(Entrevista efectuada a don Cyril Leslie Halley-Harris Mac-Donald y publicada por Sergio Barriga K. en el N° 50 de Información Aeronáutica, Revista de la DGAC, en el mes de Septiembre de 1988, bajo el título “Grabaron su nombre en los cielos de la Patria”)

 

“Recuerdo que mientras recopilaba antecedentes para escribir la Historia de Lan Chile, fueron muchos los que me dijeron: "La historia de la Empresa se divide en dos partes; antes del gringo Halley y después del gringo Halley”. En realidad para quienes desconozcan que nació en Valparaíso , puede parecerles extraño que don Cyril Leslie Halley-Harris Mac-Donald, sea chileno. Además si Ud. tiene la oportunidad de oírlo hablar en ruso y basándose en su señorial aspecto, deja vagar libremente la imaginación, le parecerá estar frente a un antiguo oficial de la guardia imperial del zar de Rusia.

 

Acostumbrado de pequeño ir hasta el balneario de Las Torpederas, en donde la Armada basaba sus botes voladores, el contacto con los aviones lentamente hizo nacer en él la que sería su vocación aeronáutica.

Orientados sus pasos a la Escuela Naval, junto a sus compañeros de curso José Toribio Merino, Patricio Carvajal e Ismael Huerta, compartió los rigores de la vida de cadete, siendo nombrado Guardiamarina de 2ª Clase a fines de 1935. No obstante su norte era ya la Fuerza Aérea.

Correspondiéndole realizar el viaje de instrucción en el Petrolero Maipo, habló previamente con el General del Aire Diego Aracena Aguilar, Comandante en Jefe de la Fach, a quien expuso sus intenciones de ingresar a la institución.

Aracena viendo su entusiasmo por el arma aérea, le prometió estudiar su situación y tenerle una respuesta a su regreso.

Al desembarcar en Valparaíso, con satisfacción se enteró de que su petición había sido aceptada y que se tramitaba su destinación a la Escuela de Aviación.

No dejó de extrañarle sí la que sería su primera actuación en la Fuerza Aérea.

Deseando el mando institucional dar el mayor realce a la presentación en la parada militar y en conocimiento de su desempeño durante cuatro años como tambor mayor de a Escuela Naval, el General Aracena le solicitó que en esa oportunidad lo hiciese al frente de la Banda de Guerra del Grupo de Defensa Antiaérea.

Luciendo el uniforme de Alférez de Aviación, en 1936 Halley encabezó el Escalón Aéreo.

Iniciada su instrucción en los Gipsy Moth, su primer vuelo solo es algo que jamás olvidará.

Aquel día, bajándose del Moth, su instructor, el capitán Luis Lepe le dijo: “Listo Halley, se fue”. Lleno de alegría puso motor y despegó.

En cosa de minutos, una densa capa de niebla cubría la Base Aérea El Bosque y todo Santiago.

En medio de su desesperación, con alivio observó que otro Gipsy volaba hasta su encuentro. Era el Teniente Enrique Flores Álvarez, quien habiendo aterrizado en esos momentos, al darse cuenta lo que sucedía, se hizo nuevamente al aire un busca suya.

Como carecían de radio, por señas Flores le indicó que se acercara lo mas posible, sobrevolando juntos el valle de Santiago, hasta que un pequeño quiebre en la niebla les permitió descender en El Bosque.

Finalizada su permanencia de dos años en la Escuela, con el primer lugar de su curso, tuvo la satisfacción de ver recibir en su pecho la piocha de Piloto de Guerra, de manos del Presidente Arturo Alessandri Palma.

En encomiásticas palabras, el primer mandatario le felicitó manifestándole que era aquella una oportunidad histórica por ser la primera ceremonia militar a la que asistía tras su retorno al mando supremo de la nación.

Con el grado de Subteniente, cumpliendo destinación en el grupo de Aviación N° 2 en Quintero, en 1938, pasó comisionado a la aviación embarcada.

Para su sorpresa , por su condición de ex marino, al poco tiempo era transbordado al submarino Simpson.

Sin embargo, su estadía a bordo no fue larga y a fines de año se le nombraba alumno del Curso de Instructores de Vuelo en material Focke Wulf 44 Stieglitz.

Sobreviene el terrible terremoto de Chillan en Enero de 1939 y vuelan a la zona de catástrofe, quedando grabado en su espíritu juvenil la magnitud de la tragedia y las condiciones en que debieron operar.

