo Momberg hizo notar la necesidad de incorporar el vuelo IFR en el menú de la Escuela lo que concluyó con una invitación a Rodolfo Larson quien sin demora y más entusiasmo concurrió para entregar una exposición del contenido de un curso. De esa presentación, diez socios demostraron su interés inscribiéndose. El Presidente Jorge Momberg y Directorio se adhirió al entusiasmo concediendo valores rebajados en horas de vuelo necesarias, sin límite y un Tomahawk al precio del combustible más un veinte por ciento. En Junio, los diez alumnos terminaron los ramos de sala de clase y comenzaron los vuelos de práctica, vuelos que resultaron ser la única actividad en el Club. Los pilotos de ese equipo eran hambrientos de saber, de aviones y novedades; tanto como para construir e instalar un VASI artesanal que les sirvió en su práctica. Cuando terminaba octubre, el de los vientos, quedaban seis alumnos para rendir examen DGAC en Noviembre. No hubo comisión examinadora en Noviembre, ni a tiempo en Diciembre, sino un día antes de la celebración de los Santos Inocentes.
Otros nubarrones grises rodeaban a Pampa Alegre, que tan alegre atraía y conquistaba poblaciones en su rededor. El presidente pidió que se reactivaren las gestiones para traslado a Cañal Bajo y entonces despertó el primitivo Proyecto Keim. A pedido del Presidente se le hizo recordar un ofrecimiento de Alex Ziller y él respondió presentando un plano topográfico de 4.5 hectáreas en terrenos de Schuck, colindante con Cañal Bajo. También respondió el Director de Aeronáutica General Piñeiro ofreciendo un comodato renovable cada 10 años para instalación del Club, reservando para la Dirección las construcciones que pudiera erigirse.
1985
Grande fue la decepción de los últimos dos alumnos que aprobaron el examen teórico IFR y luego reprobaron el práctico. En el 27 de Diciembre pasado se habían instalado el piloto y examinador en la cabina del Tomahawk cuando la temperatura exterior a la tres de la tarde superaba los 32º a la sombra, en calma, aire espeso. Ricardo Momberg se derretía como un helado mientras el examinador Michael Lambie discurría un briefing de media hora en un examen oral correspondiente a la altura de su enorme experiencia como destacado piloto de Mirage.
En el ínter tanto, Fritz Jaeger se preparaba para el turno siguiente alimentando su tensión mediante el recuerdo de otros alumnos, que por primera vez en la historia del club, habían sido reprobados durante ese año por el mismo examinador. Eso agregado al cuadro que presentaba ante su vista su colega, embutido dentro del avión instalado al centro de la losa reverberante del edificio terminal de Cañal Bajo.
Ricardo, un buen tanto molesto, reprobó al examinador y se retiró del lugar sin aceptar el vuelo. Fritz rehusó el embarque.
Aún peor fue el efecto que esa decepción produjo en el vivir del Club, pues ambos personajes eran reconocidos buenos instructores Jefes de la Escuela de Vuelo y pilotos que ordenaban maestranza, instrucción y Tesorería, es decir El Club Aéreo Ejecutivo. Nadie, ni el instructor ni pilotos instrumentos esperaban ese resultado porque conscientemente habían llevado un proceso conforme al plan DGAC.
Reconociendo el origen del mal, el Presidente y el Directorio enviaron una nota a Fedach manifestando su molestia por estimar que los exámenes practicados por los inspectores de la DGAC no se ajustaban al nivel de pilotos privados que operan aviones lentos y con equipos de instrumentos apropiados a su estándar. Fue sutil pero inútil la protesta: El interés por instrumentos había muerto por decepción.
No fue la única reprobación al Club. No habría más devolución de IVA y era imperativo reponer la fuente de ingresos. La vecindad se adentraba en el recinto de Pampa Alegre para cosechar ramas y luego árboles de ciprés de la cortina Este. Así resolvieron vender esa leña para “darle” a dos pájaros con el mismo tiro.
