Crónicas


 
 

Margot Duhalde Sotomayor


 

(Margot Duahlde es homenajeada por nuestro Presidente Claudio Baquedano – Junio 2005)

 

Mas que la “Mujer Alada”, título que escogió para su autobiografía, Margot Duhalde es sin duda el aviador chileno mas, merecidamente, homenajeado y condecorado en vida, dentro y fuera del país. Su extraordinaria trayectoria como aviadora sólo concita admiración y afecto, especialmente entre los que la sentimos como una de los nuestros, por su breve paso, pero no menos intenso en vivencias, por la aviación comercial.

 

A pesar de tantos homenajes, Margot Duhalde termina su autobiografía con un párrafo que condensa de algún modo la intensidad y afirmación de su filosofía de vida:

 

“Después de todos estos homenajes, en realidad no me siento diferente de cómo me he sentido toda mi vida y siempre tengo proyectos, porque gozo de excelente salud, camino treinta minutos diarios con mi perrita Maitechu, asisto tres veces por semana a clases de hidrogimnasia en una piscina temperada, practico baile entretenido, manejo mi auto diariamente, vuelo por lo menos dos horas mensuales como piloto al mando, bebo vino tinto y whisky.

En resumen: ¡viviré cien años!...”

***

 

En esta crónica ofrecemos a nuestros asociados y a todos los amantes de la actividad aérea un extracto de la Autobiografía de Margot Duhalde “Mujer Alada” referida particularmente a su paso por la aviación comercial en que el vuelo era muy distinto al de la aviación de hoy, tal como la mayoría de nuestro asociados tambien tuvo la oportunidad de “disfrutarla”.

 

Su fascinante historia se inicia al decidir a los 20 años participar en la Segunda Guerra Mundial integrándose como voluntaria al Comité del general Charles de Gaulle. Ya era piloto civil y su decisión la toma tras preguntarse “¿qué hacía yo en un país en el que me suspendían cada vez que volaba y donde los hombres me cacheteaban cada vez que se les daba la gana?”

 

Antes de pasar a ese capítulo tan particular de su paso por la aviación comercial chilena, es interesante reproducir lo que Margot Duhalde nos cuenta en escuetas cifras lo que fue su participación en la Segunda Guerra Mundial:

 

 

“Como resumen de la actividad que había tenido la ATA (Air Transport Auxiliary, unidad inglesa cuya misión era transportar aviones desde las fábricas a las escuadrillas), cuya existencia estaba concluyendo, cito las siguientes estadísticas:

 

-           Desde el 15 de febrero de 1940 hasta el 30 de noviembre de 1945, período de vida de ATA, hubo el siguiente personal:

-           Correspondiente Pilotos masculinos: 1.152. Pilotos femeninos: 166. Mecánicos del aire: 151. Radiooperadores: 19. Cadetes: 27. Personal terrestre: 2.786.

-           Se transportaron 309.011 aviones de 147 tipos diferentes entre monomotores, bimotores, cuadrimotores e hidroaviones.

-           Se volaron 414.984 horas en ferry y 196.384 en aviones taxi. Además fueron voladas 133.247 horas en aviones escuela, a lo largo de 6.013 cursos de perfeccionamiento.

-           Muertos: 149 pilotos hombres; 15 pilotos mujeres.

-           Hubo pilotos de 28 diferentes países: Armenia, Australia, Austria, Bélgica, Bermudas, Canadá, Ceilán, Chile, China, Cuba, Checoslovaquia, Dinamarca, Estados Unidos, Irlanda, Estonia, Francia, Holanda, India, Malasia, Mauricio, Tailandia, Nueva Zelanda, Noruega, Polonia, Sudáfrica, España y Suiza.

 

Aviones volados por Margot Duhalde Sotomayor:

 

Monomotores:

-           Gipsy Moth, Tiger Moth, Magister, Avro Tudor, Hart, Fairchild, Argus, Queen Bee, Hector, Swordfish, Harvard, Master, Martinet, Hurricane, Albacore, Defiant, Battle, Fulmar, Proctor, Seamew, Mustang, Spitfire, Barracuda, Hellcat, Firefly, Typhoon, Tempest, Skua, Auster, Reliant, Walrus, Sea Otter, Dauntless, Norecran, Avenger.

Bimotores:

-           Oxford, Anson, Hampden, Blenheim, Wellington, Hudson, Albemarle, Beaufighter, Beauford, Boston, Venture, Mosquito, Mitchell, Dominic, Warwick, Dakota, Whitley, Groenland, NC- 702.