En posesión del título de Maestro de Vuelo, pasó al Cuerpo Aéreo del Ejército de los EEUU de NA, realizando curso de vuelo básico, avanzado, básico técnico y de fotogrametría aérea en Randolph Field, Kelly Field, Scott Field y Howry Field.

Tras un riguroso entrenamiento en un sinnúmero de aviones, desde el pequeño BT-9 a las Fortalezas Volantes B-17, fue asignado como oficial piloto especialista en fotogrametría a la Escuadrilla N° 91 de Reconocimiento de la III División del Ejercito de los EEUU de NA.

A su retorno a Chile, el reporte oficial elaborado en los EEUU, lo definía como: “Oficial sobresaliente de la Fuerza Aérea de Chile. Su conducta no solo lo ha prestigiado a sí mismo, sino al país que representa”.

Mayor testimonio es lo que sus compañeros estamparon en un diploma que le entregaron al momento de su partida: “There will  never be but one Halley-Harris in the 91 sq. of the good old Army Air Corps”.

Por ello al establecerse en nuestra patria una Misión Aérea Norteamericana, se solicitaron sus servicios como instructor, cupiéndole bajo las ordenes del Coronel Homer Niergarth, activa participación en la instrucción de vuelo por instrumentos, al resto de los pilotos de la Fach, concepto que recién se comenzaba a aplicar.

Designado Instructor del Club Aéreo Universitario, fue Jefe del Curso que la Fach organizó para aviadores civiles, a los cuales tras un intenso entrenamiento, se otorgó el nombramiento de Oficiales de Reserva y el título de Piloto de Guerra.

Como Teniente 1° de Aviación, su vida tomaría nuevos rumbos, ya que otros ojos estaban puestos en el.

Ejerciendo la Presidencia de Lan Chile el General de Brigada Aérea Rafael Sáenz Salazar, en conocimiento de su experiencia y capacidad, obtuvo se le comisionara a la Empresa, con el propósito de renovar procedimientos operativos e impartir instrucción de vuelo por instrumentos a sus pilotos.

En Octubre de 1945 el “gringo Halley” como cariñosamente era conocido cruzaba el umbral de Lan Chile, tal vez sin imaginar que en ella permanecería largos años.

A decir verdad en un comienzo su llegada a las alas comerciales fue visto con escepticismo por quienes dudaban que aquel joven oficial con menos horas de vuelo que ellos, estuviera en condiciones de enseñarle algo.

En poco tiempo podían aquilatar en toda su dimensión a este Maestro de Vuelo, al que a fines de año se encomendaba organizar el traslado a Chile de los nuevos Douglas C-47 y el Beechcraft AT-7 adquiridos en EEUU y Panamá.

En Marzo de 1946 llegaba con ellos a Los Cerrillos.

Viendo Lan Chile que era hora de abrir la ruta a la Argentina, le asignó los estudios pertinentes y entrenar las tripulaciones en el cruce de la cordillera, tarea que ejecutó en al AT-7.

Cuando su incansable labor comenzaba a entregar sus primeros frutos, se vio enfrentado a tomar una trascendente decisión. Retornar a la Fuerza Aérea para proseguir su carrera como oficial, dejando inconclusa su obra, o permanecer en la Empresa y proyectarla.

Con gran dolor pero con fe en el porvenir, en Junio de 1947, tramitó su retiro de la Institución.

Al mes siguiente, era enviado a Baltimore a adiestrarse en el nuevo material Glenn Martin 202.

En su informe final el Service Training School del fabricante indicaba que: Realizó su labor de manera muy inteligente y eficiente, impresionando su espléndido carácter, su aplicación constante y si gran voluntad de trabajo.”

No sin razón, cuando al año siguiente la Glenn Martin arrendó a Lan Chile uno de aquellos bimotores para promover sus bondades en otros países americanos, lo hizo con la expresa petición que él fuera nominado piloto demostrador.

Al crearse el Centro de Instrucción Técnica de Lan Chile, se le nombró Subdirector del mismo, asumiendo al año siguiente el puesto de Director. Ahí dio rienda suelta a sus inquietudes, actualizando procedimientos, elaborando manuales, e implantando técnicas renovadas, hasta hacer del Centro uno de los organismos mas prestigiados de instrucción aérea a nivel americano.

En reconocimiento la Dirección de Aeronáutica le extendió la Licencia N° 1 de Inspector de Vuelo.

