Roberto Tamm Wittwer ingresa con 22 años, en Mayo del año 1957, como alumno piloto a LAN, compartiendo el mismo curso con Jaime Sánchez L., Carlos  Sánchez L., Bernardo Lacasia, Luis Galdámes, Cecil Öttinger Ch., Juan Antonio Ruiz, Eduardo Machuca, Horacio Calvetti, Sergio Riesle M., Jorge Pardo, Eduardo Muñoz, Mario Schürmann, Sergio Olivares O., Juan Jofré, Manuel López M., Patricio Rebolledo Montoya, Oscar Cerda, Juan Cantuarias,  etc.

 

Se retiraría tres años mas tarde, tras haberse desempeñado como copiloto Tercer Oficial a bordo de aviones DC-3, en atención a dos problemas que lo afectaron muy íntimamente: el primer desencanto amoroso importante y una llamada de auxilio de su padre desde el Sur que se había fracturado una cadera y requería de su ayuda.

 

Pasarían nada menos que 51 años para que Roberto el 3 de Junio pasado, con motivo de nuestra primera asamblea del año 2010, se volviera a reunir con sus ex camaradas pilotos, ahora como socio cooperador de nuestra Asociación. 

Y no llegó con las manos vacías!

Tuvo la gentileza de obsequiarnos su libro “Bravura del Guerrero” (Edición 2008), una biografía escrita sin pretensiones de llegar a ser un éxito de librería, sino mas bien por un deleite intelectual y una necesidad imperiosa de contar “la historia del gran viaje de mi vida”.

A modo de presentación leemos:

“Roberto Tamm expone en este libro su bitácora de vida con brutal honestidad, pero tambien con la gracia y velocidad que merece un libro de aventuras como éste. Aviador, corredor de motos y de autos; campeón olímpico de natación en la Escuela Militar; empresario exitoso; lechero, salmonero, exportador de frutas, hombre de tierra y activo defensor de sus ideas políticas. Un relato útil y necesario para emprendedores de todo tipo, para los guerreros de siempre, pero sobre todo, un testimonio de amor y pasión por la vida.”

De las 260 páginas, 15 resumen su paso por LAN. Roberto gentilmente nos ha permitido incorporarlas a nuestra página web. A continuación, sus relatos como aviador y piloto LAN.

 

El curso de piloto

“Mientras estuve en Osorno, a los 16 años, hice un curso de Piloto Civil en el Club Aéreo de la misma ciudad, con un instructor que se llamaba Luis Luisier. Desde que era chico los aviones me llamaron la atención. Fue una experiencia dura pero agradable. La aviación de ahí para adelante se convirtió en una de las aristas de mi vida.

Tenía 17 años y necesitaba un Poder Notarial para que mi padre me autorizara el curso de Piloto Civil. Me costó mucho conseguirlo. El papá no quería. El argumentaba en contra de mi decisión; que yo era muy loco, que tenia que asentarme, que la aviación recién estaba partiendo, que era peligroso.

El curso lo inicié igual a bordo de un Aeronca. Un tipo de avión de lo más elemental que se pueda imaginar. Pero para mi era como subirse a un F-16 o algo así. No tenía motor de partida y había que tirar la hélice a mano para que partiera. El indicador de gasolina era un fierrito amarrado a un corcho y cuando estaba lleno el estanque, el corcho flotaba y se veía desde la cabina. Pero no se podía saber cuánta gasolina le quedaba.

La ciudad de Osorno me marcó por el hecho de que ahí inicie mi vida de piloto. Me hice socio del Club Aéreo de Osorno - tenía el N°3.248 - y me formé como Piloto Civil. El curso lo desarrollé en una localidad llamada Pampa Alegre. Se llamaba así porque la gente joven de Osorno, en las tardes o en las noches, iban con sus autos ahí y se estacionaban y se dedicaban a hacer el amor. Por eso se llamaba Pampa Alegre. De esa época data mi primer pololeo importante, con Rosemary Ide, una mujer preciosa de la que me enamoré perdidamente y por la que sufrí una gran desilusión después. Como todo primer amor nunca me olvidé de ella”.

 

La corbata escocesa

“El viaje hacia Santiago lo realicé en tren. Siempre me gustaron los trenes. La

gente en los andenes, los niños revoloteando; las ventanas grandes por donde, mirar los campos. La afabilidad de la gente que se desplaza de un lugar a otro.