Cuadrimotores (como copiloto):

-           Liberator, Lincoln, Lancaster, Halifax, B-17.

Bases en las cuales sirvió en ATA:

-           Hatfield, White -Waltham, Luton, Barton, Hamble, Ratcliffe.

Bases en las cuales sirvió en la Fuerza Aérea de la Francia Libre:

-          La 80 OTU (Operational Training Unit) de Ouston en Escocia, la Escuela de Caza de Meknes en el Marruecos francés, la Escuela de Planeadores de la Montagne Noire y la OFEMA (Office Français d'Exportation de Matériel Aéronautique).”

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Terminada la guerra, Margot Duhalde decide el regreso a su patria. A continuación reproducimos un extracto del Capítulo Séptimo  “El Regreso” de su autobiografía “Mujer Alada”:

 

“Desde Buenos Aires a Santiago viajé en un Lodestar de la LAN. El avión no me era desconocido, pues había volado un buen número de ellos en la versión militar, durante la guerra. Éramos sólo tres pasajeros en el vuelo, pero no los conocía ni tenía deseos de conversar con ellos, aunque me daba cuenta que me observaban y que deseaban comenzar una conversación, pero no me sentía con ánimo para hacerlo, segura que me preguntarían de la guerra, que era de lo que yo no deseaba hablar. Además me sentía sumamente deprimida pensando en lo que había sido mi vida y sin tener nada concreto sobre mi futuro.

En Los Cerrillos me esperaban mis padres, algunos de mis hermanos, que eran casi desconocidos para mí por haber dejado de verlos cuando eran muy jóvenes, algunos curiosos y periodistas que nunca faltaban. Entre los curiosos estaba un piloto de la LAN, a quien había conocido antes de partir a la guerra cuando era un suboficial de la FACH. Como único saludo me preguntó cuántas horas de vuelo tenía, al contestarle, me dijo: ¡Bah, yo tengo más! y se alejó dejándome con la rara impresión que no sería bien recibida en el gremio de pilotos. Efectivamente fue así... Días después ofrecí mis servicios a LAN, que por entonces necesitaba con urgencia pilotos de experiencia y me rechazaron por mi condición de mujer, pero aceptaron a ex pilotos de la RAF con mucho menos experiencia que yo.

El tiempo pasaba y mi angustia aumentaba. Vivía de allegada en casa de mi hermana Aurora y su esposo Bernardino Núñez; no tenía trabajo, ni esperanza de conseguir uno en lo único que sabía hacer: volar. No tenía amigos después de tantos años fuera del país. Mis familiares eran seres extraños para mí, no teníamos nada en común. Chile también lo era, todo lo encontraba raro, todo me asustaba, incluyendo la cordillera. Cada vez que salía de casa, tenía la impresión que las montañas se me venían encima. Las personas que me visitaban y que habían sido mis amigos, sólo iban a verme para preguntar sobre la guerra, hasta que llegó el momento en que los nervios me fallaron y me convertí en una pequeña salvaje que no quería recibir ni hablar con nadie.

Recuerdo que un periodista me definió como una especie de gringa y de salvaje. Sinceramente creo que así era hasta que me encontré nuevamente a mi misma, a mi gente, y, sobre todo a mi país, y eso sucedió el día en que don Julio Menéndez Prendes me ofreció un trabajo como su piloto particular. Además empecé a frecuentar el Club de la FACH y a compartir con mis antiguos compañeros de la Escuela de Aviación.

Este ofrecimiento me cambió la vida. El señor Menéndez tenía un Percival Proctor, un cuadriplaza de ala baja, con motor Gipsy-Queen que se usó durante la guerra para entrenar radiooperadores y que se adaptó después como ejecutivo, alargando las alas algunos centímetros y aumentando su capacidad de combustible en 20 galones ingleses. Esto lo convirtió en un avión poco agradable de volar, con despegues largos, tipo avión de caza y con el planeo de un piano, pero creo que era uno de los mejores aviones que se podía adquirir después de la guerra.

Mi trabajo como piloto del señor Menéndez consistía en llevarlo dos veces por semana al aeródromo de El Belloto; él continuaba viaje a Valparaíso, donde asistía a reuniones de la Interoceánica de Vapores como su vicepresidente. Durante los meses de verano, yo aprovechaba las horas de espera para ir a bañarme y almorzar en distintos restaurantes de la playa, todo pagado por mi generoso patrón. Como por largo tiempo había sido noticia para todos los diarios, la gente me reconocía, me miraban y cuchicheaban, con gran disgusto de mi parte que me sentía observada como un animal enjaulado.

