Segunda Parte

 

Mientras la Escuela de Aviación desarrollaba en 1913 sus actividades en la chacra de Lo Espejo, el grupo de oficiales y suboficiales seleccionados del primer curso para obtener su título de piloto aviador en Francia, llegaban en Abril a Paris y “comenzaban su instrucción asistiendo durante un mes a las usinas de los motores ‘Gnome’ en Argenteuill, cerca de Paris donde se ocuparon de la construcción, montaje y ensayos de los motores de aviación.” Posteriormente se les encomendó la recepción de tres aeroplanos en las usinas de Breguet y volar como pasajeros en los vuelos de ensayo de recepción de los Bleriot y Sánchez Besa.

“En Junio se firmaban los contratos con las Escuelas de Aviación que estipulaba el compromiso de enseñar el pilotaje hasta que los alumnos obtuvieran el Brevet de piloto Aviador y pasaran una hora de vuelo a mas de 500 metros de altura, con descenso en vuelo cernido a motor cortado.

El Teniente Casarino hizo su aprendizaje sin ningún contratiempo en la escuela Bleriot de Buc. Obtuvo su Brevet de aviador y subió a mil metros en la prueba final. El teniente Ponce y el sargento Menadier en la casa Breguet de Villacoublay, donde efectuaron las pruebas después de corto tiempo de aterrizaje.

Sánchez Besa tenía su escuela de Aviación en Mourmelon le -Grand, Campamento de Chalons y el mismo con la gentileza que lo caracteriza, acompañó desde Paris a sus alumnos y los presentó a los Jefes de su Escuela, a la autoridad militar del centro de Aviación de Chalons y a la sociedad de Mourmelon.

Los alumnos hicieron un metódico y perfecto aprendizaje, progresando paso a paso en la práctica del vuelo. Primeramente volaron como pasajeros, rodaron en seguida durante un largo período para comenzar a dar saltos en un biplano provisto de un N.V. Pasaron a un Salmson 80 caballos, provisto de doble comando, acompañados del Jefe de Pilotos y poco después obtenían el Brevet de Pilotos Aviadores.

Tras algún tiempo de práctica del vuelo, efectuaron la prueba de volar una hora a mas de 500 metros , con aterraje (sic) en vuelo cernido.

El Teniente Bello se hizo notar por sus vuelos en espirales.

El Teniente Contreras (el autor se refiere a si mismo en tercera persona) se perdió en el espacio. pero felizmente sin las circunstancias fatales que hicieron sucumbir, en el mismo Sánchez Besa a su compañero el teniente Bello.

La hora de la tarde ya era avanzada, para efectuar la prueba, y por la dificultad para hacer subir el aparato hasta los 500 metros , Contreras, con la mirada fija en el altímetro, que trazaba una curva, apenas ascendente, voló contra el viento en la línea recta, dispuesto a llegar a toda costa a la altura necesaria.

Pasaron campos y campos, aldeas y aldeas y el aeródromo de Mourmelon se perdió en la obscuridad al ocultarse el sol rápidamente en las nubes ‘estratus’ detrás de las colinas de la ‘Champagne’. Sin brújula se puso a divagar en el espacio; el tiempo huía rápidamente  y en un oscurecer apacible se cernió la noche sobre el campo, noche deliciosa mas bella que el día, abrazada por los céfiros acariciadores de los cuentos de Hoffmann.

Las torres de las Iglesia, ni las líneas del ferrocarril no le hicieron enmendar el rumbo, porque en Francia todas las de pequeñas aldeas son iguales y hay tantas líneas de ferrocarril . La luna que brillaba en el cielo, tampoco le sirvió  de referencia, porque sus azimutes, no le eran familiares en esos hemisferios.

Volaba a unos 500 metros de altura y la tierra profunda y oscura, no atrae al aviador en el espacio.

De súbito el motor desfallece y casi en seguida se detiene completamente, falto de combustible. Sin sustentación el aparato se lanza en el vacío, en la oscuridad de la tierra desconocida. Inclina el aparato más vertical para ver mejor y al distinguir un espacio de tierra en medio de un bosque que se extiende abajo, toma la resolución instantánea de virar para caer en el punto elegido.

 

Endereza mas violentamente que lo habitual en el aeródromo, pensando que los motores colocados detrás, destrozan a los pilotos, pero el aeroplano vuela un tiempo inconmensurablemente largo para el aviador que está habituado a apreciar los quintos de segundos.

 

 

Las ruedas tocan tierra y el aparato rueda largo, salvando admirablemente , los pequeños fosos de regadío con un suave movimiento de ‘tangage’. El magnífico marco de aterrar del Bathiat – Sánchez, había favorecido el aparato; todo estaba intacto.

El ‘eterno’ planeo se había producido por ser el terreno, con pendiente en descenso.

