Pilotos LAN modelo 1953
El año 1953 se presentaron mas de cien
postulantes al examen de admisión para el segundo curso de copilotos. Éramos
personajes de distintas vertientes: Bancos, Fuerza Aérea, Comercio,
Universidades y de la misma LAN, cuyas edades fluctuaban entre los 22 y más de
28 años, en el caso de algunos.
Era un proceso en que se prestaba
atención al colegio, la presencia, la conducta, al aseo, al hogar y a las
muestras de urbanidad. Tambien se exigían otros requisitos: 4º año (de
enseñanza “secundaria”) rendido, 50 horas de vuelo, pase del médico don Marcial
Baeza, servicio militar cumplido, carta de presentación de un ministro,
autoridad o parlamentario, certificado de nacimiento, libreta de matrimonio de
los padres etc.
El examen de ingreso que versaba sobre
las mas diversas materias (Trigonometría, cultura general, geografía etc.)
transcurría en el tercer piso, (pabellón de estudios) del edificio “marquesina”
de Lan en Los Cerrillos, reino de Cirilo Halley Harris Mc Donald, secundado por
don Adolfo Suhrcke y la secretaria Julita, tesoro de bondad, voluntad y bálsamo
para nuestras incipientes penurias. La trigonometría no era precisamente un
buen comienzo para mi. Lo poco que había logrado enseñarme don Esteban Doña
Iriarte en la Escuela de Aviación ya lo había olvidado en los cinco años que
pasé juntando las 500 horas exigidas en los concursos precedentes y rebajadas
ahora solo a 50 !
Hace su aparición don Adolfo sobre un
brilloso parquet, interrumpido sólo por algunas descuidadas palmetas faltantes
y otras sueltas. Erguido en ese largo pasillo central con un archivador liviano
en su mano derecha, golpeaba suavemente su rodilla y con voz conciliadora
arenga:
“Atención jóvenes, los que no hayan
completado la documentación que debieron acompañar a su solicitud de ingreso,
deben retirarse y podrán rescatarla a partir del próximo Lunes entre las 08:30
hasta las 09:00 Hrs. El resto, pasen a las salas 4 y 5 y esperen en silencio”.
En la sala reconocí algunos mayores de
la familia LAN, que antes había visto en algún pasillo: son Despachadores de
Aeronaves, que tienen la misma formación que un piloto, pero no vuelan. En el
tumulto me siento protegido por ellos, pero el instinto me dice que lo que me
falta está en otra parte... y busco: ... uno de mi edad ! Miro a mi alrededor,
veo y me digo:
- Ese tiene un rostro y una mirada de
curiosidad; veo complacencia; el conjunto de estatura coronada con crespos
negros, saluda; el fondo blanco de su mirada, refleja un buen corazón; su
marcada quijada, denota decisión.”-
- Rodolfo Fuenzalida .....
- Yo, ... Rodolfo Larson. ... Buena !
... Tocayos !
- ¿Como se siente para la prueba? -
pregunta él.
- Yo … Por mi, bien, - por trigo mal,
- digamos, muy mal.
- Fuenzalida: - “Pero porqué tan mal,
todo no es más que funciones. Es fácil, solo hay que recordar: ASI - BESÉ - A – BERTA !
Yo
(pensando que alguien realmente estaba muy mal): - ¡¡NO ENTIENDO !!
Fuenzalida: - “a/c – b/c – a/b = seno - coseno - tangente. Invierte y al revés, ... a la pizarra...
Alumno Rodolfo Fuenzalida (izq) y Auxiliar Blanca Cassali (der)
Mi nuevo amigo me enseñó trigonometría
en 40 minutos antes del examen en el que él competía conmigo en un concurso de
cupos limitados para el ansiado ingreso a LAN ! Rodolfo Fuenzalida Fernández no
tuvo impedimento para regalar lo que el quería y no había conseguido y así
murió en Pisagua por una ideología que no compartíamos pero el creía justa...
El era un verdadero amigo!
Los ocho elegidos
Nos presentamos puntualmente en el hall
del Centro de Instrucción, frente a la oficina de don Adolfo. El nos esperaba
sujetando una tablilla con ambas manos:
- “Buenos días jóvenes, ... veamos los
asistentes”! :
1-- Benavides Presente
!
