Corría el año 1975, mes de Septiembre, para ser más exacto. Recién me había retirado de LAN CHILE como Piloto Comandante de Aeronave, cuando recibo una llamada telefónica de mi amigo y colega, Julio Mattich Oberg, preguntándome si me interesaría organizar una compañía de taxi aéreo.

 

Aunque al dejar de volar en LAN mi intención era dar por cerrada la parte aérea de mi vida, me pareció interesante incursionar en el aspecto comercial y administrativo de la actividad a la cual había dedicado toda mi vida laboral. Me pareció más interesante aún, ponerme al otro lado del escritorio, ver aquella parte que los pilotos siempre hemos criticado. Por lo tanto acepté gustoso.

 

Se trataba de lo siguiente: El señor Wolf von Harpe, casado con doña Lisselotte Gildemeister, dueño de las empresas GILDEMEISTER había recibido de vuelta los haberes que el gobierno de la Unidad Popular le había quitado. Cuando a don Wolf se le arrebató su patrimonio se había ido a vivir a Alemania pero tan pronto supo que se había revertido la situación, enamorado como era de Chile, regresó. Sin embargo tenía un gran pero. Su hija, casada con un piloto de Air Afrique (vinculada a Air France), le había dado 4 nietos y vivía con ellos en Europa. Entonces don Wolf les propuso venirse a Chile. El yerno, Jack Pountus, aceptó con la condición de trabajar en la actividad aérea que era lo que sabia hacer. Además explicó que le faltaba un año para poder dejar su puesto de piloto en Air Afrique y obtener así su jubilación.

 

Aceptadas sus condiciones, Jack viajó a Chile para contratar a alguien que se hiciera cargo de la formación y dirección de una compañía de taxi aéreo mientras él completaba su tiempo laboral con Air Afrique. Los Gildemeister que eran amigos de Julio Mattich, le pidieron entonces que les recomendara una persona capaz de tomar esta tarea. Resultó que esa persona fui yo.

 

Así di comienzo a una actividad a la cual yo no estaba, ni remotamente, acostumbrado. Pero tenía que ponerle el hombro. Uno no sabe las capacidades que tiene hasta que el destino lo pone frente a un reto. Si bien en un comienzo el reto parece superar las propias fuerzas, a poco andar uno se va entusiasmando y termina saliendo adelante. Entonces,... adelante, pues!

 

Di comienzo a las averiguaciones sobre el mercado que existía en ese tiempo en Santiago. Cuales eran las posibilidades de tener éxito en este negocio.

Me impuse que en ese momento en Chile sólo existía una empresa de taxi aéreo, TAXPA, que volaba principalmente a Isla Juan Fernández y que tenía como cliente principal a ESO (Organización Europea para la Investigación Astronómica en el Hemisferio Austral) con observatorios situados al norte de La Serena. También supe que ESO estaba llamando a licitación para renovar el contrato. Me hicieron ver que ESO no estaba muy contenta con su operador.

 

Años atrás, yo había volado como Piloto Ejecutivo para la Compañía de Acero del Pacífico (CAP) y había dejado varios amigos que en ese momento ocupaban cargos importantes en la compañía. Cuando fui a sondear la posibilidad de atraerlos como clientes para nuestro proyecto, no sólo me escucharon sino me aseguraron que estarían muy interesados en un servicio de esa naturaleza, especialmente porque LAN y LADECO habían abandonado las postas intermedias hacia el Norte (entre Santiago y Antofagasta) y el Sur (entre Santiago y Puerto Montt) del país, viéndose ellos en la necesidad de utilizar el tren, buses o camionetas lo que les ocasionaba muchas horas de tiempo perdido. CAP, cuando inició la explotación del mineral Algarrobo en Vallenar en el año 1960, compró un avión para trasladar sus profesionales y ejecutivos, pero desgraciadamente ese avión se accidentó muriendo dos personas y causando temor al resto del los usuarios por lo que la Empresa tomó la determinación de no volver a operar un avión.

