Un vuelo”caletero” de Lan a Arica en un avión De Havilland Dove en 1950

Vuelo ”caletero” en De Havilland Dove – LAN 1950

Por Jorge Pérez Sazie

La hora de despegue del vuelo, según itinerario, es a las 08:00 hrs. La recogida de la tripulación la hace una camioneta de la Empresa. Como los Roles que se confeccionan no siempre se pueden cumplir, todos los pilotos deben consultar vía teléfono, a Movilización, si tienen algún vuelo y cual será su hora de recogida.

En esa época la mayoría de los pilotos no tenía teléfono. La Empresa contaba con dos, solo uno de ellos se conectaba a Movilización para hacer las consultas. Lo usual era conseguir el teléfono público más cercano. Era bastante difícil comunicarse con esa repartición, ya que casi todos llamábamos a la misma hora de la tarde, a fin de enterarnos de nuestros deberes para el próximo día. La recogida es a las 0630 de modo que hay que levantarse a las 05:45.

El chofer se encarga de la maleta y el capitán aborda la camioneta en la que ya se encuentra su copiloto y el capitán de otro vuelo. Los saludos protocolares de los Capitanes y luego los “pelambres”, los chistes. Las risotadas que denotan anticipadamente la alegría que tendrán al gustar el placer de volar. El novel copiloto solo escucha atentamente. Los copilotos nuevos eran muy respetuosos ante sus capitanes. Sabían que la carrera que iniciaban y que habían conseguido con sacrificio y mucho anhelo, podía terminar abruptamente con solo un informe negativo de un capitán.

En los Cerrillos el Capitán sube al segundo piso, del edificio del aeropuerto, a comunicarse con el Despachador que le proporciona la información de ruta, y la del tiempo presente, y le entrega la hoja de zarpe para su firma y aprobación. Si el Capitán estima que las condiciones meteorológicas del destino y las de la alternativa son favorables acepta y firma la hoja de zarpe. En esa hoja está anotado el estado del tiempo presente. El despachador guarda celosamente esta hoja que deslinda su responsabilidad en el caso que algún accidente pudiera ocurrir cuando el capitán, en uso de su criterio, decida iniciar un vuelo en condiciones inferiores a los mínimos establecidos por la Compañía. Esos mínimos aparecen anotados y firmados por el despachador en esa hoja de zarpe.

Ovalle esta cubierto con estratos a 400 mts., Visibilidad ilimitada, viento Weste 10 kilómetros / hra. También recibe los tiempos presentes de La Serena y Vallenar, que están con techos bajos muy próximos al mínimo. Estos tiempos tienen poca importancia para el piloto, ya que por su experiencia sabe que estos estratos, que nacen del mar y penetran a tierra por los valles donde están los aeródromos de la ruta norte, luego se disipan cerca del medio día. No hay pronósticos. El vuelo a Ovalle demorará 1 hora y 50 minutos. A la llegada del avión, lo más probable es que esté despejado o quebrado (broken clouds). El Capitán mira desde la ventana de la Oficina de Control Vuelo y observa a su copiloto que revisa el exterior del avión, conversa con el mecánico, mueve con sus manos el timón de dirección y los elevadores. Subido sobre el ala chequea la cantidad de combustible a bordo con la regla de madera graduada. Saca la funda del Pitot.

El Capitán, en el trayecto hacia el avión en la losa, se dirige al despachador comercial que le espera con sus ocho pasajeros, las guías de despacho, las bolsas de correo y todo listo para el embarque. El despachador entrega los manifiestos de pasajeros al copiloto. Usando un pequeño piso que sirve como único peldaño para entrar al avión, el Capitán y su copiloto se introducen para dirigirse a ocupar sus puestos en la cabina de mando. Pasan agachados por el corto pasillo, para no raspar con sus gorras el techo, le siguen sus ocho pasajeros a ocupar cualquiera de los ocho asientos. Ya todos sentados, el Capitán les da la bienvenida a viva voz. Están todos tan cerca los unos a los otros que pareciera que están alrededor de una mesa de comedor. A través del espacio que deja la pequeña puerta abierta de la cabina que lo separa de los pasajeros, el Capitán, desde su puesto, estira su brazo derecho para dar la mano al pasajero sentado en el primer asiento de la fila derecha. El es un vendedor viajero que frecuenta estos vuelos al Norte. Ya son amigos.

Como no existe una lista de chequeo de prevuelo, esta se hace “al ojo”: El Capitán ejecuta el acto, casi ritual, de golpear con la punta de sus dedos los vidrios de los indicadores de sus instrumentos de vuelo. Esto es necesario para soltar las agujas que pudieran estar pegadas. El Capitán observa a su copiloto, quien imitándolo, golpea con exagerada energía los vidrios de sus instrumentos. Le dice en tono autoritario: No me rompa los instrumentos!

Ambos miran sus respectivos paneles de instrumentos siguiendo una dirección dextrógira. Si los encuentran normales, los aceptan sin mediar palabras.

El mecánico en tierra, al costado del motor derecho, con su extinguidor en la mano, indica, con un movimiento giratorio de su brazo, que el motor esta libre para hacerlo partir. El copiloto observa y se lo confirma al Capitán. Se repite el procedimiento para el motor izquierdo, con la diferencia que ahora es el Capitán quien debe confirmar que el motor izquierdo está libre. (Muy importante ya que una vez, por omitir este procedimiento, la hélice de un motor hirió la nalga del mecánico que aún no había dado el libre para partir). Con los motores en marcha, el copiloto pide autorización a la Torre de Control para carreteo y despegue. La Torre le informa viento calma y le da el libre para la pista 21. En el cabezal de la pista: Prueba de magnetos… despegue, y ya en el aire, previa orden del Capitán, el copiloto sube el tren de aterrizaje.

Como aún no se ha creado el Control de Tránsito Aéreo, no existen las Aerovías. Las únicas disposiciones que había que respetar consistían en que la altura de vuelos hacia el Norte debían efectuarse en miles pares de pies, más quinientos pies. No se debía volar a menos de 1000´ sobre el terreno o sobre el mar (nunca se cumplía), excepto en el área de aproximación a una cancha de aterrizaje. Los terrenos para aterrizar se llamaban canchas pues no tenían pistas demarcadas. También las llamaban Postas, cuando estas eran las habituales para el aterrizaje de los “correos”. El término “correo” venía de los tiempos iniciales de la aviación comercial, ya que esos primeros vuelos transportaban solo las bolsas con la correspondencia.