2 Bustamante Firme !
Don
Adolfo: “Para estar firme póngase de pié señor”!
3 - Fuenzalida,
don Ricardo Presente !
4- Fuenzalida, Rodolfo, Aquí presente !
5- Larson, Rodolfo Firme ! (Y por
supuesto de pie!...)
6
- León, don Carlos; Aquí señor !
7 - Moreno,
don Juan; Aquí
señor !
8 Rivera Calderón,
............................................
Don Adolfo: “Ah, está
tramitando su baja de la Fuerza Aérea” y continúa:
- “Señores, pasen a la sala N° 2,
ocupen sus bancos en orden alfabético y mantengan silencio” ... y ... ¡¡Se
fue!! ...”
Pasó media hora, tres cuartos y
empezamos las confidencias:
León, de los Sagrados Corazones;
Rivera y Fuenzalida (Ricardo), tenientes FACH; Moren, cadete de mi tiempo; yo,
ex cadete y de Club Aéreo; Benavides, Despachador de Aeronaves de LAN;
Bustamante, idem y además ex cadete y ex alumno de colegio de curas. Empatía
instantánea y sin razón para combates.
Los mas viejos nos examinaban y así
fue como Mario Bustamante quiso verificar cuanto latín sabia yo y pudo
constatar que estábamos parejos. Cantamos gregoriano a dúo, el Tantum Ergo.
Luego agarrando más confianza y con envidiable perfección la Misa “De Angelis,
el Kyrie Eleison, el Gloria y el Credo. Cuando terminamos de cantar, a las doce
y media, en el medio del silencio, se oyeron unos tímidos sigilosos pasos, tras
los cuales apareció media cabeza de don Adolfo: “Donde había misa ?” Don
Adolfo, siempre tan respetuoso, no había querido molestar! ... Pero esa sería
sólo una de esas primeras clase de “Espera”....
Los alumnos asistíamos a todo tipo de clases: de “Esperas” ...,
Morse, Meteo, Reglamentación, Navegación, Aerodinámica, Estiba y Link Trainer.
Mirábamos por las ventanas que se asomaban por sobre la marquesina y que más
que transparentar nos envolvían en cierta angustia por tanta esperanza y ansiedad
acumulada para llegar a ser uno a bordo de alguno de esos aviones que veíamos
arrastrarse por la diagonal de taxeo, despegaban o aterrizaban al mando de los
“famosos”, cuyos nombres ya conocíamos: Comandantes como Bermúdez, Bórquez,
Cuadrado, Montero, Prado, Verdugo, Videla, Halley, y los demás Capitanes, más
jóvenes. La flota era de LAN la integraban los aviones Martin 202, Lockheed
Electra y Lodestar, DC-3, D.H. Dove, un Cessna C 50 (twin, de tela “out of
use”) y un Bonanza, que usaba don Poncho cuando salía en busca de nuevas rutas.
Ese equipo humano y material fue la fuente y sustento para nuestra esperanza y
sed de ser Pilotos de la Línea Aérea Nacional. Como no sentirnos orgullosos de
esa herencia que legítimamente habríamos de recibir.
Meteorología
Mario Mayorga fue nuestro profesor y
en sus clases nos paseaba por: coeficientes de refracción y reflexión por
color, cantidad de calor y evaporación, etc. Todas ideas, que no recordaba ni
del colegio ni de la Escuela de Aviación y que por supuesto, no estaban en
absoluto claras. Por tanto tuve que recurrir a un profesor para un repaso de
álgebra y física mecánica, lo que si bien, redujo mis horas de sueño a cuatro
por noche, no logró cambiar el paupérrimo (40 %) resultado de mis pruebas de
Meteo. Como este infortunio se repitiera tres o cuatro veces, pedí a Mayorga
que por una vez presentara un problema cuya solución exigiera un cálculo, en
lugar del prefabricado cuestionario “verdadero / falso “ A consecuencia de mi
pedido fui privado del saludo de mis colega alumnos. Pero al menos en la
siguiente prueba se invirtió el resultado: 100% para mí y para tres más.