La Estación de Quilquilco me marcó porque desde ahí me moví hacia Temuco,

Puerto Montt y Santiago. Hay algo en el viaje, en el movimiento que siempre me ha gustado.

La Línea Aérea Nacional, en aquel tiempo, dependía del Estado, como la mayoría de las empresas de servicios: los teléfonos, el agua, la luz. Los capitales privados estaban en las materias primas como el cobre que en esos años era mayoritariamente norteamericano, como a mediados del siglo XIX fue británico el salitre hasta la década del treinta.

Claro que el nivel que tenían esos capitales extranjeros no tenía ninguna relación con los nuestros. Nuestra familia siempre ha sido de trabajo duro, de esfuerzo. y por ende lograr terrenos, o nuevos negocios a lo largo de nuestra vida no ha sido fácil, al contrario.

En los años cincuenta, principios de los sesenta, Chile era un país que se hacía de a poco. En los años 40 el gobierno de Aguirre Cerda creó la CORFO y ENDESA, lo que impulsó la industria nacional.

La agricultura tenía un lugar importante en la producción, por ende quienes se dedicaban a esa área no les iba mal.

LAN en esos años estaba recién partiendo. Era el único medio rápido para trasladarse desde Arica hasta Punta Arenas.

Los principales aviones que tenia Lan eran DC-3 o Dakota. Eran aviones bimotores a hélice. Tenían una capacidad de 28 pasajeros, con dos motores Pratt e Whitney de 1200 caballos por lado y 140 nudos de velocidad, unos 240 km por hora.

Al llegar a Santiago me alojé en la casa de mi buen amigo Carlos Hepp. El papá de Carlos era el Director de FAMAE, don Carlos Hepp Duvio. Que también pertenecía a la familia militar, puesto que fue General.

Carlitos, mi gran amigo por toda la vida, me acogió en su casa, porque yo no tenía un cobre, (no tenía “un peso", se decía “un cobre” porque las monedas en esos años eran de cobre).

Me presenté en LAN, en el centro de instrucciones en Cerrillos. Me recibió un Comandante que se llamaba Cirilo Halley Harris.

Conocí a Harris MacDonald, un gran personaje, un tipazo profesionalmente hablando y también para las niñas. Un gallo estupendo. Un sabiondo de la aeronáutica de aquel entonces. Cuando llegué ahí era tanta la gente que había, que me dije:

- A lo mejor no tengo oportunidad con todos estos personajes aeronáuticos que parecen tan sesudos.

Veía a los otros aspirantes, a integrar la camada de pilotos y me veía yo, un gallo de provincia que estaba recién recibido de Piloto Civil. Creo que a lo más tenía 30 horas de vuelo y veo a todos estos eruditos y pensé:

- Capaz que hasta aquí llego no más.

Acto seguido, respiré hondo y me di ánimos.

Empezamos todos los controles. Durante dos días se tomaron exámenes y por esas cosas del destino me fijé que el Comandante Halley, el que estaba a cargo de reclutar interesados, usaba una corbata escocesa. Yo tenía una muy similar a la que él tenía, pero roja con verde. Entonces decidí ponérmela el día de la entrevista final.

Mi experiencia fundamentalmente residía en haber piloteado el avión de escuela Aeronca Champion de 65 Caballos, cuando hice el Curso en Osorno. Es decir sólo había volado por alrededor de la ciudad. El avión que conocía era el más elemental. No tenia motor de partida, tampoco tenia freno en las ruedas y había que darle a la manivela para que partiera, si no simplemente no lo hacía. El indicador de gasolina dependía que flotara un corcho, en fin. Esa era mi realidad.

Cuando ya había tirado mis dados en cuanto a capacidad y experiencia aeronáutica llegó el momento de la entrevista. Despuntaba el final del día cuando entré a la oficina del Comandante. Antes de entrar revisé que mi aspecto fuera correcto, impecable. Me estaba recién sentando en la silla, cuando me pregunta:

- ¿Por qué usas esa corbata?

- Me encanta el pueblo Escocés. Lo encuentro choro. Respondí seguro.

- Pero, a ver, cuénteme un poquito.

La conversación que siguió fue muy amena. Nos caímos bien mutuamente. Fuimos grandes amigos después. Mi alegría fue mayúscula cuando publicaron los resultados, de los 160 que se presentaron, sólo 18 fuimos seleccionados. A partir de ese momento me convertiría en piloto hecho y derecho.