El Capitán le dice al copiloto que van a” montar” hasta los 4500´ para pasar por Tilama Bajo y así aprovechar los vientos del Sur Weste, ya que estos disminuyen cuando montamos a los 6500’ que se requieren para cruzar por Tilama Alto. (Los términos Tilama Bajo y Alto no aparecen en los mapas, solo aparece la Estación Tilama que está cerca de esos cerros. Muchos de estos términos fueron creados por los primeros pilotos de Lan que volaron esas rutas). Despegando hacia el sur en contra del viento SW y ascendiendo, inicia un viraje a la derecha “enfilando” hacia el costado Weste del cerro Renca. Más o menos hacia una dirección, entre los “tarros” (gasógenos) y las torres altas de las antenas de la radio de la Armada que están en la Quinta Normal. Pasado Renca, a lo lejos, ya se divisa el cerro El Buitre, característico por su forma que aparenta ser un cuervo, posado, con sus alas a medio extender. El vuelo será “contacto” o pilotaje, como también se llama. Se trata de sobrevolar puntos de la ruta, previamente conocidos, lo cual implica que el piloto ya voló esos lugares antes y consiguió la habilidad de ubicarlos sin cometer errores. El Capitán le hace notar al copiloto la importancia que tiene memorizar bien todos estos puntos notables de la ruta, que él se los irá nombrando, para que los recuerde. El vuelo es visual diurno, con cielo despejado. A medida que van ascendiendo, el horizonte parece levantarse mostrando un terreno erizado de montes cerros y cordilleras. Todos, o casi todos, tienen nombres, formas y colores diferentes. Esta orografía, tan propia del país, es muy útil para los vuelos, tanto hacia el Norte como para el Sur, ya que conociendo los cerros y puntos notables que están en la ruta, basta con seguirlos para llegar al destino sin necesidad de mirar el compás magnético ni las cartas aeronáuticas con curvas de niveles que en ese entonces no existían o eran muy escasas. Vale decir que van fraccionando la ruta de cerro en cerro o de pueblo en pueblo, tratando de hacerla lo más recta posible. La atmósfera, en su eterno y errático movimiento, va sacando el avión de la ruta visual que eligió el piloto. Este, en su intento de mantener siempre apuntando al mismo cerro, va virando paulatinamente y sin darse cuenta la nariz del avión, al punto que la línea recta que se propuso volar, resultó ser un arco. Las derivas las podíamos calcular con la ayuda de un “plotter” y un “Dalton”. Estos instrumentos eran muy escasos. No existían en el comercio. Los pocos que los tenían, los habían traído desde los Estados Unidos cuando fueron instruidos en las Bases Aéreas de ese país. Como tampoco contábamos con cartas aeronáuticas y los tramos de vuelo eran relativamente cortos, seguimos volando pilotaje ya que el tiempo y la orografía lo permitían con confianza. Nos olvidamos de los rumbos y de las derivas…! LAN, en su Centro de Instrucción, se preocupó de enseñar a sus pilotos el arte de la navegación aérea, mas como cultura aeronáutica que para su uso práctico...

El copiloto coloca sobre sus rodillas la incomoda bitácora del avión, que tiene tapas de lata, y empieza anotar la hora de despegue. Se le quiebra la punta del lápiz… Al inclinarse para alcanzar su antiguo bolsón de colegio y obtener otro lápiz, se deslizan, fuera de sus orejas, los pesados fonos justo en el momento que la Torre de Control le pide que pase a la frecuencia de su Compañía… Da el OK y manipulando perillas entre pitos y ruidos de estática pasa a los 3023.5 para dar la hora de despegue… No se la entienden y debe repetirla. Dar la hora de despegue a la Compañía es innecesario ya que el Despachador de Vuelo, desde la ventana de su oficina, esta viendo toda esa maniobra. No hay más vuelos por el momento y el aeropuerto se ve vacío. La FACH también recibe esta información, solo para su conocimiento y para tomar las acciones pertinentes a la búsqueda y salvamento para las aeronaves perdidas o siniestradas. No tiene otro control sobre ese vuelo por no existir algún organismo apto para ejercer esa función. El único y precario control lo hacía la misma empresa con alguno de los cinco Despachadores Técnicos que la LAN había formado con un “on the job training”. Este anotaba en un pizarrón las horas de despegue y las de las posiciones que el avión reportaba a las horas y a las medias horas del reloj. Muchas veces el Despachador desconocía algunas posiciones que ni siquiera aparecían en las cartas. Tenía que hacer uso de su imaginación para estimar el lugar geográfico exacto que sobrevolaba el avión, computando la velocidad con los treinta minutos transcurridos entre la posición conocida y la estimada.

El Capitán le dice al copiloto que están volando sobre el valle central y que a la derecha tienen la cordillera de Los Andes y a la izquierda la cordillera de Los Cóndores, ramal de la cordillera de la Costa. Abajo, un poco a nuestra derecha, se nota una franja estrecha de tierra removida que se extiende hacia el norte por varios kilómetros formando una línea muy recta. Es el trazado de la futura carretera Panamericana. Esta franja será útil para entrar a Santiago, que casi siempre se ve cubierto de espesa bruma. Ya se divisa el tranque Huechún, casi a los pies del cerro El Buitre, Se acercan a los cerros que limitan la ribera sur del río Aconcagua. Pasando el río, ya están en el vallecito de Catemu y desde allí pueden ver San Felipe. Siguen hacia Cabildo y desde donde ya se puede ver los pasos de Tilama Bajo y el Alto

Son las 08:30 hrs. y hay que dar la posición. (Las posiciones no son fijas y se dan a cada 30 minutos de horas reloj, referidas al lugar que se sobrevuela ya sea sobre ó a la cuadra de algún punto de referencia conocido). A la orden del Capitán, el copiloto transmite en onda corta con un equipo que no tiene frecuencia presintonizadas y es necesario mover perillas y agudizar el oído para obtener una comunicación ruidosa y poco inteligible. Trasmite: - Aquí Lan Charly Lima India posición río Aconcagua, 4500 pies. Estima Illapel a las 09:00. Despejado -.

A la derecha se ve el estero seco de Putaendo. La Ligua, a la izquierda. Distante, al frente, Petorca. Ahora estamos cruzando la cadena de cerros que llamamos Tilama Bajo. A unos 100 metros más abajo de nosotros, está la punta del cerro; y una casita que echa humo por su chimenea. - Alguien se está preparando su desayuno - dice el Capitán. Lejos, en la cordillera de Los Andes, se ven El Aconcagua y más al Norte El Mercedario. Le recuerda al copiloto novicio, que ya pasaron las estaciones Las Palmas, Quelón y Tilama, el tranque de Culimo y que ahora se están acercando a la estación Caimanes, y que todos esos puntos que les ha mostrado, mas los cerros y ríos, debe recordarlos con sus nombres, pues es su deber conocer todos los puntos importantes de la ruta y traspasar esos conocimientos a sus copilotos, cuando ascienda a Capitán. Tal como a él se lo enseñaron los que fueron sus Capitanes.

Ya se divisa el cerro Hornos, alto y aislado. Por allí pasa el único camino que va al Norte, subiendo una empinada cuesta que llaman El Espino. Tal vez por eso todos los pilotos llaman El Espino a ese cerro. Dejaremos el Espino un poco a la derecha. Le mostraré Salamanca, Illapel y su cancha de aterrizaje que se llama Aucó, y el río que vamos a cruzar.

Son la 10:00 hrs. y corresponde dar posición: - Lan Cerrillos, aquí De Havilland Charly Lima India, a la cuadra de Illapel, 4500 pies, estima Ovalle a las 10:50. Despejado. Cambio -. Ovalle acusa recibo y trasmite la posición, en Morse, a radio LAN Cerrillos, con copia para Control Vuelo y FACH.

