Nuestra Historía

El largo y agitado camino hacia la privatización de Lan Chile

 

(Por Julio Matthei Sch.)


 

 

 

 

 

INTRODUCCIÓN

 

El 11 de Septiembre de 1973 marcó el inicio, que duda cabe, del fin de muchas empresas y servicios en manos del Estado de Chile. Sólo habría que señalar que los tiempos de concreción de ese propósito fueron diferentes para las distintas empresas y servicios considerados. Tampoco fue completamente evidente, en un comienzo, la voluntad de llevarlo adelante contra las arraigadas visiones sobre estrategias e intereses nacionales, o cediendo al ímpetu de los que abiertamente propugnaban la privatización sin medias tintas. LAN se demoró nada menos que 16 años en este proceso, avanzando a tropiezos en la consecución de esa meta.

 

Este recuento de un período tan especial de LAN se hace principalmente en base al testimonio de sus actores más importantes. Son sus palabras y sus actos los que nos señalan, sin la distorsión de la subjetividad de la interpretación, lo que iba aconteciendo. Así, cada lector podrá formarse su propio juicio y sacar sus propias conclusiones de esta historia, un ejercicio particularmente interesante al hacerlo desde la distancia y una perspectiva del desarrollo actual de LAN.

 

La primera administración de LAN durante el gobierno militar estuvo a cargo del General retirado de la Fuerza Aérea Sr. Germán Stuardo de la Torre. Tras tres años y medio, le sucede brevemente (por un año) el ex piloto de LAN Rodolfo Guesalaga Merino para ser luego reemplazado por el joven (38 años) ex ejecutivo local de una línea aérea norteamericana, Carlos Lathrop Desmadryl. Este, al cabo de tres años (hacia fines de 1981) es reemplazado por el aún mas joven (32 años) ingeniero comercial, Patricio Sepúlveda, quien se había desempeñado como Gerente de Planificación en la administración anterior y cuya gestión se prolongaría hasta la entrega de la empresa al ganador de la licitación.


 

 

PRIMERA ETAPA
EL GENERAL GERMAN STUARDO – A LA NORMALIZACIÓN CON MANO MILITAR

 

De acuerdo a las exigencias de autofinanciamiento del nuevo gobierno, Lan declaraba con motivo de su 46 aniversario en 1974, el cumplimiento de esa exigencia “gracias a la reorganización de sus servicios y la recuperación de su imagen como empresa seria y responsable”. Pero el manejo y futuro de las empresas del Estado ya empezaban a ser objeto de un amplio debate, como lo demuestra la siguiente carta del Presidente de LAN (Mayo de 1975):

 

Carta del Presidente de LAN sobre el tema “LAN y la libre competencia

Me refiero al editorial publicado por "El Mercurio" de fecha 5 de mayo de 1975. Por mencionarse en él a LAN, he creído conveniente precisar algunos aspectos de seguridad de vuelo que no aparecen en el mismo, como asimismo esclarecer otros referentes a supuestos monopolios.

Tal como se señala en el mencionado artículo, estoy plenamente de acuerdo en no volar hacia puntos que por su distancia o por poseer otros medios modernos de transporte, además de buenas carreteras, hacen innecesario o prescindible servir tales rutas. Igualmente comparto el criterio en materia de ciertas frecuencias.

No obstante, considero imprescindible dejar en claro que lo que se considera como monopolio en Línea Aérea Nacional no es otra cosa que un servicio establecido por el Estado, inicialmente con objetivos de integración, desarrollo y soberanía, y con rutas y tarifas establecidas por éste.

Cumplidos ya en gran parte estos objetivos, el Estado ha ido innovando y autorizando a empresas aéreas nacionales privadas para el transporte de carga y pasajeros en las mismas rutas que sirve LAN. Tal es el caso de la autorización concedida a LADECO para volar con pasajeros y carga a Arica y Punta Arenas - además de las rutas que ya sirve - y que si aún no lo hace se debe al no haber recibido los aviones con los cuales se comprometió a atender estos servicios.

El problema de la libre competencia está en que la empresa privada no va a volar a puntos del país comprobadamente deficitarios, ya sea por la distancia o sus densidades de tráfico.

En forma sostenida, a través de diferentes medios, se ha insistido en que una libre competencia en el transporte aéreo producirá un mejor servicio a los usuarios. Estoy de acuerdo con ello, siempre que se analice con detención la seguridad del vuelo. El editorial hace referencia a que "hay muchas formas de gestión privada en los transportes que con un pequeño subsidio cumplen en mejor forma la función social que siempre se invoca para justificar los subidos déficit de las empresas del Estado". A continuación, menciona los servicios de reparación, maestranza y otras actividades complementarias que "pueden privatizarse con ventajas claras desde el punto de vista financiero”.

Si sólo se pretende volar un avión, se necesita éste, más combustible y tripulaciones. Pero, si se quiere hacerlo en forma segura, entonces el avión debe estar sometido a normas y procedimientos estrictos de mantenimiento, combustible y tripulaciones altamente calificadas. Existen indicadores muy generales que permiten visualizar la importancia que una línea aérea da al aspecto seguridad, los que pueden ser comparados con cifras de operadores de reconocida solvencia en este aspecto. Entre otros, puedo mencionar los siguientes:

a) Inversión en repuestos y elementos para mantención vs. capital invertido en compra de aviones.

b) Proporción de los costos de mantenimiento con respecto a los costos directos de operación.

c) Organización que a lo menos cumpla con dos requisitos: que el Control Calidad tenga una jerarquía a lo menos similar a la del sector que efectúa el mantenimiento siendo independiente de este último, y que no esté limitado por aspectos económicos y además, que posea un Departamento de Ingeniería encargado de optimizar permanentemente los sistemas de mantenimiento por experiencia propia y por instrucciones recibidas de organismos internacionales, fabricantes y otros operadores.

d) Que los hombres - hora utilizados por cada hora de vuelo producida, sean similares a los de la industria internacional, para el tipo de avión en cuestión.

No es difícil entender que un operador pequeño encuentre limitaciones económicas para cumplir con estas condiciones, especialmente en rutas nacionales en que las tarifas están por debajo de niveles económicos aceptables.

Con respecto a la privatización de maestranzas es probable que analizado exclusivamente bajo el aspecto financiero, como lo indica el editorial, pudiera presentar ventajas, pero ¿hasta qué punto este logro comprometería la seguridad? He analizado las estadísticas publicadas en la revista "Flight" del 17 de abril de 1975 con la intención de obtener alguna conclusión.

Los accidentes fatales en operadores afiliados a lATA (aproximadamente el 80% de ellos son empresas estatales o con participación mayoritaria del Estado) en términos de fatalidad por pasajero kilómetro, es cuatro veces inferior a las no lATA (generalmente empresas privadas y de tamaño reducido). Sin pretender llegar a conclusiones precipitadas, pareciera que puede existir un compromiso rentabilidad-seguridad.

Finalmente, por encontrarlo muy del caso, transcribo a Ud. parte del editorial del "Aviation Week" de fecha 28 de abril del año en curso, semanario de gran prestigio en el ambiente aéreo y editado en Estados Unidos. Dada la diferencia tecnológica y económica entre este país y Chile, estimo que lo indicado debiera ser analizado con mucha detención para no recomendar medidas precipitadas.

"UNA FANTASIA PELIGROSA"

Ha aparecido en el horizonte de Washington una fantasía peligrosa que podría arruinar el sistema de transporte aéreo de este país. Se tiene el concepto sofisticado que todos los problemas de la industria del transporte aéreo podrían solucionarse mediante "des-reglamentación", retirando reglamentos gubernamentales claves y  abriendo el mercado de aerolíneas a cualquier que quisiera operar a cualquier parte.

La respuesta a la sobre-reglamentación, ellos creen, es un "libre mercado" donde cualquiera puede participar y las presiones económicas de esta competencia proporcionarán excelentes servicios a un atractivo precio.

Entre otras cosas, el concepto de "des-reglamentación", destruiría el servicio aéreo en aproximadamente un 60% en las ciudades actualmente servidas por líneas aéreas con itinerarios, debido a que el tráfico tiene solamente una utilidad marginal. El libre mercado de aerolíneas, naturalmente, se concentraría únicamente en las rutas con alta densidad, dejando al resto del país que dependa de las atochadas carreteras, poco frecuente horario de ferrocarriles y en el singular bote fluvial. La necesidad y conveniencia pública pasaría a ser la segunda víctima de la "des-reglamentación.

La tercera víctima sería la seguridad. Aún con los recursos combinados disponibles de aerolíneas y fabricantes, es una lucha actualmente constante y costosa mantener los altos estándares de seguridad. El objetivo es nada menos que la inasequible perfección.

Para un operador de "libre mercado" el costo de este estándar de seguridad sería prohibitivo y la experiencia demuestra que rápidamente sería trampeado. En los primeros días posteriores a la Segunda Guerra Mundial, cuando; la mayoría de los pilotos de guerra quisieron empezar una línea aérea, no sujeta a itinerario, con aviones sobrantes, esto se convirtió en realidad en un espantoso registro de seguridad. Las aerolíneas sin programación de vuelo de esa época solucionaron el problema en forma bien simple, cambiando el nombre de la línea aérea después de cada accidente, para que pudieran publicar que su "nueva" línea aérea tenía un excelente registro de seguridad. El público viajante se ha puesto más sofisticado para ser engañado con estas tácticas pero los abogados y economistas del Colegio de "Des-reglamentación, son muy ingenuos para comprender las inevitables consecuencias de su teoría.

Como conclusión, mi opinión es que la libre competencia, en el caso del transporte aéreo, debe estar sujeta a controles muy estrictos para que cumpla la finalidad que realmente se pretende, ya que los aviones ante todo son máquinas voladoras, que exigen un permanente y costoso trato para llevarlas en forma segura a su destino. Asimismo, debe estar apoyada con políticas tarifarias que la conviertan en una actividad verdaderamente rentable y autosuficiente. Todo ello sí redundará en un mejor servicio a los usuarios que necesitan del avión como medio de transporte.”

 

Sin embargo el gobierno se mantiene fiel a su plan de reducción de las empresas públicas y por decisión de la Junta Aeronáutica Civil y el Ministerio de Transporte, LAN debe suspender sus servicios (y cierra las Estaciones) a las siguientes ciudades: La Serena , Copiapó, Vallenar, Temuco, Osorno, Valdivia, Porvenir y Puerto Williams. El General Stuardo se debate entre los que añoran y los que quieren desterrar el “´paternalismo estatal”. Pero las racionalizaciones continúan, LAN se desprende de los aviones Caravelle y cierra la estación de Coyhaique por término del servicio regional en DC-3.

 

Tambien los pilotos comienzan, en 1976, a participar del debate del futuro de la aviación comercial chilena. El editorial de la Revista Despegue N° 28 , órgano oficial del Circulo de Pilotos Lan-Chile, expresa:

 

“Hace mas de dos años que el Circulo de Pilotos ha solicitado de las actuales autoridades de gobierno, definiciones que dicen relación con una política aérea chilena. Una ley de fomento a la aviación comercial y una revisión de los convenios bilaterales de aviación comercial.

La situación actual de la aviación comercial chilena nos permite decir, sin temor a equivocarnos, que nos encontramos enfrentados a una crisis de proyecciones insospechadas. Esto nos parece que es producto de la falta de una legislación adecuada, que permita a nuestros operadores entrar en competencia aérea internacional, en igualdad de condiciones con otros transportadores.

Para nadie es desconocido que la totalidad de los países del mundo restringen los permisos de operación a las líneas aéreas, si no existe una reciprocidad efectiva.

La falta de esta legislación hace pensar a algunas personas - y de hecho esta sucediendo - que debemos sustentar una política de cielos abiertos. No puede dejar de llamarnos la atención esta realidad.

Piensan, quienes propician esta política de cielos abiertos, que nuestro país se abriría al resto del mundo. Sin embargo, esto nos parece un error, nuestro país se abre al resto del orbe defendiendo su cielo patrimonial con una política aérea definida, donde exista efectiva reciprocidad y que permita desarrollarnos de manera tal, que podamos competir en igualdad de condiciones con empresas extranjeras. Contamos con los elementos necesarios, tanto humanos como material, solo necesitamos la protección de quien tiene el deber de protegernos, y ese es nuestro gobierno.

Es hora de que surjan definiciones claras referentes a nuestra situación. Necesitamos de estas leyes, y con ellas estaremos en condiciones de dar a conocer el papel que le corresponde desarrollar Lan-Chile como empresa aerocomercial del Estado”.

 

En el mismo número, otro piloto asociado contribuía con el siguiente artículo:

 

Peligro... La Aviación Comercial Chilena. Una Actividad que viene a desaparecer. Para nadie puede pasar desapercibido el lamentable hecho de que la aviación chilena pasa por uno de sus peores momentos.

La Línea Aérea Nacional que en otro tiempo llegó a todas las ciudades más importantes del país, ha tenido que reducir rutas y proceder a vender parte de su material de vuelo para cumplir sus compromisos más inmediatos.

La aviación comercial privada, prácticamente desaparecida, ha dejado cesante al mayor número de Pilotos Comerciales de que se haya tenido noticias; incluso LAN despidió a todo un curso de Pilotos alumnos.

A nosotros, como pilotos profesionales, no solamente nos debe preocupar la situación de LAN, sino que nos debe importar sobremanera la situación de nuestra profesión y su campo, que últimamente se ha visto reducido a su más mínima expresión.

Basta visitar el sector sur de "Los Cerrillos" para comprobar el triste espectáculo que ofrecen las Empresas Aéreas que tanto esfuerzo y sacrificio costó formar.

Basta visitar los aeropuertos de Copiapó, Vallenar, Serena, Temuco, etc. para darse cuenta de que cada día se vuela menos en Chile.

Basta, preguntar a la Dirección de Aeronáutica Civil cuántas licencias de Piloto de Transporte se han otorgado durante los últimos dos años.

Y, por último, basta comparar la situación de la Marina Mercante Nacional, con respecto a la Aviación Comercial , para darse cuenta que mientras la Marina crece con esperanzas de un futuro mejor, la Aviación Comercial se empequeñece; y, lo que es más grave, tiende a desaparecer, pues no hay interés en invertir en una industria sobre la cual no existe una política definida por parte de las autoridades.

Mucho se ha hablado de la ley de fomento a la Aviación Comercial , pero aún no se han concretado medidas efectivas que nos saquen adelante.

Estamos en emergencia, y nosotros los pilotos sabemos qué significa esto. Ahora, debemos insistir vehementemente, ante la Honorable Junta de Gobierno, para que la Aviación Comercial Chilena, sin excepción, reciba el apoyo necesario para despegar junto al país.”

 

Por su parte el gobierno a través del Ministro de Transportes General Sergio Vargas Miquel define su política con motivo de la Exposición del Transporte entre el 5 y 13 de Julio (1976): “...el Estado se reserva la propiedad de las actuales empresas estatales de transporte (exigiéndole autofinanciamiento). Las demás empresas y las que se establezcan quedarán en manos de la iniciativa privada.”

 

Pero no todo es crítica de parte de los pilotos, mal que mal está en juego la estabilidad misma de sus empleos. Así es como vemos el esfuerzo serio de proponer alternativas que mantengan la flota de aviones HS 748 operando:

 

Nota del Circulo de Pilotos al Presidente de LAN Sr. Stuardo sobre el tema de un servicio Santiago - La Serena - Vallenar con HS748.( 2 Agosto 1976)

 

“Referente a su carta de fecha 28 de junio del presente año, leída ante una asamblea de pilotos, el Directorio del Círculo de Pilotos analiza a continuación el planteamiento expuesto por la Empresa respecto al estudio Santiago-La Serena -Vallenar, presentado anteriormente por este Círculo.

 

I.-         ANTECEDENTES PREVIOS A LA REUNION

A.-       No se había realizado la mesa redonda solicitada por el Círculo de Pilotos en carta de fecha 9 de Diciembre de 1975, en la cual nos oponíamos a la venta de 5 aviones HS-748 y ofrecíamos nuestra colaboración para analizar, junto a ejecutivos y técnicos de la Empresa , la posibilidad de explotación de los aviones, considerando nuestro contacto directo con representantes oficiales de entidades regionales que nos permitían concluir las enormes posibilidades de realización de vuelos.

B.-       Había prácticamente cesado sus funciones la Comisión de Promoción formada por el Presidente con fecha 12 de marzo de 1976, ya que se había firmado un contrato de venta de 5 aviones A VRO con el Sr. Joseph Masin el día 18 de marzo de 1976, es decir, seis días después de la formación de la comisión y cuando se encontraba en pleno trabajo. En consecuencia, se había manifestado que se esperaría el resultado de su debate para la decisión final; cabe hacer notar, además, que no hubo una orden del servicio que diera cuenta de su formación al resto de la Empresa , lo cual entorpeció su labor para requerir información.

C.-       El Círculo de Pilotos, con fecha 9 de abril de 1976, envió, para su conocimiento, el memorandum “Análisis de Mercado -Ruta Nacional" referente a rutas cortas y con material HS-748.

1)        En ese documento el Círculo de Pilotos planteó la necesidad de verificar las actuales condiciones de mercado en forma objetiva y no solamente histórica.

2)        Mostró un pronóstico de mercado medido cuantitativamente, basado en un tráfico industrial / minero real y actual.

3)        Planteó la necesidad de efectuar un estudio del mercado nacional, el cual hasta la fecha no ha sido puesto en práctica.