Extrañado del repentino ascenso de porcentaje de algunos compañeros
reconocidamente enemistados con la materia, una “tincada” me transformó en un
detective sin querer queriendo.
Mayorga había anunciado la próxima
prueba. Después de retirarnos del edificio al término del día; regresé, subí
por la escala al tercer piso, donde un aseador retiraba un canasto papelero y
otra mano se lo solicitaba. La otra mano escarbó el fondo del canasto y extrajo un “stencil” utilizado por los
mimiógrafos de entonces, para sacar las copias a “roneo” de las pruebas de
meteo y otros ramos... Abandoné la investigación porque era obvio que “fiesta
había” y que no estábamos, algunos, precisamente entre los invitados.
Instrucción y práctica en comunicaciones
DI DA DI . - . = R = Localizador de
pista 02 a Los Cerrillos. Fue el primer sonido en Morse que escuchamos en clases y seria seguido de muchos otros
hasta que fuéramos capaces de recibir doce palabras por minuto, con la
necesaria paciencia, por cierto, del profesor. Sólo algunas semanas después,
escucharíamos ese mismo DI DA DI por esos fonos pesados y
excesivamente usados del Link Trainer (“simulador”... a succión de tres ejes)
que por esa misma razón nos resbalaban hasta el cuello haciendo del
entrenamiento (con el “Traro” Rojas, encargado de mantenimiento y ayudantía de
instrucción en el ”simulador”) un verdadero tormento.
Luego, de nuevo: DI DA DI, ... con dolor en
las orejas (por la presión de los fonos) y de oídos (por los ruidos de
estática), chorreando sudor en el horno que era el De Havilland Dove
intentábamos hacer un “nulo” con antena pegada (cuadraje) en Los Cerrillos ... de la manera más parecida a lo
que quería don Cirilo !
Pero, ... qué es un cuadraje? Primero
el piloto giraba una antena con su mano,
la que le permitía identificar una posición en la que desaparecía la señal de
la emisora (baliza o radioemisora). Una vez determinada la escucha nula, se
avanzaba un poco más volando en la recta hasta recuperar la recepción de la
estación. Entonces, el piloto giraba nuevamente la antena hasta identificar
otra vez la posición del nulo. De este modo podía saber si la estación se
encontraba a la derecha o a la izquierda, según el lado en que el nulo que se
iba hacia “atrás”. Identificada la posición del nulo en un ala mediante un
viraje se contaba un minuto para luego virar 90º hacia el lado de la estación
de radio y se mantenía la recta hasta escuchar nuevamente el “nulo”. Así se
determinaba volar haciendo tramos de dos minutos y a un minuto de vuelo de la
estación cuando se la tenía “por el ala “. Esto permitía descender en ese mismo
patrón.
Más complicado resultaba cuando el
hielo trancaba la antena (antena pegada). El asunto se resolvía girando el
avión, memorizando rumbos y diferencias para reemplazar el movimiento de la
antena y la corrección de vientos. Muy sencillo de comprender, pero otra cosa
era su ejecución.
Por la estática recibíamos un apenas audible DADI DIDA DIDIDI, ... ¿Será NAS? Es
lo que descifraríamos meses más tarde, en vuelo de itinerario sobre la
Patagonia Argentina cerca del Lago Viedma. Januario Lazo, Radio Operador de
abordo, un “tío” para nosotros los copilotos nuevos, pasaba en dos trancos
desde su rincón atestado de grandes cajas negras, equipos de radio apilados
desde el piso hasta el techo, hasta el asiento izquierdo del cockpit para
entregar sus mensajes de puntos y rayas traducidos, con caligrafía, a todos
esos buenos Comandantes de la época: los Pfeffer, Thiele, Bamón, Hauyon,
Sierra, Veloso, J. Pérez y tantos otros.
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Pero no sólo mensajes entregaba
Januario. Tras conseguir con la Auxiliar de vuelo las respectivas cajas de
cartón, que contenían los “trutros” (voz mapuche por muslo) de pollo fiambre
color verde..., nos las ofrecía con el cariño de un padre, exponiéndolas
previamente para su calentamiento, al chorro de aire de la calefacción...