El campo estaba solitario, pero poco después acudieron algunos campesinos en auxilio del ‘aviador caído’ y lo invitaron a la aldea no lejana de allí, Saint Pierre d’ Arles, en los Ardennes. El frío del invierno había entumecido sus miembros y podía andar a penas.

Al señor Alcalde, ni pudieron menos que causarle cierta inquietud, las circunstancias extrañas en que había aterrado en su dominio y mas aún, la carencia absoluta de todo elemento de identidad. Le permitió, sin embargo, poner algunos telegramas, en uno de los cuales daba cuenta al Jefe de la casa que había realizado la prueba y que no había ningún accidente.

Entre tanto las autoridades de la localidad se habían reunido para deliberar sobre el particular, y como es natural hubo minuciosos interrogatorios al que respondió sencillamente Contreras, que era un estudiante de Paris, venido de Mourmelon, donde en ocasión de efectuar una prueba de aviación había aterrado allí, falto de esencia.

El Alcalde, hombre apuesto, pensaba que el caso era delicado, ya que no lejos de allí, en Luneville, hizo un aterraje forzado un dirigible alemán y que el hecho había dado lugar a largas y odiosas tramitaciones, por parte de las autoridades.

Como resultado, se resolvió que se vigilara el aparato con bomberos municipales y que no se le dejara libertad de emprender el vuelo antes de someter el caso a la consideración de las autoridades militares que vendrían al día siguiente de Vouziers.

Se le ofreció galantemente hospedaje en casa del Alcalde, porque sabido es que en Francia, los aviadores gozan de marcada simpatía.

Al día siguiente, una brillante mañana de sol, era Domingo en Saint Pierre D’Arles.

Después de la misa, en que según la antigua usanza, se distribuyeron a los concurrentes, panes sagrados, todos los habitantes se trasladaron al sitio donde estaba el aeroplano, que era el primero que visitaba tan noble villa.

En la tarde a la llegada del señor Bathiat, después de algunas tentativas para despegarlo del terreno laborado, el aparato emprendía pesadamente el vuelo y atravesando los campos aterraba en el aeródromo de Mourmelon, dándose por terminada la prueba, después de tantas aventuras.

 

Los Tenientes Bello y Contreras al mando de un Sanchez Besa en Francia

 

A fines de Octubre, los compañeros del teniente Bello fueron a despedirlo a la estación Montparnasse, cuando dejó tristemente la ciudad de Paris. No volverían a ver más su sonrisa melancólica.”

Tras obtener su Brevet de pilotos aviadores los Tenientes Casarino y Contreras fueron destinados a la Escuela Superior de Aeronáutica y de construcciones mecánicas, un establecimiento francés superior destinado a formar Ingenieros para las industrias mecánicas en general. Casarino atendería el curso preparatorio y Contreras el superior.

“ La Escuela Superior de Aeronáutica es un plantel de instrucción de primer rango entre las Universidades de Paris. En suma, su obra consiste en la aplicación de las ciencias exactas, a las dos nuevas industrias (aeronáutica y mecánica), terminando con el penoso período de tanteos, que ha acarreado tantas pérdidas de vida, de tiempo y de dinero.

El teniente Contreras en las visitas profesionales de su curso estudió entre otros establecimientos: el Laboratorio de ensayos de Aerodinámica de monsieur Eiffel en Auteil, la estación radiotelegráfica de la Torre Eiffel , el Laboratorio Aerodinámico de la Universidad de Paris en Saint Cyr; las usinas de Aviación de Farman y Voisin y Sánchez Besa en Billancourt: los establecimientos Newport en Issy les Molineaux; los talleres ‘Ponnier’ en Reims; el dirigible rígido francés Spiess; el centro Militar de Saint Cyr; el dirigible suelto ‘Adjudant Reau’; el centro de Aviación Militar en Chalons, etc. Asistió como alumno regular a la cátedra de Aviación de la Sorbona , profesada por el sabio Marchis y a las clases nocturnas de mecánica, electricidad y construcciones industriales del Conservatorio de ‘Artes y Oficios’.

Fue (Contreras, siempre refiriéndose a sí mismo en tercera persona) uno de los fundadores de la revista chilena ‘Auto y Aero’ y publicó en ella numerosos trabajos profesionales técnicos sobre Aeronáutica y Automovilismo. Entre ellos: ‘Dirigibles franceses y alemanes’, ‘El biplano Sánchez Besa’, ‘El gran premio de globos libres del Aero Club de Francia’, ‘La telegrafía sin hilos en aeroplano’, ‘El Laboratorio del Automóvil Club de Francia’, etc.

Colaboró con estudios técnicos en el ‘El Aero’ de Paris, ‘ La Revista de Marina’ de Valparaíso y ‘El Boletín del Aeroclub de Chile’.

Envió un informe a la Superioridad Militar sobre el nuevo motor ‘Gnome’ de una sola válvula que se ensayaba en Argenteuil.