Pasado el cerro El Espino, se divisa Combarbalá a la derecha y el tranque Cogotí algo mas adelante. Al frente y distante, se ve el cerro Punitaqui al cual se “aproan.” Le instruye al copiloto que el tranque Cogotí puede ser una buena entrada a Ovalle cuando este está cubierto y se viene desde el Sur. Siguiendo el río Guatulame y a continuación el río Grande se llega a Tuquí, donde está la cancha de Ovalle, en una meseta difícil de ubicar por lo uniforme del terreno. La mina La Cocinera, que está al costado derecho cuando se aterriza hacia el Weste, es una buena referencia para ubicar la cancha. A la vista del hangar y la pequeña casa con que cuenta la Posta para atender a los pasajeros, se baja el tren de aterrizaje y el flaps progresivamente. No hay Torre de Control y desde la radio estación no se ve la cancha. El radio operador debe dejar su puesto y salir afuera a mirar que no hay otro tránsito, para dar el libre para aterrizar. Se aterriza en una meseta hacia el Weste contra un viento normalmente suave. Se tiene la impresión que se está aterrizando en un portaaviones ya que la cancha se inicia desde el borde de una quebrada que la rodea.. El suelo del campo es de tierra amarilla como el maicillo, no tiene pista, pero desde el aire se ve una franja de terreno marcada por las ruedas de múltiples aterrizajes. Se asemeja a una pista suavemente arqueada hacia la izquierda, debido a que los aviones próximos al final de sus carreras de aterrizajes tienden a acercarse a la caseta donde esperan los pasajeros.

En la losa se desembarcan todos los pasajeros. Al bajar, el copiloto entrega los manifiestos de pasajeros y los de carga al Despachador. Antes, debió anotar la hora de aterrizaje y el tiempo de vuelo en la bitácora del avión. El mecánico de la Posta, junto al Copiloto, revisa la cantidad del combustible remanente, mediante una regla graduada que introducen en los estanques a través de una tapa que estos llevan en la superficie superior de cada ala. Como hay suficiente combustible para llegar a Pan de Azúcar, que está a solo veinte minutos de vuelo, el Capitán decide no cargar combustible. Una vez descargado el equipaje de los pasajeros cuyo destino era Ovalle y embarcados, con su equipaje, los que van al Norte y entregados al Copiloto los manifiestos correspondientes, los pilotos suben al avión a tomar sus posiciones en el cockpit. Todo está listo para la partida de los motores. El mecánico de la Posta, con su extinguidor a mano, toma las posiciones que le corresponde. Con los motores en marcha, el Capitán conduce el avión al cabezal de despegue. Prueba magnetos y despega hacia el NW. Asciende hasta los 2000 pies virando suavemente hacia la izquierda y luego a la derecha y ya tiene a la vista la cuesta donde está la Estación Las Cardas. Esta está en un alto al fondo de un valle medianamente ancho, cerrado por dos cordones de cerros bajos. El Capitán advierte al Copiloto, que cuando el techo cubre la cumbre de esos cerros hay que volar apegado a uno de esos cordones a fin de tener espacio para volver hacia atrás, si el paso Las Cardas esta cerrado. Le muestra la Estación Pejerreyes mientras se acercan al paso donde está la Estación Las Cardas, rodeada de árboles altos. Pasado Las Cardas aparece un valle amplio de tierras cultivadas. Al fondo, antes de Coquimbo, ya se divisa el Cerro Pan de Azúcar, al lado del cual se encuentra la cancha que sirve a las ciudades de La Serena y Coquimbo. A la derecha se ve Andacollo con su gran Iglesia. La línea del ferrocarril nos señala el camino a la cancha de Pan de Azúcar, donde aterrizaremos, después de pasar las Estaciones de Tambillo y Cerrillos.

Aterrizado en Pan de Azúcar, el Despachador señala con sus banderas el lugar donde debe estacionarse el avión. Con sus banderas cruzadas y apuntando al suelo indica que puede detener motores. Se colocan las cuñas a las ruedas. Se bajan los pasajeros. El Copiloto, con el mecánico de la Posta, mide el combustible remanente en los estanques. El Capitán ordena que se llenen a full. El mecánico trae rodando, desde una caseta depósito del combustible, un tambor de 200 lts. de Intava 91 y una bomba reloj. Coloca el tambor a un costado del ala, destapa el estanque del ala más próxima y coloca sobre ella un embudo que contiene en su interior un filtro de cuero de ante. Dentro del tambor de combustible introduce el tubo aspirador de la bomba reloj y accionando a mano la palanca de la bomba, con movimientos rítmicos de derecha a izquierda y de izquierda a derecha va moviendo el combustible, a través de una manguera, desde el tambor al filtro y luego al estanque. Con los estanques llenos hasta el borde, el mecánico introduce en cada uno de ellos la regla de medir combustible, pero ya no con ese fin, si no que para ver si hay agua en la Intava 91. Para el efecto le ha colocado en un extremo de la regla un papel azul que se torna rosado ante la presencia de agua en el fondo del estanque. Si hay agua hay que drenar por los “espiches” en las superficies inferiores de las alas. En la casucha de madera están los pasajeros a ser embarcados y en un taxi de modelo antiguo, se irán los pasajeros a Coquimbo y los que van a La Serena.

El avión, con siete pasajeros, despega para Vallenar a las 10:40 hrs. Con rumbo Norte ascienden para 6500 pies. A la izquierda esta Coquimbo y abajo La Serena. Ahora la dirección es hacia el cerro Juan Soldado y luego a 025 grados. La ruta va alejando al avión de la costa Se ven caleta Cruz Grande con su embarcadero del mineral El Tofo y las islas Pájaros. El Copiloto anota y trasmite la hora de despegue a la radio estacón LAN que está en La Serena, y da la hora estimada a Vallenar. Anota también la lectura de los instrumentos de los motores y de los de navegación. Esta información es muy útil para el Departamento de Ingeniería. Como no tiene ninguna carta de navegación, se ayuda con un mapa de los Ferrocarriles del Estado en donde aparecen las estaciones, algunos ríos y uno que otro cerro con su nombre. Mirando hacia fuera, trata de ubicarlos en el terreno. Aprovechando el libro del avión como mesa, dibuja sobre una hoja de su libreta el perfil del horizonte que está mirando y poniéndole a los cerros, los nombres que le dice el Capitán

Cada piloto tiene su libreta particular donde anota las frecuencias de las broadcastings de las ciudades que están cerca de las rutas que vuela. Estas les son útiles cuando está perdido a causa de un mal tiempo imprevisto que le ha obligado a montar sobre los estratos cuando ya estos parecen nacer de las copas de los árboles .

Hay cerros altos al costado Este de la ruta, así que es mejor”cargarse” un poquito hacia el Weste, dice el Capitán y agrega: - A la derecha, distante se ve el cerro Almirante Latorre de forma característica fácil de reconocer. Ahí nace la quebrada de Santa Gracia, a lo largo de la cual descienden los aviones que vienen del Norte a aterrizar en La Serena -. Cruzan la quebrada de Los Choros y le muestra la cancha para, aterrizajes de emergencia, que hay allí. Son las 11:30 hrs. Trasmiten: - LAN Vallenar, aquí De Havilland Charly Lima India sobre quebrada Los Choros, 6500 pies. Estima Vallenar a las 12:05 hrs. Despejado -. Pronto estaremos cerca de la cancha de Domeyko que es la cancha de alternativa regular cuando no se puede entrar a Vallenar a causa de mal tiempo. Es difícil de localizar ya que el terreno de color amarillento es muy uniforme y rodeada de muchos cerros de mediana altura (entre 4 y 5 mil pies), la cancha está 2230 pies. Trate de memorizar bien la ubicación de Domeyko ya que a Vallenar es difícil de entrar, cuando está cubierto con techos bajos. Es preciso evitar los cerros altos (9000 pies) al Este que están muy cerca. A lo lejos se divisa el cerro El Hueso, que por tener dos puntas redondeadas y muy juntas, alguien le puso cerro El Poto. El avión se aproa para pasar por entre las dos puntas redondeadas ya que por allí pasa la ruta directa para hacer la aproximación a la pista de aterrizaje. Están descendiendo y el Copiloto ya ha pedido las condiciones del tiempo, viento y altímetro para aterrizar. El Capitán le dice al Copiloto que para hacer esta aproximación directa hay que conocer bien los cerros que esconden la pista, ya que hemos iniciado el descenso entre cerros mas altos que la altura de aproximación y bajaremos el tren de aterrizaje y los flaps antes de ver la pista, la que aparecerá al frente, cuando rodeemos por la derecha el cerro que tenemos adelante, en una aproximación final corta. La pista tiene una altura de 1725 pies, parecida a la altura de Los Cerrillos.