D.-       Se había finiquitado la venta de 5 aviones HS-748 los primeros días de junio, lo que imposibilitaba efectuar los vuelos solicitados.

 

II.-        ALCANCES AL ANÁLISIS DE MERCADO DE LA EMPRESA

A.-       En este estudio sólo se verificó como antecedente el tráfico histórico de 5 años (1970-1974) y que mostraban a Vallenar de la siguiente manera:

1)        Crecimiento anual del grupo de postas eliminadas -10.5%, correspondiéndole a Vallenar un crecimiento anual de -5.4%.

2)        Prácticamente en el último lugar del ranking de postas eliminadas (sexto y séptimo).

3)        Disminución de pasajeros por frecuencia desde 9.5 pasajeros (1970) hasta 3.6 pasajeros (1974) con una variación anual promedio de -21.5%.

B.- Ante estos antecedentes el Círculo de Pilotos no puede dejar de manifestar y plantear ciertas interrogantes.

1)        No escapan a nuestros conocimientos que Vallenar es uno de los puntos de menor tráfico histórico, tal vez por diferentes motivos a través de los años y que podrían reflejar el comportamiento de nuestra compañía en ruta nacional, los cuales se pueden sintetizar en dos puntos principales.

a)        Bien conocido es el problema de cumplimiento de itinerarios, que desde su publicación sufre modificaciones, luego nuevas programaciones, vuelos refundidos, cambio de materiales, postergaciones, atrasos programados, además de los imponderables mantenimientos o problemas meteorológicos.

b)        Políticas de tarifas, que han variado durante la última década, por no contar nuestra Compañía con un sistema de costos operacionales adecuados, además de políticas económicas y sociales de gobiernos anteriores.

2)        Los antecedentes históricos de cinco años no reflejan el mercado real actual, ya que esos años han sido los más difíciles para nuestro país, quizá de su historia.

Creemos que antecedentes de 10 años, que obran en nuestro poder, serían más confiables, pero tampoco reflejan nuestro planteamiento debido a que están basados en vuelos caleteros en contraposición a vuelos prácticamente directos solicitados por el Círculo.

Todo enfoque histórico queda obsoleto ante esto, ya que el estudio de la Empresa habla de 9.5 y 3.6 pasajeros por vuelo, sin explicar cuáles fueron las disponibilidades en esos vuelos a Vallenar -éstos eran caleteros que efectuaban hasta siete postas entre SCL y ARI, pasando por: LSC, LLE, COP, RAL, TTL, ANF, TPA e IQQ; por lo tanto, es imposible que Vallenar tuviera 43 asientos (HS-748) a su disposición. Quizás ocupaba el 100% de su disponibilidad quedando una cantidad no cuantificada de pasajeros sin servicio. Este fue el motivo por el cual el Círculo de Pilotos efectuó el muestreo en esa zona.

3)        Se agrega a lo demás que lo solicitado fue incorporar a Vallenar sexto en el ranking, junto a La Serena que es el primero de él; hecho que no fue planteado en el estudio de la Empresa.

 

III.-       ALCANCES AL ANÁLlSIS ECONOMICO DE LA EMPRESA.

A.-       Costos del tramo. En el estudio de la Empresa se aceptó el cálculo efectuado, por el Círculo de Pilotos que alcanzó un monto de US$ 654.86.-, el cual fue aumentado arbitrariamente en un 40% como costo indirecto, lo que dio como resultado un costo total de US$ 916.80.-, informando a la asamblea de pilotos reunidos que esos eran los valores dados por el Círculo de Pilotos, en consecuencia que nuestro estudio no hablaba de costo indirecto porque se había considerado la totalidad de los costos operacionales, similar al usado por la fábrica Boeing.

B.-       Ingresos. Con respecto a los ingresos que obtiene la Empresa por pasajero. la tarifa propuesta fue rebajada en 9% de comisión además de tarifas especiales, reduciendo el ingreso LAN por pasajero de US$ 23.- a US$ 18.94.

Con referencia a este punto, queremos dejar constancia que de acuerdo a nuestros antecedentes la comisión por venta de pasajes en ruta nacional es sólo un 5%, el cual fue desechado por los siguientes motivos:

1)        Las agencias nacionales LAN, que venden más de un 80% de los pasajes nacionales no cobran comisión por ser empleados de la Compañía.

2)        Las agencias de turismo prácticamente no tendrían injerencia en este tramo y además su porcentaje de venta en pasajes nacionales es bajo; 15% aproximadamente.

3)        Los agentes generales tienen un porcentaje mucho más bajo aún - 5% - pero hacemos resaltar el hecho que el agente general de Vallenar ofreció, mediante carta, no cobrar comisión por los primeros seis viajes (fuera de llevar gratis las escaleras y extinguidores del avión).

C.-       Performance de vuelo. Fue incrementada considerablemente por los motivos anteriormente expuestos y porque no se consideró otra alternativa de tarifa y no se analizó el estudio del Círculo de Pilotos como costo marginal.

La diferencia de performance de vuelo quedó lógicamente aumentada de la siguiente manera:

 

Circulo de Pilotos

Empresa

COSTO

Pax. Req.

FO (%)

Pax.Req

FO (%)

Directo Var.

18.69

43.47

 

 

Directo Fijo

9.68

22.74

 

 

Directo Total

28.47

66.21

34.58

80

TOTAL

 

 

48.41

112.6

 

IV.- CONCLUSIONES

Reiterando nuestros planteamientos y creyendo que es necesario efectuar un pronóstico de mercado en todo el país, aunque quedó la flota reducida a cuatro unidades, queremos manifestar que el espíritu que movió al Círculo de Pilotos para efectuar estos estudios y oponerse a la venta de 5 aviones sin un análisis claro por parte de la Empresa , se puede sintetizar en los siguientes puntos:

1)        Estamos conscientes que nuestra economía pasa por una crisis temporal, por lo que resulta sumamente importante mantener nuestro material de vuelo intacto a objeto de satisfacer mañana la mayor demanda que el auge económico previsto nos planteará.

2)        Por razones de seguridad nacional.

3)        El pasajero nacional es un potencial pasajero internacional que puede incrementar el tráfico de pasajeros generado en Chile a niveles más altos para nuestra Compañía, si es captado por un buen servicio en ruta nacional.

4)        Existe una disminución del tráfico nacional en la última década por el incremento de los medios de transporte terrestre; nuestra Empresa debe tratar de recuperar ese tráfico con una política de tarifas rebajadas por un tiempo para cambiarle la mentalidad al pasajero y crearle el hábito de volver a efectuar sus viajes por vía aérea.”

 

El 12 de diciembre de 1976, día de la Aeronáutica Chilena , el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea , General del Aire, don Gustavo Leigh G., Miembro de la H. Junta de Gobierno, dio a conocer el anteproyecto del Código Aeronáutico. En su exposición, el General Leigh señaló la necesidad y conveniencia de que se revise la actual legislación, para que sea acorde con la época y el desarrollo de la aviación civil.

La introducción del anteproyecto ahorra más comentarios:

 

"El Decreto Supremo N° 529 del Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretaría de Aviación, de fecha 8 de julio de 1974, designó una Comisión que tendría por finalidad estudiar y proponer al Gobierno un proyecto de Código Aeronáutico para la República de Chile.

La iniciativa enunciada responde a la necesidad de la aeronáutica nacional de contar con un conjunto normativo orgánico, moderno y adecuado, que regule la actividad y permita su expansión armónica a la luz de principios jurídicos universalmente aceptados.

La actual Ley de Navegación Aérea consta principalmente del Decreto con Fuerza de Ley N° 221 de 15 de mayo de 1931, cuyas regulaciones perfectamente adecuadas en su época, aparecen escasamente suficientes en la actualidad y totalmente discordantes con los principios consagrados por los convenios internacionales en vigencia; como, también, opuesto a las legislaciones aéreas internas de los Estados con los que nuestro país se relaciona.

La insuficiencia señalada ya fue advertida en 1938 por el Director de Aeronáutica, quien presentó un proyecto de Código Aeronáutico. Con posterioridad a la iniciación de la tramitación legal del Código, fue retirado por el Poder Ejecutivo de la Comisión de Defensa de la Cámara de Diputados.

Nuevamente, en 1944, el Director de Aeronáutica presenta un nuevo proyecto de Código, el cual permaneció en definitiva en la Comisión de Legislación y Justicia del Senado a la espera de su aprobación.

Ante el fracaso de los intentos expresados, la Ley N ° 17.931 designó una nueva Comisión que estudiara un proyecto de Código, expirando en definitiva el plazo, que la ley le fijó sin que de su seno emanara un documento definitivo.

La actual Comisión, designada por el Decreto Supremo N° 529 de 1974 ya indicado, ha elaborado un anteproyecto de Código Aeronáutico que intenta lograr los siguientes objetivos:

1.-       Elaborar un conjunto orgánico y moderno de normas que regulen la actividad aeronáutica civil, de forma tal que permita el fácil y armónico desenvolvimiento y desarrollo de la aviación chilena.

2.-       Incorporar al proyecto aquellos principios esenciales del derecho aeronáutico que se encuentran universalmente reconocidos por los convenios internacionales y por las legislaciones internas de los Estados, a fin de facilitar y uniformar las operaciones aéreas nacionales e internacionales, todo esto habida consideración de los principios fundamentales que inspiran nuestro ordenamiento jurídico.

3.-       Dictar normas jurídicas que establezcan principios básicos y, en lo posible, permanentes, fin de evitar que la rápida evolución del derecho aéreo transforme en obsoletas normas excesivamente reglamentarias.

Con taL objeto, se ha estimado que aquellas materias sujetas a gran mutabilidad por la velocidad de cambio de la técnica aeronáutica y de los entes normativos internacionales (Organización d la Aviación Civil Internacional), deben quedar sujetas a la potestad reglamentaria del Presidente la República y, en especial, a las facultades que al respecto la ley otorga a la autoridad aeronáutica.

4.-       Garantizar la seguridad aérea. Ha sido preocupación especialísima de la Comisión acentuar especialmente aquellas normas que caucionen o tiendan a aumentar la seguridad de las operaciones aéreas, tanto para los pasajeros y terceros en superficie, como para las aeronaves y bienes q puedan estar expuestos a algún daño con ocasión de la actividad aeronáutica.

5.-       Facilitar la actividad de la aviación deportiva y de la aviación comercial de las empresas chilenas, mediante una adecuada ordenación de los principios que regulan la matricula de aeronaves y los contratos aeronáuticos.

6.-       Contemplar principios abiertos que permitan, en esta etapa del proyecto, recoger las observaciones fundadas que el proyecto merezca a las Autoridades Gubernamentales -particularmente a la autoridad aeronáutica-, a las empresas de Aeronavegación, clubes deportivos y personas interesadas, a las universidades y centros técnicos y de estudio, a las asociaciones profesionales y técnicas y, en general, a todos aquellos que directa o indirectamente puedan ser afectados por la legislación aeronáutica o tener interés en ella.

7.-       Reafirmar la soberanía plena y exclusiva del Estado sobre el espacio aéreo nacional, como asimismo, asegurar el imperio de la ley chilena en las aeronaves nacionales que se desplazan en el espacio aéreo, sujeto o no a la soberanía de otro Estado, en todo aquello que pueda interesar a la seguridad aeronáutica y al orden público nacional, o pueda producir efectos en Chile

8.-       Asegurar una circulación aérea ordenada y con los menores riesgos posibles.

9.-       Ordenar el sistema de registro de aeronaves chilenas, permitiendo la inclusión en él de aquellas que sean explotadas por personas naturales o jurídicas chilenas, como también de las aeronaves que no se encuentren destinadas a fines comerciales, pertenecientes a extranjeros con más de cinco años de residencia en Chile.

10.- Regular debidamente aquellas materias que puedan tener relevancia en el desarrollo de la aviación, tales como el embargo de aeronaves, la industria de fabricación aeronáutica, la aeronavegabilidad, la reparación de aeronaves. etc.

11.-     Dictar normas sobre personal aeronáutico que consideraciones de seguridad hagan indispensables, sobre todo las relacionadas con el comandante de la aeronave, habida consideración de la desvinculación que existe en una aeronave en vuelo de la autoridad establecida, y la necesaria protección que el Estado debe proporcionar a los usuarios de servicios aéreos.

12.-     Establecer las normas esenciales que diferencian los contratos aeronáuticos de los contratos establecidos por el derecho común, a fin de facilitar e incentivar los servicios aéreos comerciales.

13.-     La formulación de un régimen especial de responsabilidad se funda en la necesidad de una justa y equitativa distribución de los riesgos implícitos a la actividad aérea, por reclamar el interés social que el receptor de los beneficios de la explotación, asume y soporte los riesgos inherentes a la misma.

El anteproyecto, en consonancia con las convenciones y legislaciones aeronáuticas, limita la responsabilidad del transportador o explotador.

14.-     La hipoteca incluida como tal en los Contratos Aeronáuticos es una trascripción del actual texto legal, contemplado en el Decreto Ley N° 1.286 de 1975, con ligeras variantes.

15.-     Las sanciones se contemplan en la 2.a Parte de este Anteproyecto, precedidas de una exposición de motivos donde se explican sus alcances y lineamientos generales.

En cumplimiento de lo establecido por el N° 7 del Decreto Supremo N° 529, que designó la actual Comisión de Proyecto de Código Aeronáutico para la República de Chile, el texto propuesto constituye solamente una proposición orgánica de normas sobre aeronáutica, que debe ser enriquecido y fortalecido con el aporte fundado, teórico y práctico, que efectúen las entidades y personas que resulten afectadas o tengan interés en el proyecto".


 

 

SEGUNDA ETAPA
RODOLFO GUESALAGA – UNA APUESTA POR LOS VIEJOS TERCIOS

 

En Abril de 1977, tras la renuncia del General Stuardo, asume como nuevo Presidente de LAN el Sr. Rodolfo Guesalaga Merino, como Vicepresidente el Sr. Alfonso Moreira Arraigada y como Gerente General el Sr. Jaime Amunátegui Silva, todos ex pilotos de Lan. Esta administración se recibe de una flota compuesta por 4 Avro HS 748 (44 asientos), 4 B727 (113 asientos), 4 B707 (152 asientos). La Revista Despegue N° 30 comentaba el cambio con las siguientes palabras:

La designación del nuevo Presidente nos hace esperar con optimismo la transformación de nuestra empresa en un ente dinámico, competitivo, que agresivamente sirva las necesidades nacionales y conquiste nuevos mercados y rutas.

Estamos conscientes que ello requerirá drásticos cambios en la estructura de la empresa, en la mentalidad del personal y de los ejecutivos, en una política de remuneraciones similar al de empresas internacionales de la misma magnitud que incentive a los funcionarios, en nuevas inversiones que modernice tanto el material de vuelo como el funcionamiento interno, y en general, todo aquello que sea necesario para darle a nuestra entidad las características de una empresa eficiente.

Pero lo anterior no basta si no existen ciertas condiciones previas para que la actividad aérea sea rentable y las líneas aéreas chilenas tengan costos similares a las extranjeras, por lo que es necesario insistir en la necesidad imperiosa de que se dicte pronto la Ley de Fomento a la Aviación Comercial Chilena.

Dicha ley deberá rebajar determinados costos que gravitan sobre la aeronáutica chilena y que sus similares extranjeras no tienen. Asimismo, la Ley de Fomento deberá establecer condiciones claras que permitan una competencia leal y equitativa con aerolíneas foráneas.

La tarea propuesta es sin duda difícil y exigirá grandes esfuerzos tanto a ejecutivos y personal técnico, como al resto de los funcionarios, pero una actitud contraria sólo conducirá a la espiral sin fin de las reducciones y disminuciones, efectuando LAN una mera labor de supervivencia.”

 

La gestión del General Stuardo merece de los pilotos el siguiente comentario:

 

“La gestión del General Stuardo se vio orientada fundamentalmente al saneamiento financiero de la empresa y la consiguiente supresión de aquellas rutas, material de vuelo y otros bienes que se estimaron ociosos, Improductivos o excesivamente onerosos, como asimismo la reducción del personal innecesario para la dimensión real que se quería dar a la empresa.

Sin emitir un juicio valorativo respecto a la política aplicada a Línea Aérea Nacional, es posible apreciar, en el ámbito internacional, un resultado objetivo: nuestra empresa no ha crecido al mismo ritmo que lo han hecho sus similares latinoamericanas, ni en la modernización del material de vuelo ni en la expansión de sus servicios.

Si bien es indudablemente cierto que nuestro país ha debido enfrentar un duro proceso de normalización y saneamiento en el orden interno, no es menos cierto que el progreso en el ámbito internacional no se ha detenido, sino que por el contrario, éste ha demostrado un crecimiento constante. Pero LAN-Chile ha estado ausente, perdiendo un terreno que se hace cada día más difícil de recuperar.

Más aún, la sorprendente apertura y crecimiento que nuestro comercio exterior ha experimentado, hace pensar que Línea Aérea Nacional debe desempeñar un papel fundamental satisfaciendo las crecientes necesidades de transporte, tanto de pasajeros como de mercaderías.

Esto nos lleva a concluir que LAN-Chile no sólo se ha marginado del crecimiento internacional, sino que además no está respondiendo a las necesidades nacionales de desarrollo del comercio exterior.

Cabe destacar una excepción: la transformación de un Boeing 707 en carguero, pero el éxito que ha tenido dicha iniciativa confirma los conceptos expuestos anteriormente.”

