Rodolfo Guesalaga M.	Alfonso Moreira A.	Jaime Amunátegui S.

 

Las razones por las cuales tres ex pilotos LAN fueran designado, tal vez por única vez en su historia, en los tres cargos mas altos de la empresa no ha quedado todavía suficientemente explicado por la historia. Eran los inicios del gobierno militar del General Augusto Pinochet y la primera administración la había asumido un General de la Fuerza Aérea por cerca de cuatro años. Da la impresión que el nombramiento de estos tres ex pilotos, por el breve período de un año, sería una especie de puente a administraciones posteriores con claras responsabilidades en cuanto a extender el certificado de defunción a LAN o lograr, por la vía de la privatización, su supervivencia. Tal vez la brevedad de su gestión radica precisamente en la profunda división de opiniones que existía a nivel de gobierno al respecto y que por tanto hacían difícil desarrollar cualquier plan serio de gestión en la empresa. Además, probablemente, ninguno de los tres mosqueteros haya querido pasar a la historia como “enterrador” o “privatizador” de LAN, ambas alternativas en escasa sintonía en esa época, con personas nacidas y desarrolladas en una LAN concebida como empresa estratégica del Estado, conforme a la visión de su creador Arturo Merino Benítez.

 

***

 

Lo que sí la historia registraría es que con fecha 15 Abril de 1977, tras la renuncia del General Stuardo, asume como nuevo Presidente de LAN el Sr. RODOLFO GUESALAGA MERINO (según decreto No 111 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones), como Vicepresidente el Sr. Alfonso Moreira Arriagada y como Gerente General el Sr. Jaime Amunátegui Silva, constituyéndose en una especie inédita de tres ”mosqueteros” ex pilotos LAN a cargo de la empresa. Habiendo transitado como pilotos LAN por periodos de tiempo distintos, tenían curiosamente en común haber sido, los tres, despedidos el 17 de Marzo de 1949 por el entonces Vice Presidente Juan del Villar junto con otros 23 pilotos por haberse “sublevado” contra la autoridad de la empresa. Su indemnización consistió en dos meses de sueldo, conforme a la ley ...! Tambien a los tres se les concedió un “perdonazo” permitiendo su reingreso como pilotos, con pérdida, eso si, de su antigüedad.

 

Este no pretende ser un relato de la gestión que desarrollaron juntos durante el breve período de un año estos “tres Mosqueteros”, sino mas bien recordarlos como personas y sobre todo como colegas pilotos, que en su momento optaron volcar su vocación aérea ingresando al servicio de Lan.

 

El curriculum de presentación de Rodolfo Guesalaga Merino era el siguiente: Nació en Concepción el 16 de agosto de 1917, realizó sus estudios en el Liceo Miguel Luis Amunátegui, de Santiago. En 1932 ingresó a la Escuela Militar, pasando en 1935, con el grado de Alférez, a la Escuela de Aviación como postulante a Piloto de Guerra, título que obtuvo dos años más tarde, siendo destinado al Grupo de Aviación No 1 "Los Cóndores", de Iquique. En 1939 ascendió a Subteniente, grado con el cual fue trasladado al Grupo de Aviación No 4 "El Bosque", donde recibe instrucción en el material de guerra JU-86. Luego de servir nuevamente en Iquique, vuelve a la Base de "El Bosque" para quedar en 1941 a disposición de la Misión Aérea Norteamericana, la cual lo capacita para desempeñarse como Instructor de Vuelo en material recién adquirido por la FACH.

En 1944 asciende a Teniente 1° con el cargo de Comandante de la 2a Escuadrilla de la Escuela de Aviación, asumiendo la responsabilidad de la instrucción aérea, teórica y práctica, de los cursos de cadetes, complementando dicha enseñanza con la práctica de vuelos nocturnos, que queda así incorporada definitivamente como requisito para optar al título de Piloto de Guerra.

Al crearse en 1946 el Grupo de Transporte No 10 (Cerrillos) se le encomiendan misiones específicas relacionadas con su funcionamiento, donde se destaca por sus condiciones de organizador y su sobresaliente capacidad profesional. Paralelamente recibe instrucción completa del bimotor C-47, conocido en su versión comercial como DC-3, y empleado en esa época por todas las grandes compañías del mundo. Como iniciativa personal, tradujo y adaptó el Manual de Vuelo de este tipo de avión, el que fue aprobado por la FACH y más tarde por la Gerencia de Operaciones de LAN.

A fines de 1946 renuncia voluntariamente a la Fuerza Aérea para dedicarse de lleno a la actividad aerocomercial, ingresando como piloto de Línea Aérea Nacional, donde jubiló como Capitán de Aeronave el año 1955. Hay que recordar que había sido despedido al cabo de dos años de desempeño como piloto de LAN pero que posteriormente se le permitió su reingreso (con pérdida de su antigüedad) con el objeto de completar los requisitos exigidos para su jubilación.