Están aterrizados en Vallenar sobre una pista pavimentada, la primera y única que encontrarán en este vuelo a Arica. El Despachador había anunciado la cercanía del avión con tres campanadas. Ahora, con sus banderas, nos aproxima a una losa pavimentada como la de Los Cerrillos. Los pasajeros ya han desembarcado y el copiloto cierra el libro con la anotación de la hora de aterrizaje. Los pasajeros son conducidos al Casino que la LAN tiene en ese aeródromo para que disfruten del almuerzo que LAN les ofrece. Los pilotos se dirigen a la casa de huéspedes, junto al Casino, que tiene un comedor y unos tres dormitorios para alojar a los tripulantes cuando, por causa mayor, deban pernoctar en esa Posta. Como allí convergen los aviones del Norte y del Sur, la mayoría de las veces se juntan dos o tres tripulaciones a la hora del almuerzo, lo que da motivo para amenas conversaciones sobre las actividades de vuelo y las aventuras que ellas conllevan. Este es un lugar de reencuentro entre compañeros de un mismo curso que no se han visto desde hace un largo tiempo; debido a que por sus distintas rutas voladas no les ha permitido cruzarse en alguna cancha de aterrizaje. El aeródromo de Vallenar tiene mejores construcciones que cualquier otro en la zona norte. Fueron hechas por Panagra cuando esa aerolínea hacía escala en esa Posta para reabastecerse y dar almuerzo a sus pasajeros que iban o venían de los Estados Unidos. Tiene un radio faro LLE que puede ser muy útil cuando, por muy remota circunstancia, volando alto sobre un tope compacto de nubes (con techo alto) es posible hacer un descenso cuadrando el radio faro.

Terminado el almuerzo de los pasajeros y las tripulaciones, el Despachador se dirige al Capitán para anunciarle que tiene el “zarpe” con toda su documentación y los pasajeros listos para embarcar. El Capitán, en amena charla, no demuestra ninguna prisa por continuar su vuelo y le pide que espere un momento. No existe ningún interés especial por cumplir un itinerario ya que por la naturaleza del vuelo visual, sujeto a los estados del tiempo local y el del destino, es muy difícil cumplirlo. Lo normal es que siempre los aviones estén retrasados. Al igual que los pasajeros, debido al estado de los caminos y a veces por el estado de los viejos buses de la Empresa, que los transporta. Lo más importante para el Capitán era la hora de despegue hacia la Posta terminal de un vuelo, ya que esta debía ser tal que permitiera un aterrizaje con luz diurna (hora cero). La luz diurna terminaba 20 minutos después de la puesta del sol, y estaba indicada por coordenadas geográficas contenidas en el Almanaque Astronómico de la Universidad de Chile. El despachador de turno en Los Cerrillos, la comunicaba por radio a todas las estaciones de la ruta.

En la ruta el Capitán le muestra los pueblos de Chacaritas, Algarrobal, Castilla, Chañarcillo. - Ese cerro negro, solitario, al frente, es el cerro La Viuda. Lo dejaremos a la izquierda y allí comenzaremos el descenso para aterrizar en Chamonate -. Pasan casi rozando unos cerros de arena y aparece, abajo, el amplio valle del río Copiapó. Muy visible está la alta chimenea de la planta elaboradora de cobre de Paipote. Hacia ella y descendiendo, se dirigen para entrar en pierna base al tránsito de aterrizaje hacia el Weste. No hay Torre de Control. Un radio operador de la FACH da la información de viento. Virando hacia la izquierda, como para evitar los cerros que cierran el costado Norte del valle y verificando que no hay otro tráfico, el Capitán pide tren abajo y un cuarto de flaps. El Copiloto no atina a comprender donde aterrizará el avión, pues no se divisa ninguna pista y solo ve al frente un rectángulo de tierra amarilla cercado por zarza mora que termina muy cerca de un cerrito que tiene una cruz en su cima. Aterrizan suavemente sobre suelo de arenisca gruesa. - La cancha de Copiapó se llama Chamonate y está cerca del costado Norte del río, al frente de la ciudad de Copiapó que está en la ribera Sur del río. Es difícil de ubicar desde el aire, cuando se viene por primera vez; así que tome nota del lugar con respecto a la chimenea de Paipote y la del cerrito con la cruz -, le dice el Capitán y le agrega que un tiempo atrás, un avión monomotor aterrizó estrechamente en un potrero que el piloto confundió con la cancha. Fue necesario sacar cercos y alargar el potrero para lograr que pudiera despegar de allí.

Aterrizado en Chamonate y estacionado en la losa próxima a las instalaciones de FACH y LAN, el avión es atendido por el Agente de la Empresa ya que allí no hay Despachador. Se intercambian los Manifiestos y se embarcan en una camioneta los cuatro pasajeros para llevarlos a la ciudad. Como el Capitán ordena llenar los estanques con combustible, implica repetir el procedimiento de mover los tambores de Intava 91, usar la bomba reloj para subir el combustible, a través de una manguera, que luego lo hace caer al filtro con cuero de ante y finalmente al estanque. El Copiloto con su flamante uniforme color beige con tres galones café, ayuda al mecánico en el bombeo del combustible, para acelerar el proceso. Los dos pasajeros a Chañaral y los que continúan viaje, esperan de pié en una pequeña caseta que también vende bebidas. Como el aire está seco y caluroso, tanto el Capitán como el Copiloto se han sacados sus guerreras y en mangas de camisa han tomado su posición en la cabina y los ocho pasajeros ya están en sus asientos.

El avión despega con viento calma apuntando su nariz hacia el cerro con la cruz. Al parecer no alcanzará a sobrepasarlo, así que inicia un viraje suave a la izquierda para alcanzar la ribera del río y luego seguir su curso hacia el Weste, en ascenso para alcanzar por lo menos tres mil pies antes de iniciar su viraje al Norte y sobrevolar los cerros altos que cierran el costado Norte del valle. Estos cerros forman una cadena compacta que mas parecen dunas de arena de un desierto. Durante el ascenso, el Capitán le cuenta a su Copiloto que hace poco tiempo atrás un avión Lodestar, despegando de esta cancha tuvo la falla de un motor, y que durante el viraje para volver a aterrizar cayó en pérdida al lecho del río. En ese accidente fallecieron el Capitán Raúl Palacios, el Copiloto Temístocles Rojas y la Auxiliar Srta. Lucía Almazabal y cuatro pasajeros. A raíz de ese accidente la Empresa decidió vender esos aviones.