 

En una entrevista al empresario Sr. Orlando Saenz, cuyas opiniones entonces pesaban, este se refería al autofinaciamiento de las empresas estatales. Curiosamente en su opinión, el autofinanciamiento de LAN no debería ser a “rajatabla” y más bien se inclinaba en su mantención como empresa estatal proveedora de servicios:

 

LA META PARA LAS EMPRESAS ESTATALES ES LLEGAR AL AUTOFINANCIAMIENTO. La regla, válida para todo el sector, podría en algunos casos considerarse excesiva”.

Al menos eso es lo que plantea el ingeniero Orlando Sáenz.

Hace algunos meses, el empresario y comentarista económico causó revuelo al publicar una crítica al camino seguido para llegar al autofinanciamiento de algunas empresas, entre ellas LAN.

De ese comentario surgieron malévolas insinuaciones: "Lo que pasa es que Sáenz quiere que le pongan avión a la puerta". Hubo otros aún peores. Sáenz declara que no le importa quién por desconocimiento o por simple bajeza de espíritu: quiere dar esa interpretación a sus palabras. Lo que le importa es que sus opiniones sean, bien interpretadas y entendidas en su justa dimensión.

 

AUTOFINANCIAMIENTO.

"El concepto de autofinanciamiento es sano, pretende que si el Estado asume actividades de tipo empresarial tenga normas de funcionamiento que lo equiparen con una entidad privada, para que busque eficiencia y actúe en competencia leal con quienes no son empresa del Estado.

De manera que no puedo condenar el concepto de autofinanciamiento ya que lo considero válido. Ahora bien, no podemos olvidarnos que el Estado es empresario, no porque pretenda tener el incentivo de la utilidad como lo tiene el empresario privado, pero sí es empresario en dos distintas circunstancias:

- Cuando se trata de desempeñar labores que nadie, sino él puede efectuar y pretende entregar un servicio vía esta transformación en empresario.

- Cuando pretende crear una actividad que por su importancia, su volumen de inversión, su dificultad, el empresario privado no está en condiciones de intentarlo. Cuando se juzga a una empresa del Estado hay que partir por aceptar clasificarla en una de estas dos categorías.

Voy a citar ejemplos: El Estado tiene un Hospital. No cabe duda que estamos ante la primera clasificación. El Estado está prestando un servicio médico en condiciones tales que nadie del sector privado se interesará en desempeñar esa labor. De partida, habría renunciado a la factibilidad económica del proyecto.

Poniendo otro caso: La Compañía de Acero del Pacífico es ejemplo de la segunda clasificación. Allí, indudablemente, el Estado pretende asumir un rol empresarial, por ser una actividad de fomento. No existe ninguna razón a priori para que en este caso el particular no pudiera ser el empresario. En esta oportunidad, es más bien el alto monto de la inversión, la importancia estratégica - en su momento inicial al menos - y las condiciones socio-políticas que lo rodean las que hacen que si el Estado no resuelve iniciar las actividades productivas, el elemento empresarial será incapaz de hacerlo".

 

LAN-CHILE.

"¡Entonces", aclara Sáenz, "cuando hablamos de LAN tenemos que partir por acepta, definir ante nosotros mismos en cuál de estas dos clasificaciones básicas la incluimos. Y, en mi concepto, debe ser en aquella que por su tamaño hace que sea imposible de abordar por el sector privado. Estamos ante una empresa en que hay un concepto de SERVICIO, y por lo tanto, se espera que indudablemente exista una renunciación al aspecto económico desde el primer momento.

Pienso que en un país con geografía como la del nuestro, el esqueleto del transporte, la parte sustancial de éste, deberá ser asumida sin lugar a dudas por el Estado.

Las regiones remotas, y que justamente, además de remotas se caracterizan porque en ellas viven ¡personas de escaso poder adquisitivo, hacen pensar que llegar allí, basándose exclusivamente en el sistema privado de transporte, en un sistema de libre empresa sobre la base de obtener utilidades, es o una utopía o una insensibilidad social.

 

RUTAS PROTEGIDAS

En algunas rutas se da el caso de que otras empresas aéreas pueden dar el servicio en forma más barata y eficaz. Lo que pasa es que, obviamente, esas empresas eligen las rutas más rentables y no aquellas que sólo dejarán pérdidas.

Aquí tenemos delimitado otro problema: Se supone que la empresa aérea estatal tiene derecho exclusivo a esas rutas, tiene protegido el derecho de uso de esas que le son rentables. Y ese derecho emana de que está a la vez obligada a prestar servicio en regiones donde nadie, sino ella lo va a hacer.

Por lo tanto, indudablemente, desaparecería el derecho moral de LAN a usufructuar de dichas rutas comercialmente buenas, si al tiempo renuncia a servir las rutas que no son atractivas.

Indudablemente que si imponemos a LAN un criterio de empresa privada total, completa, pura y simplemente de empresa privada, va a desaparecer su derecho moral a pedir la protección que detenta en las rutas atractivas, porque ella misma sólo estaría sirviendo rutas buenas.

Cuando LAN se ve obligada por la política general a servir rutas no rentables, es perfectamente legítimo que diga: "mire, si a mí me están haciendo volar a lugares donde de partida renuncio a tener ninguna utilidad, a lo menos permítanme no tener competencia en las rutas buenas". Pero si ocurre que la propia empresa del Estado comienza a servir exclusivamente "rutas buenas" y con la frecuencia que más le acomoda, obviamente ese derecho moral desaparece. y lo lógico sería permitir que cualquier empresa privada tenga elección de la misma ruta. Y si es capaz de dar el servicio en mejores condiciones de precio, debería permitírsele hacerla.

De manera que creo que este es un caso puntual, que arranca de la política central del problema.

 

ESTRATEGIA

La pregunta surge de inmediato: ¿Existe a su juicio una razón estratégica para que sea LAN la que lleve el servicio a todo el país?

“¿Si me pregunta a mí? Si tuviera que decidir, definitivamente diría que sí. Hace tiempo escribí un artículo reclamando, por la frecuencia de los viajes a Concepción.

Me contaron, porque no lo leí ni lo escuché personalmente, que se había comentado que "el señor Sáenz reclama porque no le tienen avión a Concepción cuando quiere".

Eso es ser o pobre de espíritu o no haber comprendido mi posición. A mí me importa un rábano si me dan o no el servicio. Tengo representaciones a nivel empresarial que hacen que pesos más o pesos menos sean irrelevantes, y por lo tanto si me da la gana por último puedo viajar en un avión arrendado.

Evidentemente, no estoy reclamando por una posible incomodidad más, pero me pregunto: ¿Qué pasa con el fulano modesto, que por trabajo o por lo que sea, tiene que movilizarse con cierta premura?

Es absurdo que la segunda ciudad en importancia del país - ya que Valparaíso es un todo con Santiago para los efectos prácticos de transporte - tenga un sólo día a la semana de movilización aérea.

Diría que habría que buscar con sumo cuidado en el mapa un país en que una situación así pudiera darse. Creo que de ir a Uganda o a cualquier país atrasado de Africa, entre la capital y la segunda ciudad del país encontraríamos un servicio aéreo mejor que el que actualmente hay entre Santiago y Concepción.

Eso es lo que llamo llevar el concepto de empresa privada a niveles absurdos. De aquí a que mañana se diga: "Desde hoy debe autofinanciarse el Hospital San Juan de Dios", no hay más que un paso. En Estados Unidos, donde el nivel de vida es muy alto, a lo mejor pueden darse el lujo de pagar lo que este tipo de servicios realmente valen... En Chile, no se puede.

En ningún caso quiero decir que LAN tenga el déficit que quiera, démosle los fondos que necesite. Evidentemente, hay que buscar un equilibrio sano, en el que realmente se cuide, la eficiencia, que se vea que el servicio es dado a mejores costos, pero antes que nada hay que preservar una red de transporte aéreo mínima.

Definiría lo que es ese servicio mínimo tomando en cuenta la realidad económica de sus usuarios, y después, dentro de ese criterio MINIMO superpondría un criterio de MAXIMA economía.

Pero de allí a tener una línea aérea estatal, que prefiera abandonar las rutas nacionales porque le conviene más volar a Río de Janeiro o a Buenos Aires, cuando el chileno lo que necesita es movilizarse primero dentro del país y después al exterior donde existe una gran variedad de compañías con diferentes itinerarios y a donde no se dirigen, sino una minoría de chilenos.

En todo caso este problema no es sólo de LAN, sino que se manifiesta en otros servicios ya que aparentemente emana de una política global, aunque en el transporte aéreo es más visible".

 

UNA LOCA GEOGRAFIA

"'En este país hay zonas en que las dificultades de acceso son tales, que simplemente dejarlas a merced de un transporte programado con criterio economicista es, de hecho, dejarlos sin transporte.

Ese es el caso de la ciudad de Arica. Si ello ocurriera, ella gravitaría hacia centros extranjeros, ya que el acceso a La Paz , Arequipa o Tacna que son más naturales y asequibles.

Son pues, razones superiores las que hacen que no se pueda ni soñar con utilizar solamente un criterio economicista para el transporte aéreo. EI mismo ejemplo anterior se repite en muchas otras ciudades alejadas como Coyhaique y Chile Chico, donde la llegada del avión es una NECESIDAD y no puede eliminarse.

Así, debo reiterar la misma actitud sostenida hace algunos meses: NO CREO QUE SEA NACIONALMENTE CONVENIENTE UNA POLITICA DE AUTO-FINANCIAMlENTO A RAJA TABLA PARA LAN-CHILE.”

 

Pero la fiebre de definiciones y apreciaciones categóricas (algunas, visto desde la distancia, sorprendentemente equivocadas o al menos confusas) siguen. Los industriales representados por el Presidente de la Sociedad de Fomento Fabril Domingo Arteaga se refieren a LAN junto a otras empresas como ENACAR, lANSA, CAP, etcétera, y declaran sin rodeos que estas empresas bien podrían ser propiedad privada.

Algunos economistas, sin embargo, han disentido de este juicio, y han usado el término de "empresa estratégica", fundamental para la defensa nacional, para justificar la propiedad estatal. El Vicepresidente de Corfo, Coronel Luis Danús, comentó que el término "empresa estratégica" era para él "creación de la prensa", y que no lo consideraba apropiado para referirse a las "filiales básicas de Corfo", entre las cuales está LAN. Sin embargo, el Coronel Danús piensa que toda esta fiebre de definiciones y polémicas no pasan de ser meras discusiones académicas, porque en la práctica no existen capitales privados nacionales capaces de solventar el gasto de inversión y de explotación que este tipo de empresas requiere.

 

Entrevistado por la Revista Despegue (N° 31) el Presidente Guesalaga responde a la pregunta sobre la privatización de LAN:

 

¿Es verdad que usted habría declarado que LAN podría ser privatizada?

“No, me parece que el concepto fue mal expresado o que yo no supe encontrar las palabras para describir la situación. Lo que quería señalar es que me parece que percibo una intención de llevar cierta parte de las compañías aéreas hacia la privatización. Eso es abiertamente claro en la lucha fiera que tenemos con otras empresas nacionales, como es el caso de LADECO. La privatización se daría a nivel de otras líneas aéreas, pero LAN es y debe seguir siendo estatal y autónoma, y lo que es más importante aún, sostengo que nadie debe alimentarse de las rutas de nuestra empresa.

La importancia de LAN es enorme, tanto en su función social como estratégica y el Gobierno está consciente de ello, pero hay sectores de particulares que están en contra de LAN. Yo estoy seguro que el Gobierno y la Junta de Gobierno quieren que LAN siga siendo estatal y cumpliendo sus labores, pero sin perder de vista la necesidad de que sepamos ser comerciales.

LADECO en cierta forma se ha constituido en una avanzada de la futura privatización de la aviación. Hemos sentido palpablemente que ello es así.

La aviación, y de esto también quiero dejar constancia, es un negocio muy difícil. No sólo en Chile, sino que en el mundo entero. Nos han pedido autofinanciamiento. Eso, en lo que se refiere a operaciones lo hemos logrado: hemos pasado la línea de la pérdida.

Pero no podríamos llegar a un rendimiento nominal del 17% sobre el capital invertido. Nuestros estudios son serios y demuestran que con dificultad podríamos llegar al 10 o al 12 %anual. Pero creemos que es justo que no nos hagan cargar con "muertos ajenos". En este camino debemos ser claros, el Ministerio de Economía es al mismo tiempo nuestro guía y nuestro verdugo.”

 

Son interesantes también las declaraciones del Gerente General Jaime Amunátegui a Despegue (N°32) en Abril de 1978:

 

-Don Jaime, ¿cuál es la función que debe llenar su cargo en una empresa como LAN?

- La Gerencia Comercial es la que maneja las operaciones de la Compañía y lo que me preocupaba al llegar fue un análisis financiero completo para planificar el futuro. Entonces, de acuerdo a instrucciones del Ministerio de Economía, que nos aclaró la política de Gobierno en el sentido de la obligatoriedad del autofinanciamiento y la necesidad de estructurarla como si fuese una empresa comercial privada, se nos incitó a un plan de acción. O sea, primero fue el análisis y luego había que proceder a hacer caminar el plan de acción.

El déficit operacional, en el momento de hacer nos cargo, era de 600 mil dólares mensuales y la deuda de arrastre era de 39 millones de dólares al mes de marzo. De ellos una fuerte cantidad (cerca de 6 millones al momento de asumir el cargo) eran fondos contratados en el Mercado de Capitales interno, a las tasas vigentes esos días, vale decir con intereses increíbles.

En el análisis que se hizo de esta materia, en el que se usaron los procedimientos lATA de gastos, se vio que en Intereses de 25 Compañías lATA, el promedio era de 3,3% y LAN tenía un interés promedio del 18,5%, lo que la hacía incapaz de competir financieramente.

Así, esos 6 millones de dólares en unos pocos meses se transformaron en 13 millones. Para poder sanear la situación, el Presidente de LAN - Chile viajó a Nueva York con el objeto de consolidar la deuda nacional con fondos extranjeros, lo que se consiguió plenamente, al firmar el 17 de marzo un empréstito por 15 millones de dólares.

Con esta consolidación se eliminan las deudas en moneda nacional, integrándose a la deuda de arrastre internacional.

-¿Y qué pasa con las deudas de LAN?

-Desde diciembre del 77, no hay déficit en operaciones, y desde que la actual administración asumió no le hemos pedido una chaucha a nadie, ni lo haremos dentro del país. A la anterior administración el Gobierno tuvo que entregarles 23 millones de dólares antes de terminar su gestión.

--Respecto al Plan de Acción ¿Qué se espera a corto y mediano plazo?

-Todas las medidas que se han implementado darán como resultado una utilidad de operaciones de 3 a 4 millones de dólares en el año 78.

Lo más serio no está en lo interno, sino que en lo relacionado a LAN como Empresa Pública dependiente de otros Ministerios, lo que no la hace operable como empresa privada.

Eso se ve en la planta funcionaria, que no nos permite contratar nuevo personal, ascender o cambiar de funciones, etc., lo que nos hace quedar fuera de la competencia externa en todos los cargos técnicos: Ingenieros, Pilotos, etcétera.

Para mejorar el actual nivel salarial se están suprimiendo alrededor de 100 cargos en el exterior con los fondos de los cuales se podrán mejorar los salarios dentro del país, ya que involucran gastos del orden de 1,2 millones de dólares al mes. Pero hay que dejar bien en claro otras cosas. La política aeronáutica debe ser definida con toda claridad. Si el Gobierno quiere que LAN sea Bandera Internacional, de acuerdo. Pero déjennos ser voz y voto en la elaboración de dicha política.

Si quieren que nos limitemos a ser una empresa comercial más, también de acuerdo, pero en ese caso olvídense los Ministerios que existimos y no nos sigan fijando el número de empleados, el momento en que pueden ascender, etc.

En tercer lugar no está en claro la Política Aérea de nuestro país, ni tampoco la relación de LAN dentro de esa política, ya que se entremezclan diversas posiciones. Por un lado nos exigen autofinanciamiento y actuar como empresa privada, por el otro nos ponen como empresa de Bandera, representativa del país y dependiente de varias reparticiones públicas en diversos niveles decisionales. Creo que el momento de fijar la posición de LAN-Chile dentro del concepto de aviación comercial ha llegado de una buena vez, para que podamos planificar con las reglas del juego claras para todos.

En el plano interno estamos compitiendo activamente con otra empresa, como es LADECO. En lo internacional, personalmente creo que la economía chilena no da como para tener dos empresas viajando a los mismos puntos.

-¿Tenemos un valor estratégico? ¿Tenemos responsabilidad social?, se pregunta a sí mismo, respondiendo a continuación:

Esas interrogantes deben ser satisfechas por las autoridades, yo no puedo pronunciarme, no me corresponde. Pero las respuestas quisiera saberlas a la brevedad, para planificar en forma más acelerada y exacta el trabajo futuro, ya que es muy difícil hacer planes sin saber las bases en que deberán desarrollarse esas acciones.

La claridad de las reglas del juego es esencial en el manejo de una empresa comercial.

¡Cómo me dicen que tenga ganancias, cuando una de las rutas más caras, Isla de Pascua, debe ser servida a mitad de precio para los nativos, y esa pérdida debe absorberla la Empresa , no el Estado!”