Al margen de sus actividades como piloto de guerra y de la empresa estatal, se desempeñó como Piloto y Gerente de Operaciones de "LYONAIR", que fuera la primera empresa privada de carga aérea que operara con personal y capitales íntegramente chilenos, sirviendo diferentes ciudades americanas, desde Santiago hasta Toronto (Canadá). Junto a los pilotos Jaime Amunátegui y Leslie Cooper (tambien ex LAN y que conformó en su momento junto con Guillermo Lee, Tomas Burford, Ronald Cooper, Guillermo Bedford, “Ronny Lowery” y “Archie” Mac Queen la “armada inglesa” en LAN), le correspondió comandar el vuelo más largo de la aviación chilena en la década del 50: Santiago - Toronto, con 18.580 kilómetros recorridos y 66:20 horas de vuelo, de las cuales poco menos de la mitad fueron nocturnas. Fue la primera vez que un avión chileno aterrizó en tierra canadiense, constituyendo una verdadera hazaña para la época.

En diciembre de 1958 pasó a cumplir diferentes actividades en la empresa privada, una de las cuales fue la jefatura de Bienestar de INSA, durante seis años. Al momento de ser designado por el Gobierno como Presidente de LAN, ocupaba la Gerencia Administrativa de una clínica privada.

 

Pero tambien había otros aspectos relevantes en el quehacer de Rodolfo Guesalaga y que probablemente incidieron en sufrir la desgracia de ser considerado entre los despedidos del 49. Compartía en calidad de Secretario la directiva de la Asociación de Pilotos de LAN presidida en 1948 por su primo Alfonso Cuadrado Merino, pero que en el enfrentamiento con el Vice Presidente Juan del Villar, tomaron caminos distintos...! Sólo estuvieron de acuerdo en nombrar, el 20 de Enero de 1948 al tío común el entonces Gral. de Brigada Aérea ® Arturo Merino B., Director Honorario de la Asociación.

 

En una entrevista de la Revista “Despegue” (Junio 1977) se destacan otros rasgos, en cuanto a que “Rodolfo Guesalaga es un hombre aún joven, de sonrisa franca y magnetismo personal. Quienes han trabajado a sus órdenes -en INSA primero, y en la Clínica Las Lilas después - le estiman y consideran una "Gran Persona".

Su familia está unida por un lazo invisible e indisoluble: la Música. De niño tocaba el violín, ya adolescente aprendió a tocar guitarra, lo mismo que su esposa, Carmen Arze Larraín. El hobby ha sido transmitido a sus cuatro hijos: 3 varones y 1 mujer.

Cuando se pregunta al Presidente de LAN por su familia se le ilumina la cara: Mi mujer, dice, está a cargo del Plan Piloto de LAN, donde está haciendo una gran labor, colaborando conmigo; la verdad es que trabaja como "mono", aclara.

Mis hijos, los dos mayores dentistas, la tercera egresada de terapeuta ocupacional y mi conchito que sale este año del colegio, son mis grandes amigos. Nos encanta reunirnos, tocar guitarra, cantar y ver a nuestros amigos, que son muchos. Bueno, tampoco puedo olvidar lo que me gusta estar con mis nietos, añade, ellos son 5 y por lo que creo habría un sexto en camino.

Pero así como ve unión en su familia privada, también quiere ver unión en su familia pública: LAN-Chile.

Yo ya sabía la situación que existía antes de llegar. Sabía los problemas y la falta de unión, y mi principal objetivo en el plano humano es hacer que cada uno de nosotros se ponga la camiseta. Aún hay algunos que no lo hacen, pero son los menos".

A continuación entra derechamente en el tema de su gestión donde refleja un particular entusiasmo y dinamismo:

“Los Proyectos.

En 9 meses se harán muchas cosas que ya se habían planeado, pero que nunca se habían llevado a la práctica, sostiene el ejecutivo.

En lo material, para el 18 de septiembre estaremos en condiciones de inaugurar nuestras oficinas centralizadas en el edificio de calle Bandera, en pleno centro de Santiago.

También allí se instalará el sistema automático de reservaciones que nos relacionará con todo el mundo. Su primera etapa, vale decir el sistema automático para la ruta Nueva York-Miami-Santiago también será inaugurada en septiembre.

El mantenimiento, que aún se hace en Los Cerrillos con una gran demanda de recursos económicos y que además significa trasladar los aviones de un aeropuerto al otro, deberá solucionarse en un plazo inferior a dos años.

En el primer año haremos el traspaso de oficinas y hangares a Pudahuel para terminar los cambios en 24 meses, fecha en la que la pista de Los Cerrillos quedará inhabilitada para aviones comerciales o civiles.

En material, estamos luchando muy fuertemente. Es posible que el Ministro de Economía nos responda con un SI para la adquisición del Boeing 707 que es una permuta por un carguero 727. Esta es nuestra meta más inmediata, pero ya estamos planificando más a futuro.

La carga tiene un lugar de gran importancia dentro de nuestro plan de trabajo. Tanto así que hemos enviado a Carlos Izquierdo, a Bogotá por 10 días para que estudie y se especialice en estas materias y pueda en septiembre estar en condiciones de asumir el Departamento de Carga, que dependerá directamente de Operaciones. En unos 2 años o 2 años y medio más tendremos que pensar seriamente en comprar un avión de fuselaje ancho, para canalizar mejor el tráfico de pasajeros y carga.

Con respecto a Isla de Pascua, efectivamente hay algunos problemas que subsanar y esperamos que sean los propios interesados -los pilotos- los que eleven de inmediato sus proposiciones para mejorar el estado del aeródromo.

El sistema ILS es necesario y está anotado en la lista de prioridades en las medidas que se deben implementar.