¡ Ya era Piloto de Lan !”

 

Piloto de LAN

“En aquél entonces las cosas eran distintas a las de hoy. La Aviación en el año 59 era precaria. Pertenecía a un mundo lejano. Estamos hablando de diez años antes de que el hombre llegara a la luna,.una noticia que recorrió el mundo y afectó la visión terrenal sobre el espacio. Ser piloto de LAN no era tanto como ser astronauta, pero te brindaba un gran prestigio. Por cosas de la vida, alcancé a estar sólo tres años.

Al llamar hacia el campo para dar las buenas nuevas, la opinión del papá era que "estaba haciendo puras tonteras”, que además eran peligrosas. Mi mamá siempre me dio consuelo y su bendición.

-Y ojalá que no te pase nada -, me decían.

Conocí muy bien el DC-3, avión que se diseñó el año 35 y que sirvió como el gran caballo de carga que tuvieron los Generales norteamericanos en la Segunda Guerra Mundial, como MacArthur y Montgomery, principalmente en las operaciones de África del Norte y la invasión de Normandía. De hecho, algunos DC-3 tenían instrucciones para participar en operaciones de combate.

El curso de ingreso duró 4 meses, tiempo en que pasó de todo. Copiábamos pruebas. Pololeábamos con las Azafatas, porque había un curso de Azafatas al lado. Eran chiquillas estupendas y alguna vez a más de alguno, entre los que me incluyo, se nos pasó la mano con la viveza y la pasión. A muchos el uniforme nos permitía más deslices y acercamientos amorosos que si hubiésemos tenido otro tipo de ropa. Había otros que tenían ínfulas terribles de semidioses alados. ¡ Éramos un espectáculo !

Esos cuatro meses fueron fantásticos. Todo ocurría en Cerrillos, donde antiguamente era el Centro de Instrucción de LAN.

Así llegó el día en que teníamos que hacer nuestro primer viaje oficial como Tercer Oficial de piloto.

Nuestro uniforme, que era de un color beige, con corbata café oscura y gorra impecable que tenia nuestra piocha alada y un ribete en los brazos color café, que nos daba el rango.

Creo que nunca en mi vida me había sentido tan orgulloso de mi mismo. Generalmente he sido muy autocrítico. Pero ese momento de plena alegría y felicidad, lo disfrute plenamente. Agradecido de Dios por darme esa oportunidad única y pensando además a cuántos jóvenes de mi edad les hubiera gustado estar en mi humilde pellejo.

Se me hinchaba el pecho cuando la camioneta de LAN me pasaba a buscar y me daba cuenta que los vecinos me miraban como pensando - pucha este gallo es la última misión que tiene -. La posibilidad de que muriera en un trabajo extremadamente riesgoso para ellos era motivo de compasión y yo lo pasaba fantástico.

Y llegó el día del primer vuelo oficial, un "Santiago - Concepción". Con mi Capitán Pérez, volamos ida y vuelta. Nos demoramos más o menos 2 horas 20 min. Partí desde el aeropuerto de Cerrillos y aterricé en el terminal aéreo de Hualpencillo en Concepción.

El aeródromo de Hualpencillo queda en el sureste de la pista actual, próximo al Club Aéreo que con los años cambió de lugar. Recuerdo que todo era de tierra. Todo bien rústico. Las casetas de LAN no eran grandes, eso lo tengo muy presente porque en ese recinto entrenábamos Hockey; en una esquina del aeropuerto con el Liceo Alemán.

Mi función consistía en estibar el avión. Revisar la carga de gasolina, los niveles de aceite y el líquido hidráulico. El funcionamiento completo de la máquina estaba a mi cargo y a veces uno tenía que dar 25 vueltas alrededor del avión para revisarlo correctamente. Cuando se sentaba el Comandante yo me ubicaba al lado derecho.

Los motores siempre se goteaban. Por ende mi lindo trajecito siempre tenía gotitas de aceite quemado. Lo cual me daba mucho caché, porque además yo era el último en subir al avión, cerrar la puerta y caminar entre las corridas de asientos llenos de parroquianos”.

 

Ah! No! Yo con niños no vuelo

“Dependiendo del tipo de viaje subían pasajeros, azafatas o sobrecargos. Recuerdo una vez que estaba ayudando a subir al avión a algunas señoras mayores de edad, 50 ó 60 años, ya que la escalita por la cual se abordaba el avión no era muy cómoda.