 

En ese mismo mes de Abril el gobierno emite una poderosa señal en cuanto a sus intenciones respecto de LAN. Por DS 181 el Gobierno nombró a “Delegados” ante la Línea Aérea Nacional, reiniciando con ello las actividades del Consejo de la empresa que había dejado de funcionar en Septiembre 1973. Lo componen Jorge Mislej, Álvaro Donoso, Vivian Smith de Maira, en representación de CORFO; Juan Pablo Langlois en representación del Ministerio de Transporte y Comunicaciones; el coronel de aviación Jaime Lavín y Rodolfo Guesalaga en representación del Presidente de la República. En elección interna se designó como Presidente del Consejo a Rodolfo Guesalaga y Vicepresidente al ingeniero comercial Jorge Mislej, quien asumiría un rol particularmente importante dentro de la administración futura de la empresa.


 

 

TERCERA ETAPA
CARLOS LATHROP – DE SEREVICIO DE UTILIDAD PUBLICA A SERVICIO EFICIENTE, SEGUN REQUERIMIENTO DEL CLIENTE

En Julio de 1948, la remoción del General Gustavo Leigh como Comandante en Jefe de la Fuerza. Aérea y miembro de la Junta de Gobierno es seguida por la renuncia de Rodolfo Guesalaga como Presidente de LAN. Asume Carlos Lathrop Desmadryl y el “Delegado” en representación del Ministerio de Transporte en el Consejo de LAN, Jaime Lavin, es reemplazado por Héctor Castro R. El nuevo Presidente Carlos Lathrop incluye en su currículum haber llevado a Braniff a ocupar el primer lugar de ventas dentro de América Latina, en lo que a carga se refiere.

 

Dadas las evidentes facultades especiales de que venía premunido el Vicepresidente del Consejo Jorge Mislej, los pilotos con mucho acierto se acercan a él para conocerlo y tratar de desentrañar su particular misión en LAN. Así nos lo recuerda en Septiembre de 1978 la revista Despegue N°33:

 

Entrevista al Vice Presidente del Consejo de LAN, Jorge Mislej

*          Una entrevista sin santos tapados y con respuestas concretas. Jorge Mislej se confiesa ante el personal de LAN.

*          Racionalización administrativa, eficiencia y rentabilidad, requisitos que se exigen. A cambio una promesa: LAN SE MANTIENE y SI ES POSIBLE, SE DESARROLLA.

*          El Estado comprometerá su apoyo a nuevas inversiones si ellas son efectivamente necesarias.

El 4 de mayo se constituyó en Línea Aérea Nacional un Directorio Colegiado de Delegados de Gobierno, integrado por representantes de todos los organismos estatales que tienen relación con LAN, esto es: Ministerio de Economía, de Relaciones Exteriores, Corfo, Odeplan y. como es lógico, de la Presidencia de la República.

Dentro del Consejo, hay un Presidente y un Vicepresidente que actúan cumpliendo la acción ejecutiva de la entidad. El Vicepresidente ejecutivo es el Ingeniero Comercial Jorge Mislej, quien es un personaje hasta el momento un poco misterioso para la mayoría de los trabajadores de LAN, los que no saben quién es, qué está haciendo en la empresa y qué piensa de ella.

Esta entrevista pretende que Jorge Mislej sea conocido por todos, como ser humano - profundo y cálido - y como profesional serio y con las ideas muy claras.

Jorge Mislej Musalem es Ingeniero Comercial, hijo de empresario y con mentalidad de empresario. El año antepasado su designación como interventor o Delegado de Gobierno en 14 empresas del grupo Fluxá-Yaconi hizo que muchas personas le conocieran públicamente, que se dijeran de él cosas ciertas y otras falsas. Pero nadie mejor que él mismo para que cuente su actuación en ellas.

-Jorge, ¿cómo llegaste a esas empresas?

La historia se remonta a 1975, cuando era Ministro de Economía Sergio de Castro. Un grupo de economistas, abogados, etc., fuimos llamados a objeto de constituir un equipo de trabajo para solucionar los problemas de las empresas públicas. Ahí había un déficit bastante grande, del orden de los US$ 500 millones, que había que manejarlos y readecuar las empresas de modo que se achicara ese monstruo llamado FISCO que tanto le estaba costando al país y a los contribuyentes.

En ese entonces me empecé a incorporar a ciertas empresas, como Delegado de Gobierno o interventor, y a desarrollar otras actividades paralelas al Ministerio, hasta que llegó el momento de nombrar un Administrador para ese grupo de 14 empresas.

-¿En qué estado quedaron esas empresas cuando te retiraste de ellas?

Es de conocimiento público que esas empresas estaban en notorio estado de insolvencia y fue por ello que el 20 Juzgado del Crimen de Mayor Cuantía ordenó nombrar un Administrador Provisional en ellas y la Superintendencia de Sociedades Anónimas me designó en el cargo.

Entre las empresas recibí algunas que estaban funcionando en forma bastante precaria, habían problemas para pagar sueldos y salarios, etc. Otras estaban totalmente paralizadas, y finalmente, otras que existían solamente en el papel. Al momento de asumir, yo no sabía nada de lo que pasaba en ellas. Con decirte que al dar por terminada la Administración Provisional hubo algunas empresas en las que ni siquiera pude encontrar contabilidad.

Pero sí te puedo decir que las empresas que estaban en funcionamiento mejoraron sustancialmente su nivel de operación. Estaban autofinanciando su operación, en algunos casos generaron excedentes y siguen funcionando hasta la fecha.

En el caso de las constructoras se mantuvieron con los cuidadores, vale decir el mínimo de personal necesario para resguardar los intereses de los acreedores.

Mi planteamiento fue que esas empresas debían enajenarse y con el producto de esas ventas pagar a los acreedores.

Pedí el consentimiento de los dueños, el que me fue denegado, ya que dijeron que me daban permiso con la condición de que no hubiera ninguna quiebra, situación inaceptable, ya que había 4 empresas que no tenían ni un clavo y debían alrededor de 15 millones de dólares.

Ante eso pedí la quiebra de las empresas después de una Junta de Acreedores. Y, en estos momentos las empresas están por salir a la venta a través de licitación pública de la Sindicatura de Quiebras y así pagarles a los acreedores.

Las empresas que estaban funcionando siguen haciéndolo, e incluso, están bastante mejor, ya que han salido de sus problemas de administración por el hecho de estar en quiebra.

-¿Por qué se constituyó este Consejo en LAN?

-No se puede hablar sólo de LAN. Son un conjunto de empresas estatales, especialmente del sector transporte, donde existía un Delegado de Gobierno. Se quiere que el sector estatal funcione con sus empresas como si fuesen privadas en cuanto se refiere a eficiencia y rentabilidad.

En el sector transporte están funcionando en forma muy eficiente estos Consejos que agrupan a representantes de todos los organismos estatales de los cuales en una u otra forma dependen. Es el caso de Ferrocarriles, de Emporchi, Empremar, etc.

-¿Este esquema es más efectivo que el anterior aplicado a LAN?

-La gestión de la empresa se ha visto facilitada al tener un lazo más directo con los organismos de los cuales depende.

Realmente, a nivel CONARA y otros organismos, existe la idea de formar más adelante un "Holding" de empresas del Estado, vale decir que haya una dirección superior para todo el conjunto de empresas que van a quedar en el Sector Público, para que ese Consejo rector del holding pueda dictar las normas generales que regirán para todo el Sector Público y reasigne los fondos de acuerdo a las prioridades del momento, y que pueda a su vez exigir eficiencia dentro de las restricciones que tiene la actual política económica en todos los campos.

-Existe inquietud en parte sustancial del personal de la Empresa , quienes estiman que tu nombramiento podría ser un paso previo a la privatización de LAN. Ello se suma a los rumores de que habrían empresas interesadas en comprarla. ¿Cómo ves tú el futuro de LAN?

-Rumores hay muchos, pero, este Consejo tiene una función muy clara que cumplir: Hacer que LAN marche como si fuese una empresa privada. Nuestra misión concreta es cooperar desde dos ángulos: como Consejeros de la Empresa y como nexo con las Autoridades de Gobierno, de manera que la Empresa pueda salir adelante cuanto antes. Esto significa: racionalización administrativa, eficiencia, rentabilidad. En ningún momento el objetivo es vender esta Empresa.

En términos de una empresa comercial competitiva, que esté en condiciones - aunque sea redundancia - de competir con cualquier empresa privada y que se pueda ceñir por las mismas reglas que tiene cualquier empresa en cualquier parte del mundo. Está definido, te repito, que Línea Aérea Nacional no se vende ni se venderá. Todo lo contrario. Tenemos un punto de partida, como mínimo debe mantenerse su nivel actual. Eso sí, debe buscar como optimizar los recursos que se tienen.

Con esto de la libertad de carga se nos abren nuevos caminos. Por varios motivos:

Primero: se hace más asequible el transporte a los usuarios. Segundo: nos va a permitir desarrollarnos tecnológicamente aumentando y mejorando nuestra flota, porque se nos va a desarrollar un mercado mayor, y a la larga el flete será más barato, y en la medida que sea más barato vamos a tener un mayor nivel de operación. Esto aparejado a la política de Comercio Exterior.

Como te insisto, LAN al menos se mantiene, y en la medida de sus fuerzas se desarrolla, conforme a sus posibilidades con miras a su rentabilidad.

Aún más, tenemos comprometido el apoyo estatal ante estudios serios que demuestren la necesidad de ese apoyo. Por ejemplo, para la compra de aviones, el Fisco nos dará su apoyo. O sea, en ningún caso desaparece LAN, y eso quiero que quede bien claro. Bien claro.

- El hecho de que hayan habido reducciones de personal, incluso de departamentos enteros como las cocinas de vuelo ¿significa que se basarán más en sistema de proveedores que en personal propio?

- Primero: LAN debe dedicarse al giro que le es propio, esto es a la aviación comercial. Hay una serie de actividades conexas en las que si bien LAN puede dar el servicio lo hará a un costo superior al que conseguiría contratándolo con terceros.

Concretamente, la cocina de vuelo. Al contratar servicios con terceros, manteniendo nosotros el control del servicio prestado, nos permitirá ahorrar 800 mil dólares en un año, considerándolo como una primera etapa. Incluso pagando todo tipo de regalías, desahucio, etc., en 5 meses tenemos totalmente pagado el costo de reducir ese personal y al año generamos US$ 800 mil.

A futuro ¿se podría reducir otro tipo de servicios como movilización?

- Ahí no te puedo decir nada, ya que para eso hay que tener estudios serios y no los tengo.

En borrador se están analizando distintas áreas de la empresa. Por otro lado hay cosas que se deciden no sólo en base a criterios económicos. Por ejemplo: ese manejo de movilizaciones. El criterio económico puede ser uno y la política puede ser otra.

- En el caso de servicios que están siendo fuertemente criticados, ¿se tomarán medidas?

- Bueno, yo he recibido críticas y se han hecho muchos cargos por uno y otro lado, y eso es hasta cierto punto normal en cualquier organización. Yo me he preocupado de esclarecer esos hechos, estoy en esa meta, que LAN sea una gran familia y terminar con disputas como la que me estás mencionando.

Todos estos cargos no deberían llegar a la Vicepresidencia , pero me preocupan y he dado orden al departamento correspondiente de aclarar los hechos.

- También me refería al servicio en general que está dando la Empresa al público.

- Nuestra idea es que la mejor publicidad es la atención al pasajero. Por el momento hay vuelos mejor atendidos que otros, pero nosotros queremos que el pasajero sea muy bien atendido, ya que incluso lATA está viendo la posibilidad de liberalizar el servicio a bordo, mejorando cada línea su propio servicio.

- Se ha dicho que lATA estaría dispuesta a liberalizar también las tarifas, ¿qué hay de eso?

- Bueno, también en Montreal en la reunión extraordinaria de Presidentes de Líneas se analizó el asunto tarifario. Se están viendo alternativas cómo fijar tarifas punto a punto, pero sin llegar a una libertad tarifaria total porque sería muy difícil para los endosos de pasajes, etc.”

 

En una visita del Presidente Lathrop a la sede del Circulo de Pilotos, ubicada en calle Alsacia 147, este confiesa que no es un político y que los problemas álgidos de LAN en lo económico, financiero y administrativo requieren una pronta solución no sólo en lo inmediato sino que también en lo conceptual.

Su meta es lograr la mayor eficiencia en todas las áreas de la Empresa , porque en la medida que ello se logre se podrá alcanzar el prestigio necesario para aumentar las ventas y conseguir los créditos necesarios para crecer.

En este punto es terminante al aclarar que su preocupación fundamental será la de "hacer fácil al cliente la compra de los Servicios de LAN", ya que por sus características propias es una Empresa a la que no le basta con lograr un producto atractivo para que se lo compren. Gráficamente la comparó con una fábrica de zapatos: "Esta, dijo, no es una fábrica de calzados en donde es suficiente que en la temporada se saque el modelo más bonito para tener éxito. Nosotros tenemos que vender un servicio, por lo cual el énfasis debe estar en la atención que se le dispense al pasajero, desde que llega a comprar su pasaje hasta que desembarque de nuestras aeronaves, en su punto de destino". Luego agregó: "La mayor parte de nuestros usuarios son personas cuya máxima preocupación es el tiempo; por lo tanto debemos cuidar el cumplimiento de los itinerarios en forma absoluta". En cuanto a sus funciones frente al Consejo  manifiesta que no hay confusión de roles: "Si alguna vez el Consejo toma el timón, puntualizó, significará que el Presidente en ejercicio no ha tenido la habilidad suficiente como para gobernar". Con respecto a la política de "Cielos Abiertos" se manifestó partidario de ella, "porque a lo que más temen las compañías extranjeras es a las restricciones gubernamentales. En los países donde las aerolíneas tienen mayores facilidades se produce, por la fuerza de las cosas, una tendencia a cooperar y apoyar a la línea de bandera y así mantener sus propias franquicias. Con una política abierta se generará un mayor tráfico del cual se beneficiará obviamente la Compañía nacional. Será nuestro desafío lograr la capacidad suficiente para salir adelante". Finalmente pronosticó para el futuro una evolución favorable, ya que "el Estado nos ofrecerá todo el apoyo necesario mientras presentemos proyectos respaldados por estudios serios y que sean rentables".

 

Y la racionalización se ve en los hechos. El 24 Noviembre 1978, se efectúa el último vuelo a Guayaquil y se cierra la estación; el 29 Diciembre 1978, se cierra la estación de Bogotá; el  30 Enero 1979, se cierra la estación de Mendoza; el 8 Febrero 1979, se cierran las estaciones aéreas de Antofagasta, Iquique, Concepción y Coyhaique; el 30 Marzo 1979 LAN vende sus últimos cuatro HS- 748 a la Austin Airways Limited de Notario, Canadá; el 18 Julio 1979 Lan vende a LADECO su último B-727 N° 721 y el 20 Julio 1979 se va el B-727 N° 724 tras hacer dos días antes, su último vuelo con LAN (SCL-IQQ-ARI-SCL, vuelo 090/095); el 12 Agosto 1979 se cierran las estaciones de Puerto Montt y Balmaceda; el 30 Marzo 1980 se cierra la estación de Sao Paulo

 

 

 

A Marzo de 1979 la dotación original de 2956 empleados había sido reducida a 2502 y se manifestaba la intención de terminar con una dotación de 1410 a fines del mismo año. Entre el mes de Noviembre 1978 y Julio de 1979, se retiran 18 Comandantes de B-707 y 2 Primeros Oficiales, “producto de la desmotivación general que afecta a los profesionales y técnicos de la empresa”. Un año más tarde se acogen a retiro (“pactado”) otros 19 pilotos.

 

 

 

 

 

El staff de Operaciones y algunas visitas preparándose para la "emergencia" que se avecina.

 

 

 

 

 

 

Las buenas relaciones de los pilotos con la administración comienzan a enturbiarse a raíz de problemas con la liquidación de las indemnizaciones, cálculo de sueldos e incluso trato supuestamente desconsiderado. El rumbo de la administración va dejando huellas: “...Las medidas que signifiquen, o puedan significar, algún menoscabo de la empresa, o disminución de su importancia o pérdida de su prestigio; o las que conducen a supresiones, disminuciones o jibarización, son absolutamente contrarias a nuestra posición. Lo afirmamos, ya que esta administración aparece exageradamente impregnada de una “filosofía” economicista pura, adoptada a fado cerrado y aplicada indiscriminadamente, lo que no pareciera tener otro horizonte que una buena contabilidad...”

 

El 22 de Junio de 1979 se publica en el Diario Oficial del DL 2.564 del 21 de Marzo (Dicta normas sobre aviación comercial, modifica los Decretos con fuerza de Ley números 221, de 1931, y 241, de 1960, y deroga los preceptos que señala) que contiene las nuevas normas aplicables a la aviación comercial chilena. Estas normas modificaron de manera substancial la política aérea vigente hasta esa fecha, introduciendo en forma absoluta el principio de libre competencia económica en el transporte aéreo nacional e internacional.

Los fundamentos expuestos en el DL son en resumen los siguientes:

La configuración geográfica exige la disponibilidad de servicios de la mejor calidad, eficiencia y menor costo, porque ello incide fundamentalmente en el desarrollo del país. Necesidad de crear mejores condiciones de competencia entre todas las empresas interesadas en el servicio de transporte aéreo chileno. Para cumplir con la condición primera, las condiciones de competencia exigen tarifas libres y la supresión o un mínimo de participación del Estado, a fin de garantizar la estabilidad de las normas que rigen el transporte aéreo.