Sobre la Planta, que es una de las principales preocupaciones de nuestro personal, es importante aclarar que durante dos años -el 75 y el 76- no se presentó Planta, por eso ahora el Ministerio de Economía ha debido pedir gran cantidad de antecedentes antes de fijar la planta 1977, pero es posible que esté lista en septiembre.

Cuando yo me recibí -confidencia el Presidente- teóricamente habían 3.200 personas trabajando, ahora hay unas 70 u 80 menos, pero no se ha cortado a nadie. Ellos mismos han renunciado voluntariamente, además están quienes se han alejado por no cumplir con sus obligaciones: Han repetido atrasos, han tenido faltas graves de responsabilidades, o han cometido infracciones a las leyes del trabajo.

El personal óptimo para una empresa de este tipo es de aproximadamente 250 personas por avión. Haremos una racionalización justa y en base a estudios serios, pero aunque parezca raro sin usar para ello un criterio netamente monetario, ya que en la práctica el ahorro por reducción de personal es mínimo. Queremos dejar a quienes son 100% profesionales.

Estimo que una cifra aproximada de dotación es de 2.200 a 2.300 personas. Pero no es un guarismo taxativo. Si en un par de años conseguimos el 747 puede variar la cifra y ser algo superior.

Un Desafío.

Cuando LAN fue creada lo hizo en base a un predicamento que ha sido su guía por largos años y que lo seguirá siendo por muchos más: Lo importante es atender al pasajero.

Desde que pisa la agencia, pensando en comprar su pasaje, hasta que lo dejamos en su destino final, y la base del servicio es la buena atención.

Para ello las auxiliares contarán con nuevos uniformes, diseñados tomando en cuenta la moda, los gustos de quienes los usarán e incluso el físico de nuestro personal. Diría que estos nuevos uniformes son los mejores en nuestra historia, tendrán gusto, calidad y prestancia, así quienes los usan serán verdadera "publicidad" para la Compañía.

También se tiene en mente arreglar el interior de los aviones, pero ello se efectuará en el futuro.

Otras ideas, como por ejemplo transformar nuestras naves en verdaderos "buses", en el sentido que el pasajero pueda incluso comprar su pasaje a bordo sería bueno. Pero, poniendo los pies sobre la tierra, sabemos que para nuestros medios ello es imposible.

Sería fantástico poder poner 3 ó 4 frecuencias diarias a Concepción, pero ¿cómo lo hacemos con el material de que disponemos? ¡Imagínense! Si ahora estamos tan brutalmente restringidos que tenemos que dar una batalla para sacar de ruta al 727 que es antidiluviano.

Privatización.

¿Es verdad que usted habría declarado que LAN podría ser privatizada?

No, me parece que el concepto fue mal expresado o que yo no supe encontrar las palabras para describir la situación.

Lo que quería señalar es que me parece que percibo una intención de llevar cierta parte de las compañías aéreas hacia la privatización. Eso es abiertamente claro en la lucha fiera que tenemos con otras empresas nacionales, como es el caso de LADECO. La privatización se daría a nivel de otras líneas aéreas, pero LAN es y debe seguir siendo estatal y autónoma, y lo que es más importante aún, sostengo que nadie debe alimentarse de las rutas de nuestra empresa.

La importancia de LAN es enorme, tanto en su función social como estratégica y el Gobierno está consciente de ello, pero hay sectores de particulares que están en contra de LAN. Yo estoy seguro que el Gobierno y la Junta de Gobierno quieren que LAN siga siendo estatal y cumpliendo sus labores, pero sin perder de vista la necesidad de que sepamos ser Comerciales.

LADECO en cierta forma se ha constituido en una avanzada de la futura privatización de la aviación. Hemos sentido palpablemente que ello es así.

La aviación, y de esto también quiero dejar constancia, es un negocio muy difícil. No sólo en Chile, sino que en el mundo entero. Nos han pedido autofinanciamiento. Eso, en lo que se refiere a operaciones lo hemos logrado: hemos pasado la línea de la pérdida.

Pero no podríamos llegar a un rendimiento nominal del 17% sobre el capital invertido. Nuestros estudios son serios y demuestran que con dificultad podríamos llegar al 10 o al 22 %anual. Pero creemos que es justo que no nos hagan cargar con "muertos ajenos". En este camino debemos ser claros, el Ministerio de Economía es al mismo tiempo nuestro guía y nuestro verdugo.

Raptos Aéreos.

¿Qué medidas se han tomado para evitar los secuestros aéreos y cómo considera usted la autoridad del Comandante en este tipo de sucesos?

Como todos los pilotos saben, de inmediato se tomaron medidas para evitar en lo posible la repetición de hechos de esta naturaleza. Primero se dotó a la casi totalidad de los aeródromos del país de aparatos para la detección de armas, lo mismo que a los propios aviones.

También, y esto ya se ha dicho antes, viajan a bordo miembros del personal de seguridad de la Compañía. Pero ninguna de estas medidas puede reemplazar el fundamento que guía la seguridad en vuelo: la autoridad del Comandante.

Quiero ser enfático en este punto: EL COMANDANTE ES LA MAXIMA AUTORIDAD A BORDO, DESDE QUE SE INICIA EL VIAJE HASTA QUE ESTE TERMINA EN SU DESTINO.

Nadie puede mejor que el Comandante resolver las medidas, ya que de partida es el único que está en condiciones de tratar con los secuestradores, les conoce, sabe su sicología y tiene a mano todos los elementos para juzgar qué acción es la más adecuada. Por eso, si a alguien le queda alguna duda, lo repito: EL PILOTO ES EL MANDO SUPREMO.