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Y aún mas, se ofrecía gentilmente a
reemplazarnos en nuestro puesto de piloto para que pudiéremos almorzar con más
comodidad en la cabina de pasajeros. Querido Januario, tu y yo sabemos que a
bordo no estaba permitido, pero hoy desde esa infinita distancia que nos
separa, pero que el corazón y la amistad reducen a cero, desde mi pequeño
cockpit virtual hago un emocionado “Salud por ti !“ Sin tu instrucción, sin tu
apoyo, sin tus medidas y sabias advertencias, sin tu bondad, quizás cuantos
vuelos habrían terminado antes de lo proyectado.
Demostración de extinción de incendios
La mitad de los integrantes de mi
curso habían recibido instrucción para el uso de los diferentes tipos de
extintores de fuego (Tetracloruro, agua y CO2) y el modo de operarlos. Cuando
don Adolfo ordenó, a media mañana, despejar una parte de la sala destinada al experimento,
tres de los participantes pedimos autorización para retirarnos so pretexto de
ir a la ciudad para hacer trámites bancarios, por lo que don Adolfo aplazó,
para mi “suerte”, su clase de “Extinción de fuego” para la primera hora de la
tarde. Cuando llegamos a la sala, encontramos un área despejada al centro y un
montón de cartones y papeles destinados a la frustración de una “combustión en
progreso”. Instruidos en la pizarra, por la voz y gesticulación de nuestro
instructor, supimos del punto exacto donde atacar, la clase de fuego y el tipo
de extinguidor a utilizar. En este caso se usaría el CO2. El instructor ordenó
aplicar el fósforo a una pila de cartones a 10 centímetros sobre el parquet
para evitar que se dañara. Cuando la llama alcanzara los 40 centímetros, el
profesor descargaría el extintor justo a la altura y posición óptima para
ahogar el fuego. Dicho y hecho; pero, oh sorpresa, el fuego se avivó y
expandió...! Afortunadamente, dos de los presentes acudieron en auxilio de don
Adolfo, cada uno con un extintor cargado con CO2 y no con aire comprimido como el que usaba el profesor...!
Don Arturo Merino Benítez
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Fundador de LAN, tío de don “Poncho”
(Cuadrado), colega de don Adalberto Fernández y padre espiritual de muchos
aviadores. Pero de tanta historia y de tantos sacrificios habla mejor mi
profesor, don Max Flores Álvarez, aviador en cuerpo y alma, gran docente,
cuyo hermano Enrique, en su Historia Aeronáutica de Chile lo cuenta aún mucho
mejor. Yo sólo podría aportar y recordar la impresión que me causó cuando me
llamó don Arturo y me presenté frente a su escritorio de la Presidencia, en
el 4º piso.
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Como si fuera un reflector, proyectaba
su autoridad bondadosa, potente e inquisitiva, con unos ojos que irradiaban
acerado valor y luminosa vida. Tuve la suerte de conocerlo así a mis escasos 22
años, recién ingresado a LAN, como un vivo testimonio de la obra que más tarde
tuve el privilegio de vivir.
Don Arturo debió poseer otras
cualidades que se detectan por sus construcciones institucionales y por la
actuación de los que le siguieron: He sabido que los verdaderos caballeros
pilotos que él eligió para formar la Línea Aérea Nacional, en muchas
oportunidades, no cobraron sus sueldos para que la Empresa pudiere comprar la
“bencina “necesaria para mantener en acción sus primeros y luego los subsiguientes brincos. Conocí a algunas de esas
personas. A don Arturo y su gente solo le debo mi reconocimiento y mi
agradecimiento.
Don
Cirilo
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A la izquierda “Don
Cirilo”como oficial FACH antes de ser comisionado a LAN.
A la derecha (De der. a
izq.) : Mario Gamarra (Secretario General), y los Cdtes. José Sierra, Alberto
Bermúdez y Cirilo Halley (los dos últimos ya como pilotos retirados).