El vuelo a Chañaral demora como 35 minutos y lo harán a 4500 pies. El Capitán en su interés de enseñar a su novel Copiloto, le va indicando los nombres de todos los puntos relevantes de la ruta y que recordarlos le van a ser muy útiles. Le muestra el cerro Chamonate, al frente, la quebrada del Morado; junto a los cerros Morado y Moradito, la quebrada del Flamenco, la quebrada Salitrosa y la de Las Animas. En la costa ya visible le muestra la punta Patache, el cerro Obispo que tiene un bonete blanco, y al fondo la quebrada del Salado donde está Chañaral. Entraremos a la quebrada del Salado y veremos a nuestra derecha el Pueblo Hundido. Por esta ancha quebrada continuaremos nuestro descenso con rumbo Weste. Con este rumbo enfrentaremos la pista la que también apunta al pueblo.

Chañaral está en una amplia bahía que tiene una hermosa playa; pero muy sucia debido a las aguas de relave de la minas de El Salvador y Potrerillos. Aquí la recepción y el despacho del avión la hace el Agente con su característica diligencia y amabilidad. La tripulación, en mangas de camisa, disfruta de la refrescante brisa marina, mientras revisa su avión para un pronto despegue. No hay Despachador ni mecánico y solo atienden a un pasajero de llegada y otro de salida.

El Capitán dice que el vuelo a Taltal demorará 30 minutos y que se hará siguiendo la línea de la costa a 4500 pies. Veremos el cerro Pan de Azúcar y la quebrada de su mismo nombre. Desde ese punto tomaremos un rumbo 010 grados que nos irá dirigiendo hacia Las Breas que es el nombre de la cancha de Taltal, la que se encuentra en una meseta lejos de la ciudad. Como volaremos sobre una zona sin caracteres orográficos notorios, salvo el cerro Cifuncho que dejaremos a la izquierda, mantendremos este rumbo hasta divisar el cerro San José del Pingo que aparecerá a nuestra derecha. Sobre una ruta NW desde el San José del Pingo encontraremos la cancha de aterrizaje en un terreno desértico de tierra roja descendente hacia el Weste y muy alejada de cerros. No hay radio estación en la cancha , solo hay una casucha para guardar un extinguidor de incendios, banderas, cuñas y otros elementos pequeños. No hay combustible ni mecánico. Atiende la llegada del avión un Despachador que señala con banderas el lugar de estacionamiento. El ha subido desde el pueblo en un viejo automóvil de los años treinta con dos pasajeros para embarcar. El despacho es muy rápido ya que hay que desembarcar solo un pasajero con su maleta. Concluidos los trámites rutinarios el avión se dirige a su cabecera de despegue.

De izquierda a derecha: Los Capitanes Jorge Pérez Sazie y Mario Riedemann M., y los copilotos Eulalio Henríquez A. y Gastón Veloso M. Al fondo el De Havilland Dove Charly Lima India aterrizado en el aeropuerto antiguo de Cerro Moreno.

Ya en el aire sigue la angosta quebrada que baja hasta Taltal. Por allí mismo baja el tortuoso camino que el auto, con su pasajero, descenderá mil metros hasta llegar a Taltal. El destino es ahora Antofagasta y el vuelo será íntegramente sobre el océano, siguiendo la línea de la costa. La ruta normal, cuando se volaba con los aviones Gipsy Moth, se hacía sobre la meseta siguiendo la línea del ferrocarril. Era la única manera segura de no perderse y de poder hacer un aterrizaje de emergencia sobre tierra en caso de falla del único motor. En el caso que esto último ocurriera, el piloto contaba con el recurso de trepar a un poste del telégrafo y cortar la línea con un alicate y esperar que vinieran a socorrerlo, cuando se enteraran del desperfecto. La ruta sobre la meseta requiere, en partes, alturas de vuelo sobre los 10.000 pies. Ascendiendo para los 8500 pies, el Capitán sigue con su enseñanza al Copiloto. Pasaremos pegados a Punta Grande y veremos el pueblo de Paposo; luego Punta de Plata, Punta Dos Reyes, que parecen dos cabezas coronadas. Desde aquí se pueden ver, lejos en la Cordillera, los volcanes Lastarria y un poco al norte el volcán Llullaillaco. Lejos, al frente, se divisa el cerro Coloso y mas lejos, a la izquierda el Cerro Moreno. Ambos cierran la bahía de Antofagasta. En 1944 un avión Electra de LAN se estrelló contra la ladera sur del cerro Coloso. Ese día una capa de estratos cubría la costa y se extendía unas cuantas millas sobre la meseta. El vuelo era sobre nubes y sobresalían sobre el estrato algunas cumbres altas de la meseta. Al parecer el piloto confundió una de estas cumbres, muy parecida al cerro Coloso, que está a la orilla del mar y da comienzo a la amplia bahía de Antofagasta. Inició el descenso atravesando la gruesa capa de estratos donde estaba escondido el verdadero cerro Coloso que causó el desastre. Allí fallecieron el Capitán Sr. Reed, el Copiloto Sr. Álamos y el hijo de Don Ramón González Nolle, Agente de LAN en Vallenar.

El vuelo inició el descenso antes de alcanzar el cerro Coloso y ya se encuentra en la Bahía de Antofagasta a 4000 pies, teniendo a la vista la gran ciudad. El descenso se hace a 500 pies por minuto, para no incomodar a los pasajeros con el dolor de oídos que produce el aumento de la presión atmosférica. La pista está directamente al frente y se inicia prácticamente donde nace la meseta de blanco acantilado y su hermosa piedra La Portada. Para aterrizar contra el viento Sur, en un tránsito izquierdo, el avión pasa sobre la Estación Cerro Moreno del “longino”. A la izquierda se ve la Torre de Control con su color verde y su letrero que dice Panagra. La verdad es que lo único verde que se ve en ese desierto blanco es esa Torre y algunas plantitas que rodean las instalaciones de Panagra. Hay un radiofaro FAG y una radio estación de esa Compañía y otra de FACH. La radio estación de LAN está en la Ciudad, distante unos veinte kilómetros. El copiloto pide las instrucciones para el aterrizaje a la Torre de Panagra. Le contesta el Despachador de LAN a quien el operador de Panagra le ha cedido gentilmente su micrófono. Se le autoriza el aterrizaje en una pista de arena apisonada bastante firme para aceptar el peso de aeronaves como los DC 3 de Panagra que operan en ese Aeropuerto. La Torre de Control de Cerro Moreno fue la primera de forma reglamentaria que hubo en Chile, con visión a los cuatro puntos cardinales, con lámpara “Aldi” y radio estación.

La recepción de los pasajeros y documentación la hace un Despachador Comercial de LAN. Un mecánico con su ayudante se encarga de la revisión del avión y de la carga del combustible. El combustible se carga siempre a full. En el aeropuerto hay un pequeño stand donde se venden bebidas refrescantes y sandwiches. Ahí también se preparan, para los pasajeros, unas pequeñas cajas de cartón que contiene alguna fruta, galletas, sandwich y un vaso de cartulina encerada, para ser usado por el pasajero cuando desee una bebida durante el vuelo. Como no hay personal a bordo para la atención a los pasajeros, el Copiloto desarrolla esta misión, entregando las cajas, para que se las repartan, e indicándoles que en la parte trasera del avión, hay una caja de lata con hielo y bebidas refrescantes, además de un destapador atado a la caja con un cordel. Cuando el avión debía pernoctar en Antofagasta, por razones de mantenimiento o por hora cero para el despegue, la tripulación se alojaba en el Hotel Maury (el mejor hotel de entonces). Estaba a la orilla del mar y parte de él estaba sobre pilones que sobresalían del agua. Era enteramente de madera. Su dueño, un español muy amigo de los pilotos de LAN, los entretenía con su charla en las horas previas a la cena.