 

Otra cosa que averigüé fue que el gobierno de la época estaba legislando para abrir el país al extranjero y dictando leyes para atraer capitales foráneos. Pensé que ello incidiría en la formación de nuevas empresas, que con toda seguridad, requeriría mover sus profesionales y sus ejecutivos en forma rápida y cómoda hacia los puntos que no eran atendidos por las compañías aéreas grandes. Todas estas averiguaciones me convencieron que si llegábamos a organizar una buena empresa tendríamos, en gran medida, el éxito asegurado. Por tanto hice saber el resultado de mis indagaciones a mi mandante de Gildemeister.

 

Después de una larga reunión se determinó que yo tenía que trabajar en directa comunicación con el Señor Rolf Eichholz, Gerente General de la Empresa. Al mismo tiempo se me encargó que formara una SOCIEDAD DE RESPONSABILIDAD LIMITADA que fuera integrada por gente de la confianza de Gildemeister. También tendría que comprar dos aviones bimotores nuevos para efectuar vuelos comerciales para las empresas que solicitaran los servicios.

 

Por lo tanto tenía que empezar mi tarea en dos frentes :

1.- La parte aérea propiamente tal.

2.- La parte comercial.

 

En la parte aérea me manejaba con bastante soltura ya que algo había aprendido durante mi extensa vida de” trabajador aéreo”. Debía cumplir con todas las exigencias de la Dirección de Aeronáutica: Manual de Operaciones de la Compañía con su organigrama, Manual de mantenimiento, la ubicación física desde donde pensábamos operar etc.

 

Cdte. de Aeronave Kurth Thiele

Operaríamos desde el Aeropuerto de Tobalaba donde construiríamos un hangar. Gerente de Operaciones sería Kurth Thiele. Yo estaría a cargo de la Compañía mientras llegaba Jack desde Europa. A su regreso él asumiría el cargo de Gerente General. Contratamos como secretaria a Cristina, una cuñada mía, para que todo quedara en familia...   A los pilotos se les pagaría por horas de vuelo.

 

Mis dificultades estuvieron en el tema comercial. En parte por la ignorancia mía, pero también por lo antiguo de nuestra legislación vigente a la fecha. Debemos recordar entonces no se sabía nada de la “globalización” tan mentada hoy. Cada país era un estanco, sobre todo en Sud America.

La ley decía que las sociedades creadas por extranjeros en Chile debían estar conformadas por dos tercios de nacionales y un tercio de foráneos tanto en capitales como en administración. Aún no empezaban a tener vigencia las leyes que estaban dictando las nuevas autoridades, las cuales permitirían solucionar varias de estas dificultades. Por tanto tuve que decirle a don Rolf que no podríamos formar la compañía pues Jack era extranjero y don Wolf también. Respuesta de mi mandante: Amaro Ud. propóngame alguna solución pues esta empresa debe existir si o si.

 

Después de efectuar varias consultas con abogados especialistas se me ocurrió la idea que plantearía a don Rolf: Le propuse que un tercio de la Sociedad estuviera compuesto por varios pilotos chilenos de mi entera confianza, otro tercio por gente chilena, esta vez, de la entera confianza de Gildemeister y otro tercio por Jack. Para mi sorpresa mi propuesta fue aceptada de inmediato y así fue como entraron a formar parte de la compañía Juan David, Guillermo Esquivel, Lautaro Hauyon, Julio Mattich, Kurth Thiele, José Sierra y modestamente...YO!

 

L. Hauyon	G. Esquivel	J. Sierra	J. David	J. Mattich

 

Todos eran ex pilotos de LAN -CHILE. Kurth Thiele estaba viviendo en Alemania y trabajaba en la Dirección de Aeronáutica de ese país como Inspector de los Jumbos que recién estaban apareciendo en los cielos del mundo. José Sierra vivía en España volando aviones DC-8 en AVIACO, compañía española equivalente a LADECO en Chile. Cuando les escribí ofreciéndoles venirse a volar un pequeño Piper Navajo, que era el avión que se había determinado comprar para la compañías en formación, pensé que me dirían que estaba loco y que no cambiarían su expectante situación para venir a volar poco menos que un avión de un parque de entretenciones “DIANA”... Contra todo lo pensado me contestaron que sí y que se vendrían de inmediato!