Algunas de sus consecuencias:

Establecimiento del derecho igualitario de los transportadores chilenos y extranjeros para efectuar toda clase de servicios de aeronavegación comercial, sea de cabotaje o internacionales, regulares o irregulares.

Supresión de todas las regulaciones anteriores, con la excepción de aquellas de orden técnico y seguro

Supresión, por esta razón de todas las facultades asignadas a la Junta de Aeronáutica Civil, entendida como la autoridad del transporte aerocomercial en Chile.

En síntesis, como lo expresara la Junta de Aeronáutica Civil en oficio circular 498 (26.6.1979), las empresas aéreas chilenas o extranjeras pueden "establecer servicios de transporte aéreo regulares o no regulares, nacionales o internacionales, y servicios de trabajo aéreos especializados, sin limitaciones en cuanto a material de vuelo, puntos de operación, frecuencias, itinerarios y tarifas; y sin necesidad de aprobación previa por parte de la autoridad aerocomercial".

 

Esta nueva legislación no dejó de provocar críticas tanto dentro como fuera de LAN.

 

Análisis crítico que circulaba en la época al interior de LAN:

 

“Frente a esta nueva legislación aeronáutica, creemos necesario analizar a continuación cada uno de los puntos básicos que ella contiene.

1.         En primer término, se ha hecho notar en múltiples intervenciones que ella era imprescindible si se quería evitar el aislamiento aeronáutico de Chile, atendida su ubicación geográfica.

La ubicación geográfica de Chile afecta a cualquiera estrategia comercial que se pretenda desarrollar. Por este motivo, la autoridad aeronáutica chilena siempre ha tenido en cuenta este factor que influye adversamente en las distintas negociaciones efectuadas, y que ha impedido una defensa eficaz de los derechos legítimos del transportador chileno.

Tal circunstancia, en efecto, ha estado presente en toda la política aérea del país, al ofrecer- amplios derechos de tráfico a los transportadores extranjeros regulares interesados en operar hasta Chile. Por ello, el fundamento 1) invocado por el DL 2.564 no es acertado si se quiere sugerir con él que antes de 1979 hubo aislamiento por el desarrollo de una política aérea proteccionista.

Dicha afirmación contiene, en realidad, dos supuestos que es preciso corregir y aclarar. En primer término, debe recordarse que antes de la dictación del DL 2.564 llegaban al país diez y ocho (18) transportadores extranjeros regulares, algunos de ellos por dos rutas a la vez. Con posterioridad, ha reiniciado sus servicios Alitalia, empresa que los interrumpió por razones extra-aeronáuticas, y los ha iniciado Panam, fundada en el cambio de la política aérea de USA y en el convenio bilateral vigente entre ambos países desde 1947.Es decir, la ley de cielos abiertos no ha significado aumento alguno de operadores regulares extranjeros, puesto que son los mismos que llegan al país desde hace muchos años antes de su dictación (con la excepción apuntada de Panam).

Es indudable que este número constante de operadores extranjeros está determinado por la ubicación geográfica de Chile: sólo llegan al país las empresas que operan y llegan a cada uno de los países sudamericanos, no pudiendo incorporarse ningún otro que no sea autorizado en los países limítrofes o considerados en las rutas cuyo destino final es Chile.

El mismo fundamento del DL que comentamos, sugiere además, que la anterior política aeronáutica fue un factor adverso al sobreproteger al transportador chileno y ahuyentar en igual medida al operador foráneo.

Esta afirmación debe ser descartada al comprobarse, precisamente, la permanencia de la misma cantidad de operadores extranjeros antes y después del cambio de política aérea. Además, resulta pertinente considerar el carácter del "proteccionismo" aeronáutico anterior.

En líneas generales puede sostenerse que dicho proteccionismo fue siempre débil. Sólo en los últimos años se intentó aplicar una política de cuotas y de regulación de frecuencias debido al impacto causado por la introducción del material de fuselaje ancho. Es sabido, sin embargo, que prácticamente este esquema proteccionista no se aplicó, salvo en contados casos sin mayor relevancia. Puede afirmarse, en cambio, que la disminución de frecuencias y el régimen de cuotas fueron posibles por la política proteccionista de algunos países que, geográficamente bien ubicados, fijaron tales condiciones limitadoras a determinadas empresas. Esto significó que Air France e Iberia no siguieran volando la ruta del Atlántico Medio, o que otras compañías volaran con capacidades restringidas.

Igual política aplicó Perú con un rígido sistema de cuotas, Bolivia o Ecuador. Por otra parte, hasta 1979 Argentina mantuvo un régimen fijo de cuotas que beneficiaba a los países limítrofes, circunstancia que permitió a la autoridad chilena descansar en las restricciones impuestas por el país vecino, y que mejoraron la participación del transportador chileno en el citado sector. Es decir, como puede apreciarse, en gran parte el proteccionismo que benefició al transportador chileno provino de la política aérea impuesta por terceros países.

Debemos admitir, sin perjuicio de estas consideraciones, que la anterior política aérea tendía a proteger en cierta medida a su transportador internacional, al designarlo operador de bandera y al favorecer el desarrollo de una política de cooperación con demás empresas extranjeras tendiente a distribuir racionalmente los derechos de tráfico inherentes a los países comprendidos en la relación. Sobre esta base surgieron los acuerdos de pool con Lufthansa, Air France e Iberia, y hace algunos años con Viasa y AeroPerú. Cada uno de ellos tuvo significación e importancia económicas para el transportador chileno, sin lesionar por otra parte, los intereses del usuario. Por el contrario, la actual política aérea ha significado el debilitamiento o el término de tales acuerdos (AF), y la consiguiente disminución de los ingresos provenientes de los mismos. No está demás recordar que todas las empresas del mundo buscan en los acuerdos de pool un sistema idóneo para mantener su vigencia en un mundo cada vez más competitivo.

2.         La "protección" que el transportador nacional tuviera, ha desaparecido totalmente como consecuencia de la nueva política aérea.

Lo importante que debe señalarse al respecto, es que tal desprotección no tendría mayores consecuencias, si tal criterio estuviese generalizado en los demás países con respecto a sus operadores internacionales. Por todo lo que sabemos, debemos admitir, en consecuencia, que tal desprotección afecta negativamente en el desarrollo del operador nacional y, por tanto, en las posibilidades de competir exitosamente con aquellos.

Todos los operadores extranjeros reciben ayuda y apoyo de sus respectivos gobiernos, se trate de empresas estatales o privadas, lo que les permite operar en condiciones ventajosas en el mercado chileno respecto del operador nacional, aprovechándose al mismo tiempo de las condiciones abiertas que el mercado chileno les ofrece sin condición real alguna.

En efecto, ningún operador extranjero ha cesado de tener asistencia o ayuda de su gobierno. Es mas, el proteccionismo se mantiene en estos años no obstante las esperanzas cifradas de que la política de cielos abiertos provocaría el consiguiente abandono del proteccionismo aeronáutico. Sabido es que Chile no ha encontrado eco alguno en este sentido, ya que ningún país se acerca siquiera al grado de liberalidad y consecuente ausencia de autoridad aeronáutica como el que exhibe Chile.

Tal circunstancia se ha podido comprobar en cada una de las reuniones a las que ha debido concurrir la autoridad aeronáutica, sea en el plano multilateral o bilateral. Consta, así, la actitud de la autoridad peruana, renuente en definitiva a los diversos requerimientos de Chile destinados a obtener el aumento de las frecuencias autorizadas, o a establecer servicios regionales a fin de permitir el ingreso de otros transportador de ambos países. Ambos planteamientos fueron desestimados en la última reunión de consulta.

Del mismo modo, constan los reiterados esfuerzos de la autoridad chilena por obtener permisos de tráfico entre Brasil y Francia, los que siempre han sido descartados por la autoridad brasileña. Agregada a esta negativa debe mencionarse el permiso estacional y precario concedido para operar una frecuencia carguera adicional entre Santiago y. Sao Paulo, pero sólo en tanto no opere el transportador brasileño.

A estos casos debe agregarse la actitud norteamericana que, no obstante defender principios de libertad aeronáutica, ha aclarado no compartir los principios amplísimos de la política aérea de Chile. Esta actitud aparece comprobada además por múltiples otros aspectos importantes, como ser: existencia de una autoridad aeronáutica que califica y autoriza los permisos de explotación aérea, las tarifas, las rutas, y en definitiva, la defensa de los transportador norteamericanos. Además, la prueba mas notable y reciente de este criterio proteccionista se encuentra en la actitud de esa autoridad de condicionar el permiso al operador chileno en una nueva ruta (Santiago-Los Angeles), a la renuncia de éste a operar Lima con derechos de tráfico. Indudablemente que tal planteamiento constituye un retroceso con respecto al convenio suscrito en 1947.

Pero, los casos de proteccionismo no quedan en los citados, ya que son generales y aplicables a todos los países. Debe agregarse el más significativo, como que se ha traducido en la denuncia, por parte de Argentina, del convenio bilateral vigente también desde 1947. Este país lo ha denunciado, invocando como causa determinante de su resolución, la política aérea de Chile que violentó el texto y espíritu de ese convenio y que habría afectado notablemente al propio mercado aéreo de ese país.

Como consecuencia del desahucio del citado bilateral, el gobierno argentino ha reducido drásticamente los derechos concedidos al transportador internacional de Chile, suprimiéndole todos los derechos de 5a. libertad, lo que ha significado suspender por Buenos Aires los vuelos a Europa, a Brasil, a Estados Unidos y demás puntos intermedios. Iguales restricciones se aplican a la carga que sólo puede ser transportada a puntos de Chile y Argentina y viceversa.

En resumen, y como acabamos de señalar, la política proteccionista continúa siendo aplicada por todos los países con los cuales Chile mantiene servicios aeronáuticos. Así, también Venezuela y Colombia, sólo otorgan derechos de 3a. y 4a libertades y excepcionalmente de 5a libertad, tratándose de países que se encuentran al sur de ambos. Es necesario recordar que tales condiciones restrictivas han llegado hasta la negativa de conceder la mera escala técnica en determinados vuelos (al norte de Venezuela, y aun en ciertos momentos la autoridad brasileña con respecto a la escala técnica en Recife no obstante la existencia del convenio bilateral existente entre ambos Países). En contraste con cada una de estas limitaciones, Chile da derechos de tráfico en todo sentido y de todo tipo a cualquier transportador de esos países, sin obtener verdaderamente un tratamiento equitativo y recíproco.

3.         Consideraciones similares debemos hacer en relación al cambio de material de vuelo de los servicios autorizados. También Chile se destaca por haber suprimido toda clase de restricciones, no exigiendo autorización previa ni compensaciones especiales de los demás países. Así, no es posible sustituir el material convencional por uno de fuselaje ancho en países como Perú, Bolivia, Venezuela, Panamá o Argentina (e incluso Francia, país con el cual se había previsto el mantenimiento del servicio de LAN con material B.707).En el caso del Perú se admite el cambio, pero reduciendo el número de frecuencias autorizada, y en el de Argentina, ni siquiera se ha previsto un sistema alternativo para dicho cambio de material admitiéndose la operación de la ruta regional sólo con B-737 o B-727.

4.         Igual tipo de restricciones existe en materia de número de frecuencias, según se ha dicho recién.

Mientras Chile ha liberalizado al máximo, permitiendo que las compañías ingresen al país con el número de frecuencias que ellas mismas determinen, observamos que ningún país tolera esta política aérea tan amplia. Es más, las frecuencias o están debidamente previstas en los acuerdos de autoridades, o se sujetan estrictamente al principio de reciprocidad real efectiva, decir, en último término su determinación es facultad privativa de la respectiva autoridad aeronáutica. Sólo escapa de este esquema generalizado la política aérea de USA, ya que en virtud del convenio vigente es posible que el transportador designado opere con las frecuencias que estime conveniente desde un punto de vista comercial.

El criterio general apuntado impide que el transportador chileno pueda aumentar frecuencias a pesar de que el transportador del otro país no tenga interés en servir siquiera esa ruta. Tal ha sido el caso del Ecuador, que no sólo impidió que LAN-CHILE continuase operando tres frecuencias semanales, sino que las limitó a una sola, prohibición que fue determinante en la suspensión del servicio que durante muchos años tuviese esta Empresa a través de Guayaquil. Pese a estos antecedentes, la empresa ecuatoriana inauguró su servicio a Santiago, y aumentó sus frecuencias de una a dos.

Igual criterio proteccionista sustenta la autoridad peruana al conceder derechos de 3a y 4a absolutamente equivalentes a los que se conceden a la empresa peruana. Del mismo modo, tanto las frecuencias regionales como las de largo recorrido han sido fijadas por la autoridad brasileña en vista de los intereses preferentes de su empresa de bandera. Por tal motivo Chile no ha podido obtener aumento de frecuencias en la ruta a Europa. La empresa Varig se ha negado a ello, y la autoridad brasileña no ha hecho otra cosa que respaldar a la empresa del Brasil. En el caso de Argentina tal circunstancia es todavía más evidente, al condicionarse todo acuerdo de la autoridad trasandina a un informe previo de la empresa estatal. Pero, los ejemplos no se reducen a los nombrados, ya que igual política se reitera en España, Francia y Alemania, con el agravante de que sus empresas han rebasado los acuerdos de autoridades que establecían frecuencias máximas, fundándose en la apertura chilena que les ha significado, en algunas casos, extender algunas frecuencias que sólo servían hasta Río de Janeiro o Sao Paulo. LAN-CHILE se ha visto privada recientemente de operar a través de Buenos Aires a Europa, perdiendo un derecho que le era importante, y, al mismo tiempo, no puede aumentar sus frecuencias a través de Brasil. En cambio, los tres operadores europeos han aumentado significativamente su presencia en el mercado chileno tanto en número de frecuencias como en oferta de capacidad.

Ambos hechos, aumento de frecuencias semanales y uso de fuselaje ancho, han sido determinantes en el desnivel producido en la competencia que debe enfrentar el transportador chileno. Además de ellos, la legislación chilena ha puesto término a las escasas restricciones impuestas por la autoridad, fundadas en la nula o escasa reciprocidad ofrecidas al transportador chileno, con lo que éste ha quedado sujeto a una competencia totalmente desigual.

De este modo, y por todas las consideraciones y situaciones descritas hasta aquí, la libre competencia, en el plano del transporte aéreo internacional, al no obtener el mismo tratamiento que da la autoridad chilena a todos los operadores, se transforma no solo en una competencia desigual, sino desleal, que favorece al transportador extranjero y limita el desarrollo de las compañías chilenas, en la medida que éstas deben actuar desprotegidas de todo apoyo de su respectiva autoridad, en tanto las empresas foráneas obtienen toda clase de garantías en el mercado chileno para operar sin reservas de ninguna especie y, al mismo tiempo, cuentan con el aval de la política proteccionista de sus respectivos gobiernos que limitan y constriñen los esfuerzos competitivos del transportador chileno.

Sin embargo, toda la situación descrita, que compromete cualquier esfuerzo serio de administración de una empresa aérea en un ámbito tan competitivo como es el internacional, aparece agravada todavía mas por el fomento y búsqueda de operadores no regulares con el propósito declarado de rebajar las tarifas aéreas.

En este sentido cabe reconocer que la política aérea anterior a 1979, careció de definición; es decir, no hubo propiamente una política adecuada respecto a los vuelos charters los que, en definitiva, estuvieron supeditados al transporte regular, a fin de no deteriorarlo indebidamente. Para tal efecto, el país suscribió convenios bilaterales destinados a defender preferentemente los servicios regulares de transporte aéreo.

Estos convenios, formalmente, han sido afectados por esta política liberal, en varios aspectos; señalemos los principales:

a)        En la admisión, potencial, de operadores no regulares en las mismas rutas previstas por los convenios. Sin embargo, a la fecha las expectativas cifradas muestran un sólo caso de empresa de charters en operación. Ha habido otros esfuerzos, que han fracasado particularmente por razones económicas La empresa aludida, de nacionalidad española, afecta directamente los servicios de los dos operadores regulares designados en virtud del convenio bilateral existente entre España y Chile. Al mismo tiempo, su servicio ha generado reacciones adversas a la política aérea del país, la que ha sido denunciada en diversas oportunidades e instancias al afectar los mercados y los intereses aerocomerciales de terceros países (particularmente Brasil y Argentina, en Sudamérica).

b)        En materia tarifaria, cada uno de los convenios contiene normas que del mismo modo habrían sido afectados por la política aérea de Chile, al desconocerse el mecanismo bilateral de fijación de tarifas. En cierto sentido, ello significaría que tales normas mutuamente convenidas estarían obsoletas al aplicar Chile, unilateralmente, una política de absoluta prescindencia en la determinación de las tarifas. Mas aún, se habría derogado tácitamente (lo que jurídicamente no es admisible) preceptos que prevalecen sobre la legislación nacional, como son aquellos que provienen de los tratados ratificados por el gobierno de Chile. Recientemente, la autoridad aeronáutica Argentina representó esta situación y desahució el convenio que rigió las relaciones aéreas de ambos países desde 1947. Sostuvo al respecto que tal convenio era incompatible con la política aérea de Chile, y específicamente con la política de libertad tarifaria, razón por la que no se justificaba la vigencia de tal convenio. Debe recordarse que con posterioridad a este desahucio, surgió la idea de que la autoridad Argentina estaba en condiciones de prohibir a todo transportador que vuele desde Santiago a Buenos Aires o Mendoza, a volar con una tarifa diferente a la autorizada por la DGTA Argentina. No cabe duda alguna que esta práctica unilateral es de tanta gravedad como la apertura total porque demuestra que en materia internacional ningún país puede fijar normas de validez general sin consultar al otro país involucrado en el servicio aéreo respectivo. De ahí la justificación del bilateralismo, y por lo tanto, la imposibilidad de que un país pueda fundar su política aérea internacional en el principio de imponer un régimen de tarifas libres a los demás países esencialmente proteccionistas.