En una ocasión en que almorzaba en la playa de Las Salinas, el garzón que me atendía me solicitó un autógrafo para su hijo que, según él, era mi gran admirador y tenía su dormitorio repleto de mis fotos y me sugirió que comiera erizos. Mis vecinos de mesa me miraban y comentaban lo valiente que era yo.

El mozo regresó con el plato de erizos con la pancora pataleando en el medio; al verla, me levanté de la mesa dando un tremendo grito, volcando mesas, sillas y platos, echando así por tierra la imagen de heroína que tenían mis ocasionales vecinos.

Por orden de mi patrón también hacía continuos viajes a la Región de los Lagos con sus familiares o amigos. Recuerdo uno, particularmente simpático, cuando llevaba como pasajeros a don Alfonso Campos Menéndez y a don Jorge Errázuriz en campaña política a Llanquihue. Los dos, grandes señores y caballeros, tenían además la cualidad de ser sencillos y simpáticos. A los dos les gustaba hacerme bromas, al llegar a los hoteles ordenaban que se enviara a mi departamento un canastillo de flores o una gran caja de chocolates; después, haciéndose los inocentes pasaban a buscarme para la cena y al ver los regalos se hacían los sorprendidos y me decían bromas sobre un posible admirador. Fue gracias a esos viajes y a ese tipo de personas que empecé a reconciliarme y reencontrarme con mi país.

Pocos meses después de empezar a trabajar como piloto privado de don Julio Menéndez, se formó LIPA-SUR, compañía comercial que empezó a operar con DH Rapide, bimotores con capacidad para seis pasajeros, y en cuya sociedad, el señor Menéndez era uno de los socios. Yo pasé automáticamente como piloto de LIPA-SUR, siendo su único otro piloto, el gerente Juan Muñoz Urzúa.

En principio, LIPA-SUR operaría entre Santiago y Castro, aterrizando únicamente en los aeródromos en los cuales no operaba LAN. Fue así como una mañana en el verano entre 1948 y 1949, partimos rumbo sur para conquistar el mundo, o mejor dicho, a los chilotes que sabían poco o nada de aviones. Me acompañaba Juanito Muñoz y dos más de sus socios fundadores: Mario Fuenzalida y Rafael Cañas. Nos instalamos primero en Puerto Montt y después en Osorno, con el objeto de hacer vuelos diarios a Chiloé, y dos veces por semana a Santiago. Los habitantes de Chiloé, ya sea por curiosidad o por decir que habían volado, se mostraron muy entusiastas al principio, pero muy luego se dieron cuenta de que el avión, si bien era mucho más rápido que viajar por mar, también era mucho más caro y... ¿quién tenía apuro después de todo?

Los vuelos siguieron regularmente, aunque el avión raramente se completaba. Muy a menudo sucedía que iban desde Castro a Osorno o desde Ancud a Osorno, pero sólo tomaban pasaje hasta Puerto Montt, para continuar después por tierra a fin de abaratar en algo el viaje.

Durante esa temporada de vuelo y las que siguieron después, recuerdo con especial cariño al desaparecido doctor Manuel González, piloto del Club Aéreo de Ancud, quien, con su amistoso y cariñoso carácter, me hizo esos vuelos mucho más agradables a pesar de las pésimas condiciones atmosféricas en que normalmente se desarrollaban. El doctor González solía esperarme en el aeródromo de Pudeto e insistía en que debía quedarme a almorzar, para lo cual tenía que invitar a todos los pasajeros. Con anterioridad, él despejaba la pista de caballos, vacas y cerdos que agricultores vecinos usaban para el pastoreo de sus animales.

Otro de mis amigos de la zona, específicamente en Puerto Montt, que además fue de gran ayuda para mí, fue el entonces Comandante y más tarde General de la FACH, Alfredo Lavín Ramírez, "el Pato", como cariñosamente le llamábamos sus amigos. "El Pato" pasaba las vacaciones en su ciudad natal y sacrificó ese descanso para enseñarme todos los trucos de la zona. Cuando me consideró preparada, se sentó tranquilamente con el resto de los pasajeros, que en esa ocasión eran todos personajes importantes del gobierno de Gabriel González Videla, en visita oficial a la zona, y me dejó pilotar el avión desde Ancud a Puerto Montt.