- Son las 15:30 hrs. -, dice el Capitán, - debemos despegar pronto, antes que nos pille la hora cero en Iquique -. El Copiloto recoge rápido los manifiestos, estados del tiempo y zarpe que le entrega el Despachador Técnico y sigue al Capitán mientras suben al avión que ya tiene sus ocho pasajeros sentados. Hacen partir los motores, el mecánico saca las cuñas y señala con las manos que está libre para rodar. El Despachador Técnico, que ha subido a la Torre de Control, le da lectura de altímetro, viento y “libre” para el cabezal Norte donde hay un cuadrado de 25 por 25 mts, pavimentado con concreto, apto para probar motores y magnetos. Despegan hacia el mar donde ven la famosa piedra de La Portada. Ascendiendo y virando hacia la izquierda pasan por la Estación Cerro Moreno del ferrocarril a Mejillones y aproan la aeronave hacia el cerro Gordo. En el trayecto, aún a baja altura, pueden ver bien los progresos en la construcción de la pista pavimentada y la de los hangares y edificios que serán la nueva Base Aérea de Cerro Moreno. Vamos a ascender a 6500 pies y pasaremos sobre Mejillones y desde allí volaremos sobre el mar siguiendo la línea de la costa. A la derecha están las playas de Caleta Hornos y de Hornitos. Mas adelante le mostraré la Punta Tames y la Punta Cobija , las caletas Gatico y Guanillos. En Guanillos entraremos sobre tierra y nos aproaremos hacia un punto a la derecha del cerro Tolar que ya estamos viendo y es muy alto, como 7000 pies. La cancha Barriles está a mas de 3000 pies y unos 12 kilómetros al sur del Tolar y es una buena referencia para ubicarla, ya que Barriles está aislada de otros accidentes orográficos mas cercanos.

Mirando el color rojizo del terreno en que está la cancha de Tocopilla, el Capitán le cuenta a su Copiloto que no hace mucho, a un avión Lodestar despegando, se le salió una rueda. El piloto en rápida decisión abortó el despegue, pero el avión continuó arrastrándose sobre el suelo de tierra roja que cubre esa meseta. La tierra roja que se levantaba durante esa carrera desenfrenada, se veía más roja por el efecto del sol poniente. Tal espectáculo, hizo creer al público que presenciaba el accidente y a los pilotos involucrados, que el avión había estallado en llamas. Afortunadamente no hubo incendio y el avión canceló su vuelo en espera de ser reparado por técnicos que vendrían de Santiago. Los pilotos involucrados Hugo Burr y Guillermo Esquivel pernoctaron en Tocopilla y sin duda que fueron bien atendidos por nuestro amigo Owen, quien, como siempre lo hacía, llevaba a sus invitados a Punta Blanca en donde servían los mejores mariscos y pescados de la zona.

El despegue de Barriles es a las 17:10 hrs. de modo que no alcanzaremos a aterrizar en Arica antes de los veinte minutos posteriores a la puesta del sol y tendremos que pernoctar en Iquique. Esto nos acarreará los inevitables reclamos de los pasajeros, que ven en nosotros, los pilotos, las únicas personas en las que pueden descargar sus enojos. - Ya lo verá Ud, colega, cuando le informemos que no llegaremos hoy a Arica -. Este es un problema común en esta época en que estamos en los comienzos de la industria del transporte aéreo. Los aviones, como Ud. puede haber notado no han llegado a la perfección que se espera de ellos para dar la confianza y seguridad que los pasajeros desean para no tener temor a volar. Ud. ve los pocos pasajeros que llevamos y los asientos vacíos que pudieron ser utilizados. Hacen falta ayudas terrestres que permitan a los pilotos saber el terreno que están sobrevolando y las distancias a sus destinos, durante la noche o dentro de nubes y en cualquier clase de tiempo. Hay avances en este sentido. En los Estados Unidos ya han inventado el sistema VOR que supera a los Radio Range y ADF y se ha adelantado mucho en el uso del Radar y en el sistema que llaman ILS que permitirá aterrizar con mínimos muy inferiores a los 1000 pies de techo y una milla de visibilidad. Si bien en Arica no están autorizados los aterrizajes nocturnos, estos fueron frecuentes. Dada la condición de Posta terminal del itinerario, los pilotos solían hacer esfuerzos para superar las limitaciones del avión, cosa que no siempre lograban y se veían forzados a aterrizar nocturno en el Buitre carente de la iluminación adecuada. Sólo contaba con los “chonchones” que eran unos tarros con huaype empapado en parafina y aceite quemado, los que se colocaban cada treinta metros formando una línea. Esta línea le indicaba al piloto el límite izquierdo de la franja donde puede aterrizar. Los aterrizajes nocturnos se hacen hacia el Este, con viento de cola, aproximando desde el mar con la luz de los focos y los ojos bien abiertos para evitar una línea telegráfica que cruza la trayectoria de aproximación. Afortunadamente estos postes los habían hecho muy bajos en prevención de riesgos. Los aterrizajes hacia el Weste requerían pasar sobre la ciudad de Arica, Iniciar una pierna con el viento muy cerca de la cadena de cerros al Norte del valle de Lluta y en su tramo base y final se acercaban demasiado al cerro Sombrero. Un avión carguero de otra empresa, haciendo este tipo de aproximación durante la noche, tocó un cerro con su rueda izquierda y tuvo un aterrizaje de emergencia.

Ya se finalizaron los trámites de desembarque y embarque de pasajeros y el avión está listo para su despegue con rumbo a Iquique que está cubierto con tres mil pies de techo. El vuelo demorará 50 minutos. No hay Torre de Control; se despega mirando con cuidado que no haya algún tráfico visible. Se pasa sobre Tocopilla y se toma rumbo norte siguiendo la línea de la costa. Se divisa el cerro Tolar y el cabo Paquica, a donde ya llegan los estratos. Se desciende a 2500 pies para volar bajo la capa de nubes. El Capitán va mostrando la Punta Arenas, la Punta Chileno, la Punta Chipana, mientras se alejan paulatinamente de la costa. Al Este está el altiplano con un altura media de 4000 mts. Siguiendo la costa se ve el pabellón de Pica (un cerro puntiagudo pegado a la orilla del mar). Mas al Norte está la punta Patache. Entre esta punta y la de Chucumata hay tres pequeñas pistas que los aviones de instrucción de la FACH utilizan para fines de prácticas y ... para mariscar! Después de 40 minutos de vuelo, el avión se encuentra en Punta Gruesa, lugar donde se desarrolló un combate naval durante la Guerra del Pacífico. Desde aquí ya se ve la ciudad y la Punta Piedras que está al Norte de Iquique. Vamos a descender a 1000 pies para entrar a tramo con el viento sobre la ciudad. Bajo esa boya que tenemos al frente está hundida La Esmeralda. La pierna base la haremos entre Punta Piedras y la ciudad. La aproximación final pasa cerca de una iglesia y casi a la misma altura de su cruz. El aterrizaje es suave sobre una superficie dura. El Despachador recibe los dos pasajeros para Iquique y despacha en un taxi a los cuatro pasajeros para Arica, que pernoctarán aquí en un Hotel pagado por LAN.