 

Lo más admirable, no fue que Sierra se viniera de regreso pues él es chileno y las “saudades” lo acuciaban a él y a toda su familia, sino que Thiele y familia, como alemanes, disfrutando de una situación económica y profesional fantástica, estarían antes de un mes de regreso. (Por algo dicen que Chilito “tira más que una yunta de bueyes”). Con la incorporación de estos colegas se completaba la primera fase de la tarea. Quedaba por resolver la compra de los dos aviones bimotores.

 

Durante el gobierno de Eduardo Frei Montalva se había suscrito el PACTO ANDINO. Este Pacto obligaba a todos los países signatarios a efectuar sus compras en los estados socios, de lo contrario deberían pagar un sobre arancel de un 20 % sobre el ya establecido. Los países firmantes eran: Chile, Perú, Bolivia, Ecuador, Colombia y Venezuela. Cada Estado debía inscribir todos los productos que tendrían para ofrecer a sus potenciales clientes. Efectuadas las averiguaciones se vio que no se podía adquirir este material en USA pues Ecuador estaba inscrito como productor de aviones por lo tanto debíamos comprarlos en ese país, de lo contrario el precio subía en un 20%. Con ese recargo el negocio no se podía hacer, pues el costo de la hora de vuelo hacía subir las tarifas a niveles que nos dejaba”fuera de cacho" para atraer clientes. Lo curioso era que Ecuador estaba inscrito como fabricante de aviones... ¿Pero, qué hacía en realidad? Traía los aviones encajonados de USA, los armaba en Ecuador y los vendía como fabricados en ese país.

Cuando ya estábamos por "tirar la toalla" Chile decidió retirarse del Pacto Andino permitiéndonos así, comprar los aviones directamente en los EEUU.

 

Antes de continuar con la historia es necesario hacer un paréntesis para referirme a don Wolf, dueño de la Empresa , un hombre de una calidad humana difícil de encontrar. Mas adelante irán apareciendo momentos en que se verá y corroborará lo que acabo de señalar.

 

Para empezar tengo que consignar que ninguno de los 7 pilotos que integramos la sociedad tenía el capital necesario para completar el tercio que nos correspondía. Frente a esta realidad, don Wolf, sin complicarse un ápice simplemente nos manifestó que él pondría lo que faltaba, a nombre de cada uno de los pilotos socios! Con esta insólita y generosa oferta quedamos instalados los pilotos como socios y codueños de un tercio de la empresa!

 

Resuelta tanto la participación que todos tendríamos en la empresa como la compra de los aviones, se decidió que los aviones serían traídos por los pilotos Kurth Thiele y Guillermo Esquivel. Se trataba de dos aviones bimotores Piper Navajos con una capacidad de 8 pasajeros, equipados full equipo con DME, VOR e ILS incluidos.

 

Pero faltaba bautizar la Compañía. En una reunión que efectuamos en mi casa con los socios pilotos destinada a buscar el nombre, una de las esposas propuso el de ICARO. Gustó de inmediato ya que, a pesar de ser un nombre que podría tener  “malas vibras”..., sonaba bien, de modo que acordamos bautizar la empresa con el nombre de  LINEA AEREA ICARO SERVICE LIMITADA.

 

Se construyó un hermoso hangar en el Aeropuerto de Tobalaba, que aún existe, y empezamos a operar en Mayo de 1976.

 

Nuestros primeros clientes fueron la Compañía de Acero del Pacifico (CAP), el Observatorio Astronómico en La Silla (al norte de La Serena ), una empresa americana que le hacía trabajos a CAP, Celulosa Arauco, algunas pesqueras y Tattersal.

 

Llegamos a tener 6 o 7 aviones propios y arrendábamos otros, cuando los pedidos de vuelo eran muchos.