Soy contrario a que actúen otras autoridades y creo que éste no es sólo mi punto de vista, sino que también es el de muchos otros, en tal grado que está contenido en la redacción del código aeronáutica.”

 

Por DS 181 del 12 de Abril de 1978 el Gobierno nombra delegados ante la Línea Aérea Nacional, reiniciando las actividades el Consejo de la empresa que había dejado de funcionar en Septiembre 1973. Lo componen Jorge Mislej, Álvaro Donoso, Vivian Smith de Maira, en representación de CORFO; Juan Pablo Langlois en representación del Ministerio de Transporte y Comunicaciones; el coronel de aviación Jaime Lavín y Rodolfo Guesalaga en representación del Presidente de la República. En elección interna se designó como Presidente del Consejo a Rodolfo Guesalaga y Vicepresidente Jorge Mislej. No obstante lo anterior, Rodolfo Guesalaga renuncia y el  27 de Julio de 1978 Carlos Lathrop Desmadryl es nombrado Presidente de Lan Chile.

 

El 8 Enero 1987 se realizarían los funerales de “Ropo” (según su amigo y pariente Alfonso Cuadrado M.) Rodolfo Guesalaga Merino, un colega y camarada que recordamos hoy con cariño y respeto.

 

***

 

Una trayectoria muy distinta recorrería ALFONSO MOREIRA ARRIAGADA, el segundo de los “mosqueteros”, designado en 1977 como Vice Presidente de Lan. Su presentación curricular era bastante más escueta: casado, estudios humanísticos en el Liceo de Aplicación, Bachiller, 1er año de Medicina y luego ingreso a la Escuela de Aviación en 1927.. Tras una década de servicios en la FACH se acogió a retiro con el grado de Comandante de Escuadrilla. Ingresa a LAN el 11 de Julio de 1936 y entre 1939 y 1949 fue piloto, instructor, Jefe de Operaciones y Gerente Técnico, constituyéndose en pieza fundamental del estudio e inauguración de la ruta comercial Santiago-Punta Arenas. En 1956 jubiló como Capitán de aeronave, pasando a cumplir diversas actividades comerciales privadas en la zona sur del país.

 

Evidentemente era el más antiguo y más “volado” de los tres mosqueteros. Precedió en 8 años a Rodolfo Guesalaga en su ingreso a la Escuela de Aviación. Cuando Guesalaga se incorpora a LAN en el año 1946, Moreira ya había cumplido su primer millón de Km, dos años atrás.

 

Se gradúa como piloto de guerra el 30 de Diciembre de 1928 siendo Diego Aracena Director de la Escuela de Aviación, compartiendo la graduación con Adalberto Fernández que sería mas adelante tambien Vice Presidente de LAN. Luego queda incluido por el Decreto del 11 de julio de 1930 que configura la Rama del Aire del primer Escalafón de Guerra como Alférez de Aviación, uno de los 152 pilotos de ese primer escalafón (encabezado por el entonces Comandantes de Escuadrilla Arturo Merino Benítez).

 

En Abril de 1939 se incorpora a LAN como Piloto, en calidad de empleado particular y un sueldo de $ 1.500. Es la 9ª antigüedad en una dotación de 11 pilotos que disminuiría hacia 1940 a solo un total de 8 pilotos, para volar una flota de aviones compuesta por: 2 Potez, 6 LAN (entre tipo Fairchild y Potez LAN Jacobs) y 1 Ju 86 que contabilizaron ese año sólo 9.838 pasajeros transportados.

 

En 1941 con la llegada de los Lockheed Electra (publicitados por la prensa simplemente como los aviones “Lockheed”) Alfonso Moreira ya es piloto conocido en las “postas” de la ruta Norte. Su apellido suena entre los pasajeros junto con el de otros Pilotos Capitanes (García Huidobro, Lavín, Lazo, Lopehandía, von Bischoffshausen y Arredondo) que normalmente se incluyen dentro de la nómina de la tripulación que se publica en la sección de la vida social de la prensa de los pueblos de Ovalle, La Serena, Vallenar, Copiapó, Taltal, Antofagasta, Tocopilla, Iquique y Arica. Era tal su prestigio y el cariño de la gente, que Moreira, Lavín, Lopehandía y García Huidobro merecerían ser distinguidos por las respectivas Municipalidades, años mas tarde, con medallas “Al Mérito”.

 

Cuando Marcial Arredondo se hace cargo del Departamento de Operaciones en Mayo del 42 y con ello asume el mando sobre una dotación, entonces, de 18 pilotos, Alfonso Moreira es nombrado ayudante del departamento. Como tal es comisionad junto a otros 5 pilotos (García Huidobro, Mujica B., Videla, Prado O. y Beytía L. por siete meses a los EE.UU. para realizar un curso de perfeccionamiento en aviones monomotores WACO (Weaver Aircraft Company) que incluyó todas las etapas de instrucción de vuelo. El Director de la Escuela (North Aviation Company de Northport, White Bear Lake, Minnesota) es Tom North, aviador conocido por la proeza de aterrizar (en varias oportunidades) sobre el techo de un automóvil.