El Piper 6 SOL, que era la estrella del Club se quemó mientras estaba estacionado frente a un hangar, a medio día en la mitad de Diciembre. Nadie supo cómo el fuego comenzó desde el interior de la cabina. Se ignora si hay relación entre leña y fuego.
1986.
Correspondencia recibida:
“De Aeronáutica (Santiago y Puerto Montt), para solicitar, acusar recibo, anunciar qué falta, para remitir documento, para informar de lo mal informado, para solicitar más información, para anunciar visita del inspector, para comunicar que el inspector no viene”.
“De la Federación Aérea, para requerir estadísticas mensuales, cantidad de pilotos formados, de pilotos en vuelo, de aviones en vuelo, de subvenciones que no existen, de nueva directiva, del campeonato en Chuchunco, de la próxima concentración, de la próxima asamblea, de fotografías de la nueva directiva, reseña histórica del Club que no la había.
Así, sin más que rutina y la infaltable comida mensual se fueron volando los días hasta Mayo cuando en la asamblea anual se renovó el directorio del Club: J. Momberg., R. Momberg, Fritz Jaeger, Reiner Neumann, Nestor Gho, Arno Siebert, Hugo Fuentes, Carlos Becker, Peter Vermeheren (paracaidas), R. Larson (planeadores).
A falta de otra actividad invernal, Ricardo Momberg proyectó un curso dedicado a quienes estuvieren fuera de entrenamiento o con pocas horas o fuera de vuelo y a quienes quisieren asistir.
A mitad de año comenzaron los sucesos:
Con el seguro y los restos del avión incendiado durante una siesta estival, el Cherokee 180 SOL, compraron un Cessna 172 el PNG.
También entró en escena un nuevo piloto: Friedemann Gerdes Zumelzu.
Lo que de inmediato comunicaron a la Federación Aérea, requiriendo la correspondiente cuota por “pilotos formados”
Nestor Gho, Secretario eficiente, renunció para irse a Santiago donde volaría en el Club Aéreo del Ejercito. Ahí supo del interés por los aviones Tomahawk y pronto se proyectó vender el SOI de Osorno, porque había sido el preferido de muy pocos socios.
Peter Vermeheren cumplía su salto 1000 al tiempo que impulsaba nuevamente a la rama de paracaidistas.
Mientras; la rama de planeadores se veía amenazada por las gestiones que M. Kauffmann hacía para llevarse el planeador Pilatus a Santiago a lo que Larson se opuso activa y efectivamente al mismo tiempo que recuperaba a vuelo el planeador Bergfalke y así, los remolques para vuelo de planeador llegaron a cinco por hora.
Abrieron la sesión con un silencio grande por el fallecimiento de de Hugo Fuentes, querido Director de muchos años de trabajo. Lo acompañó una bandada de aviones del Club en su último vuelo. De menos dolor fueron los chascarros y accidentes que fueron más abundantes cuando más aviones hay en el aire y que van a lugares menos frecuentados:
El 10 de Febrero de 1987, Pancho Matte capotó al tercer intento, en Hueycolla con el SOB. y lo reparó
El mismo día Jacob Nahum, durante el despegue en un Cherokee 140, se fue contra las macrocarpas al costado weste de la pista de Pampa Alegre. Para evitar la causa posible de ese último accidente, decidieron convertir en leña la macrocarpa que circundaba el campo y que daba la agradable sensación de paz y privacidad. Sólo una ilusión porque era cuotidiana la invasión de poblaciones.
En Mayo la asamblea eligió: J. Momberg, R. Momberg, A. Siebert, P. Vermeheren, Fritz Jaeger, R. Neumann, R. Larson, y C. Becker.- Escuela: R. Larson, R. Momberg y F. Jaeger.
Fue en esos días cuando ingresaron nuevos socios: Bárbara Lynch, Carlos Nusser, Edgardo Torrealba, J. Manuel Torrealba y Carlos Behrend Hubach.