Con mi aspecto joven y atento saludaba a cada una, buenas tardes, con cuidado, suba no más. De repente una señora segura de lo que estaba diciendo me pregunta:

- ¡ Jovencito! ¿Qué es lo que hace usted aquí?

- Mire, respondí. Yo soy el copiloto del avión.

- ¡ Ah, no ! Yo con niños no vuelo.

Y no se quiso subir. No hubo caso que mis argumentos técnicos la tranquilizaran. Nuestra responsabilidad era que los pasajeros tuvieran un vuelo agradable, suave, y no supe qué hacer. Entonces, compungido partí a buscar al Comandante. Estaba sentado al Iado de la ventanilla izquierda leyendo el diario y le digo:

- Oiga capitán. Esto pasa.

Me dio mucha vergüenza.

- Pucha hombre - dijo, - ¡ para que toman cabros tan jóvenes ! -, murmuró.

Y tuvo que salir con toda la gente mirando y el murmullo de la gente, oye qué es lo que habrá pasado, y yo en la cabina guachipelao nomás, entonces se dirigió a la pasajera:

- Mire señora. Este joven no hace nada. No toca una sola perilla del avión. Yo soy el responsable. Él es ayudante mío. Para cargar combustible, nada más.

Me dejó como el forro y ella entonces dijo:

- ¡ Ah, bueno ! Si es así. Voy a creerle -. Y se subió al bendito avión. Y por cierto, no volvió a verme nunca más.

El Comandante me dejó muy mal parado, pero logró que la señora subiera tranquila. Al final este impasse se me olvidó al tiro. El copiloto en verdad es aquél que le echa la gasolina. Pide los litros y revisa a la estiba. Confirma con la azafata si está todo OK. En fin. Hace todo. Echa a andar los motores. Opera la radio, despega el avión y lo vuela.

En ese tiempo el copiloto tenía que estar al mando. Todo era manual y dependía de la pericia del piloto. Hoy en día pones el automático y la máquina parte. El Comandante vuela lado izquierdo, lee el diario y encuentra que todo lo que hace el suche (copiloto) está mal.

Hoy en día tengo un avión, un Cessna 182-RG que tiene piloto automático. Tiene GPS. Tiene todo. Bueno, antes era puro ojímetro. No había otra cosa.

En los vuelos tuve muchos encuentros cercanos del tercer tipo con las azafatas. Incluso, en una oportunidad, detrás de la cabina de Pilotos.

Recuerdo que entre los asientos donde iban los pasajeros y la cabina de mando del avión había una bodeguita a la que se accedía por una puertecita. En una oportunidad el Capitán estaba pololeando con una de las azafatas, y me indicó:

- Usted joven no me va abrir la puerta por ningún motivo, aunque se caiga el avión.

- Bueno. - Contesté.

El Comandante coludido con la azafata, acostaditos atrás, en el suelo, sobre varias mantas, felices. Y yo piloteando el avión modestamente, mirando siempre al frente. Me sentí con una responsabilidad tremenda, tan sólo con 20 años y al mando de un enorme DC-3 con 28 pasajeros, ¡ qué emoción !

Esas cosas sucedían en ese tiempo. Imagínate hoy en día no hay ninguna posibilidad. Claro que en ese tiempo tampoco existían los moteles. Pero encontraba simpático que esas cosas ocurrieran y me di cuenta que estas travesuras suceden más de lo que uno cree; yo un provinciano del sur metido a tan corta edad en las grandes ligas.

El trato de ellas hacia nosotros era muy atento, la azafata siempre venia y te preguntaba que es lo que querías almorzar y te llevaba en una cajita blanca en donde venia el almuerzo. Mientras uno comía dejaba medio estabilizado el avión y por un momento volaba solo.

Generalmente los vuelos no eran muy largos. El vuelo mas largo era el "caletero" Santiago - Arica. Salía uno en la mañana, a las 8 y llegaba a Arica a las 8 de la noche, porque pasaba por Ovalle, Serena, Copiapó, Antofagasta, Calama. Para adentro y para afuera. Iquique y finalmente Arica. O sea, llegabas bien sonadito. Pero el viaje era precioso y uno sentía la sensación de que en gran medida uno había ayudado en ese tremendo y largo viaje.

Me gustaba mirar por la ventana y ver el motor derecho rugiendo a 1200 hp. y pensaba; si quiero lo apuro, lo tranquilizo o lo paro. Gozaba con el poder que me daban los controles que me permitían ejercer mi voluntad sobre tamaña potencia, y sólo con los dedos.