Durante esa temporada y las que siguieron más adelante, LIPA-SUR se fue haciendo cada día más popular, pero había pasajeros que en un comienzo se negaban a volar conmigo, por la única razón de ser mujer. Entonces era Juanito Muñoz el que tenía que convencer a los pasajeros que no había ningún peligro de volar conmigo por la experiencia que tenía, y una vez que lo hacían, se acostumbraban y en los vuelos siguientes reservaban los pasajes para los días que me tocaba a mí pilotar. Uno de mis más fieles pasajeros fue don Jaime Larraín García Moreno, quien hacía constantes viajes a Temuco.

En esa época era comandante de la Base Aérea de Temuco, mi querido y buen amigo el gringo Alfonso Scheihing que más tarde dejaría la FACH para convertirse en estanciero, en Coihaique. El gringo sabía que en mi recorrido de más de ocho horas de vuelo diario entre Santiago y Osorno, con sus innumerables aterrizajes intermedios, yo no tenía tiempo para detenerme a almorzar, por lo que a mi llegada corría con su auto, paralelo a mi avión para llevarme al casino de oficiales a comer un sandwich y beber un vaso de leche mientras el mecánico llenaba mi avión con combustible.

Ser piloto de LIPA-SUR no sólo era volar el avión, sino que además había que subir y bajar maletas, cargar aceite, ayudar a llenar los estanques de combustible, etc., tareas en las que los pasajeros solían ayudarme. Un día en que un elegante y joven diputado viajaba como mi pasajero, se ofreció muy galantemente para rellenar uno de los estanques de aceite, pero ya sea por desconocimiento o por descuido, se paró contra el viento fuerte que soplaba en ese instante y empezó su tarea de recarga, resultado es que se bañó de arriba abajo con aceite, estropeando totalmente su elegante temo. Yo sin saber qué decir en ese momento, solo atiné a un: "no ve lo que le pasó por intruso... ".

De los tres DH Rapide que tenía la compañía, uno no tenía baño. Un día, un pasajero, importante personaje norteamericano, jefe de la masonería, que era entradito en años, cuando volábamos a 9.500 pies a la cuadra de Chillán, rumbo a Temuco, se le ocurrió hacer "pipí" y yo le dije que lo sentía pero el avión no tenía baño. El afligido hombre me pidió aterrizar con urgencia, pero le contesté que era imposible, pues aterrizar en Chillán que era el aeródromo más próximo, nos tomaría una media hora descender y aterrizar; entonces me preguntó si tenía una botella, pero..., no, no la tenía.. Entonces ¿qué hacer?

Miré a los pasajeros, la mayoría eran hombres, a excepción de una señora a cuyo marido yo creía conocer. Lo llamé a la cabina, le expliqué la emergencia y le pedí que por favor abriera la puerta del avión y sujetara al caballero mientras hacia su necesidad. Lo que sucedió a continuación fue para atacarse de la risa; mi supuesto conocido, de rodillas en el suelo se sujetaba al asiento trasero del avión con la mano derecha, mientras con la izquierda sujetaba al otro por las posaderas; el pipí, con el viento entró al avión y los mojó a los dos, mientras yo trataba de mantener el avión recto y nivelado, y hacía esfuerzos sobre humanos para no reírme. Una hora después cuando aterrizamos de emergencia en Lautaro por mal tiempo, el buen norteamericano desapareció detrás del hangar y volvió unos minutos después con una margarita para ofrecérmela. Continuó su viaje hasta Temuco, por tierra mientras yo esperaba mejores condiciones de tiempo para seguir.

Luego de un par de escalas por mal tiempo, encontré a mi pasajero en Temuco y lo llevé en vuelo rasante por los ríos Toltén y Valdivia, hasta la ciudad de ese nombre. Allí decidió que tenía bastante y continuó por tierra hasta Puyehue. Ahí lo recogí un par de días después, con un hermoso sol y pudimos regresar hasta Santiago sin otras novedades.