 

En 1944 le toca operar con el Electra Puerto Montt durante los meses de verano y con la recepción de un “Link Trainer” tiene la oportunidad de “morder” la modernidad en los sistemas de entrenamiento. Al año siguiente Marcial Arredondo como Jefe de Operaciones dispone que Alfonso Moreira con Jorge Peñafiel trasladen a Punta Arenas (Bahía Catalina) el Electra N° 505 con el objeto de dejarlo basado en la zona y establecer servicio a Porvenir. El mismo Arredondo viaja a bordo del avión. Es el año (1945) en que recién aparece Jaime Amunátegui Silva (en el último lugar) en la nómina de la dotación de 27 pilotos que tenía la empresa a esa fecha.

 

En Septiembre de 1946, se constituye el Circulo de Pilotos de Transporte de Lan Chile (Asociación de Pilotos de la Línea Aérea Nacional) con la siguiente directiva: Presidente, Rene Pairoa E., Secretario, Patricio Délano B., Tesorero, Raymond Alarcón M., Prosecretario, Sergio García – Huidobro H. y como Pro tesorero, Alfonso Moreira A.

 

En Marzo de 1946 Alfonso Moreira está entre los pilotos que traen en vuelo a Los Cerrillos los C 47 N° 010 (CC-CLL) y N° 011 (CC-CLM) bajo la atenta mirada del instructor Cirilo Halley y el apoyo técnico del ingeniero Raúl Alamos y el Jefe del Servicio de comunicaciones Ernesto Eglinton. Sería el mismo CC-CLL el que el 25 de Junio de 1946 al mando de Moreira y una tripulación compuesta por el Copiloto Sergio García Huidobro, el Navegante Jorge Peñafiel, el Radio-operador Alfonso Caviquioli, el Mecánico de vuelo Raúl Veas y el Sobre Cargo Roberto Irigoyen, aterrizaría en Bahía Catalina dando inicio al Servicio Experimental Santiago- Punta Arenas (El avión viene con la leyenda: “Servicio experimental Santiago – Punta Arenas”). Si bien el abrir nuevas rutas sería considerada como la culminación de las aspiraciones de todo piloto de esa época, otras inquietudes lo llevaría a exponerse a un abrupto término de su carrera dentro de LAN. En el curso del año 1947 se le nombre en forma interina Jefe del Departamento de Tráfico y a fines del año, Gerente Técnico de Operaciones. Pero su actividad y compromiso gremial lo colocarían en el bando opuesto del Vice Presidente Juan del Villar y significaría en 1949, a los 42 años de edad, su despido de la empresa. De nada le serviría la posterior cconcurrieron en compañía de Sergio Correa, Alfonso Cuadrado y Patricio Délano a una audiencia con el Presidente González Videla que sólo se limitaría a oír la exposición que hicieron estos los pilotos relacionada con los antecedentes y razones que tuvieron para hacer las denuncias ya conocidas y que habían terminado con el despido de 23 pilotos, sin tomar ninguna decisión para revertir la situación de los afectados.

Alfonso Moreira sería recontratado hasta el año 1956 para permitir acceder a los beneficios de la jubilación. Activo socio de nuestra Asociación de Pilotos Retirados asiste por última vez a la Asamblea Ordinaria del 22 de Junio de 1979. Fallece ese mismo año en fecha muy próxima al fallecimiento del Vice Presidente Juan del Villar. En representación del directorio de la asociación ambos son despedidos en sus respectivos funerales por el Director Jorge Verdugo C. Tambien nosotros, hoy quisiéramos con este modesto recuerdo, rendirle un postrer homenaje.

 

***

El tercero y más joven de los mosqueteros era JAIME AMUNATEGUI SILVA de un perfil muy distinto a los dos anteriores. Su curriculum registraba que egresó del "The Grange School", Bachiller y con estudios especiales de Agricultura. Se recibió de piloto civil en el club Aéreo de Chile y se inició en el campo aerocomercial en la antigua PANAGRA. Esta compañía le otorgó una beca para la "Purdue University" (Indiana, USA) graduándose en ella como piloto comercial en el año 1944. En tal calidad ingresó el 15 de octubre de 1945 a LAN, alcanzando en doce años de servicios, la Gerencia de Operaciones. Luego de desarrollar otras actividades en el sector privado, reingresó a Línea Aérea Nacional para representarla comercialmente en el Lejano Oriente. De Singapur, y en puestos similares, pasó a Australia, Filipinas y Nueva York, de donde fue especialmente llamado para asumir el cargo de Gerente General.

 

Un hombre evidentemente inquieto, amante entre otras aficiones al jazz y que terminaría por las mismas razones que Rodolfo Guesalaga y Alfonso Moreira ... despedido de LAN en Marzo de 1949 ! Casado con Carmen Barros, con un hijo homónimo que trabajó tambien en el área comercial de LAN por un tiempo, su condición de yerno del conocido hombre público, don Tobías Barros Ortiz, podría hacer suponer una cierta garantía para evitar el despido. La realidad indica que no fue así. Una realidad que experimentó tambien en carne propia otro de los 23 pilotos afectados, Patricio Délano Barrios, quien no obstante tener como cuñado a un prominente radical (Pedro Enrique Alfonso) y ser sobrino del General de Div. Guillermo Barrios Tirado, Ministro de Defensa en ejercicio (y Presidente del Consejo de Administración de LAN !) tampoco pudo zafarse del despido.