La cancha de Iquique fue antes un Hipódromo y aún conserva las graderías para el público. Hay una casa grande, de madera, donde LAN atiende a sus pasajeros y tiene una radio estación. El mecánico tiene una pequeña bodega donde guarda sus herramientas, repuestos y unos pocos tambores de combustible. El avión, durante la noche, queda al cuidado de un viejo nochero. La pista es de tierra endurecida con sal marina, lo que se consigue regándola todas las tardes con agua de mar que trae un camión aljibe. Los pilotos son trasladados al Hotel Prat recién construido y que tiene mejores comodidades que el Hotel Pacífico de Arica. Son la 18:30 hrs. El Capitán invita a su Copiloto para que después de cambiados sus uniformes, se junten en la Plaza frente al Hotel a ver a las niñas iquiqueñas que pasean sus bellezas a su alrededor. Algunas de ellas coquetean alegres con los jóvenes oficiales del Grupo N 1 de la FACH, que tiene su Base Aérea en Alto Hospicio. El Capitán saca cuentas y dice: - Hemos volado 8:25 hrs en 10:30 hrs. de servicio. Si hubiéramos llegado Arica antes de la hora cero, habríamos volado 9:15 hrs. en 11:40 hrs. de servicio. No se conocía ninguna limitación de horas de servicio y en cuanto a límite de horas de vuelo diarias, se sabía de oídas que eran 8 horas. Volábamos de sol a sol, como los trabajadores agrícolas, la verdad era que no nos importaba volar estos excesos. Estábamos mas contentos cumpliendo un correo que estar en casa sin hacer algo que fuera mas agradable que volar.

El Capitán sigue contando, mientras beben un pisco sour en el lujoso club Español: - Cuando estábamos en tierra más de un día, tomábamos la góndola para Melipilla, que salía de la Estación Central, para bajarnos en Los Cerrillos y conversar con la gente de Control Vuelo. Con tanto afán por volar, sin una autoridad que controlara los máximos de horas voladas diarias, mensuales o anuales, muchos pilotos llegaron a volar más de 100 hrs. mensuales y hasta 120 hrs. Las 1000 hrs. anuales eran usuales para los más voladores. Casualmente se topan con los cuatro pasajeros que no pudieron continuar a Arica. Ya no están molestos por ese inconveniente y se expresan agradecidos por los beneficios que ofrece LAN en sus vuelos al acortar el tiempo de tantos días que tomaba el Tren Longitudinal. Cruzan la Plaza para ir a comer al hotel y luego a sus habitaciones para dormir “apurados” ya que a las 06:30 los vendrán a recoger, junto a los cuatro pasajeros, para despegar hacia Arica a las 08:00 hrs.

Embarcados los pasajeros rezagados mas otros cuatro con destino a Arica, el avión despega a la hora prevista. Arica e Iquique están cubiertos con la característica capa de estratos que genera la vaguada costera. El techo es de 2000 pies. El despegue es hacia el Sur. Los despegues hacia el Norte están prohibidos para evitar, los vuelos a baja altura, sobre la ciudad. Tren arriba y ascendiendo en viraje a la derecha para apuntar hacia Punta Piedras. Pasando Punta Piedras siguen la línea de la costa volando a 1000 pies de altura y aproan hacia Punta Pichalo, donde está Pisagua. Antes de Pisagua ven Caleta Buena y caleta Junín. Al Este está la Pampa del Tamarugal con altura media de 6500 pies y que ahora no se ve por estar tapada con nubes. Pasan cerca de la desembocadura de la quebrada de Camarones y luego los acantilados con las grutas donde duermen los lobos de mar y murciélagos vampiros que se alimentan de la sangre de los lobos. Ya están a la vista del Morro y de la ciudad de Arica. Pasan sobre la ciudad entrando a pierna con el viento para un tránsito derecho. El tramo base es delante del cerro Sombrero y luego la recta final a la cancha de El Buitre, donde aterrizan. Han volado 50 minutos desde Iquique. Ahora hay que cargar combustible y apurar el despacho para poder llegar a Santiago antes de la hora cero.

El avión es despachado a Santiago vía Antofagasta, Vallenar, Illapel, Santiago. Full gasolina. Antofagasta cubierto con estratos a 4000 pies. Visibilidad 10 Kms. Los Cerrillos cubierto con altos estratos sobre 3000 mts. Completados los trámites aduaneros el avión despega hacia el mar a las 09:50 hrs. ascendiendo en ese rumbo para romper nubes y quedar sobre el tope a 5500 pies. Toman rumbo Sur. Están sobre el mar que no ven, sin embargo ven toda la pampa y la distante cordillera con sus cumbres nevadas. El Capitán aprovecha esta amplia visión para mostrar al Copiloto los volcanes Guallatiri y el Isluga que se ven coronados de nieve junto a muchos otros cerros altos cuyos nombres aimaraes desconoce. A la hora y veinte minutos de vuelo ya están cerca de Tocopilla, a la vista del cerro Tolar que sobresale sobre los estratos. Y mas al sur, aproximando a bahía Hornos hay un gran claro descubierto de nubes. Por ahí descenderán para volar bajo nubes hacia Antofagasta. En cuanto pasan Mejillones, se dirigen hacia el cerro Gordo y desde allí ya pueden ver donde está la pista de Cerro Moreno. Piden instrucciones a la Torre de Control que les da el libre para aterrizar junto con el altímetro y el viento, Con el tren abajo y un poco de flaps, sobrevuelan las instalaciones del que será el nuevo Aeropuerto de Antofagasta y que estará justo sobre el Trópico de Capricornio. Aterrizan y cierran el libro a las 12:20 hrs.

Mientras preparan el avión y lo llenan de combustible, aprovechan para almorzar junto a los seis pasajeros que continúan al Sur, en un pequeño restorán que tiene en el aeropuerto el Sr. Bronda y quien además da alojamiento a las tripulaciones de Panagra, en una Posada que tiene en la Ciudad. Provistos del zarpe y de los estados del tiempo en la ruta, y con la autorización de la Torre de Control, despegan a las 13:30 hrs. con rumbo a Vallenar. El Copiloto comunica a radio LAN, y anota en el libro, la hora de despegue. Da su estimada a la posición de las 14:00 hrs. y su estimada a Vallenar. La ruta será sobre el mar siguiendo la línea de la costa y a 7500 pies. A esta altura los vientos son más favorables cuando se vuela hacia el Sur. La distancia entre Arica y Antofagasta es muy parecida a la que dista entre Antofagasta y Vallenar, así que esperamos llegar a Vallenar a las 16:00 hrs.

El Capitán quiere saber cuanto recuerda el Copiloto de los nombres de los lugares recorridos el día anterior. Le dice: - Muéstreme la Punta Dos Reyes. Bien, ahora la Punta Plata -. Y así con preguntas y respuestas, erradas y correctas, pasan un buen rato de instrucción de ruta. El copiloto que se entretiene haciendo cálculos de navegación, le dice al Capitán que vientos de la izquierda están derivando al avión hacia la derecha. Efectivamente eso esta sucediendo. Pero en realidad no existe ningún viento que empuje al avión hacia algún lado. La verdad es que no existe ningún viento que afecte el avión, el único, si es permitido llamarle así, es el roce del aire sobre el avión que está penetrando en la atmósfera que lo transporta. El viento es significativo para el avión cuando va aterrizar o al despegar y solo cuando tiene ruedas sobre el suelo. Cuando está en el aire está siendo transportado por la atmósfera, tal como lo es un pasajero cuando es transportado por un tren. En navegación aérea se utiliza, erróneamente, la palabra viento cuando se refiere a los movimientos de la capa atmosférica que envuelve al avión. Si hubiera viento en la atmósfera, los dirigibles llevarían velas en su parte superior y navegarían mejor que los veleros. Recuerde, agrega el Capitán, la atmósfera, en su eterno vagar, lleva al avión a cualquier parte. El Piloto deberá tomar el curso, que le llevará a su destino, corrigiendo el rumbo a que la atmósfera quiere llevarle.