El personaje más pintoresco de nuestra compañía era el mecánico Mario Lobecci; un italiano flaco, chico y muy narigón, que más bien parecía jinete que mecánico. Hablaba muy poco castellano y tenía una fe ciega en mí, como piloto y una lealtad a toda prueba. Un día en que falló un motor tratamos de cruzar los cerros de Loncoche por Los Lagos, le pregunté qué hacíamos, si continuar a Osorno o regresar a Temuco. Mario se encogió de hombros y exclamó: "Usted es la comandante, signorina, los repuestos del avión están en Osorno, pero este motor se agarró un catarro muy grande y el tiempo está muy malo". A continuación agregó algo en italiano que me hizo reír mucho y nunca he olvidado: ¡ Donna e Motore, Gioia e Dolore ! (Mujer y motor, alegría y dolor).

Mario era soltero, al igual que yo; una tarde fuimos a dejar pasajeros de Osorno a Peulla y como nadie nos apuraba decidimos visitar el lugar y fuimos al "Salto de la Novia", cuya tradición dice que quien bebe agua de allí, se casa antes de tres meses. Nosotros, los tarados, bebimos y antes de tres meses yo me casé con Alfredo Burgos, a quien a penas conocía, y por supuesto, mi matrimonio fue un verdadero desastre. Mario, siguiendo mi ejemplo también decidió casarse y mandó a buscar su noviecita a Italia. Según sus propias palabras, le llegó un ropero de tres cuerpos y tuvo que mandar a hacer una cama de dos plazas para ella y una chiquita para él.

El mecánico jefe de la compañía era don Carlos Barsch, hombre de gran experiencia mecánica aeronáutica que había llegado a Chile desde su país, Alemania, junto con los aviones Junkers que compró la FACH en la década de los años treinta. Don Carlos tenía un carácter firme y se hacía respetar, creo que todos le temíamos un poco, pero yo lo quería con su carácter y creo que él me correspondía a su manera. Una de sus obligaciones era probar y rodar los aviones desde nuestro hangar hasta el terminal del aeropuerto. Por supuesto que se aseguraba bien que los motores no tuvieran problemas, pero algo raro pasaba siempre conmigo; al llegar al cabezal y hacer la prueba de magneto dos o tres veces, estos fallaban. Don Carlos, sin poderse explicar lo que sucedía, llegó a la conclusión que yo tenía algo raro en mi cuerpo que hacía fallar los magnetos.

 

Avión De Havilland Dragon Rapid de Lipa Sur

 

La verdad estaba en que los aviones eran harto viejos; habían pertenecido a los adictos aéreos ingleses en Argentina, Chile y Perú por varios años, y antes de eso, con toda seguridad, a la RAF durante la Segunda Guerra Mundial o tal vez a la corona inglesa que solía usarlos ya que eran los mejores aviones bimotores de ese tiempo. Sus pequeños motores Gipsy-Queen de 130 HP eran fáciles de mantener, pero estaban agotados y las fallas empezaron a ser muy seguidas.

En cierta ocasión en que volaba entre La Unión y Temuco, con carga completa ya escasos 2.000 pies de altura, se me descabezó un cilindro del motor derecho, así es que regresé a La Unión a puras térmicas. En 30 minutos de vuelo perdí solo 200 pies. Fue la primera y última vez que utilicé mis conocimientos de vuelo a vela aplicados a un avión. Hay que reconocer que la aeronave tenía excelentes condiciones aerodinámicas, pero había que saber sacarle provecho. Sé de varios de mis compañeros que en condiciones similares no fueron capaces de mantenerse en el aire. Del instrumental mejor ni hablar, no tenía ninguna capacidad para vuelo por instrumentos. El alcance de su radio era tan pequeño que apenas se escuchaba en el circuito del aeródromo.

Así y todo cumplíamos el itinerario con toda clase de condiciones meteorológicas, ya sea volando a ras del suelo o siguiendo valles, ríos, caminos o líneas de ferrocarril. Los temidos cerros de Loncoche jamás me vencieron, pero me hicieron salir muchas canas. Si no los podía cruzar por el paso del pueblito del mismo nombre, los cruzaba por la zona de Los Lagos y si ese paso me fallaba, salía al mar por el río Toltén y entraba por el río más próximo a mi siguiente escala. Llegué a conocer tan bien toda esa zona, que muchas veces era el único avión que cruzaba en el día, por lo que me dio la fama de baquieana de los cerros de Loncoche entre los mecánicos que atendían nuestros aviones.

