Martes 13, San Eduardo

(Por Amaro Bamón)

Octubre de 1950: Vuelo Santiago – Ezeiza – Santiago en Martín 202 de los Pilotos Julio Videla (Capitán) y Amaro Bamón (Copiloto); Alfonso Caviquioli, Radio Operador; Eduardo Montes de Sobrecargo y Silvia Peric Beytía, Auxiliar (sobrina de Alberto Beytía Vivian).

Don Julio (Videla), el capitán es un viejo “choro”. Yo le caigo bien y me tiene “buena”. Como piloto es un tanto arriesgado, no le teme a las malas condiciones de tiempo y casi se podría decir que goza con la turbulencia.

A don Alfonso el radio operador, todo el mundo le tiene mucho respeto porque es un funcionario, casi fundador de la LAN, y es tratado por ello con mucha deferencia por todos.

Eduardo, el sobrecargo, entró a la empresa con el firme propósito de llegar lo más rápido posible a ser co piloto. Le “arrastra el poncho” a Silvita , la auxiliar, lo que a esta parece no serle totalmente indiferente.

En el despacho la tripulación se informa que hay buen tiempo en la ruta, salvo al regreso, en que habrá formación de Cumulus Nimbus en las cercanías de San Luis.

El vuelo sale de Los Cerrillos completo con 36 pasajeros y tras un vuelo sin problemas arriba en Ezeiza sin novedad. Tras darnos el tiempo durante la estadía, de comprar la consabida, mantequilla, aceite, galletitas etc. se nos confirma que al regreso tendremos una línea de Cumulus Nimbus atravesada a la altura de San Luis.

Después de salir de Ezeiza nuevamente completo con 36 pasajeros, nos empezamos a acercar a unos 7000 pies de altura, a la formación nubosa que tenía una base de alrededor de 8000 pies. Ya se observan algunos relámpagos y los primeros granizos empiezan a golpear sobre el fuselaje. Se asoma don Alfonso y le comenta nervioso al Capitán que espera que no tendrá la intención de meterse en esa “sopa”.

Don Julio, al parecer también impresionado por la actividad de los Cúmulos, decide virar en 90 grados a la derecha para seguir un curso paralelo a la línea de la nubosidad y esperar un claro para cruzarla con rumbo Weste. Esto se produce al cabo de unos 15 a 20 minutos cuando de pronto se abre un pasillo mas claro entre la lluvia torrencial de dos Cúmulos Nimbus.

Don Julio presuroso retoma su rumbo original con intención de aprovechar ese estrecho paso en la nubosidad.

Le comento extrañado a don Julio la absoluta calma y falta de turbulencia al penetrar a este pasaje. No había terminado de hacer mi observación cuando pareció desatarse todo el infierno. Don Julio aferrado a los controles trataba de mantener el avión volando en forma estable. Se sucedían las ordenes de... “Baja el tren!”... “Sube el tren!”... “Reduce los motores!”...

El avión estaba sufriendo turbulencia severa con corrientes ascendentes y descendentes que dificultaban su control y requirió también la asistencia mía en los controles.

Al cabo de unos eternos 5 minutos, don Julio evidenciaba un feroz chichón en la cabeza al golpearse contra el techo del cockpit. Aparece Eduardo desde la cabina de pasajeros para reportar que había quedado la “crema”: La turbulencia los pilló sirviendo onces, de modo que había quedado la voladera de bandejas con sus respectivos servicios. Los termos se habían disparado golpeando a algunos pasajeros. A otro se le había cortado el cinturón saliendo disparado hacia el techo y luego cayendo sobre el brazo del asiento rompiéndose al parecer una costilla. Un sacerdote rezaba y una pasajera ya de edad se “desgració” de la desgracia “grande” y de la “chica”...

Felizmente después de cruzar la barrera de Cúmulos, la ruta quedó despejada hasta las cercanías del cruce de la cordillera. La cordillera estaba cubierta, por lo que iniciamos el ascenso primero a 14000 pies y luego a medida que subían los topes, a 20.000 pies para quedar finalmente a 22000 pies sobre el tope de la nubosidad.