 

Pilotos eran Thiele, Esquivel, Sierra, David y yo. Unos meses más tarde se incorporó Jack que llegó de Europa para hacerse cargo de su Compañía. Pronto contratamos otros tres pilotos de LAN que los ocupábamos cuando nos veíamos muy urgidos. A veces algunos clientes nos exigían dos pilotos. En ese caso incorporábamos a hijos de pilotos LAN, poseedores de sus respectivas licencias, que necesitaban hacer horas de vuelo, ganar experiencia y llegar a cumplir así los requisitos para su eventual ingreso a LAN. El instructor “padre” de todos ellos fue Kurth Thiele que les enseño y los “atrincó” mucho. Seguramente que deben recordar a su maestro con gran cariño. Estos “polluelos” de Thiele fueron Hauyon hijo, Riesle hijo, Riderelli hijo, Thiele hijo, Sánchez hijo, Kurt hijo, Sommella (ex sobrecargo de LAN que volaba bimotores en el Club Aéreo), Timmermann, Vives, Spieguel y Dalbadie. La mayoría continuaría su carrera de piloto comercial en LAN, SKY e incluso en el extranjero. Como fueron aumentando los pedidos de vuelo fue necesario incorporar más Capitanes. Ingresaron Riesle padre, Nordenflycht, Kossack y Jiménez (ex FACH)

 

Cuando llevábamos más o menos 2 años trabajando, Jack nos hizo saber que él regresaría a Francia con toda su familia pues al parecer no se acostumbró en Chile. Pensamos que era razonable y que sentíamos mucho su determinación ya que nosotros estábamos muy contentos con él y su esposa que era chilena, y - muy chilena. Hay que destacar que durante el tiempo que llevábamos operando, nunca tuvimos ningún roce o dificultad con Jack. Por otro lado la esposa de don Wolf, su señora Liselotte y Elna, la esposa de Jack, se habían integrado muy bien con todo el personal de ICARO. Nuestra secretaria Cristina era muy amiga de Elna que era una mujer joven y muy jovial que gozaba con la camaradería que observaba en nuestras oficinas, la que visitaba periódicamente.

 

En cuanto a la administración, “las platas” las llevábamos Jack y yo, debiendo firmar ambos toda la documentación pertinente.

 

Aquí viene otro momento en que don Wolf nos dejó con un “palmo de narices”.

La cosa fue así : Conversamos entre los pilotos socios que volaban en la Compañía que lo justo y lógico era que don Wolf vendiera o liquidara la Empresa ya que la razón por la que fue creada había sido que él y la señora Lisselotte tuvieran a su hija y nietos aquí cerca en Chile. Con la decisión de Jack de regresar a Europa este propósito se frustraba y por lo tanto ya no se justificaba la existencia de ICARO. Don Wolf podría recuperar su inversión, incluido nuestro tercio, que por su puesto ninguno de nosotros exigiría. La respuesta inmediata y sin vacilaciones fue: “Miren señores, por ningún motivo venderé, estoy muy acostumbrado con Uds. Me parece que trabajan muy bien y no hay más que hablar, sigamos como hasta ahora.”

 

Por lo tanto seguimos volando y aumentando nuestra clientela, siendo la más firme CAP y ESO, con su Observatorio Astronómico. Empezamos a efectuar vuelos regulares con itinerario a Chillan y Los Angeles hacia el Sur, y a La Serena , Vallenar y Copiapó hacia el Norte. De acuerdo con una compañía minera construimos una pista al interior de Copiapó a la cual trasladábamos a sus ejecutivos. No se si aún existe esta cancha de aterrizaje.

 

CAP nos propuso adquirir un turbohélice para lo cual se hizo una sociedad anónima pasando CAP a integrar ICARO, exigiendo que los Pilotos tuvieran el 25 % de la sociedad. Nuevamente se nos presentó a los pilotos socios el problema de las platas y don Wolf otra vez nos socorrió diciéndonos que él pondría nuestra parte...! Todo esto a cambio de,...nada!

 

Cada año celebrábamos el aniversario de ICARO. Por su puesto don Wolf y la señora Lisselotte eran de la partida con gran entusiasmo.