Siempre, después de un vuelo dificultoso, solía bajarme del avión y darle un beso a cada motor aunque estuviera lloviendo torrencialmente; lo que divertía enormemente a los mecánicos. En una ocasión en que iba de Puerto Montt a Santiago, hice escala en Osorno para dejar y tomar pasajeros. El techo estaba bajo y la visibilidad muy limitada debido a la llovizna continua. Cuando estaba lista para poner en marcha los motores, apareció corriendo el piloto de un Bonanza que no había podido cruzar Loncoche y quería que yo lo cruzara, pero en su avión. Pensé que debía tener una tuerca suelta en el cerebro, porque de lo contrario no se le habría ocurrido pedirme algo así.

En Osorno, tenía como pasajero al gato más original que he conocido en mi vida. Pertenecía al cuidador de Pampa Alegre y no debe haber tenido más de seis meses. Cada vez que pasaba rumbo al sur, el gato subía al avión y se instalaba en el respaldo de mi asiento, a pesar de las protestas del Spitfire, mi perro regalón, que se moría de rabia y celos. De sur a norte bajaba en su casa, porque debe haber sabido que no regresaría hasta el próximo día. En tierra, el perro trataba de atacarlo y el gato se protegía subiendo por mis pantalones hasta las rodillas, desde donde le lanzaba un feroz zarpazo.

Es injusto que hable de un gato cuyo nombre no llegué a conocer y olvide a mi regalón que era un hermoso perro Foxterrier, regalo de mis amigos Andrés Rosas, que en esa época era alcalde de Osorno, y su esposa Frida. Creo que el Spitfire llegó a ser el perro más conocido desde Santiago hasta Castro, y el más regalón. Los agentes de la compañía en todas las ciudades o lugares donde aterrizábamos sabían que si el mal tiempo no me permitía continuar viaje, ellos tenían que reservarme en los hoteles una pieza con dos camas, una para mí y la otra para mi perro. Además tenían que mandar a un muchacho temprano en la mañana para sacarlo a su paseo diario. Spitfire, a pesar de odiar el vuelo, insistía en acompañarme hasta que me vi obligada a pasarlo a la rama terrestre por incapacidad física. Los mareos lo tenían demasiado flaco. Más tarde se casó y vivió por muchos años feliz hasta que un día, en que me encontraba volando, salió a la calle y un salvaje lo atropelló. Así terminó la vida de mi querido y regalón copiloto...

En otra ocasión, mientras iba despegando de Neltume, repentinamente salieron desde los árboles dos chanchitos, uno detrás del otro, muy ufanos con su pasito de polka y empezaron a cruzar la pista. Mi avión aún no alcanzaba la velocidad para pasarlos por arriba, pero llevaba demasiado recorrido como para abortar el despegue, por lo que me vi obligada a pasar el último chanchito casi tocándole la cola con mi rueda izquierda. El administrador de Neltume, un gringo simpatiquísimo que estaba observando la escena, casi tuvo un infarto y no encontró nada mejor que meterle una bala a cada uno, con gran indignación de mi parte cuando lo supe a mi regreso ese mismo día. No es necesario decir que me negué a comer asado de chancho, alegando que yo no comía carne de animales conocidos.

Neltume era una de las pistas más difíciles en que solía aterrizar, especialmente en verano, situada casi en medio de la cordillera, entre los lagos Pirihueico y Panguipulli. Era una franja de tierra robada a la selva, orientada de este a oeste. Aterrizando hacia el oeste, tenía un enorme cerro que se debía pasar a escasos metros en viraje cerrado a la izquierda, después de haber hecho el tramo con el viento casi a ras de los grandes árboles que rodeaban la pista. Llegar hasta ella cuando las condiciones eran marginales resultaba otro problema, porque había que volar muy bajo siguiendo los valles, siempre con la preocupación de no meterme equivocadamente en algún valle sin salida y el riesgo evidente de incrustarme en una ladera.

Parecería que no era buen negocio ir a Neltume, por lo aislado y la poca población, pero en realidad teníamos suficientes pasajeros como para ir permanentemente. Lo malo era que allí no teníamos agente, ni despachador, por lo que el piloto tenía que hacer todo, desde cargar maletas, hasta calcular el peso de pasajeros y equipajes. En esas ocasiones solía preguntarles su peso y de sus maletas, para estibar el avión. Un día llegaron tres robustos argentinos con sus respectivas y no menos robustas esposas. Después de preguntarles por su peso y el de los equipajes, saqué mis cálculos y procedí a embarcarlos. Aún no terminaba la carrera de despegue cuando me di cuenta que el avión iba sobrecargado, pero era demasiado tarde para abortar el despegue y tuve que continuar. Al fin salimos del suelo y empezamos a montar lentamente, veía los árboles al final de la pista acercándose rápidamente y por un momento pensé que nos estrellaríamos, pero mi "ángel de la guarda" vino una vez más en mi ayuda y los pasé justos porque rocé la copa de los árboles con el tren de aterrizaje que era fijo.