Don Cirilo Halley Harris
Mac Donald (simplemente “Don Cirilo” para la mayoría)
era el Jefe de Instrucción y el
Instructor de Vuelo Jefe y como tal, examinaba la aptitud de vuelo de mi curso
en un día casi calmo, a fines del mes de Noviembre:
Ordenó que el curso le esperara en la
losa, bajo la marquesina, a las 14 horas. El sol rebotaba en la enorme visera
de cemento mientras la ansiedad nos chorreaba por todo el cuerpo. Después una
hora de espera nos hizo abordar un DH Dove y por orden alfabético nos hizo
sentar a la “izquierda“. A mi turno me ordenó secamente: “Lléveme a Melipilla”.
Si bien para mí eso no era problema,
yo jamás había piloteado un bimotor ni operado un tren retráctil; tampoco tenia
idea para qué servia tanta perilla ni palanca. Para complicarlo un poquito don
Cirilo se entretenía preguntando por los remaches que tenia cada ala y además
se lucía hablándonos palabras y frases en japonés, sueco, ruso, alemán,
holandés y ...chileno...
Navegación aérea
Por esos días, Adalberto Fernández
asumía la Gerencia de Operaciones y asistíamos a las clases de Navegación de Raúl Corthorn. Raúl, como ex
marino, nos daba firme y con líneas muy finas sobre el tablero de dibujo nos
hacia interceptar el “Naguilán”, buque fantasma que cambiaba de rumbo en mares
con viento revuelto, para luego de cinco horas de navegación hacernos regresar en dieciocho “patas “casi
sin combustible al aeródromo de salida. Para mi gusto estas eran clases no solo
muy entretenidas sino también agradables porque Raúl había sido mi profesor de
Navegación y Jefe de Operaciones en mi tiempo del Club Aéreo en Valparaíso.
Por otra parte, el autor del “Manual
de Navegación Aérea” que usaba LAN era de don Agustín Riveros, el mismo que
había sido mi instructor en la Escuela de Aviación y quien me había “largado”
en mi primer vuelo sólo. Con ellos aprendí navegar en el papel.
En una de estas clases, nos visitó Don
Cirilo e hizo mención a su esperanza en mi éxito y mi relación con mi tío
Adalberto Fernández. Declaré con seguridad que de él, más que una ayuda,
esperaría solamente una mayor exigencia en mi rendimiento. Como esto fue
transmitido literalmente al
originador del mensaje y entendido en sentido contrario a mi intención, tuve
gran dificultad en recuperar posteriormente su afecto.
Poco después comenzamos el
entrenamiento en vuelo por instrumentos, tanto en un DH como en un Electra. En
un avión había instrumentos en metros y millas y en el otro, pies con
kilómetros! Más de una vez, unos cuántos dejábamos el camino desde el avión a
la sala de clases regado de lágrimas de niños con apariencia de hombres
grandes.
Sentado en un DC-3
Luego llegó la etapa de nuestro
entrenamiento en DC 3, el avión de transporte de la época. Nosotros como
alumnos, no sospechábamos que no sólo estábamos ingresando a una gran Línea
Aérea sino además, a la mejor época de la aviación mundial, la de los grandes
cambios aeronáuticos. Lo que nos permitió enfrentarla exitosamente se lo
debemos a los que fueron nuestros instructores, personajes como don Cirilo y
Gustavo Cid, en mi caso.
Con dos pies en un pedal conseguía
barajar la falla de motor en el despegue del DC 3 durante el entrenamiento con
don Cirilo. El disfrutaba esas cinco o siete horas de instrucción en el
material porque era su pasión enseñar y corregir. Creo que debemos reconocer en
este señor a un formador de toda una generación de profesionales pilotos que
incidirían notablemente en la modernización y tecnificación de las operaciones
de vuelo de la aviación comercial chilena.
Filosofía de vuelo, ayer y hoy
Dos conceptos actuales, como muestra:
Situational Awareness y Cockpit Management, aún no tenían ese nombre cuando
Cirilo nos instruía en esas prácticas con su lenguaje:
- “Donde estamos iño ?” ... “Ordénele
al copiloto !”
Concepto roca que apoya la técnica de
ayer, hoy y mañana; Alguien puede sumar en una calculadora y no comprenderlo, o
programar un vuelo en MCDU y no saber navegar. Se debe admitir que ya en la
actualidad hay aviadores que han dejado de ser capaces de sumar con la cabeza
(o las manos...) y no pueden navegar en el papel. En mi opinión ojalá no dejaran
esa antigua y sana práctica, porque
pienso que es importante dominar los conceptos antes de programar la
computadora de un A380 o un B 777.