 

En 1947 con 25 años de edad y escasos dos años de permanencia como piloto en LAN, Jaime Amunátegui ya es Capitán de Aeronave. Era así de breve el período de copiloto en esos años. Pero sus dificultades comenzarían a comienzos de 1949 cuando se involucra en la pelea de los pilotos con el Vice Presidente Juan del Villar. Primero es suspendido junto con Patricio Délano, Juan Costabal, René Pairoa, Rodolfo Guesalaga y Claudio Garretón de actividades de vuelo, sin que se les diera razón alguna de tal procedimiento. A los pocos días, en un probable intento de “ablandamiento” el Jefe de Operaciones Marcial Arredondo lo censura por escrito y a su compañero Claudio Garreton lo suspende por un mes, sin goce de sueldo. Pero todo terminaría irremediablemente mal para él, con la fatídica notificación masiva de despido del 17 de Marzo de 1949.

 

Con la llegada de Carlos Ibáñez del Campo a la Moneda a fines de 1952, asume como Vice Presidente de LAN en reemplazo de Juan del Villar, el General de Brigada Aérea don Arturo Merino Benítez, quien se haría acompañar por Marcial Arredondo como Gerente Técnico (lo sucedería al poco tiempo Adalberto Fernández Ferreira) y Alfonso Cuadrado como Jefe de Operaciones. La nueva administración permite la reincorporación de Jaime Amunátegui (junto con Humberto Vottero) con la condición de ocupar ambos los últimos lugares en el escalafón de capitanes. Así Jaime Amunátegui ocuparía el lugar N° 40 del escalafón de Comandante / Capitanes y Humberto Vottero el 51 (de una dotación total de 51 Comandante / Capitanes y 25 Primeros / Segundos Oficiales). En Agosto de 1954 Arturo Merino renuncia y es reemplazado en la Vice Presidencia de LAN por Adalberto Fernández Ferreira, quien nombra como Gerente Técnico a Luis Carmona L. a quien acompaña Jaime Amunátegui como Jefe de Operaciones.

 

Nos hace falta entrevistar hoy a Jaime Amunátegui S. para que nos relate las circunstancias por las que volvió a emprender nuevos rumbos después del año 1955, primero fuera de LAN (como piloto de una empresa carguera con aviones C 46 abriendo operaciones a Miami antes que LAN) y dentro de LAN en el área comercial. Algunos lo recuerdan basado en Miami y alojando en el Hotel Mac Allister, siendo él que lo habría recomendado a LAN para sus tripulaciones cuando iniciamos nuestros servicios a esa ciudad en 1958. Después pasó varios años en la empresa fabricante de neumáticos INSA en el área de recursos humanos (compartiendo labores con Rodolfo Guesalaga), para terminar volviendo a LAN como representante en el extranjero (Australia - 1974, Filipinas y Nueva York). Su último capítulo en LAN se escribiría el 15 de Abril de 1977 al asumir, como tercer “mosquetero”, la Gerencia General

 

Una de sus primeras misiones oficiales fue la entronización del nuevo Gerente General para el Perú donde se produce la ingrata entrevista con el embajador de Chile en Lima (ver Crónica “Una destinación de dulce y agraz”)

 

Red y conexiones 1977	Red propia 1978
FLOTA LAN 1977-1978:    12 aviones (5 B707, 3 B727 y 4 HS 748)
FLOTA LAN 2010:              97 aviones (86 de pasajeros y 11 de carga)

 

En Abril 1978 en una entrevista publicada en la revista Despegue N° 32, Jaime Amunátegui se confiesa con los pilotos:

“En una oficina del tercer piso, a las 3 de la tarde de un caluroso día de marzo esperamos pacientemente, el fotógrafo y yo, que Jaime Amunátegui se desocupe y pueda recibirnos como estaba presupuestado.

Pasan los minutos y nada, la puerta se abre una, dos, tres veces... y nada. Llega la secretaria de la Gerencia General y con sorpresa nos dice que en su calendario no está anotada la cita, que cree que no nos podrá atender.

Mi desesperación sube junto con la temperatura ambiente. Le ruego desesperada... Por favor, dígale que aunque más no sea me deje entrar a sacarle las fotos...

Nueva pausa, hasta que la puerta se abre. Sale el Gerente General con una sonrisa entre, culpable y preocupada, pide disculpas. A él se le olvidó anotar el encuentro, pero aunque sea de carrera quiere atendernos.

En esas condiciones el tiempo corre aún más aprisa que lo que marca el reloj, y las preguntas fueron surgiendo como de una ametralladora, apenas daba una respuesta estábamos encima nuevamente. Fueron los 25 minutos mejor aprovechados de mi vida...

-Don Jaime, ¿cuál es la función que debe llenar su cargo en una empresa como LAN?

-La Gerencia Comercial es la que maneja las operaciones de la Compañía y lo que me preocupaba al llegar fue un análisis financiero completo para planificar el futuro. Entonces, de acuerdo a instrucciones del Ministerio de Economía, que nos aclaró la política de Gobierno en el sentido de la obligatoriedad del autofinanciamiento y la necesidad de estructurarla como si fuese una empresa comercial privada, se nos incitó a un plan de acción. O sea, primero fue el análisis y luego había que proceder a hacer caminar el plan de acción.