Así, la renuncia de la autoridad-chilena a su deber (contractual) de fijar tarifas entre Santiago y Buenos Aires ha sido suplida unilateralmente por la autoridad Argentina, con lo que ha obtenido de todas maneras (sin la voluntad chilena) el efecto buscado de fijación de tarifas entre ambos puntos. Así, entre Santiago y Argentina todos los operadores deben aplicar la tarifa fijada unilateralmente por Argentina no obstante tratarse de un tramo internacional.

Pero, más allá de las implicaciones jurídicas que tiene la ausencia de política tarifaria, es necesario detenerse a analizar lo que ella ha significado para el transportador chileno internacional.

Es preciso tener en cuenta que la actual política aérea ha sido concebida con el exclusivo objeto de disminuir, sin límite, el costo (para el usuario) de los servicios aerocomerciales, tanto de pasajeros como de carga. Tal propósito determinó que se borrase toda distinción entre operador regular y no regular, a fin de que llegaran al país el mayor número posible de operadores irregulares y así, hacer posible la rebaja sin límites de las tarifas aéreas. Cabe reconocer, sin embargo, que tal pretensión no se ha cumplido, ya que como hemos observado sólo llega al país una empresa no regular de pasajeros.

No obstante ello, tal política ha producido efectos en los dos sentidos señalados:

a)        ayudada por la crisis organizativa de IATA, y la no aplicabilidad del sistema tarifario lATA en Chile, las empresas viven desde 1979 un constante proceso de ajuste tarifario tratando de captar tráfico, de mantener el que tenían y simplemente, de levantar el tráfico canalizado por otras compañías. Es lo que ha sucedido respecto del mercado a USA en el que, históricamente, el transportador nacional obtuvo siempre una participación ampliamente satisfactoria, no obstante no contar con el abanico de ofertas del operador norteamericano, y con las mejores condiciones de infraestructura que éste posee. Como consecuencia de esta nueva política, PANAM ha penetrado con un esquema tarifario destinado a mermar y destruir cualquiera posibilidad de competencia. Atendida su magnitud está en condiciones de operar un servicio a pérdida con el propósito de llegar a coparlo finalmente, y con la consiguiente ruina del competidor. Por otra parte, ha quedado demostrado el diferente criterio de la autoridad norteamericana respecto al de la chilena, al impedir que PANAM se adueñara por vía del arrendamiento de las rutas de Braniff, de todo el mercado norteamericano hacia Sudamérica, asignándole esos derechos a la empresa EASTERN como una forma de evitar el monopolio. Esta situación de monopolio, como el crecimiento desigual de la competencia, debiera merecer especial atención de la autoridad aeronáutica chilena, es decir, rectificando su actual política de prescindencia en materia de reciprocidad real y efectiva. Si bien debe reconocerse que con USA no ha habido mayores problemas. No cabe duda alguna que las condiciones de operación comercial son fundamentalmente diferentes si se trata de dos operadores norteamericanos que vuelan desde diferentes puntos de ese país cubriendo todo un abanico de escalas intermedias con aviones de mayor capacidad y con evidente apoyo gubernativo, a todo lo cual se agrega una política tarifaria agresiva destinada a destruir la competencia.

b)        Un ejemplo diferente, pero concordante con el propósito de reducción sin límites de los costos para el usuario, se encuentra en el fomento a la operación de servicios no regulares según ya hemos expresado. Esta situación reducida hoy a un sólo caso, muestra sin embargo, una doble situación anormal. Por un lado ambas autoridades (chilena y española) han olvidado la existencia del bilateral y específicamente el acuerdo alcanzado al firmarse aquél. Y como hemos puntualizado, este olvido sólo ha favorecido al transportador ibérico, ya que ha podido aumentar sensiblemente su oferta de capacidad desde Santiago a cualquier punto que estime conveniente, y a aumentar de dos a cuatro sus frecuencias semanales, y aun a mantener (aunque por breve lapso) un operador no regular de propiedad de la propia empresa estatal española. En cambio, el transportador chileno no puede aumentar sus frecuencias a España por carecer de derechos de tráfico de 5a libertad, esenciales para la alimentación de ese servicio, circunstancia negativa que no afecta a lBERIA.

5.         En resumen. ¿Cuál es la situación del transportador internacional de Chile a la luz de la política aérea del país?

En primer lugar debe usar procedimientos similares a los demás operadores, pero limitada por las condiciones especificas que nacen de su naturaleza jurídica de empresa estatal chilena. Es sabido que por ser empresa estatal, debe competir con los demás operadores sin tener el apoyo del Estado a diferencia de lo que sucede con todos los competidores. Recuérdese que entre ellos mayoritariamente son empresas estatales: LH, AF e IB; AR, PL, LB y EC; mientras que otras como AV y VG son sociedades anónimas privadas pero definidas como empresas de bandera y apoyadas en todo por el Estado.

Cabe agregar que hasta las rutas tienen un carácter precario, ya que de obtenerse aumento de frecuencias, éstas deben ser adquiridas en licitación; sistema que no existe tampoco en ninguna legislación del mundo.

Además, en cuanto empresa chilena, aparece desvalida en el concierto del transporte aéreo internacional, puesto que debe competir con empresas que aprovechan las condiciones indicadas del mercado chileno, sin dar posibilidades idénticas o similares en sus respectivos países. Cabe recordar que este esquema liberal aplicado al transporte aéreo, permitió a un operador volar con el avión de la empresa española de charters, en vuelos de cabotaje, obteniendo la información de que un tratamiento recíproco no podría obtener en España ningún operador chileno por impedirlo la legislación de ese país. Como es sabido, sólo Chile concede derechos de cabotaje a empresas extranjeras; es un principio de derecho público la reserva del cabotaje a los operadores  nacionales.

Es decir, que todas las características inherentes al transporte aéreo internacional traducido en una alta competitividad protegida por los respectivos gobiernos, afectan negativamente a aquellos transportadores que se encuentran desprotegidos de toda ayuda eficaz de su respectiva política aeronáutica. Tal es el caso específico de LAN-CHILE que soporta un deterioro persistente, pese a las múltiples medidas destinadas a racionalizar su operación internacional. Tal es, además, el precio indudable que se paga por operar con tarifas límites al costo de operación a lo que se llega como consecuencia directa de la ausencia de toda política tarifaria comercial que compatibilice el interés primordial del usuario con la gestión económica de todo operador.

6.         Entendemos, sin embargo, que esta política aérea al estar comprendida dentro de un esquema general de política económica, no admite un cambio sustancial que le permita adecuarse a la tendencia generalizada en las demás legislaciones del mundo. Pero, creemos que sí es posible encontrar algunos correctivos evidenciados en cada una de las reuniones y eventos citados. Ellos apuntan básicamente a rehacer la autoridad aeronáutica chilena, prácticamente inexistente después de las reformas introducidas por el DL 2.564.

Sin necesidad de cambiar, en consecuencia, el esquema previsto en el citado texto legal, sugerimos se dote a la Junta de Aeronáutica Civil de atribuciones suficientes para determinar una política pragmática, según cual sea la situación que se presente, sin abandonar por ello el principio básico de la libre competencia comercial. Esta atribución genérica permitiría a la autoridad tener un poder de negociación mayor al que tiene en la actualidad con respecto a terceros países, y ,al mismo tiempo, le permitiría controlar más eficazmente la reciprocidad real y efectiva a que hace referencia el DL 2.564.

 

La nueva legislación tampoco recoge aplausos fuera de LAN. El retirado General Gustavo Leigh hace notar en Junio de 1979, sus discrepancias en carta a El Mercurio:

 

“Ley Sobre Aviación Comercial

Señor Director:

En la edición de "El Mercurio" del 23 del presente se informa acerca de la publicación en el Diario Oficial del DL N° 2.564, de 21 de marzo, relativo a la aviación comercial, y se hace un alcance en relación a una polémica que se originó entre la Junta de Aeronáutica Civil y el General que suscribe, sosteniendo que el principal punto de discusión se refería a la libertad que se otorga a las empresas extranjeras para realizar cabotaje en el interior del país.

Al respecto, considero que se hace necesario puntualizar lo siguiente: Primero, que la polémica no fue con la Junta de Aeronáutica Civil, sino que con aquel sector de los economistas que gestaron la ley en cuestión, basados en unas políticas aeronáuticas que ellos mismos elaboraron sin consultar a los técnicos, violando, además, un decreto supremo que ellos mismos concibieron. Segundo, que todos los puntos en discusión tienen la misma trascendencia para el país.

Con respecto a lo primero, basta consignar las reacciones públicas que concitara mi planteamiento hecho al Director de ese diario con fecha 26 de marzo y que tuviese la gentileza de publicar el 11 de abril, para corroborar mi aserto. En efecto, el 29 de marzo el vespertino " La Segunda " publicó el editorial "Especialistas Críticos". "El Mercurio" del 31 de marzo hace un comentario en la sección Temas Económicos (Política Global y Decisiones). "El Mercurio" del 2 de abril publica el editorial. Aeronavegación Comercial. El 8 de abril aparece una carta al director de "El Mercurio" firmada por un señor Sergio Silva Alcalde, que, tengo entendido, pertenece a ODEPLAN. En " La Tercera " del 11 de abril aparece un editorial titulado "Despegue de Competencia Aérea", firmado por el señor Rolf Lüders Sch. economista, doctor en Economía.

Todas las publicaciones mencionadas tienen en común argumentos tales como que la nueva ley favorece a la aviación comercial, que es lo más conveniente para el país desde el punto de vista económico, que se garantiza en su texto la seguridad nacional y que los especialistas están interesados sólo en su sector.

Pero, ¿qué opinan los que entienden en aviación comercial y en Defensa Nacional? ¿Se les han considerado sus planteamientos discrepantes? No señor director; los "especialistas críticos" piensan con sinceridad, profesionalismo, patriotismo y valentía que esta ley de reciente promulgación lesiona los intereses nacionales basada en lo siguiente:

1.-       puede afectar la Defensa Nacional en muchos aspectos que no es del caso analizar públicamente;

2.-       resiente aún más a la aviación civil de nuestra patria;

3.-       afecta el patrimonio humano aeronáutico nacional;

4.-       deja indefensos a los usuarios ante los empresarios aerocomerciales;

5.-       el Estado renuncia a las herramientas indispensables para administrar eficiente y oportunamente la aviación comercial en el país, y

6.-       lesiona las relaciones aeronáuticas internacionales con nuestros países amigos.

Hasta la fecha, nadie ha rebatido estos puntos con razones lógicas y fundamentadas. En un documento escrito, que circuló por ahí, se sostuvo que el General que suscribe no tenía derecho a opinar, porque mientras fue Director de Aeronáutica sólo elaboró un proyecto de ley para favorecer a la aviación civil, pero que fue rechazado por absurdo, ya que rompía con todo el esquema económico, a base de exenciones tributarias que escapaban a la lógica más elemental.

Evidentemente que la aserción anterior depende del lado que se ponga el autor del citado documento para tener la razón. Por mi parte, ese lado no puede ser otro que el que corresponde a la aviación civil, porque entiendo muy bien la trascendencia que tiene para el país desde el punto de vista económico y de Defensa Nacional. Al igual que se le otorgaron exenciones tributarias a la Marina Mercante Nacional para levantarla y desarrollarla, se pensó y se sigue pensando que es la única forma de desarrollar de una vez por todas, a nuestra cada día más decadente aviación civil, con los consiguientes peligros que ello significa para la economía y defensa nacionales. ¿Por qué los encargados de tomar la decisión de la Ley de Marina Mercante no pensaron que era un absurdo? Sencillamente, porque comprendieron la necesidad.

Curiosamente, señor director, paralelamente a la Ley de Aviación Comercial se tramitó otra que aplica la misma filosofía a la Marina Mercante , ley que no firmó el almirante señor Troncoso, pero sí la que se refería a la aviación comercial. Espero que, por el bien de Chile, el almirante señor Merino se mantenga firme, como lo declaró a la prensa, para que por ley no se cometa con la Marina Mercante el mismo error que ya se consumó con la aviación comercial de Chile.

Cabe expresar que durante los tres meses que estuvo retirada la ley de la Contraloría , la Junta de Aeronáutica Civil elaboró un contraproyecto que contemplaba la protección de los usuarios de la aviación comercial y, por otra parte, la Dirección de Aeronáutica elaboró otro destinado a remediar las deficiencias a que ya se ha hecho mención repetidamente. Sin embargo, sin esperar una reunión de trabajo conjunta entre representantes de los Ministerios de Transporte y Defensa para tratar el asunto, al igual que otras veces, se promulgó la ley en el Diario Oficial.

Finalmente, a manera de ejemplo a lo que nos expone la nueva ley, creo que es conveniente recordar el tristemente célebre caso de la empresa ASA, que afectó tan seriamente a varios de nuestros connacionales, y de lo cual el único responsable, a mi juicio, es el Fisco, por incumplimiento de funciones específicamente establecidas en el DL 241 de 1960, que dio vida a la Junta de Aeronáutica Civil y que ahora, lamentablemente, ha sido modificado en aquellos artículos fundamentales.”

 

Imperturbable, Lan no se detiene. En la idea de estandarizar la flota a aviones B-707, completa hacia fines de 1979 una flota de 7 unidades (701- “Torres del Paine” – mas tarde “Antillanca”), 702 – “Lago Villarrica” – mas tarde “Puyehue”, 703 – “Viña del Mar”, 704 – “Portillo”, 706 – “Valle del Elqu”i –mas tarde “Rupanco”, 708 – “Geyser del Tatio” – mas tarde “Toconao” y , 709 – “Rapa Nui”). Carlos Lathrop en su cuenta de fin de año informa una reducción del déficit operacional mensual de USD. 750.000 en Julio de 1978 a un excedente aproximado de USD 84.000 mensuales. Se reporta que Lan ocupa el décimo lugar en el mundo, en productividad de carga por empleado.

 

Como curiosidad y considerando la espectacular evolución que experimentó con el tiempo, paralelamente hacia mediados de 1980, cobra nueva vida, por cierto con serios tropiezos, la empresa FAST AIR. Tras despedir a todos sus pilotos, su Vicepresidente Jorge Awad informa que después de más de dos meses de cierre de las operaciones, reanuda sus operaciones en forma precaria con cuatro pilotos. Es la misma LAN la que entonces le proporciona oxígeno para su sobrevivencia, arrendándole su avión mientras mantiene el carguero propio en overhaul.

 

Interesante resulta leer la Memoria 1978 – 1980 presentada por LAN, en 1981, al Señor Ministro de Transporte.

 

“No hay manera de adornarlo, la industria aérea fue severamente golpeada en 1980. Las Líneas Aéreas de los 146 estados miembros de la Conferencia Internacional de Aviación Civil tuvieron pérdidas por sobre los mil millones de dólares. Entre 1979 y 1980 sufrieron perdidas operacionales, las primeras en muchos años. Hay diferentes causas que afectaron estos resultados, pero la más importante fue el alto costo del combustible. Las Líneas Aéreas enfrentaron los impresionantes aumentos reduciendo costos, racionalizando operaciones y, al mismo tiempo, bajando sus tarifas para poder retener una cantidad suficiente de tráfico.

De 1973 a la fecha el precio del combustible se ha multiplicado más de 10 veces. Los mayores aumentos se sufrieron a raíz de la guerra en el Medio Oriente en 1973 y a la desintegración de la estabilidad política y económica en Irán en 1979.

En este contexto mundial, la situación de LAN-CHILE a Julio de 1978, era la de una empresa monopólica en lo Nacional, al no dar oportunidades de crecimiento a otras empresas aéreas. Protegida en lo internacional, mediante la aplicación de restricciones de tráfico, cuotas y acuerdos de Pool a líneas extranjeras. Deficitaria con una pérdida operacional mensual de aproximadamente 750 mil dólares lo que requería de ingentes aportes fiscales (35,8 millones de dólares entre 1975-78) que hacía incrementar una deuda de arrastre por sobre los 45 millones de dólares. Un sistema financiero contable manual, en consecuencia atrasado y, por ende, poco confiable. Una flota mixta obsoleta e inadecuada para las necesidades de la empresa como lo demostraba la baja utilización diaria de algunos de los aviones en esa época existentes. Un personal excesivo dada la sobredimensionada y poco eficiente estructura de rutas, y operación poco confiable ante el público por sus constantes cancelaciones de vuelos y cambios en sus itinerarios.