 

Hubo un momento en que pudimos organizar una línea aérea regular para  cubrir las postas que LAN y LADECO no atendían. Supimos que en España  vendían 3 aviones Caravelle 10 R con tres motores de repuesto a un precio baratísimo. Comisionamos a Julio Mattich, uno de nuestros socios pilotos que andaba de vacaciones en España, para que los fuera a ver. Nos informó que estaban en óptimas condiciones. Desgraciadamente el mismo día que nuestros financistas se decidieron por la compra, nos llegó un telex (en ese tiempo no había e-mail... ) diciéndonos que ya se habían vendido.

 

Al retirarse Jack de ICARO, yo asumí la Gerencia General , pero igual seguía volando. Esto me traía problemas pues cuando andaba volando estaba pendiente de los problemas de la oficina y cuando estaba en la oficina, estaba preocupado porque tenía que salir en algún vuelo. Por lo  tanto cuando en Mayo de 1980 me tocó renovar la licencia de vuelo, sencillamente no lo hice y quedé inhabilitado para comandar un avión. Estimé que era la mejor solución, pues eran frecuentes las urgencias que me obligaban a salir a vuelo, quedando descubierta la parte gerencial y eso me preocupaba mucho. Recordaba que cuando estuve en LAN siempre fui de la opinión de que el Gerente de Operaciones no debía volar. Pedro Gasc como Gerente de Operaciones en LAN sufrió dos situaciones de emergencia, una el terremoto de Valparaíso y otra el accidente del DC-B en la cordillera. En las dos situaciones, Pedro andaba en vuelo. Por lo tanto, Eric Campaña que era el Presidente de la empresa, le dijo: “O vuelas o “gerenteas”,...elige! Recordando ese episodio y para ser consecuente con lo que siempre había preconizado, dejé de volar definitivamente y me dediqué a “gerentear” solamente.

 

Tuvimos varias situaciones que sin ser propias de esta actividad, no dejan de golpearle el corazoncito a uno que se desempeña en aviación. Una de ellas sólo tuvo como consecuencia la destrucción de un avión que estaba asegurado. Sucedió así: Unos jóvenes que Iban viajando al sur en auto chocaron a la altura de Valdivia. Los familiares nos llamaron de inmediato  solicitándonos el arriendo de tres aviones pues, según los datos que  les habían dado desde el lugar del accidente, había dos de los viajeros que estaban en bastante mal estado por lo que los médicos recomendaban que viajaran en camillas. Los aviones iban al mando de José Sierra, Guillermo Esquivel y yo. Llegamos al aeropuerto de Valdivia y efectivamente la cosa era grave. Se distribuyeron los pasajeros en las tres aeronaves partiendo Esquivel como el primero llevando al accidentado que se suponía más grave. Luego Sierra y por  último yo. Cuando venía aproximando al aeropuerto de Tobalaba me comunicaron desde la Torre de Control que debía dirigirme a Los Cerrillos  pues el aeropuerto de Tobalaba estaba cerrado por el accidente de un avión.

Hice lo ordenado. Aterricé en Los Cerrillos. Me dirigí a la losa de estacionamiento lugar en que divisé el avión de Pepe Sierra. Estos  aviones tenían un sistema por medio del cual el piloto podía bajarse del avión con sólo abrir una puerta de acceso que desde el mismo asiento del piloto le permitía a éste saltar al suelo pasando por el ala. Una vez detenido los motores salí del avión por esa puerta y desde el ala pregunté a Pepe porqué no había llegado también Esquivel. Respuesta: Porque Esquivel fue el que se accidentó...!

La impresión que me llevé fue tal que me caí del ala y si no es por Pepe que me barajó en la caída me “descresto” en la losa. ¿ Qué había pasado ? Cuando Guillermo Esquivel aterrizó en Tobalaba, se le entró el tren de aterrizaje por un defecto mecánico y dejó bloqueada la pista. La parte tragicómica del asunto fue que el enfermo grave, según contaban, fue el primero que salió corriendo del avión...!