Hay que recordar que el Martin 202 era un avión moderno para la época pero no presurizado, por lo que había que suministrar individualmente oxígeno a los pasajeros. También sus motores solían acusar fallas a esas alturas (igual a los humanos reclamaban la falta de oxígeno) y los fabricantes de los motores no habían dado con la solución al problema. Por su parte los pilotos, tal vez menos educados técnicamente, tenían sus propias teorías y soluciones para el problema.

Iniciando el cruce de la cordillera lo último que vimos fueron los contrafuertes de los cerros alrededor del río Tunuyan que queda mas o menos a la altura de nuestro Rio Maipo al otro lado de la cordillera.

Ya volando sobre la nubosidad compacta empieza a fallar el motor izquierdo lo que en un bimotor es preludio de emergencia. Como don Julio tenía su propia teoría sobre este fenómeno recurrente a estas alturas de vuelo en el Martin, procedió a ordenarme aplicación de aire caliente a los carburadores. A todo esto, las RPM del motor izquierdo oscilaban entre 2400 y 1800 y casi de inmediato se sumó el motor derecho con las mismas manifestaciones.

Empiezan las dudas y las preguntas “¿Habremos pasado la cordillera?” Don Alfonso asomado al cockpit tercia nerviosamente...”Creo que ya debemos haber cruzado, pero no sé si estamos al Norte o al Sur de la ruta porque parece que el viento es muy fuerte del Noroeste”. Con la significativa pérdida de potencia en ambos motores, el avión comienza a descender cada vez más rápido.

Se abre un hueco en la nubosidad y don Julio lo aprovecha para conseguir contacto visual, aún cuando lo que se ve son solo nubes y nieve.

A los alegatos por la ineficacia del aire caliente a los carburadores, me atrevo a sugerirle aplicación del “Primer” (refuerzo de suministro de combustible al carburador) lo que acepta y ordena hacer. Sin muestras de recuperación de los motores vemos que ya hemos descendido de los 22000 pies que teníamos, a 17000 sin lograr precisar nuestra ubicación; sólo constatábamos que seguíamos sobre la cordillera.

De pronto un grito de don Alfonso que se empinaba desde atrás para lograr ver el terreno que aparecía por debajo de nuestra nariz: “¡Parece que es un rio el que se ve allá abajo!”...” ¡ Don Julio, hay un valle verde adelante, es el Maipo !!” ..”¡ El Maipo por la p....ta gritamos alborozados y sobre todo con una tremenda sensación de alivio !!”

Como si el avión también se hubiese recuperado del tremendo susto y ya pasando en descenso por los 14000 pies, los motores empezaron a recuperar su funcionamiento y su potencia normal.

“San Lan” nos había depositado en medio del valle del Maipo y libre de nubes, lo que nos permitió continuar por referencias visuales a Puente Alto y luego al valle de Santiago.

Según Eduardo, los pasajeros venían tan traumatizados con la turbulencia en la pampa argentina, que el pronunciado descenso no les había llamado mayormente la atención.

Con Los Cerrillos a la vista, todo indicaba al fin, un regreso relajado y de rutina. Pero recordemos, era Martes 13...! Ya en final corto, algo increíble para un aeropuerto internacional: Un camión cargado de pasto ingresa y se mantiene en la misma dirección de nuestro aterrizaje !

Don Julio pone motores a plena potencia y rehusamos el aterrizaje junto con disparar sus últimos improperios a los responsables de tamaña “ca.......da”. No queríamos más guerra, solo aterrizar y olvidarnos de todo lo sufrido en este vuelo.

Como don Alfonso había lanzado en la cordillera su “MAYDAY” (señal radiotelefónica internacional de socorro) por la radio, en el aeropuerto nos esperaban no solo las autoridades y servicios de rigor (ambulancia incluida para el pasajero herido), sino toda la plana mayor de LAN que quería enterarse en detalle de lo sucedido, partiendo por una inspección de la cabina de pasajeros que ofrecía un espectáculo desolador por los desperdicios desparramados por todos lados. Mientras tanto los pasajeros con caras marcadas aún por el pánico se encaminaban lentamente al terminal pero seguramente aliviados con el fin de la pesadilla vivida.