El déficit operacional, en el momento de hacer nos cargo, era de 600 mil dólares mensuales y la deuda de arrastre era de 39 millones de dólares al mes de marzo. De ellos una fuerte cantidad (cerca de 6 millones al momento de asumir el cargo) eran fondos contratados en el Mercado de Capitales interno, a las tasas vigentes esos días, vale decir con intereses increíbles.

En el análisis que se hizo de esta materia, en el que se usaron los procedimientos lATA de gastos, se vio que en Intereses de 25 Compañías lATA, el promedio era de 3,3% y LAN tenía un interés promedio del 18,5%, lo que la hacía incapaz de competir financieramente.

Así, esos 6 millones de dólares en unos pocos meses se transformaron en 13 millones. Para poder sanear la situación el Presidente de LAN - Chile viajó a Nueva York con el objeto de consolidar la deuda nacional con fondos extranjeros, lo que se consiguió plenamente, al firmar el 17 de marzo un empréstito por 15 millones de dólares.

Con esta consolidación se eliminan las deudas en moneda nacional, integrándose a la deuda de arrastre internacional.

-¿Y pasa con las deudas de LAN?

-Desde diciembre del 77, no hay déficit en operaciones, y desde que la actual administración asumió no le hemos pedido una chaucha a nadie, ni lo haremos dentro del país. A la anterior administración el Gobierno tuvo que entregarles 23 millones de dólares antes de terminar su gestión.

--Respecto al Plan de Acción ¿Qué se espera a corto y mediano plazo?

-Todas las medidas que se han implementado darán como resultado una utilidad de operaciones de 3 a 4 millones de dólares en el año 78.

Lo más serio no está en lo interno, sino que en lo relacionado a LAN como Empresa Pública dependiente de otros Ministerios, lo que no la hace operable como empresa privada.

Eso se ve en la planta funcionaria, que no nos permite contratar nuevo personal, ascender o cambiar de funciones, etc., lo que nos hace quedar fuera de la competencia externa en todos los cargos técnicos: Ingenieros, Pilotos, etcétera.

Para mejorar el actual nivel salarial se están suprimiendo alrededor de 100 cargos en el exterior con los fondos de los cuales se podrán mejorar los salarios dentro del país, ya que involucran gastos del orden de 1,2 millones de dólares al mes. Pero hay que dejar bien en claro otras cosas. La política aeronáutica debe ser definida con toda claridad. Si el Gobierno quiere que LAN sea Bandera Internacional, de acuerdo. Pero déjennos ser voz y voto en la elaboración de dicha política.

Si quieren que nos limitemos a ser una empresa comercial más, también de acuerdo, pero en ese caso olvídense los Ministerios que existimos y no nos sigan fijando el número de empleados, el momento en que pueden ascender, etc.

En tercer lugar no está en claro la Política Aérea de nuestro país, ni tampoco la relación de LAN dentro de esa política, ya que se entremezclan diversas posiciones. Por un lado nos exigen autofinanciamiento y actuar como empresa privada, por el otro nos ponen como empresa de Bandera, representativa del país y dependiente de varias reparticiones públicas en diversos niveles decisionales. Creo que el momento de fijar la posición de LAN-Chile dentro del concepto de aviación comercial ha llegado de una buena vez, para que podamos planificar con las reglas del juego claras para todos.

En el plano interno estamos compitiendo activamente con otra empresa, como es LADECO. En lo internacional, personalmente creo que la economía chilena no da como para tener dos empresas viajando a los mismos puntos.

-¿Tenemos un valor estratégico? ¿Tenemos responsabilidad social?, se pregunta a sí mismo, respondiendo a continuación:

Esas interrogantes deben ser satisfechas por las autoridades, yo no puedo pronunciarme, no me corresponde. Pero las respuestas quisiera saberlas a la brevedad, para planificar en forma más acelerada y exacta el trabajo futuro, ya que es muy difícil hacer planes sin saber las bases en que deberán desarrollarse esas acciones.

La claridad de las reglas del juego es esencial en el manejo de una empresa comercial.

¡Cómo me dicen que tenga ganancias, cuando una de las rutas más caras, Isla de Pascua, debe ser servida a mitad de precio para los nativos, y esa pérdida debe absorberla la Empresa, no el Estado!

-Cuando se le nombró en el cargo la mayoría de los pilotos aplaudió la medida. Por fin uno de ellos pasaría a ser Gerente General. No sería un desconocido para quien los aviones son otra máquina más. A casi un año de asumir sus funciones, ¿cómo es hoy la relación del Gerente General con los pilotos de la Empresa?

-He mantenido mi relación con ellos basado en una premisa: los pilotos de LAN, sobre todo ahora que se desenvuelven en una actividad internacional sumamente competitiva, nunca han tenido la situación que realmente debe- rían tener.

Dentro del escaso marco que permiten los reglamentos del sector público, a los que tenemos que someternos, se ha conseguido el máximo para ellos, pero como digo dentro de esas limitaciones y siempre a través del círculo de Pilotos con quienes he tenido una relación continua, dando solución a los problemas que me han presentado, pero admitiendo de partida que no son más que soluciones de parche, ya que- hasta que no se apruebe la estructuración comercial no se pueden dar soluciones definitivas.

Como piloto y como persona a la que le ha tocado vivir y viajar mucho en el exterior, tengo antecedentes de sobra en esta materia, pero no sólo soy un romántico ex piloto que quiere dar soluciones, sino que debo ver la realidad de cómo son las cosas y obrar en consecuencia.