El resto del viaje, hasta Temuco, lo hice a full potencia para mantener el avión en el aire, rogándole a todos los santos que no me fueran a fallar los motores, por lo menos mientras volaba sobre el lago Panguipulli y jurándome a mi misma que mataría a los argentinos y a los ejecutivos de la empresa por no tener ni una romana en el avión.

A medida que fue pasando el tiempo, LIPA-SUR necesitó. más pilotos. Una tarde en que me preparaba para celebrar en forma el cumpleaños de un amigo, ya que tenía el día siguiente libre, recibí un llamado telefónico de mi jefe, Juanito Muñoz Urzúa, quien me dijo que al día siguiente debía chequear a un piloto italiano que contaba con diez mil horas de vuelo, lo que era una gran cantidad en esa época, y agregó que había sido piloto del Duce, Benito Mussolini.

A la mañana siguiente me encontré con el italiano en Los Cerrillos, era un hombre rubio, de estatura mediana, bien parecido, pero algo en él no me gustó. Me pareció poco sincero y como que escondía algo. Bien pronto me di cuenta de qué se trataba. Después de un pequeño briegfing acerca del avión Percival Proctor, que había pertenecido a mi ex patrón, don Julio Menéndez y que ahora era de la compañía, despegamos; pésimo despegue, peor recto y nivelado, y del planeo y aterrizaje, ni hablar. Durante el planeo yo insistía en que debía mantener 80 millas, pero él venía a 100, insistiendo que su único velocímetro era su trasero; resultado, tocó la pista a esa velocidad, dio un tremendo bote y mantuvo el bastón atrás.

Como no dio muestras de corregir su error traté de quitarle los controles pero él los había aferrado y no me dejaba barajar el bote; en mi impotencia, le mandé un golpe de puño en plena nariz con todas mis fuerzas, le salió un chorro de sangre y los soltó inmediatamente. Cuando salió de su sorpresa y pudo hablar, me dijo que no estaba acostumbrado a que las mujeres lo golpearan; más enojada aún, le contesté que lo sentía pero lo seguiría golpeando si no acataba mis instrucciones. En resumen, el hombre no sabía volar, ni tenía diez mil horas de vuelo, ni jamás había sido piloto del Duce, cuando mucho había sido mecánico, pero en este país de indios bien valía la pena probar.

Tiempo después ingresaron a LIPA-SUR como pilotos, Arturo Prado, ex LAN, Oscar Boetto y Hernán Salas, ex FACH, y un alemán cuyo nombre no recuerdo, que más tarde fue piloto de Lufthansa. Salas y el alemán eran dos buenos ejemplares de belleza masculina y las mujeres simplemente se volvían locas por ellos. Por ese entonces LIPA-SUR hacía vuelos todos los fines de semana a Pucón y Puyehue, además de vuelos locales por la Región de Los Lagos. Cuando el avión aterrizaba procedente de Santiago todas las veraneantes corrían al aeródromo al encuentro de los pilotos, pero cuando el piloto era yo, se podía leer con facilidad la desilusión en sus caras.

Hernán Salas Reyes había sido cadete de aviación en un curso especial que realizó la Escuela de Aviación "Capitán Ávalos" en 1944, para egresar como aspirantes a copilotos de la Línea Aérea Nacional y contó siempre con el afecto y respeto de sus amigos y colegas. Algunos años después contrajo matrimonio en Iquique con una encantadora jovencita de la mejor sociedad. Lamentablemente falleció pasados algunos años, en un accidente aéreo.

Para mí no era agradable hacer los vuelos a esa región en esa época del año, había muchos tábanos y yo simplemente les tenía terror a pesar que de niña y siendo de la zona, solía jugar con ellos y cruelmente les instalaba palitos en el trasero; pero ahora era diferente, por lo que para salir del avión, obligaba al agente a estacionar su auto junto a la puerta del avión desde donde saltaba al vehículo para dirigirme al hotel y encerrarme allí mientras esos horrorosos bichos anduvieran sueltos.

De las innumerables personas que volaron conmigo en LIPA-SUR, recuerdo con especial simpatía a tres norteamericanos representantes de la Fundación Rockefeller y dos matrimonios, también norteamericanos, ambos millonarios, que vinieron a Chile especialmente a pescar.