En el curso de los casi tres años transcurridos a esa fecha, gracias a la decidida y eficaz cooperación del Directorio de la entidad y a la abnegada colaboración y esfuerzo de la gran mayoría de su personal, la situación en que hoy se encuentra la Empresa , es la siguiente:

De acuerdo con la política económica vigente, LAN-CHILE dejó de ser monopólica y protegida al retirarse de algunas rutas, tanto nacionales como internacionales. Así permitió la entrada, operación y crecimiento del sector privado en esta área. El vacío que se produjo en un principio fue rápidamente ocupado por empresas privadas que han nacido, crecido y desarrollado un sistema de aviación comercial jamás logrado antes por el país, en el cual, el usuario es el directamente beneficiado ya que le permite libertad para elegir entre una gama de alternativas en lo que se refiere a servicios y precios dentro y fuera de Chile.

La implementación en LAN de la Política de Racionalización permitió:

Transformar a una empresa deficitaria y subvencionada en una rentable como lo demuestran los excedentes operacionales en el Balance de 1980 y también los excedentes operacionales como la utilidad real del primer trimestre de 1981. Cabe hacer notar:

Que por primera vez en 1979 LAN-CHILE pasó a ser un contribuyente más en el país.

Que desde Julio de 1978 a la fecha, LAN no ha recibido aportes fiscales ni aval es del Estado.

Que la Contraloría General de la República aprobó los últimos tres Balances, presentados por la Empresa , lo que no hacía desde 1956.

Reducir la deuda de arrastre a menos de la mitad.

Modernizar la flota con la introducción de aviones nuevos y altamente eficientes: En la ruta nacional, Boeing 737-200 Advanced y en la internacional, el DC10-30 de fuselaje ancho.

Aumentar la productividad de su personal al reducirse éste de 3.200 en Julio de 1978 a 1.700 personas aproximadamente a Julio de 1981, aumentando al mismo tiempo las ventas de la Empresa de aproximadamente 105 a 170 millones de dólares. Se negoció colectivamente con los 4 Sindicatos de la Empresa en Chile en un ambiente de armonía y respeto con resultados justos tanto para LAN CHI LE como para sus trabajadores. La eliminación de más de 64 oficinas para así concentrarse en la operación de mercados troncales con alta densidad de tráfico como son Estados Unidos, nacional, regional Sudamérica y Europa.

Lograr una operación confiable, segura y de verdadero servicio público tanto en lo nacional como en lo internacional, ofreciendo al pasajero una imagen renovada a través de su publicidad, oficinas y facilidades.

Implementar sistemas financieros contables confiables que reflejan la situación de la Empresa , lo que ha permitido cumplir con los Programas Ministeriales 1981.”

 

El 16 de Julio 1980 Carlos Lathrop recibe la siguiente carta de Michael Levin-Luce, Professor of Law, University of Southern California:

“Acabo de leer un reportaje sobre LAN Chile en el Exxon’s Air World y he sentido la obligación de escribirle para saludarle. Si Ud. hace memoria, yo fui Director General del Civil Aeronautical Board de los Estados Unidos en 1978-79. Veo que Ud. está poniendo en práctica muchos de los principios que nosotros tratamos sin éxito de inculcar a sus colegas latinoamericanos en varias oportunidades, especialmente en Bogotá, en julio 1979. Recuerdo que mis esfuerzos de entonces solo obtuvieron como respuesta la réplica de que yo “no entendía la situación latinoamericana” (lo que bien puede ser cierto) y que los éxitos que las políticas competitivas han producido en los Estados Unidos y en el Atlántico Norte, no podía repetirse en Latinoamérica a causa de sus “circunstancias especiales” (lo cuál aún no creo).

Pensé en tales ocasiones que mis amigos latinoamericanos eran culpables de una especie de complejo cultural contra ellos mismos. De allí que ahora me sienta tan feliz al ver que una compañía latinoamericana está dando los pasos necesarios –y con éxito- para transformarse en un operador eficiente, especialmente orientado al pasajero. Me satisface también saber que los consumidores latinoamericanos, al igual que los consumidores de cualquier parte del mundo, responden en forma favorable a las tarifas y al trato que la eficiencia es capaz de producir.

Es probable que Ud. sepa que he abandonado mis labores de gobierno para retornar a la vida académica. Espero que llegue el día de hacer un balance de la reciente introducción de la competencia a la aviación internacional, y tengo la esperanza, al hacerlo, de aprender algo mas respecto de la experiencia chilena. Para entonces, espero tener la oportunidad de saludarlo personalmente. Buena suerte.”

 

Si bien los pilotos ven con buenos ojos la incorporación de aviones B- 737 a las operaciones de LAN hacia fines de 1980, viendo en ello un aseguramiento de la fuente laboral, distinta es la opinión que les merece el arrendamiento de un avión DC-10- 30 a Laker Airways. Así queda de manifiesto en una información publicada por El Mercurio:

 

Pilotos de LAN CHILE en desacuerdo con arriendo de avión.

Los pilotos de LAN-Chile entregaron una declaración en la que dan a conocer su posición en torno al arriendo de un a avión DC-I0 (fuselaje ancho) por parte de la empresa.

En el documento señalan que "dicho avión volará con los colores nacionales, siendo de matrícula extranjera, pilotada por pilotos no chilenos y cuya licencia de vuelo tampoco es chilena".

A continuación dicen que "representa una situación grave, que es el reemplazar profesionales nacionales por extranjeros". Luego agregan: "En el transcurso de los últimos años han dejado la compañía más de 50 pilotos calificados, y con este arriendo se incrementará artificialmente el número de tripulantes existentes con la consiguiente amenaza de nuevos despidos".

Más adelante expresan los pilotos que si "se quiere demostrar la necesidad que tiene la empresa de contar con aeronaves de estas características, nosotros los pilotos creemos fehacientemente que la necesidad de renovar el material de vuelo no resiste el menor análisis, si se desea que LAN Chile continúe sus vuelos internacionales", dando a conocer que existe la recomendación de una firma especializada para que se renueven los aviones antes de 1983 para evitar su desaparición de los mercados internacionales.

El comunicado de los pilotos dice, por último, que "los pasajeros deben saber que cuando viajen en este avión DC-10 no lo estarán haciendo realmente en LAN-Chile, sino en la Compañía Laker , y esta afirmación es genuina: tanto pilotos, como ingenieros de vuelo y parte de los tripulantes de cabina serán extranjeros pertenecientes a esa compañía, que además tendrá el control de sus operaciones aéreas (lo cual puede ser la razón de la negación de los permisos de las autoridades argentinas de operar en su país)".

LA EMPRESA

"El Mercurio" trató de encontrar una respuesta a los planteamientos de los pilotos. Se informó que el presidente de LAN, Carlos Lathrop, viajó en el DC- 10 a Nueva York y estará de regreso hoy.”

 

Dos semanas después de la llegada del avión DC10-30 (con colores LAN y nombre “Santiago”) arrendado por LAN a LAKER Airways con tripulación de vuelo Laker, LA SEGUNDA del 30 de Diciembre 1980, entrevista a los Presidentes del Sindicato y del Círculo de Pilotos de LAN:

 

PILOTOS DE LAN:

Sus razones para ser preferidos a extranjeros

Carlos Prado Cánepa, presidente del Sindicato de Pilotos, Profesionales universitarios y Técnicos de LAN Chile. Estudió en la Escuela Naval , luego pasó a la Escuela de Ingeniería hasta que decidió ser piloto de LAN. Posteriormente fue dirigente del Círculo de Pilotos, hasta ser elegido presidente del Sindicato. Responde a Hilo Directo en la sede de la organización gremial, en la calle las Torcazas, de las Condes, acompañado por otros dirigentes, que también intervienen en la conversación. Ellos son Luciano Arias Parodi, presidente del Círculo de Pilotos, "mi historia es repetida con la de Carlos Prado: estuve en la Escuela Naval , después en Ingeniería y luego en LAN"; Galvarino Galdámes Weber, secretario del Sindicato y Cristián Prado Schönthaler, director del Círculo de Pilotos. Lógicamente, la conversación con Hilo Directo versó acerca de los problemas que afectan a los pilotos de LAN Chile que, por primera vez en la historia de la aerolínea, son despreciados para contratar elementos extranjeros para que piloteen el DC-10 arrendado recientemente...

REDUCCION

.-¿Es primera vez que LAN Chile decide prescindir de sus propios pilotos y contratar personal extranjero para que haga volar su nuevo "Jumbo"?

.-Sí. Para nosotros el hecho de que se arrendara un avión con pilotos incluidos es algo totalmente nuevo. En los últimos dos años se han ido más de 50 pilotos por efecto de las reducciones de personal, y ahora, hace un par de meses atrás, la empresa volvió a comunicarnos que tenía planificada una nueva reducción que podría ser de 15 a 20 pilotos. Hasta ahora habíamos entendido todo esto como una necesidad real de la empresa, a raíz de la venta de parte de su material de vuelo. Teníamos informes de la empresa en el sentido de que no se podría contar, por el momento, con aviones de fuselaje ancho. Pero que, en último caso, pensaba arrendar ese tipo de avión, lo que se haría sin incluir la tripulación.

-Bueno y... ¿cómo se explica que los ejecutivos de la empresa no hayan cumplido con su palabra y terminaran contratando tripulantes extranjeros?

- Bueno, se explica en la posibilidad de hacer un buen negocio, al aprovechar el arriendo a la compañía Laker por tres meses. Es un negocio conveniente para ambos, debido a la baja de tráfico que hay en esta época en el hemisferio norte, así como por las necesidades que tiene LAN de este tipo de aviones de fuselaje ancho, especialmente en la época de verano. El problema está en que las autoridades de LAN ven todo esto exclusivamente con criterio económico, sin pensar en las personas que forman la empresa. Sin tener el mínimo de consideración por su gente.

JUMBO

.-Y los pilotos de LAN, ¿no estaban preparados para comandar este tipo de aviones?

-No, porque desde hace dos años LAN viene anunciando la compra de este tipo de avión, sin que hasta la fecha se haya concretado nada. Incluso después de anunciarse la compra se informó que se suspendía. Se encargó, entonces, un estudio a una firma norteamericana de consultores, para que establecieran la factibilidad de operar con aviones de fuselaje ancho. Y como no se sabe qué va a comprar LAN, en definitiva, es imposible prepararse para un determinado tipo de avión. Después puede que se compre otro. Todo esto ha sido una locura. En agosto del 79 se suspendía la compra de aviones de fuselaje ancho. El 14 de marzo del 80, LAN activaba la compra de estos aviones y se esperaba el informe de los consultores (SIMAT, Helliesen and Eichner) para abril. Todavía no se conoce ese informe. Y ya estamos en diciembre. En esa forma, es imposible planificar nada concreto. Imposible que nosotros podamos estar preparados para un avión que no sabemos cuál será.

-¿Ustedes creen, en todo caso, que LAN deberá comprar aviones de fuselaje ancho?

-Para nosotros, la compra de aviones de fuselaje ancho como los DC-10, los TriStar o los Boeing 747, es imprescindible. Y la empresa está consciente de ello. Tenemos aviones ya muy antiguos, que tienen problemas de repuestos e, incluso, de autorización para ingresar a determinados países, por el nivel de ruido y polución que producen. Todo esto hace necesario renovar completamente la flota LAN.

- Sin embargo, autoridades de LAN expresaron, en el pasado, que perfectamente podía operarse con 707, sin necesidad de recurrir a los Jumbo... Y acaban de realizar una compra de aparatos pequeños...

-Esos son esquemas superados. Ahora, la compra de esos aviones pequeños se justifica para cubrir las rutas nacionales, que son más cortas. Son más rentables para la corta distancia. Son construidos con ese propósito. Sin embargo, en las rutas internacionales, que son la gran mayoría de las que LAN tiene, se requiere de aviones de largo alcance. Y en estos momentos, en el mundo, no se construye ningún avión de fuselaje angosto, como el 707. Por lo tanto, si LAN quiere seguir cubriendo sus rutas internacionales, como Estados Unidos, Europa, el Pacífico Sur y simultáneamente modernizar el material de vuelo, es imprescindible que se adquiera aviones de fuselaje ancho. Es obligatorio, porque son los únicos que se construyen. No hay otra alternativa. Y la demanda creciente de pasajes de los últimos años hace imprescindible adquirir esos aviones. Respecto a las ideas que tenían antes, ha cambiado la política. Las autoridades de LAN hicieron un estudio muy serio, que recomienda la renovación de la flota actual con material de fuselaje ancho, en forma progresiva. Hoy se arrendó un avión. Lo que nos preocupa es no saber cuál es la planificación real de la empresa. Y nosotros estamos lógicamente inquietos, si en Chile el mercado ocupacional se remite solamente a dos líneas aéreas: LAN y LADECO. Y posiblemente Aeroandina, en el futuro.

PILOTOS

.-¿Cuántos son los pilotos de LAN?

-En este momento somos alrededor de 120. Hay que entender que cada avión necesita de cinco tripulaciones. Es decir, de unos diez a doce pilotos, para que lo ocupen en diversos turnos y distintas rutas. LAN tiene en este momento siete aviones. Y el personal de pilotos que hay se hace escaso para cubrir todas las necesidades de trabajo. Y en esas condiciones se anuncia una nueva disminución...

- Los pilotos de Lan ¿están preparados para adaptarse rápidamente a los aviones de fuselaje ancho, una vez que se decida cuál se comprará?

- El personal de LAN es sobradamente calificado para cualquier tipo de cursos. La transición será corta.

- ¿Hay excesos de personal en LAN, en este momento?

- A juicio nuestro, no hay exceso de personal en este momento. A pesar de los anuncios de una nueva reducción, creemos que la empresa no ha estudiado bien sus necesidades de pilotos. Una demostración es que, en este momento, estamos volando el máximo. Tenemos las vacaciones parcializadas. Sólo podemos tomar algunos días y dejar otros para después. Para el invierno. Eso sin contar con que Laker está efectuando una frecuencia de vuelos que debería cubrir LAN con sus aviones y su personal. Si hay un piloto que se enferma, surge un problema grave para la persona que debe planificar la utilización del personal. Pero, lamentablemente, la empresa nos ha mantenido en continuas amenazas de reducción de pilotos, desde hace dos años. Realmente no entendemos las razones de esta política. Hasta el momento, puras contradicciones. Es querer y no poder. Se dice que compramos aviones de fuselaje ancho, que no compramos, que sí compramos y, finalmente... arrendamos.

- ¿No han planteado sus puntos de vista a las autoridades? ¿No los escuchan?

- Nosotros hemos recurrido a distintas autoridades del país para manifestar nuestra preocupación y creemos que es absolutamente necesario que planteemos este problema a Su Excelencia el Presidente de la República.

- ¿Ya le pidieron audiencia?

- No hemos pedido audiencia. Pensábamos hacerlo en estos días, pero el cambio de gabinete lo ha demorado todo. Ya presentamos nuestro problema al Ministro de Transporte. Somos muy respetuosos del conducto regular. Tenemos una formación casi militar y sabemos el valor de la disciplina. Por eso hemos planteado todo esto muy respetuosamente. Sin embargo, no se nos ha respondido en la misma forma.”

 

Pero la inquietud del futuro de los pilotos no era sólo un asunto gremial. La intranquilidad se había instalado con fuerza en muchas familias de los pilotos. Lo demuestra la siguiente carta al Director de El Mercurio publicada el 30 de Diciembre y firmada por diversas esposas de pilotos:

 

Pilotos de LAN

Señor Director:

Leímos con angustia y, por qué no decirlo, también con algo de indignación el artículo aparecido en su diario el día 19 de diciembre recién pasado, en la página C 4, sobre la inauguración de los vuelos LAN Chile con aviones de fuselaje ancho y pilotos ingleses.

La razón es muy simple. Somos mujeres de pilotos LAN, hemos visto cómo han renunciado muchos de ellos por la falta de seguridad que les ofrece actualmente la empresa y sabe que con la nueva "política" de la misma es posible que otros más deban "autojubilarse" en un futuro cercano.

¿Qué pasa con el piloto LAN que queda sin trabajo? Muere de hambre como piloto, se convierte en una carga pare su país porque, desgraciadamente, el resto del mundo no es tan "generoso y corazón grande" como nosotros y no tienen sus cielos abiertos, y si los tienen, primero protegen a los suyos y si sobra, ahí se les da a otros. Pero la caridad empieza por casa y eso es justicia. ¿Por qué nuestros hombres deben buscar trabajo en líneas aéreas de Yemen, Arabia Saudita u otros países? ¿Por qué debemos emigrar y dejar nuestro país, al que queremos, a nuestra gente y costumbres? Se les dice que están de más y, sin embargo, se contrata a extranjeros.

Nos molesta tener que decir esto, pero por muy respetable y buen profesional que seguramente es el capitán Nick Bevin, él no voló el 11 de septiembre. Aquel 11 nuestros maridos sí volaron para su país y resulta que ahora su país les niega su derecho a trabajo. Vemos con pena y desaliento que parece que lo del "pago de Chile" es efectivo, y que algunos de nuestros hombres quedarán sin trabajo.

La gente que cree que nuestra vida como mujeres de pilotos se reduce a viajar, andar con buena ropa y tener una casa con todo importado, no sabe de nuestras semanas de soledad, de que muchas veces tenemos que hacer de padre y madre y de que muy pocos de nuestros matrimonios logran sobrevivir. debido a las tensiones y presiones que tienen nuestros maridos y nosotras mismas. Además, y lo más importante, no saben de niños preguntando: ¿El papá va a estar para mi cumpleaños? ¿El papá va a estar para la fiesta de fin de año en el colegio? No, papá no está esos días y a veces tampoco está para Navidad. Todo esto seríamos capaces de superarlo con gusto si sólo supiéramos que el sacrificio que hace nuestra familia nos diera la seguridad de un trabajo estable para nuestros maridos.”