Al ponerse una orden de compra por doce bimotores De Havilland Dove en Septiembre de 1949, viajó a Inglaterra como representante oficial autorizado de la empresa, para su recepción, entrenamiento y capacitación profesional. Allá recibiría una de las mas altas muestras de confianza.

Encontrándose en Londres un grupo de personalidades extranjeras, con motivo de la Exposición Aeronáutica Internacional de Farnborough, la De Havilland los invitó a la fábrica para enseñarle las cualidades del caza a reacción DH 100 Vampire, orgullo de la industria aeronáutica británica. Tres días antes de la proyectada visita, ofrecieron a Halley el honor de efectuar la demostración del reactor.

Preocupado por la responsabilidad que asumía al tratarse de un monoplaza que le era por completo desconocido, solicitó un manual de vuelo para interiorizarse de sus aspectos técnicos y operativos.

Aquella mañana, no sin algo de temor, se sentó en la estrecha cabina del Vampire, mientras de pie en la losa el piloto Jefe de Prueba le recordaba que volaría a dos veces la velocidad del avión mas rápido que hasta entonces hubiese piloteado. Recomendándole precaución con la turbina Goblin, la que a diferencia de un motor a pistón tardaba un cierto tiempo en reaccionar después de abrirse el acelerador.

Una serie de acrobacias sobre el campo y un aterrizaje en el mismo umbral de la pista, a muchos hizo sospechar que quien realmente volaba el Vampire no era otro que el Piloto Jefe de Pruebas.

Halley pasó a convertirse en el primer piloto chileno en volar solo en avión a reacción.

Tiempo después nuestro país adquirió una partida de Vampire en su versión bipalaza DH 115.

Habiendo asumido de nuevo la Presidencia de Lan Chile en 1954, el Comodoro Arturo Merino Benítez ordenó la realización de un vuelo experimental a La Paz en un Martin 202, para ver posibilidades de establecer un servicio regular a Bolivia.

Como una forma de acallar opiniones interesadas que objetaba que el avión no era el indicado para esa ruta, Halley realizó gran parte del vuelo de regreso con un motor detenido.

Con un prestigio tan bien ganado a nadie llamó la atención que al finiquitarse la adquisición de los nuevos Douglas DC 6B se le encargara su recepción en la planta de Santa Mónica de California.

En Enero de 1955, en posesión de la habilitación de Instructor de Vuelo en el material llegaba al país en el primero de esos cuadrimotores.

Aun recuerdan los viejos pilotos lo que eran los check de vuelo llevando como examinador a “don Cirilo”, quien con su sola presencia infundía respeto.

Considerando cumplida su tarea y queriendo dejar paso a los Comandante mas jóvenes, en 1958, se alejó de la Empresa.

 

Años mas tarde retornaría , primero como su representante en Nueva York y después de Representante General en los EEUU. Si no fuese porque sus antecedentes se han conservado, su natural modestia y sencillez no nos hubiera permitido indagar en la vida de este caballero del aire, para quien “el volar es el agrado de una meta cumplida”. Sin duda el nombre de Cyril Halley-Harris Mac Donald , un hombre que marcó toda una etapa en la aviación comercial chilena, ya ha quedado grabado en los cielos de la patria.”

Cirilo Halley (der.) en compañía del también piloto Lan, el Cdte. Alberto Bermúdez (izq.)

 

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Nota complementaria del encargado de nuestra página web:

“Don Cirilo”, como lo llamábamos con respeto, pero también con afecto, fallece en el año 1997 dejando en todos los que le conocieron y compartieron como pilotos de LAN, un recuerdo muy especial. Sergio Barriga observa que cuando escribió, por encargo de la empresa, la Historia de Lan Chile (1929-1984), todavía la documentación que se administraba en LAN incluía todas las carpetas de los pilotos que habían pasado por la empresa. Esa circunstancia permitió enriquecer la entrevista a “Don Cirilo” con detalles notables. Hoy esa fuente de información no está disponible y la rica historia de los antiguos pilotos LAN yace olvidada y talvez arrumbada, pronta a su definitiva desaparición o simplemente ya murió descompuesta en alguno de los vertederos de la Región Metropolitana.

Es lo que sucedió con el pequeño Museo LAN que con tanta dedicación levantó don Alfonso Cuadrado Merino durante la Presidencia de LAN de don Patricio Sepúlveda C. Es la falta de respeto y de cariño por nuestra historia, que en tantos ámbitos caracteriza a nuestro país.