Era una época muy linda. Creo que fue la época heroica de la aviación comercial chilena. Las comunicaciones radiales eran malas, los meteos eran malos, era todo ojímetro, olfato, no era más. Así y todo volé más de 3.500 horas, sin ningún accidente o percance importante”.

 

Una especial cancha de aterrizaje

En una oportunidad, me tocó hacer un vuelo con mi gran amigo Kurt Pfeffer. Kurt siguió volando en LAN hasta hace poco y, en su juventud, fue Piloto de la Luftwaffe Alemana en la Segunda Guerra Mundial. Teníamos una carga mixta, es decir que llevábamos carga atrás del avión y pasajeros adelante e invitamos a Carlos Hepp, mi gran amigo. No sé cómo lo arreglamos para que se pudiera subir. El caso es que Carlitos se fue con nosotros "de sobrecargo" en el avión. Recuerdo que llevábamos un motor fuera de borda. Un motor chico de 6 Caballos - que me lo prestó Marcelo Stansan, mi cuñado. El trayecto era Santiago - Puerto Montt en pleno Verano.

En un momento pensé y le propuse al Kurt:

- Pasemos por encima del fundo del papá para verlo. Hace tiempo que no paso.

Y Kurt aceptó la idea y volamos por arriba del fundo de mi papá, con ese tremendo bicho a las 9 de la mañana. Casi nos agarramos las antenas de la casa. Dicen que el bullicio fue atroz, y que el papá seguía en cama.

El ruido provocó que el papá y toda la gente de la casa salieran asustados hacia el parque para ver qué estaba pasando. Estaba tan nervioso que se puso un cigarro al revés y se quemó la boca. Mi perro ladraba. La algarabía que provocamos, sacudió ese día la bucólica paz matinal del fundo.

Al ver la emoción que habíamos desatado, le pedí al Kurt que pasáramos otra vez; encima de la casa patronal del fundo Santo Domingo.

Y ese avión era de LAN, con pasajeros. Pasamos a 30 metros sobre la casa y dimos una vuelta. El estruendo era ensordecedor.

- Le voy a tirar un diario al papá -, pienso y le digo a la auxiliar:

- Oye tráeme 3 sándwich por favor. ¿Tres?, me preguntó.

- Sí, tres. Envolví los sándwich en un diario El Mercurio que pillé a la mano y cerca de la casa abrí la ventanilla, que en vuelo se puede abrir, y la tiré. Cayó a 50 metros, en el parque de la casa. Era la tercera pasada.

Pronto las azafatas se volvieron hacia la cabina a traspasar la inquietud de los pasajeros que ante la anormalidad de lo que estaba pasando preguntaban:

- Oiga y ¿qué pasa que estamos volando en círculo y tan bajo?

Entonces el Kurt, con un ademán serio y con un lenguaje entre alemán y español respondió:

- Dígale a los pasajeros que aquí estamos viendo una cancha con posibilidad de emergencia. Nada más.

La respuesta los dejó tranquilos y callados. Aunque mareados seguían diciendo:

- ¡ Qué crestas pasa ! ¡ Estamos pasando por encima de árboles y casas !

Después el papá me contó que nunca habían leído El Mercurio tan temprano en la mañana. Recuerdo que yo le puse una nota en el paquete:

- "Los sándwiches son pal Tomy (mi perro), el diario es para ti."

Llegamos a Puerto Montt. Ahí generalmente nos quedábamos una semana, haciendo vuelos locales a Alto Palena, Coyhaique, Futalelfú y Castro. Nos alojábamos en el Hotel Alemán, frente a la municipalidad de Puerto Montt. Ahí se juntaban muchas tripulaciones que venían de distintos destinos: Puerto Montt, Santiago, Punta Arenas o Coyhaique.

En esa oportunidad hicimos los dos vuelos programados y en la tarde teníamos libre. Con Carlos - el que venía de sobrecargo - arrendamos una lanchita y le pusimos el motor fuera de borda que habíamos traído en el avión y dimos una vuelta alrededor de la Isla Tenglo. Conocimos unas pololitas bien amorositas, fue muy agradable ¡ Y lo pasamos bomba !”