En el actual diseño de las cabinas de
pilotaje se esta incubando un silencioso enemigo: Los computadores ! Artefactos
que se ínterconsultan, que parecen invencibles y libres de error. Pienso que no
siempre han aumentado la seguridad; y en ocasiones, hasta lo han hecho peor.
Uno de esos equipos ha confundido una frustrada con un aterrizaje sin dejar
rastros de vida, del avión y de sus tripulantes. Las manos ya no se posan sobre
la columna de control porque esta ya no existe. Se ha olvidado que el hombre
tiene un cerebro con nueve lóbulos de aplicación desconocida, que además puede
improvisar, prever y aplicar su capacidad ante nuevas ocurrencias. Se ha creído
que es posible prever el futuro y hacer con el un paquete e introducirlo en el
computador y dejarlo al mando del avión.
En los aviones de los setenta, las
listas de emergencia eran 15 páginas, más la voz del Comandante. En los aviones
actuales, una parte de las listas está en el pantalla de cristal y la otra en
sesenta páginas que dos observadores a bordo pueden leer para saber qué ha
fallado (no porqué!) y que nada más se puede hacer porque no está en las listas
de anormalidades.
Cuando me topé en los 60 con el primer
radar, me imaginaba que no sería muy
difícil juntarlo con la televisión y el Doppler para ver la pista 02 de Los
Cerrillos con neblina y sol de invierno encandilando el parabrisas. Hoy existe
ese instrumento y tiene nombre: Enhaced Vision System. Permite ver el terreno al frente y 15º a cada lado. Hay otro que
funciona como juego para computadora , con un programa virtual sincronizado con
satélite.
En vuelo estamos en un movimiento
espiral en tres dimensiones donde los radios, las velocidades de giro, el
azimut, el cenit y el nadir son todas variables que cerebralmente detectamos
como la “situación actual”, que hoy debemos confrontar y hacer calzar con los
datos de la pantalla (“puntos de vista” destinados al “automata”) de modo de
pasar nuestro proceso cerebral correctamente de los dedos al caucho de la
“caña”. Es ahí donde aprecio la superioridad de nuestra enseñanza de antaño.
Las dos principales causas actuales de
accidentes en el Transporte: Cabina desorganizada y CFIT, que significa
estrellarse controlando el avión con ausencia del concepto que
rudimentariamente inculcaba don Cirilo: la alerta situacional (Situational
Awareness), que es saber donde se está y lo que le rodea en razón a lo que se
hace.
Creo que podremos seguir agregando
instrumentos que ayuden, pero no abandonar o desechar la idea en que se fundan.
Obviamente solo puedo hablar de mi propia experiencia. Como Pilotos
Comandantes, tenemos la gracia y la asistencia del Creador para re-programarnos
continuamente y al mismo tiempo cumplir un plan con fidelidad y creo que por
eso estamos vivos. Me parece demasiado peligroso el entusiasmo irrestricto por
la ultra automatización porque es evidente que la creación humana no podría ser
tan buena como la Divina. El mejor equipo de ingenieros humanos podría diseñar
un error propio de la naturaleza de su especie e introducirlo como programa
en el avión mas grande, moderno y ahora
hasta carente de una palanca para la mano de un piloto, que al fin y al cabo es
de carne y hueso, piensa con su cerebro, confía en su Ángel de la Guarda y por
sobre todo añora a su insuperable DC-3 !!
No pude evitar terminar el relato de
la etapa de mi formación académica como alumno copiloto en el Centro de
Instrucción de Lan Chile con una reflexión sobre la filosofía del ayer y del
hoy. Los aviones, los medios y los procesos de instrucción han evolucionado,
pero seguimos siendo los mismos seres humanos ahora a cargo de nuevas máquinas
pero que indefectiblemente debemos seguir sometiendo a nuestra voluntad.
Espero que mas adelante me acepten
seguir contándoles mis primeros pasos como copiloto “modelo 1953” en las rutas,
de entonces, de Línea Aérea Nacional.