El Presidente J. Momberg, cediendo a sus impulsos, propuso y lo aceptaron con entusiasmo, ofrecer a Carmelo, el más antiguo auxiliar, una comida en su honor con asistencia de periodistas.
Se sentía en el ambiente la preocupación por recuperar los dos aviones dañados a comienzo de año. El Tesorero perseguía a Nahum con la intención de reponer o llegar a un convenio de abono, mientras Matte terminaba la reparación del avión que había usado para capotar
Dobri Dobrew regaló al Club un Cessna 180 que permanecía abandonado en Lo Castillo. Sin demora partió Barría a desarmarlo y lo embarcaron en un camión de Hugo Prambs que se hizo socio abonando el flete a su cuenta.
Contentos con el regalo, compraron un Champion, el SOF.
Entre Pascua y Año Nuevo, Ursula Maier con Michael Lambie, extranjeros santiaguinos, se ofrecieron para instruir a instructores de planeadores durante el verano del Sur.
Como cualquier hombre de los pocos que se ha visto, el presidente enfrentó el año 1988 con su visión bajo alquitrán, previendo el futuro conforme al pasado. Convocó en Enero una conferencia de prensa para dar a conocer las actividades del club y su situación ante la invasión de poblaciones alrededor de Pampa Alegre.
Envió a fumigar la pista de La Barra, pero desgraciadamente el avión fumigador tuvo falla en su motor e hizo vaciado rápido perdiéndose el químico a esparcir y las esperanzas de un buen pasar.
Pero insistió. Invitó a R. Neuman, C. Casanova y R. Larson aun crucero al río Bueno (corriente abajo), mirando riberas y cuervos para descubrir una solución con financiamiento. El paseo, precioso, pero solución no apareció.
No se sabe si J. Momberg, por razón o simpatía, soportó a un director que quería cambiarlo casi todo: Requisitos a socios para optar al directorio, perfeccionamiento, calificación, clasificación y estandarización para instructores y pilotos, instalación de un simulador de vuelo para actividad invernal para pilotos e hijos de socios, organigrama funcional del directorio, planta de maestranza aerocomercial independiente. Etcétera. El club tenía su inercia como las aguas del rio Bueno, donde proyectos e ideas serían ahogados. Por eso; el director inquieto, abandonó su anhelo…
El avión C 180 donado por Dobrew fue vendido. Tuemmers transformaba la cara poniente del casino con un agregado final: una terraza y una graciosa escala empinada para mucho lucimiento.
No fue un año de accidentes pero si de “chascarros”:
J. Isidro Carrasco, desconocedor de los mandos para estanques de gasolina de un C 172 equipado con auxiliares, se encontró sorpresivamente suspendido en el espacio y libre del ruido molesto del motor en marcha. Con increíble serenidad, resolvió la situación con un impecable aterrizaje cuesta arriba en la curva de la carretera que, entre cables de alta tensión y antenas, se extiende a la salida de Puerto Montt hacia El Tepual. La Dirección de Aeronáutica no permitió el despegue desde la carretera pero sí el traslado del avión “en rodaje” hacia el aeropuerto, a riesgo de obtener una sanción municipal por circular sin patente, en un viaje de tres horas amenizado con el retiro y reposición de la señalización.
Desde Enero se habían turnado Jaeger y Vermeheren, sin éxito, en persecución de Nahum para obtener restitución del avión accidentado, o lo que fuera. Se conformaron con la formula caníbal: armar un avión con los restos de varios accidentados.
Planeadores, al mando de Carlos Nusser, intentaba algo semejante: traspasar sus bienes al Club Aéreo. Pero el Tesorero hizo ver problemas legales y el intento terminó en un nuevo acuerdo de convivencia de ambos Clubes. Pese al intento, sólo un nuevo piloto de planeadores recibió su licencia: Fritz Jaeger.
En Septiembre y no se sabe por qué, llegó una comisión de instructores santiaguinos que tampoco consiguieron alumnos. Planeadores no planeaba.