 

En lo persona, don Cirilo como Jefe del Centro de Instrucción fue nuestro primer contacto al ingresar a LAN en 1956. Recuerdo que gustaba visitar regularmente la sala de clases para dirigirnos algunos buenos consejos y tambien algunos pautas, dejando claro con ello, quien era en ese momento nuestro “Jefe”. Se retiró cuando habíamos llegado a integrar tripulación con él en el DC-6 como copiloto, donde apreciamos su cordialidad y su gran vocación como instructor.

 

Al llegar a LAN, su investidura de Instructor lo colocaba jerárquicamente al tope del escalafón de pilotos (sólo bajo las órdenes del Gerente de Operaciones don Marcial Arredondo), y los diez pilotos mas antiguos lo superaban ampliamente en horas de vuelo (César Lavín Toro, Héctor Lopehandía, Sergio García Huidobro Herreros, Alfonso Moreira Arriagada, Hernán Mujica Bordalí, Luis Carmona Lopehandía, Alberto Beytía Vivian, Carlos Wulf Droppelmann, Jorge Verdugo Correa, Alfonso Cuadrado Merino) y tambien en año de promoción como Oficiales de la Fuerza Aérea, en caso de aquellos que provenían de esa institución. Sin embargo logró ganarse la confianza de todos con inteligencia y capacidad. Tambien compartió a su arribo a Lan con el resto de los pilotos que en 1945 integraban la dotación: Julio Videla Silva, Jorge Peñafiel Rosselot, Alberto Bermúdez Salas, Antonio Dagnino Mc Donald, Patricio Délano Barrios, Raymond Alarcón Morris, Carlos Alarcón Morris, Raúl Turner Paredes, Sergio Correa Léliva, Fernando Serrá Cotonat, René Pairoa Epple y Juan Costabal Echeñique.

Mas tarde cuando dejó de estar en condición de “comisionado” por la Fuerza Aérea e ingresa a LAN como piloto de línea, su ubicación en el escalafón correspondería al lugar inmediatamente anterior al de los que habían cursado la Escuela de Aviación como “Cadetes Aspirantes a Copilotos LAN” los Comandantes Vicente Valjalo y Jorge Rivera A.

Con la investidura que tenía como Jefe de instrucción y por su pasión por el vuelo solía subirse a cualquiera de los aviones de la empresa. Eso lo hizo naturalmente tambien partícipe de algunos “Gajes del Oficio”:

El 22 Octubre 1948, en  circunstancias que efectuaba un ejercicio de despegues y aterrizaje en el avión Beechcraft N° 202, en compañía del Piloto Luis Araya González, levantó el tren de aterrizaje en el momento en que iba a despegar, provocando la caída del avión, el que sufrió diversos desperfectos que fueron rápidamente reparados.

Cabe mencionar tambien que “Don Cirilo” fue un decidido defensor del prestigio de LAN en los turbulentos momentos que vivió la empresa con un grupo de pilotos en 1949. Sólo había llegado hace dos años a LAN y su obra por cierto estaba todavía a mitad de camino. Por tanto se explica que adhiriera sin complejos a la declaración pública de los pilotos, que en minoría, sin embargo consideraban vital expresarse en defensa de la Empresa. En su declaración los pilotos finalizaban con los siguientes párrafos y que deben haber interpretado plenamente a ”Don Cirilo”: “Nuestra capacidad profesional reconocida y demostrada a través de todo el país y el extranjero, ha sido la mejor consejera que hemos tenido en estos momentos difíciles por que ha pasado la empresa a través de tanta exageración. Estamos dispuestos a seguir trabajando por recuperar el prestigio perdido tan injustamente y a formar nuevos profesionales competentes y capaces como todos los capitanes que siempre han dirigido los aviones de Línea Aérea Nacional.”

Superado el conflicto, fue necesario contratar nuevos pilotos entre los que figurarían los que se conocerían como los “gringos” (Alemanes: Kurth Pfeffer Eickenrodt, Julio Mattich Oberg, Kurth Thiele Hubach y Julio Hoffmann Erwin. Británico: William Archibald MacQueen Joste (“Archi”) – el otro británico Ronald Lowery T. había ingresado dos años antes -). Si bien se comentaba que había cierta reticencia de la Jefatura de Operaciones para aceptar a los alemanes, “Don Cirilo” se la jugó por ellos, argumentando, que “estos alemanes son siempre muy disciplinados y ante la situación que estamos viviendo con los pilotos, es lo que necesitamos”.