 

Los Semidioses

El ser Piloto en aquellos tiempos era como ser semidioses. iAh! Tú llegabas a cualquier sitio y la gente se estremecía, les llegaban a corcovear los zapatos. Y yo que soy democrático, nunca me agradó mucho esa distancia, esa veneración que demostraba el personal de tierra por las tripulaciones y especialmente por los pilotos.

Cada vez que salía el Jefe de Posta, inspeccionábamos solapadamente el aspecto que tenían - camisa y zapatos limpios - la impresión que esa imagen causaba en los funcionarios de la estación era de una gran preocupación, se precipitaban para atendemos y complacernos en todo, puesto que había que hacer un informe que consideraba todos los aspectos de la posta.

Todo lo que quisiéramos se nos brindaba. Entonces, uno tenía un poder omnímodo. En lo personal, jamás usé ese poder.

Un día teníamos que hacer un vuelo local, llamado "regional", a Chile Chico, Coyhaique y Balmaceda. Nuestra misión era llevar 10 tambores de 208 litros, con gasolina y traernos de vuelta pasajeros, los que denominábamos como "chumangos", porque el olor que expelían tenía múltiples fuentes, a cordero y demases.

Mientras tomábamos el desayuno Carlos nos avisa que están subiendo 4 tambores y que uno viene chorreando.

- Déjalo nomás, expresó el Comandante Kurt.

- Cómo vamos a llevar un estanque chorreando. Córtala ! - Le dije yo.

- Ésta cuestión se va a incendiar y nos quemamos todos.

Estaba todo listo para alzar el vuelo. Conversamos las ganas de hacer otro paseo más, así que caminé hacia la gente que estaba embarcando la carga y expresé:

- No se puede volar con tambores filtrando gasolina. El vuelo se cancela hasta mañana. -

Y nos fuimos. Todo era así. Nadie te decía nada. Era la voz del jefe y se acabó”.

 

Turbulencias y emergencias

En verano, volar es cómodo puesto que las turbulencias propias del mal tiempo no existen. Pero en invierno la cosa a veces se ponía fea y no se podía volar y a veces tocaba que en medio del viaje cruzabas una tormenta o turbulencias severas, de hecho hace un par de años se había estrellado un avión Lan contra el macizo Calbún y perecieron todos los integrantes del Club Deportivo Green Cross.

Cierta vez estábamos en Puerto Montt y a la mañana siguiente retornábamos a Santiago. Había un temporal desatado. Nosotros estábamos en la pista esperando tiempo, en "meteo" para saber cómo está el tiempo, ese informe te lo daban cada dos horas. En invierno era importante conocer con anticipación los sectores conflictivos para evitarlos en el vuelo.

Estábamos en la caseta esperando el avión que venía desde Punta Arenas, con un tiempo endemoniado de malo. Los vientos alcanzaban los 100 kilómetros por hora y todo volaba. Con una hora de retraso llega el avión que esperábamos y me percato que venía volando chueco.

- Chutas, qué le pasó a este gallo. Cómo se le enchuecó el avión -, exclamamos.

Subimos rajados hasta la Torre para saber qué es lo que había pasado y preguntarle al accidentado piloto qué pasaba. Pero la radio estaba muda. De pronto se pudo escuchar lo que decían.

- Nos metimos en un cúmulo nimbo, explicaron los pilotos. ¡ Pasamos el susto de nuestras vidas! ¡ No sabemos cómo estamos vivos !

Este avión era un noble DC-3 que tiene los alerones, el timón direccional y los timones de profundidad de tela. Al ingresar sin querer a un cúmulo nimbo las turbulencias lo habían deformado totalmente.

Los porta-equipajes de mano que están sobre los pasajeros se cayeron. Además le entró un rayo por una punta del ala y le salió en la cola. Quemó todos los equipos, las baterías y lo único que dejó andando fueron los magnetos de los motores, porque son aislados del resto. Lo quemó todo, incluso equipos de radio, o sea venía sordo total. No tenían ni idea donde estaban. Desorientados y aturdidos esos bravos pilotos lograron llegar a Puerto Montt por obra y gracia de Dios y evitar lo que hubiera sido una gran catástrofe.

El Cúmulo nimbo es un vórtice que sopla hacia arriba por el centro y por los costados baja, es una nube de desarrollo vertical que tiene al centro una chimenea, sopla fuerte por un lado y succiona por el otro. Pueden tener una fuerza de 300 kilómetros por hora, es terrible, se mete un avión ahí y queda el desparramo. Menos mal que era un DC-3, porque otro se habría caído. Entre los pasajeros venía un cura a bordo quien les dio la extremaunción a todos.