 

Desgraciadamente tuvimos otra situación, muy dramática, que enlutó nuestras alas y sumió en profunda tristeza a toda la familia de ICARO. Marcelo Cisternas, ex Comandante de LAN y el hijo de Lautaro Hauyo (tambien ex Comandante de LAN), en proceso de adquirir mas experiencia, perderían la vida en uno de nuestros vuelos. Una empresa similar a ICARO que operaba en Punta Arenas nos había arrendado por un mes, uno de nuestros aviones. Trasladamos la aeronave a esa ciudad y según contrato teníamos que recibirlo de vuelta al cabo de un mes de uso. Cisternas y el hijo de Lautaro Hauyon fueron comisionados para que hicieran este vuelo. Desgraciada e inexplicablemente el avión se perdió cuando volaba al norte de Natales rumbo a Santiago. Juan David junto a un hermano de Cecilia, esposa de Marcelo, viajó a Coyahique a cargo de la búsqueda en ese sector y yo viajé al día  siguiente a Punta Arenas y me integré a la búsqueda a cargo de la Fuerza Aérea en el sector de Punta Arenas, Natales y poco al norte, sin lograr resultado alguno. Las alternativas que barajábamos eran varias: el avión caído al mar, en la zona boscosa de los canales o en los campos de hielo de la zona. En cualquiera de las tres alternativas era poco probable que se pudiera encontrar. Se recurrió a videntes, hasta de Holanda nos indicaron lugares donde buscar. Todo fue inútil. Se continuó con los rastreos hasta mucho después del periodo de búsqueda establecido por las autoridades. Hasta que no quedó mas que resignarnos. Tal vez ahora cuando cada vez mas gente hace excursiones por los campos de hielo y los canales de esa zona, algún día un viento fuerte como se producen en esas latitudes despejen los restos de este avión y sea avistado por uno de esos excursionistas. De esto hace ya 26 años, sin embargo, solo recordarlo reaviva mi pena.

 

ICARO no sólo daba servicios de vuelo, también teníamos nuestro propio mantenimiento. Estaba a cargo de un Ingeniero retirado de la FACH , Juan Baltera, gran profesional y persona que se asimiló rápidamente a la familia de ICARO.

 

La Dirección de Aeronáutica nos arrendaba oficinas para el personal que atendía los aviones de Tobalaba. Fernando Lobos, piloto de LAN, tenía una empresa de importación de repuestos y nos arrendaba un  espacio dentro de nuestro hangar. Aún conservo el reloj que me regalaron cuando me retiré colgando las alas definitivamente. Pero sigamos con la historia.

 

Nos asociamos con helicópteros Andes de Jorge Lathrop y José Miguel Infante para establecer el servicio regular a Copiapó. Tomamos la concesión del combustible en La Serena y establecimos un punto de carguío de combustible en el aeropuerto del Observatorio de ESO en LA SILLA al norte de La Serena.

 

Llegamos a los años 1983 y 1984. Al restituir LAN y LADECO sus vuelos a las ciudades intermedias al Norte y al Sur de Santiago, quedamos fuera de toda competencia. Como ya volaban con JET y nosotros con aviones a hélice no teníamos ninguna posibilidad de competir. Por lo tanto hablé con don Wolf y llegamos a la conclusión que había que vender ICARO. No había capacidad ni intención de invertir con miras a formar una Línea Aérea de primer nivel. Tambien habría que mencionar que a don Wolf le había afectado mucho el accidente de los pilotos Cisternas y Hauyon. El se sentía muy unido a sus pilotos, pero nunca pensó en los riesgos que esa profesión podría tener y mucho menos que los sufriría tan de cerca. Fue así como terminó LA LINEA AEREA ICARO SERVICE LIMITADA que después devino en Sociedad Anónima.

 

Lo curios es que se vendió y se asoció con otras empresas, comprando LADECO, para luego comprar LAN cuando esta se privatizó. ICARO, creo que tenía un 1% de aquella sociedad. Desconozco hasta cuando permaneció siendo socia de esa LAN-CHILE.