En cuanto a la participación de “Don Cirilo” en la puesta en operación de los DH Dove cabe señalar que estos aviones llegaron por barco y sus primeros instructores en Chile serían el mismo “Don Cirilo” y Rafael Salas S. que habían integrado el grupo que había ido previamente a Inglaterra.

Le gustaba alardear con el dominio que tenía en diversos idiomas. Aparte del inglés que dominaba perfectamente, solía jocosamente e hinchando el pecho intercalar frases en ruso, como señalaba Sergio Barriga en su entrevista, pero tambien curiosamente ... en sueco ! Yo desconocía entonces que efectivamente había asistido con el Cdte. Carlos Wulf D. en 1951 a un curso de administración de empresas aéreas, operaciones, entrenamiento e inspección de pilotos, invitados por SAS. Esto le había bastado para expedirse con bastante soltura en ese idioma.

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Nuestro amigo Amaro Bamón tiene un recuerdo muy especial de “Don Cirilo” ya que lo “despachó” en su primer vuelo como Capitán de DC-3 en forma bien poco ortodoxa. Habiendo sido citado en Los Cerrillos a efectuar un entrenamiento de vuelo para su ascenso, en una de las pasadas por la losa se acerca corriendo el Jefe de la Estación (José Enei, mas tarde tambien Comandante de LAN) planteando al “Jefe” Halley que el Capitán Amenabar, que le correspondía por Rol hacer un segundo circuito a La Serena, había manifestado que no lo haría y se había marchado a su casa. ¡Nótese el valor de los galones en ese tiempo...! Con razón al susodicho Capitán se le conocía con el amistoso apodo de “Pechuga Amenabar”.

Ante esta situación tan imprevista y con esa conciencia tan clara que tenía de sus facultades ejecutivas, don Cirilo se dirige, al hasta entonces, copiloto Bamón y le ordena: “Usted está listo Bamón, tome el vuelo a La Serena del Capitán Amenabar! “

El que por supuesto no estaba listo ni se sentía preparado era don Amaro Bamón, que tímidamente intentó resistirse argumentando que andaba de “paysa” con sólo una polera de verano. No sirvió de nada y fue introducido por la puerta de carga delantera, al cockpit sin uniforme.

Cierto hormigeo le sacudía el cuerpo al iniciar su condición de Capitán en circunstancias tan inesperadas. Por fin al lado izquierdo ! Nadie le volvería a tocar o intervenir con “la caña” como solían hacer muchos Capitanes ante la impericia del copiloto.

Con la ansiedad del primerizo, no había prestado mucha atención al copiloto ya instalado a su derecha, que con una mirada entre torva e irónica había constatado que esta cosa que se había instalado a su izquierda, era nada menos que el Capitán de lo que sería su propio primer vuelo como copiloto. Era el primer vuelo de nuestro recordado compañero y colega don Federico Wünsch que mas tarde amenizaría (o para algunos, enturbiaría) con su peculiar y provocativo lenguaje tantísimas jornadas y anécdotas de vuelo.

Para el “Capitán” Bamón esta circunstancia no podía ser mejor, por fin se haría un circuito completa sin intervención de nadie, los aterrizajes y despegues en Ovalle y La Serena serían 100% para él, así como tambien el despegue y el aterrizaje de regreso a Los Cerrillos ! Qué delicia !!

La aproximación a Ovalle la trató de hacer con la mayor elegancia y esmero, de modo que su primer aterrizaje fuera de una calidad digna de su alto estándar y experiencia como piloto de DC-3. Pero en vez de una posada estable en dos ruedas, el maldito avión no pudo dejar de dar un bote y el maldito copiloto novato no pudo dejar de quedarse callado, pauteándole con un: “Afírmelo con la caña adelante pues, Capitán”...!

Está demás decir que la charla entre el Capitán (humillado) y el Copiloto (desubicado) se reduciría a lo mínimo indispensable por el resto del vuelo.

Tanto su “largada” como Capitán por don Cirilo, como la insólita “pauteada” en su primer vuelo por el entonces, imberbe copiloto Wünsch, está entre uno de los tantos recuerdos que llenan la memoria siempre viva de Amaro

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Tras el retiro del “Gringo” Halley, la Jefatura de “su” Centro de Instrucción sería asumida por don Adolfo Suhrcke Aburto, quien se había formado por años a su lado. Los que conocieron a su sucesor saben que “Don Adolfo” da para otras sabrosas e interesantes historias.

JMS.