Si uno viene volando en instrumental, este tipo de nubes no se ven, por lo tanto era cosa de suerte taparse con ese monstruo meteorológico. Estas nubes llegan a los 30.000 pies de altitud, ¡ casi 10 kilómetros !

El avión pudo aterrizar pero nunca más voló, porque quedó virado. Sólo hay que imaginarse las tensiones y torsiones a los que estuvo sometido ese pobre avión. Esas cosas ocurrían a veces.

La única emergencia que tuve en mi vida de copiloto de LAN (ya que nunca pasé a Comandante) fue en un vuelo entre Chuquicamata - Calama y Antofagasta.

Habíamos partido sin problemas cuando sentimos que el motor derecho empezó a vibrar. Hicimos las pruebas de rigor, pero la vibración no cedía. El Comandante decidió embanderar el motor (parar completamente esa unidad y ponerlo "en bandera'). Este proceso se hace para que el viento no haga girar en "molino" la hélice y genere una resistencia parásita para el avión.

Para compensar la falta de potencia el motor izquierdo se pone en "mito power", es decir a la máxima potencia por tiempo indefinido.

La impresión de ver por un lado de la ventanilla un motor parado y el otro girando a tope es simplemente aterradora. Teóricamente este procedimiento es de rutina, pero otra cosa es que uno experimenta la realidad.

Acto seguido avisé inmediatamente por radio al aeropuerto. Cuando divisamos Cerro Moreno, en Antofagasta, la parafernalia de carros de bomberos, ambulancias, médicos, enfermeras, personal de apoyo, extintores era mayúscula.

Cuando bajamos le di un golpecito cariñoso al avión.

- Te portaste maravilloso! -, le dije y suspiré aliviado.

Cerro Moreno era un Aeropuerto Militar en aquel entonces. Todo el mundo creyó que nos caíamos. En realidad en esa ocasión se pudo volar con un puro motor, pero cuando es una emergencia real la cosa es muy distinta.

LAN tenía 3 tipos de Avión, el Lodestar (Roberto seguramente se refiere al único Lockheed Electra en vuelo en esa época, pero ya retirado del servicio de transporte de pasajeros en LAN) que era chiquito, el DC-3 que era para 28 pasajeros y el Glenn Martin 202 que era un avión sorprendente. Un avión muy rápido con el cual nosotros hacíamos el trayecto La Paz y Arica. Era el único vuelo internacional que hacíamos. No había otro. A Buenos Aires se empezó a ir un poco más tarde, cuando llegaron los DC-6 que eran cuadrimotores con cabina altimatica, que alcancé a volar. Hoy son aviones absolutamente obsoletos.

Hacia 1978 quedaban todavía 4 modelos DC-6 en Cerrillos y los desempolvaron cuando hubo la emergencia con la cuasi guerra con Argentina. Y esos aviones volaron, curiosamente sin contratiempo. Creo que eran de propiedad de Carlos Griffin.

Supe que transportaron día y noche a 4.200 soldados a Punta Arenas con todo su equipamiento; qué performance y rendimiento. No sé si esta acción habrá ayudado a evitar la guerra, pero sí creo que contribuyó”.

 

Chanchita ¿Qué le traigo?

“Cada vez que partíamos en vuelo Santiago - Arica la alegría nos inundaba a todos. Arica en esos años se le denominaba la ciudad del Nylon, debido a que fue declarada puerto libre de impuestos. Lo cual provocó que se inundara de mercaderías importadas, entre ellas gran cantidad de chucherías de nylon. Llamaba la atención que todas las casas particulares fuesen también negocios.

A 6 meses de ser Piloto me compré algo propio. Fue una Vespa 125 y firmé como 30 letras para comprar esa motonetita. Era mi chiche y yo estaba lo más feliz del mundo. Era primera vez que algo producto de mi esfuerzo ocupaba un lugar en el espacio y en el tiempo y era mi Vespa. Me sentía muy orgulloso.

Cuando llegaba a Santiago, cargaba mi motoneta con la mercancía que había traído de Arica. Metía todo dentro de una maletita que tenia adelante y repartía.

Aprovechábamos el viaje y traíamos de todo para vender en Santiago: whisky, banlones, cigarros, jabones Camay, ron de Jamaica, enaguas cancan, etc. Así nos hacíamos un tremendo sobresueldo.