-En esta misma revista se publica un artículo de mantenimiento nocturno. En esa entrevista se manifestó, bastante duramente, que los más altos ejecutivos de la Empresa no han tenido interés en sus actividades, y que nunca han visitado la sección, ni siquiera para saber si lo están haciendo mal, ¿qué opina usted de eso?

-Físicamente no hemos ido, pero para eso existe un Gerente del Área, y si nosotros no supiéramos lo que hacen hablaría muy mal de su Gerente. Tenemos reuniones semanales con todos los Gerente y en esas sesiones se ve lo que anda bien y lo que está mal. Si el Gerente no les informa, está malo, pero eso también habla mal de ellos, es como un bumerang...

-Perdone, pero los Gerentes no son elegidos por los trabajadores de la Empresa.

-Sí, tiene razón, pero todo el personal en una u otra forma ha participado plenamente en la reestructuración de la misma, pero por la forma extensa y diseminada de esta Empresa es imposible conocer a todo el personal.

En INSA yo conocía a cada uno de los 2 mil trabajadores, aquí no conozco ni a la gente de Relaciones Industriales, fuera del Gerente del Área.

No es por disculpar el hecho de desconocer a la mayoría de los trabajadores, pero este primer año el esfuerzo fundamental se ha puesto en poner las cosas en su lugar. No podemos ser como esos hombres que se ven a veces en las calles con un bombo, un platillo en la espalda y cascabeles en los pies. Tenemos que hacer las cosas en orden y de a una.

-¿Qué pasa con los aviones de fuselaje ancho? ¿ Llegan o no este año?

-Eso está por verse todavía. Todo dependerá del estudio de factibilidad que se está elaborando. En él están trabajando los ejecutivos de la Empresa junto con los fabricantes de los 3 tipos de aviones y se está viendo en Estados Unidos las posibilidades de financiamiento, o de arriendo con opción a compra, ya que aún no sabemos si conviene o no tener este tipo de material.

Un avión que vale 40 millones de dólares no es cosa de llegar y comprar, primero tenemos que ver seriamente en qué se usará, si dará resultado para ese servicio o no, etc.

Todo este sistema de revisión y estudio es para evitar tener catástrofes como fue la compra de los Caravelles, en que en vez de avanzar la Empresa retrocedió. Ahora no se trata de querer llegar a China con los aviones LAN, para demostrar que los chilenos estamos en todas partes. Se trata de ser eficientes y servir efectivamente las rutas que están actualmente en operaciones u otras que sean tanto o más rentables.

Y como el tiempo se nos acaba, quiero antes de terminar esta conversación darle a Despegue una noticia, que los va a intrigar, pero que no puedo aclarar más: Estamos enviando al Ministerio de Economía un proyecto de modificación de la Empresa, en el cual un punto básico concierne a los pilotos. “

 

El 3 Agosto 1978 Jaime Amunátegui comparte en su nueva calidad de Gerente y ocasional pasajero a bordo del B707 N°705 un accidente de proporciones durante la aproximación al aeropuerto de Ezeiza que se encontraba afectada por grandes bancos de niebla que redujeron a ratos las condiciones de techo y visibilidad bajo los mínimos permitidos. El avión toca tierra antes de la pista y se incendia destruyéndose completamente. Las 64 personas a bordo resultaron ilesas, con la excepción del ingeniero de vuelo Jorge Machuca, que sufrió una fractura en el brazo derecho. Entre los pasajeros se contaba tambien el Gerente Rene Dussert. El Mayor (R) Carlos José Bondio, investigador argentino a cargo relata que “en su descargo el Comandante trata de presentar como factor concurrente la presencia del Gerente General de la empresa (Jaime Amunátegui) en la cabina de pilotaje quien con sus preguntas y conversación perturbaba la operación del aterrizaje. Si bien de la grabación no se desprende tal hecho pues había algunos comentarios y risas, debe concluirse que es responsabilidad del Comandante tomar las medidas necesarias”. Es efectivo que Jaime Amunátegui cediendo seguramente a la inclinación normal de todo piloto le había pedido la venia al Comandante para presenciar la operación. Lo que tal vez desconocía es que ese Comandante en particular, profesionalmente debidamente calificado, probablemente dejaba de ser la persona normal e incluso bastante desinhibida en su trato corriente con las personas, cuando se veía en presencia de alguna persona jerárquicamente de nivel muy superior. Por tanto la apreciación del investigador si bien es discutible, tampoco puede ser completamente descartada.

 

El 27 de Julio de 1978 Rodolfo Guesalaga renuncia por motivos personales a la Presidencia de LAN y toma posesión del cargo Carlos Lathrop Desmadryl quien estrenaría su mandato con el lamentable accidente del B 707 en Ezeiza. Desconocemos en detalle el rumbo que tomaron los otros dos mosqueteros con el cambio de administración. Al parecer ambos volvieron en su momento a sus actividades privadas. A diferencia de Rodolfo Guesalaga y Alfonso Moreira que fueron ambos socios activos de nuestra Asociación, Jaime Amunátegui S. nunca se incorporó a la institución. No obstante lo anterior, estamos seguros que sus pares recuerdan su paso por Lan con sincero afecto y si este recuerdo llegara a abrirse camino hasta el lugar (desconocido para nosotros) en que se encuentra hoy, le decimos que nos alegrará verlo de nuevo compartiendo con los que fueran sus colegas y compañeros LAN.