Dieron examen exitoso: D. Sotomayor, E. Thomas, E. Torrealba, J. Manuel Torrealba y Gabriel Hernández
En Enero de 1989, los pilotos de la ciudad salieron al aire fresco. Gran parte de los instructores estaban ocupados en sus campos, los pocos que permanecieron en la ciudad aprovecharon la demanda y pusieron en práctica la estandarización como programa permanente, lo que culminó en Marzo con los exámenes de piloto de Bárbara Lynch y G. Alarcón.
El avión dedicado al lanzamiento de paracaidistas era un C 182, el SOC, que sufría dolores de cilindros y pistones. Carmelo lo notó y advirtió que el avión, luego de deshacerse de su carga de paracaidistas, descendía junto a ellos apenas cediendo a los paracaidistas, prioridad para el aterrizaje… El Jefe de Escuela, hizo presente su admiración por el procedimiento tan opuesto a la inspiración del manual para lanzamiento paracaidista y cansado de su lucha, renunció.
Poco después el C.A. Osorno resolvió la separación de la rama paracaidismo para que formaren una identidad que les permitiera su libre desarrollo. Esa extirpación dejó cicatrices que tardaron en atenuarse, tanto, que el Presidente debió rogar a los Directores que las rencillas se postergaran hasta la próxima asamblea.
En Mayo eligieron nuevo Directorio: Siebert, R. Momberg, H. Hott, R. Neumann, Larson, C. Behrend. Escuela: Larson y Torrealba.
Siete meses antes de que el Club cumpliera sus 50 años de vida, que habían pasado volando en todas direcciones y todo sentido, comenzaron los preparativos de celebración con la edición de un número de Chile Aéreo en calidad tal, como correspondía al Club Aéreo de Osorno.
En ese año se volaron 1300 horas
Organizaron, a pedido de Fedach, una concentración en Ñilque para celebración del cincuentenario del CAO. “a todo trapo”
Obsequiaron una beca para Piloto de Transporte, (Marzo)
Le prohibieron a Carmelo taxear los aviones, con un ojo y sin licencia.
Le hicieron notar al vecino que no debería tocar la cerca del deslinde
El ajetreo del 50 Aniversario (13 Enero 1990) con visitas de todo Chile, calores sofocantes, polvo suelto de los senderos de trumao, les hizo sentir a los socios la necesidad de agruparse en descanso y confianza, casi en familia, para la reinauguración de la pista Juan Kemp, la que permanece graciosamente sentada en una meseta a orillas del Rupanco, donde el volcán Puntiagudo se derramó en el lago.
Los días del Club se escurrieron silenciosos y casi desapercibidos hasta el de la asamblea
Directiva electa: Siebert, Barrientos, Tuemmers, Torrealba. EE VV: Torralba y Keim.
Reunión en Caipulli. Nuevos socios: Rodrigo Prambs y Hernán Salazar
Dos años había transcurrido desde un accidente de consecuencias materiales, ocurrido a un socio durante un intento de despegue desde Pampa Alegre. El Tesorero ya había desistido de la persecución pro restitución de valores. Ahora; un Director reiniciaba la demanda sin tener muy clara la causa del accidente. O fue un viento malo o un control mucho más malo…
A fin de año se cumplió un antiguo sueño de Keim. Se produjo la venta del Tomahawk SOI porque el precio previamente fijado coincidió con el de una oferta.
Olvidados, por el momento, quedaron los temores, los rumores y los proyectos de cambio de aeródromo, las rencillas, los celos y la supremacía de personas agrupadas. Tampoco caía del cielo nada que se interpusiera en la ruta de los aviadores que miraban al horizonte blanco.
(Continuará)
Nota: Si bien nuestro querido asociado Rodolfo Larson no alcanzaría a ver publicada esta 3ª parte de su interesante acopio de datos sobre la historia del Club Aéreo de Osorno, con más fuerza seguirá viviendo en nuestro recuerdo y en el de nuestros lectores.
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