Elaboró proyectos estableciendo las bases del cálculo de un dirigible rígido, un aeroplano, un globo libre y una máquina de vapor.

Ingreso como miembro de la Sociedad Científica francesa de Navegación Aérea y concurrió a las conferencias de los sabios de Francia en el Instituto, Academia Francesa, Sorbona, Universidad de los Anales etc., siguiendo de cerca el movimiento intelectual de Paris.

El 17 de Agosto de 1914, como resultado de las notas obtenidas en las interrogaciones, proyecto y exámenes, le fue acordado el diploma de ingeniero de Construcciones Aeronáutica y Mecánicas.

Por motivo de la guerra europea regresaron a Chile los dos oficiales (Tenientes Casarino y Contreras) que hacían sus estudios técnicos en la Escuela Superior de Aeronáutica de Paris, y el 5 de Noviembre eran destinados a servir en la Escuela Militar Aeronáutica en calidad de oficial instructor ,el Teniente Casarino, y como profesor, el Teniente Contreras.”

Los estudios en Francia habían interrumpido el proceso de formación del Teniente Contreras como Piloto Militar. Por tanto tras su arribo a la Escuela de aviación en Lo Espejo inició su entrenamiento junto con los tenientes Ponce, Moncada y el sargento Vercheure para estar en condiciones de rendir las pruebas para la obtención del Brevet de piloto militar de aviación.

Al respecto, relata Contreras:

“El 20 de Febrero (1915) estos cuatro pilotos efectuaban sin contratiempo el triángulo, Escuela-Cartagena-Culitrín-Escuela.

En Cartagena estuvo a punto de producirse un accidente que habría costado la vida a muchos espectadores. Al partir el ‘Breguet’ los soldados que lo retenían, lo soltaron en dirección oblicua a la cancha. Un grupo de público se encontraba a una distancia de 100 metros . El ‘Breguet’ llevaba exactamente esa dirección y Ponce maniobró con toda habilidad y pasó con el aeroplano inclinado, tan cerca, por encima de las cabezas del público, que se produjo una impresión de espanto general.

El 23 de Febrero los cuatro pilotos partieron casi simultáneamente a Curicó.

El Teniente Moncada tuvo una falla y aterró en Culitrín.

Durante la noche había llovido y el campo  ‘Los Cristales’, a cuatro kilómetros al oriente de Curicó, se encontraba cubierto de nubes desde la altura de 100 metros . Era menester para aterrar atravesar aquella capa de nubes. Así lo efectuó el teniente Contreras y descubrió el campo solo desde una distancia de 100 metros .

Mientras tanto el ruido de los motores se sentía por encima de las nubes y por momentos asomaba el aeroplano de Vercheure. La situación de los pilotos era inquietante, pero aterraron después en la cancha de la ‘Granja’.

De regreso, el teniente Ponce voló sobre San Fernando, a unos 100 metros de altura buscando sitio para aterrar dentro del pueblo, y con la pericia que lo caracterizaba, entró al patio de una casa.

Contreras, ocho kilómetros antes de llegar a Culitrín y de pasar por los cerros de la Angostura , tuvo falla en el motor. Debido al aparato indicador de la velocidad ’Etevé’ que había tenido la precaución de llevar consigo, efectuó en vuelo cernido y hélice parada desde 2000 metros de altura, el largo trayecto que lo separaba de la cancha.

Tambien a Vercheure le falló el motor y aterraba en San Fernando.

Días después, los Tenientes Ponce y Conteras y el sargento Vercheure, recibían su diploma de Pilotos militares.”

 

Aeroplano Deperdussin con motor Gnome

 

El Teniente Contreras finaliza su breve “Historia de la Aeronáutica Militar de Chile” y por ende de los primeros pasos de la Escuela de Aviación Militar, con la realización del tercer curso de cuya promoción se titularía, entre otros, “con el Brevet Militar N° 13 el aviador civil señor David Fuentes que efectuó las pruebas en aparato propio y con marcada corrección; con el N° 15 el Teniente de ferrocarrileros Dagoberto Godoy, que demostró especial aptitud para la aviación y pudo pilotear en una ocasión el Deperdussin, aeroplano de delicado manejo; el N° 16, el Teniente (Diego) Aracena y el N° 17, el Teniente (Federico) Baraona de ferrocarrileros.”

 

Durante su corta estadía en Francia, debido al comienzo de la Primera Guerra Mundial, Amadeo Casarino – sentado – y Alejandro Bello deciden sonrientes y seguros, ir a un estudio fotográfico en 1913. El Teniente Bello desapareció en un vuelo de instrucción en 1914 y el Teniente Coronel Casarino murió, en la década  del treinta, a los 36 años de una simple apendicitis, mal tratada. (La información y la fotografía la proporcionó un sobrino de Casarino, Renzo Poggione Casarino – Corporación Cultural Patrimonio Fotográfico – cenfoto@udp.cl)