Los tres gringos visitaban nuestro país con el propósito de estudiar en la Escuela Experimental de Centinela, en el Lago Llanquihue, porqué el tizón de la papa había atacado a los productos chilenos después que en otros países. Cuando me fueron presentados en Los Cerrillos como su piloto y nativa del sur, me miraron con desconfianza y creo que con cierto temor hasta que Juan Muñoz comenzó a contarles mi historia como piloto de la Segunda Guerra Mundial.

Esa parte la creyeron, pero no que fuera nativa del sur, ya que para ellos, los nativos del sur eran los mapuches y yo era blanca con ojos verdes y... por tanto no podía ser nativa del sur.

Aterrizamos en Temuco para dejar pasajeros y continuamos casi en seguida, por lo que no tuvieron oportunidad de ver algún mapuche. Nuestro próximo aterrizaje fue en Nochaco, una pista particular propiedad de don Arturo Gädicke, de nacionalidad alemana, cuyos inquilinos eran también de ascendencia alemana. Los niños del fundo corrieron a nuestro encuentro; eran todos rubios de ojos azules, se los presenté como nativos del sur. Los norteamericanos no sabían que pensar, pero empezaron a sospechar que yo les estaba tomando el pelo. Antes de aterrizar en Nochaco habíamos sobrevolado Trafún, el fundo que había sido de mi abuelo y después de mi padre, les indiqué el lugar donde había nacido y ellos se levantaron de sus asientos y sacándose el sombrero hicieron una reverencia. Cuando al día siguiente regresamos a Temuco ya éramos amigos; en esa ciudad tomaron un taxi y sin decirme nada partieron a visitar las reducciones mapuches. Después regresamos a Santiago, donde nos despedimos con cierta pena y no volvimos a vemos.

Con los dos matrimonios volé toda la Región de los Lagos por cuatro días, también nos hicimos amigos y tuve oportunidad de conocerlos mejor en sus propias casas un año después en EE.UU., cuando me encontraba haciendo un curso de ATC. Pero esa es otra historia...

Durante los inviernos la empresa suspendía sus vuelos al sur del país y se dedicaba a transportar pollos recién nacidos hacia Ovalle y La Serena. Le sacaban los asientos a los aviones y los reemplazaban por cajas llenas de miles de estas bulliciosas avecitas. El piloto era el primero en subir y último en bajar del avión ya que una vez que subían las cajas no quedaba espacio para llegar hasta la cabina. Además de lo molesto que era oír el pío pío durante todo el vuelo, también era sumamente desagradable el olor y los miles de plumitas volando alrededor de la nariz.

LAN se opuso más tarde a estos vuelos, haciendo valer su monopolio en el país y nuestra compañía se vio obligada a restringir gastos, para lo cual estuvo obligada a reducir personal y por tanto fui dada de baja como piloto de planta en mayo de 1949. Seguí volando para la compañía hasta su cierre, a un tanto por hora de vuelo o por viaje, hasta que decidí buscarme un trabajo más estable e ingresé como controlador de tránsito aéreo a la FACH, gracias a la ayuda de ese gran general y caballero, que por entonces ocupaba el cargo de Director de Aeronáutica, don Alejandro Schwerter.”

 

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“No hacía mucho que me encontraba aprendiendo mi nuevo oficio en la Torre de Control de Los Cerrillos, cuando el Comandante en Jefe, el General Aurelio Celedón Palma, el mismo que me había hecho un turno de vuelo como instructor en mis años mozos, dijo que era un trabajo de demasiada responsabilidad para una mujer y que no había controladoras en ningún lugar del mundo, por lo que fui trasladada a la Dirección del Tránsito Aéreo en Avenida Bernardo O´Higgins como ayudante de Leopoldo Tacchi, para tomar exámenes de la nueva reglamentación de OACI a los pilotos comerciales. Seguí haciendo vuelos para LIPA-SUR con permisos especiales de mis jefes, e instrucción de vuelo en el Club Aéreo de Melipilla donde tenía doce alumnos.

Después la compañía vendió sus aviones a distintas personas y los nuevos dueños me pidieron que les hiciera instrucción en los aviones. Una de las personas que compró uno de los tres De Havilland fue el señor Rubio que poseía una estancia en el sur de Chile; el me ofreció el puesto de piloto de planta, pero no acepté porque tenía otros planes.”