Sobre Taltal pasan a volar sobre tierra. A la izquierda está el cerro San José del Pingo y a la derecha el cerro Cifuncho y lejos, adelante, los cerros Morado y el Moradito, los que dejarán a la izquierda para pasar entre Caldera y Copiapó los que verán muy bien desde esa altura. Durante esos largos vuelos, la conversación entre Capitán y Copiloto se hacía tediosa cuando no existía empatía entre ellos. Para algunos Copilotos era un tormento volar con ciertos Capitanes. Sin embargo había otros Capitanes que eran alegres y buenos conversadores y hacían buena “yunta” con sus Copilotos. No podemos negar que todos los que fueron nuestros Capitanes nos dejaron enseñanzas que nos sirvieron durante toda nuestra vida profesional y las continuamos enseñando a nuestros Copilotos, hasta llegar a crear ese actuar profesional tan uniforme, característico de las tripulaciones de LAN. Los Copilotos y los Capitanes, en las repetidas veces que formaron la misma tripulación, llegaron a hacerse grandes amigos. Cuando, por razones de servicio, debían volar dos Capitanes formando una tripulación, había un ambiente de dualidad de mando que no siempre fue grato. Esas amistades que se crearon desde la época que fuimos Copilotos, se han mantenido a través del tiempo. Como buenos humanos que somos, también hay enemistades que aún perduran

En esos monótonos vuelos sobre terrenos tantas veces vistos. El Capitán rompe el silencio y pregunta al Copiloto si en sus vuelos ha visto alguna vez a un disco volador. El Copiloto contesta que no, pero que ha oído que algunos los han visto. El incrédulo Capitán afirma que esta sobradamente probado que no hay vida inteligente, fuera de la Tierra, en nuestro sistema solar. Según él es imposible que algún cuerpo material creado por seres inteligentes, pueda acercarse a nuestro planeta viniendo desde otro sistema solar. La estrella mas cercana a nuestro sol es Alfa, en el Centauro, y esta dista 4 y medio años luz. Puedes calcular la distancia en kilómetros: 300 000 por 3 600 por 24 por 365 por 4,5. De donde pueden venir esos OVNIS si no es de nuestra propia imaginación? Todo el mundo que se nos manifiesta a través de miles de ondas de diferentes ciclos y amplitudes que excitan nuestro sentidos y estos envían otras ondas microeléctricas a nuestros cerebros que nos muestran lo que llamamos nuestro mundo real. No es acaso maravilloso que el ojo, parte inicial de nuestro sentido de la vista, reciba en su retina las distintas ondas de la luz solar, estelar o artificial reflejada en el objeto que estamos observando y las imprima chiquitas e invertidas en el fondo del ojo? La retina a su vez transforma esta imagen en impulsos eléctricos que van a alguna parte de nuestro cerebro que se encarga de interpretar estas ondas de luz como un objeto con color, forma y posición en el espacio. No es posible también que la luz reflejada y refractada a través de diferentes capas de la atmósfera con distintas densidades ópticas debido a sus distintas temperaturas y grados de humedad nos den falsas sensaciones de objetos inexistentes o que están bajo el horizonte? Todos, mas de alguna vez hemos visto agua en el desierto o sobre el pavimento en días calurosos, es lo que llamamos espejismo y es una muestra de que hay fenómenos físicos que provocan falsas sensaciones. Cuando no se tiene una distancia conocida que sirva de referencia para situar objetos en el espacio, estos pueden estar a cualquier distancia que queramos imaginar. Hay casos en que una mancha en el parabrisas del avión nos parece ser una nave distante. Una prueba interesante que demuestra lo diferente que pueden ser las apreciaciones del tamaño que tienen objetos distantes cuando se les quiere comparar con objetos cercanos conocidos. Por ejemplo pregunte: ¿Con el tamaño de que cosa puede comparar el tamaño de la luna llena, si esta la pudiera coger con la mano del brazo extendido? ¿Una manzana…Un platillo… Una arveja? No se sabe de ningún astrónomo profesional o amateur, de los decenas de miles que cada noche observan el cielo, que haya visto con su telescopio, algún elemento fabricado por alienígenos. En los vuelos largos en los que ya no quedan temas para conversar es frecuente que los pilotos se entretengan en divagar sobre enigmas de las ciencias, o en cosas que les parecen extrañas aunque tengan validez científica.

El avión ya ha pasado el cerro Chañar y está a la vista el cerro Jaula que nos indica lo próximo que estamos de Vallenar. Estamos iniciando el descenso demasiado tarde, así que tendremos que pedir disculpas si algún pasajero sufre dolor de oídos. Está despejado y aterrizaremos en aproximación directa. El mecánico recibe el avión al que después de haberlo visto durante la aproximación anunció su acercamiento con tres campanadas. Son las 15:50 hrs. Dejan dos pasajeros y toman uno para Illapel; el resto sigue a Santiago. El mecánico se encarga de la carga del combustible. El Copiloto chequea la cantidad cargada y la anota en el libro del avión, recibe los manifiestos de pasajeros y revisa el exterior del avión. Chequea con especial cuidado las aspas de las hélices, que por estar muy cerca del suelo sufren picaduras y “esmerilados” a causa del tierral que levantan en esas canchas sin superficies pavimentadas. El Despachador entrega al Copiloto 10 cajas con refrigerio para los pasajeros y ha puesto bebidas en la caja con hielo.

Despegan a las 16:30, mirando que no haya tráfico ya que la información de viento la dio el radio operador de LAN, que desde su puesto no ve la pista. Illapel dista 370 kms. de Vallenar, calculan que estarán allí a las 17:45 hrs. El vuelo se hará a una altura de 9500 pies con rumbo 180 grados. En unos treinta minutos mas verán el cerro Almirante Latorre y “aproarán” a ese punto. Siguiendo ese rumbo, pasarán sobre el tranque Recoleta y verán la ciudad de Ovalle, a la derecha ya divisan el cerro Curamávida y al Weste de él, el cerro Hornos, donde está la cuesta el Espino. También verán el pueblo Combarbalá. Continuando el descenso bajarán por la quebrada que nace en El Espino y los lleva directamente a Aucó, la cancha de Illapel. Aterrizados en Illapel, descargan rápidamente al pasajero que ya lo están esperando para llevarlo a la ciudad. Despegan a las 18:00 hrs. para llegar a Los Cerrillos antes de la hora cero que es a las 19:20 hrs.

Terminando el vuelo en penumbras, tienen la pista iluminada y una Torre de Control recientemente inaugurada, les da las instrucciones para el aterrizaje. Cierran el libro a las 19:25 hrs. Sin observaciones. La tripulación ha volado 9:05 hrs. en 12:30 horas de servicio. Son trasladados a sus casas y se ha informado al Copiloto que mañana tiene un vuelo a La Serena y Ovalle con regreso a Santiago con salida a las 14:00 hrs. La recogida será a las 12:10 hrs.