Ganábamos mucha plata gracias al contrabando. Nos amaban todas las mujeres. Imagínate:

-Chanchita. ¿Qué le traigo? ¿Un Banlon?

Los banlones eran un conjunto de manga corta y chaqueta, todo en un mismo tono del apetecido Nylon de Banlon. Era precioso. Muy codiciado. Esas cosas no habían acá así que éramos los chiches de las niñas. Les regalábamos a ellas y a los viejos les vendíamos el whisky.

En ese tiempo no había whisky en Chile. Porque estaba prohibido importarlo. Pero de Arica podíamos traer hasta 6 botellas.

Éramos los eternos contrabandistas. Nos iba estupendo. Éramos el amor de todas las niñas. Con todo lo que traíamos: ropa interior, sostenes de todo tipo y cancanes. Las cancanes eran las enaguas ebasé. Llenas de guelos (Flecos) y de cositas. Por todo esto los vuelos de Arica eran muy cotizados.

Lo único complicado era la parada obligada por la aduana y no perderlo todo con algún ñato difícil. No diré el leseo que era. Los gallos (agentes) de la aduana eran muy difíciles.

-¿Qué lleva? ¿Cuánto? ¿Por qué?

Arica funcionaba en base al "puerto libre". Todo el mundo quería ir para allá. La liberación de los impuestos era nada más para sostener económicamente a la ciudad, que tenía una pobreza sobrecogedora.

Yo ganaba como piloto de LAN un sueldo de $153.000. No sé si seria mucho o poco. Supongo que era poco, pero nosotros con el contrabando la hacíamos de oro.

Punta Arenas era la otra ciudad. Eran muy apetecidos los vuelos a Arica y a Punta Arenas porque llegábamos llenos de cuestiones. La primera radio me la compré ahí. Las primeras afeitadoras eléctricas también.

De esas ganancias extra me pude comprar sin problemas un Ford 31, que era un don autito. Posteriormente me compré un Ford 30, que era un sedán dos puertas.”

 

***

 

A la distancia, Roberto reflexiona en su libro: “Con el primer sueldo que recibí de LAN  me compré una cama. Con el segundo y el tercero, ahorré y me compré algunas vacas. Esta decisión que tomé siendo muy joven me permitió después en el transcurso del tiempo, construir una lechería y un futuro económico asociado a la leche”.

“Al poco tiempo comprendí que si bien la pega era bonita, entretenida y jovial, era un chofer más elegante. Y claramente en mi destino estaba cifrado otro futuro”.

 

Efectivamente su vida tomaría rumbos insospechados, agregando a su pasión de aviador, la de aventurero motorista subiendo a Puno y Nepal, corredor de autos o patrón de albacorera, pero sobre todo, le daría a su vida el sello de un incansable hombre de acción que le permitió alcanzar entre otros logros ostentar el primer lugar como proveedor de leche de la 4ª, 5ª y 6ª Región (2° lugar a nivel nacional),  iniciador de la industria salmonera en Chile ( 25.000 toneladas exportadas en 2004), productor y exportador de frutas (Frusan, sexta empresa del rubro en el país, con plantaciones en Perú) e inversionista en rubros tan diversos como las viñas y las Clínicas.

 

El último juguetito de Roberto. - Pto. Montt, noviembre 2006

 

“La mente es lo único que no puedes parar y si yo quiero hacer huevos de camarones mañana, entonces hago huevos de camarones. Lo invento y si resulta , creo riqueza. El gobierno no pude ser el responsable de abrir y expandir la economía. Si hoy le digo a un micro empresario mire, usted haga esto y siga así. Al final ese empresario va solo a marcar el paso y no hará nada significativo mañana. Pero si permite que las ideas de nuevos productos se desarrollen, tienes la oportunidad de ver crecer a tu propio país”.

 

Pero Roberto no se envanece con sus éxitos y sabiamente concluye:

“Creo que la sencillez de mis atavíos me ha permitido viajar más preocupado de la vida y menos de las posesiones. He sido práctico. Para mi, una buena cama, una buena ducha y que todo esté en orden y limpio, me bastan. El lujo y la pomposidad no me quitan el sueño. Si tuve que comer ratones, los comí. Si tuve que andar en tractor para cosechar, lo hice. Si tuve que lavar tarros  y hacer dedo, lo hice. Nunca me he sentido superior a nadie, al contrario, me he sentido uno mas de quienes trabajan a mi lado”.