 

Un artículo publicado por la revista ERCILLA por Julio Dittborn y Guillermo Martínez de ODEPLAN, revelan los criterios sustentados por esa agencia del gobierno militar:

“EMPRESAS PUBLICAS Y LEGISLACIÓN

En Chile, así como en muchos otros países del mundo, las empresas de propiedad del Estado o empresas públicas han adquirido en forma paulatina durante este siglo mayor significación dentro del aparato productivo. Ello fue síntoma del proceso, socializante y estatista que han experimentado, de modo progresivo en mayor o menor grado, prácticamente todos los países de occidente.

Quizás si los chilenos hemos sufrido una de las experiencias más dramáticas, como resultado del crecimiento desenfrenado del Estado empresario. El efecto económico más visible para la opinión pública de este crecimiento ocurrió entre 1970 y 1973, cuando las empresas públicas sufrieron pérdidas del orden de 500 millones de dólares sólo durante ese último año. La inflación de esos años fue, en parte importante, consecuencia de estas pérdidas.

Existen, además, efectos negativos menos visibles, aparejados a la existencia de empresas públicas; efectos que están presentes aun cuando ellas arrojen utilidades en sus balances. Estos efectos son tanto o más nefastos que la inflación y han tenido incidencia directa sobre el desarrollo y crecimiento de los sectores productivos o de servicios relacionados con estas empresas. Nos referimos de manera específica a la interferencia perversa que las empresas públicas tuvieron sobre la legislación chilena; influencia que sistemáticamente tendió a favorecer a estas empresas en relación a las empresas privadas de la competencia, y a perjudicar a los sustitutos cercanos a los servicios que prestaban las empresas públicas, con el evidente propósito de afianzar su poder monopólico.

Queremos ir todavía más lejos, Quizá el mayor daño de la legislación de carácter discriminatorio no estuvo en que perjudicó abiertamente a las empresas privadas que existieron al momento de dictarse esa legislación, sino que inhibió la creación de nuevas empresas privadas. Este constituye un efecto negativo invisible e imposible de cuantificar, aunque la reciente experiencia en cuanto a eliminación de franquicias de toda índole y franca liberalización de algunos sectores productivos y de servicios ha demostrado el dinamismo con que se han incorporado nuevas empresas y, por ende, indirectamente, el daño de la legislación discriminatoria.

No conocemos la intención que el legislador y el ejecutivo tuvieron al dictar esa legislación, aunque creemos que estaban inspirados en lograr el máximo desarrollo de las empresas beneficiadas, de los sectores a los cuales pertenecían y consecuentemente del país.

Creemos, sin embargo, que sería sencillo demostrar que el efecto de esta legislación fue el inverso: las empresas favorecidas distaron de ser modelos de eficiencia, los sectores y el país se estancaron y, por último, los consumidores, ante la falta de alternativas, estuvieron obligados a cancelar altos precios por servicios de discutible calidad.

Estas consideraciones llevan a preguntarse: ¿Cómo evitar este problema en el futuro?

Creemos que el objetivo se logra reduciendo a un mínimo el número y. el tamaño de las empresas públicas, abriendo todos los sectores que productivos y de servicios a la entrada de empresas privadas y eliminando toda franquicia a la empresa estatal, de tal modo que la competencia sea en igualdad de condiciones y que sea el consumidor quien decida finalmente la suerte de cada empresa.

Por otra parte, nos parece recomendable que ellas no dependan en forma directa de los ministerios, órganos por definición normadores de los distintos sectores. Es probable que la dependencia de entes gestores (empresas) de entes normativos (ministerios) haya conducido a la situación que más adelante ejemplificaremos en detalle. No es deseable que una misma decisión (otorgar una franquicia tributaria a la empresa estatal) lleve a una misma persona a ser un buen empresario (aumento de utilidades de la empresa, disminución de la competencia) y un mal Ministro (inhibición del desarrollo del sector) o viceversa.

En este trabajo nos abocaremos mas adelante al análisis del sector aeronavegación comercial. Queremos dejar en claro que el análisis de la legislación dista de ser exhaustivo y que sólo hemos elegido aquella legislación que es más evidente en sus propósitos.

Sin lugar a dudas, se ha hecho mucho caudal de franquicias que a continuación presentamos. Estimamos , sin embargo, que la tarea está lejos de concluirse y esperamos que este trabajo demuestre el extremo al que se llegó en Chile en términos de legislación discriminatoria, injusta e ineficiente.

Aeronavegación comercial

La primera ley de aeronavegación comercial fue promulgada en el decreto ley 675 del 26 de noviembre de 1925. Fue redactada tomando como referencia la ley francesa de aeronavegación de 1924, la ley alemana de 1921, la ley italiana de 1923 y las disposiciones sobre navegación aérea de la convención internacional celebrada en París con fecha 13 de octubre de 1919. Si bien esta ley reservaba al Estado “la plena y exclusiva soberanía sobre el espacio atmosférico existente sobre su territorio y sus aguas jurisdiccionales”, se otorgaba libertad de navegación a las aeronaves chilenas, condicionada a que cumplieran con ciertas normas de seguridad, calificación del personal y de otras de similar naturaleza. El decreto ley 675 estableció una libertad bastante amplia en materia de aeronavegación comercial reservando al Estado el velar por la seguridad de la operación de las aeronaves.

Seis años más tarde, el 30 de mayo de 1931, se publicaron en el Diario Oficial los D.F.L. 221 y 222. El primero de ellos fijaba el texto definitivo del decreto ley 675, y el segundo concedía personalidad jurídica a una empresa: Línea Aérea Nacional.

EI D.F.L. 221 confirmó la mayor parte de las normas del D.L. 675, introduciendo sólo algunas modificaciones de importancia. Por ejemplo, el artículo 7 del D.F.L. 221 eliminó la posibilidad de que "un extranjero domiciliado en Chile que tenga casa de comercio establecida en el país o ejerza en él alguna profesión o industria pudiera ser dueño de una aeronave chilena". Más grave aún, el artículo 23 prohíbe el cabotaje tanto comercial como postal a las aeronaves extranjeras, disposición que no contemplaba el D.L. 675. El D.F.L. 222 ya citado, concede personalidad jurídica a la Línea Aérea Nacional, y junto con ello le otorga el monopolio absoluto del transporte aéreo dentro del territorio de la República. Dice así el artículo segundo:

" La Línea Aérea Nacional tendrá la exclusividad para efectuar y explotar el transporte aéreo de toda clase en el territorio de la República. Podrá , sin embargo, la Línea Aérea Nacional, con el acuerdo del Consejo de Administración, conceder a otras personas o instituciones la explotación de determinadas líneas de aeronavegación o de una clase determinada de transporte o servicio aéreo, en las condiciones que fije el Consejo de Administración."

El Consejo de Administración tenía a su cargo la dirección de la Línea Aérea Nacional y estaba compuesto por el director del Material y cuatro representantes del Presidente de la República.

Al parecer el monopolio no fue suficiente, pues el artículo 8 del D.F.L. 222 en su letra b) decía que la Línea Aérea Nacional' 'percibiría los derechos que, según las tarifas establecidas, deben pagar los aviones particulares por el uso de aquellos aeródromos públicos que el gobierno le transfiera a la LAN.

Cinco años después de concedida la personalidad jurídica a LAN, la ley 5.902, de 3 de septiembre de 1936, liberó a la Línea Aérea Nacional, por el plazo de cinco años, a contar de la fecha de publicación de esta ley, de todo impuesto o contribución fiscal o municipal.

Posteriormente,. la ley 6.023, de 20 de febrero de 1937, incluye en la exención contemplada en la ley anterior los impuestos, contribuciones, intereses y multas que a la fecha adeudaba LAN por la adquisición de la fábrica de aviones "Curtiss Wright Export Corporation", ubicada en Los Cerrillos. El aprovechamiento de otra ley anteriormente dictada -la 3.852 del 10 de febrero de 1922- permitió también beneficiar a la Línea Aérea Nacional, inhibiendo el desarrollo de los sustitutos del transporte aéreo. Esa ley afirmaba en su artículo primero:

"Las mercaderías que se embarquen por los puertos marítimos de la República con destino al extranjero, como asimismo las que se exporten por puertos terrestres, pagarán un impuesto de diez centavos por cada quintal métrico de peso bruto o fracción."

El mismo artículo primero agregaba:

"Pagarán el mismo impuesto las mercaderías extranjeras que se desembarquen en puertos mayores o menores habilitados al efecto o que se internen por puertos terrestres."

Como si estos impuestos, que desalentaban la competencia, no fueran suficientes para proteger a LAN, se dictó una nueva ley la 6.602 del primero de agosto de 1940 que estableció en su articulo primero.

"Elévese a veinticinco centavos ($ 0,25), a beneficio de la Línea Aérea Nacional, el impuesto establecido por la ley N° 3.852 de 10 de febrero de 1922."

De esta forma, el impuesto fue aumentado de diez centavos a veinticinco centavos por quintal métrico y lo recaudado lo percibió casi integralmente LAN. Decimos "casi" porque un diez por ciento del producto de este impuesto fue a beneficio del Club Aéreo de Chile, posteriormente Federación Aérea de Chile, para estimular el desarrollo de la aviación civil en el país.

Por último, esta misma ley 6.602 en su artículo 4 amplió a diez años el plazo de cinco años por los cuales LAN estaría exenta de todo tipo de impuestos: la exención se mantuvo hasta el 3 de septiembre de 1946.

Posteriormente, la ley 8.789, de 9 de julio de 1947 prorrogó por otros cinco años el plazo que duraría la exención total de impuestos: la exención dura entonces hasta septiembre de 1951.

No sólo se seguía eximiendo a LAN del pago de impuestos, sino que existió evidente preocupación por seguir aumentando los impuestos a la competencia. Así, la ley 8.903, de 21 de octubre de 1947, modifica el artículo primero de la ley 6.602 reemplazando las palabras "veinticinco centavos" por "sesenta y cinco centavos", es decir, aumenta el impuesto a los servicios de transporte competitivos, cuya recaudación además se iría a las arcas de LAN, en un 160 por ciento.

Como ya era de esperar, la exención de impuestos que terminaba en septiembre de 1951 se prorroga por otros diez años mediante el D.L. 10.645, de 15 de octubre de 1952. Por primera vez esta exención se hace extensiva a las líneas aéreas privadas cuyo capital fuera por lo menos en un 75 por ciento perteneciente a chilenos nacidos en Chile. La extensión de esta franquicia a otras empresas aéreas provocaría no ya distorsiones entre empresas aéreas, sino entre el sector aeronáutico y el resto de los sectores de la economía.

EI D.F.L. 241, de 6 de abril de 1960, creó la Junta de Aeronáutica Civil, dependiente del ministerio de Economía, y la convirtió en el órgano rector de la aeronavegación comercial en nuestro país. Precisamente el mismo día en que se dictó el D.F.L. 241, se dictó el D.F.L. 305, Ley de Administración de la Línea Aérea Nacional, que establecía en su artículo 23:

"Previamente a la discusión y concertación de convenios internacionales sobre transporte aéreo o cualquier otro acto que importe otorgamiento de permiso o ampliación de los existentes para operar comercialmente en el país, la Línea Aérea Nacional deberá ser oída, pudiendo evacuar su informe por escrito”.

¡Ya se desearía cualquier empresa tener una relación tan directa con el organismo público rector de su sector!

Este mismo D.F.L. 305 establece en su artículo 19 una norma que debió haberse dictado antes para ahorrar papel y lápiz y, sobre todo, tiempo: la Línea Aérea Nacional estará definitivamente exenta de toda clase de impuestos o contribuciones fiscales o municipales.

Finalmente el artículo 14 de la ley 17.101, de 19 de febrero de 1969, dispone que:

"Las autorizaciones para el establecimiento en el territorio nacional de servicios regulares de cabotaje aéreo requerirán informe de la Línea Aérea Nacional."

Este artículo no hace más que reforzar el papel de la empresa estatal como juez y parte interesada en el sector aéreo. Si aceptamos que los intereses de la empresa no son siempre concordantes con los del país, tenemos que concluir que estas normas retardaron el desarrollo del sector. El crecimiento del sector aéreo en los últimos años, producto en parte importante de la eliminación de las normas que aquí hemos enunciado, parece indicar que los intereses eran contrapuestos.”

 

Y Lan sigue su marcha. Se vende el Edificio en calle Bandera esquina Agustinas (para amortizar deuda) al Banco de Santiago, iniciándose el traslado de las oficinas de nuevo a Los Cerrillos. Paralelamente se acuerda comprar un inmueble en calle Pérez Valenzuela 099, Providencia. El 707 opera a Pto. Montt y se abre la ruta a Los Ángeles USA, vía Lima. Se programa el traslado del Mantenimiento desde Los Cerrillos a Pudahuel y el primer B-737 (“Arica”) inicia sus operaciones en la ruta nacional. Con orgullo LAN informa que la Contraloría General de la República audita y aprueba por primera vez, desde 1956, el balance de la empresa.

Con la devolución a Laker del DC-10 “Santiago”, en Marzo de 1981, se supera el impasse con los pilotos. Se firma un contrato de arriendo de otro DC-10-30 (configuración 42 FC – 244 YC) con Pan American, esta vez operado por tripulaciones de LAN. El 25 de Julio de 1981 este avión realiza su primer vuelo  a Pta Arenas, saliendo de Puerto Montt a Santiago con 280 pasajeros.

Se comienza con la subcontratación de los servicios terrestres en las Estaciones Aéreas como parte del contrato que se suscribe con los Agentes Generales locales.


 

 

CUARTA ETAPA

PATRICIO SEPÚLVEDA – LA TAREA FINAL

Se produce un nuevo cambio: Carlos Lathrop anuncia en Junio 1981 su retiro como Presidente de Lan; tambien renuncia a su cargo el Vicepresidente Jorge Mislej Musalem. El Presidente es reemplazado por el Ingeniero Comercial Patricio Sepúlveda Cerón (ingresado a LAN en 1976 y que se desempeñaba hasta la fecha como Gerente de Planificación).

El Consejo queda integrado por personas, en su mayoría de extracción militar: Coronel de Ejercito Francisco Ramírez M. (Ministro VP de CORFO), Presidente del Consejo, representante de CORFO; Coronel de Ejercito (R) Enrique Yávar (Subsecretario de Transporte) representante del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones; Coronel de Aviación Arturo Varela (Jefe de Gabinete de la FACH ), representante de S.E. el Presidente de la República ; Tte. Coronel Enrique Álvarez (Gte. Gral. de CORFO), representante de CORFO; Luis Fuentealba M., representante del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción; Jorge Patricio Sepúlveda C., Presidente de Lan Chile, representante de S.E. Presidente de la República.

Por reestructuración de la empresa egresan a fines de 1981, 141 empleados, entre ellos varios pilotos. El DC-10 inicia operaciones a Europa y la IATA informa que durante 1980 las líneas afiliadas perdieron USD 1000 millones y que este balance en 1981 se duplicaría.

 

Dos años mas tarde, según RESOLUCION N° 01-291283, el camino a la privatización entra en “tramo final largo” con la formación de la SOCIEDAD LINEA AEREA NACIONAL-CHILE LIMITADA:

“VISTO: La facultad que me confieren los Arts. 3 del D.F.L. N° 3 y 8 letra f) del D.S. 260, ambos de 1969, D.L. 94 y D.L. 196, asumiendo las atribuciones del Directorio,

RESUELVO:

Concúrrase junto a la Corporación de Fomento de la Producción , a la formación de una sociedad comercial de responsabilidad limitada con las siguientes características:

a) Socios: Corporación de Fomento de la Producción y Línea Aérea Nacional-Chile.

b) Razón o firma social: Línea Aérea Nacional Chile Limitada.

c) Administración: Encomendada a un Directorio compuesto por siete miembros de los cuales cinco serán designados por la Corporación y dos por LAN. Hasta el 30 de Abril de 1984, las facultades del Directorio serán ejercidas por un administrador designado por los socios de común acuerdo.

d) Capital: El equivalente en moneda nacional de US$ 17.875.000,00 de los que la Corporación aportará el equivalente de US$ 10.285.000 y LAN aportará el equivalente a US$ 7.590.000.

La Corporación enterará su aporte en dinero efectivo, dentro de 1984, según el Presupuesto de Caja que aprueben los socios. LAN enterará su aporte en dinero efectivo.

e) Responsabilidad de los socios, utilidades y pérdidas.

La responsabilidad de los socios quedará limitada al monto de sus aportes. Las utilidades y pérdidas, se distribuirán entre los socios a prorrata de sus aportes.

f) Objeto: El objeto de la sociedad será el comercio del transporte aéreo, en cualquiera de sus formas, ya sea de pasajeros, carga o correo y todo cuanto tenga relación directa o indirecta, con dicha actividad, dentro y fuera del país, para los efectos de complementar las actividades aéreo comerciales de LAN- CHILE.

g) Duración: La sociedad empezará a regir el 1° de Enero de 1984, y su plazo será de 15 años, contado desde esa fecha. El plazo se entenderá automáticamente prorrogado por períodos iguales de 15 años cada uno, a menos que uno cualquiera de los socios manifieste su intención en contrario mediante el otorgamiento de una escritura pública anotada al margen de la inscripción social con una anticipación de a lo menos seis meses al vencimiento del plazo de la sociedad y de cualquiera de sus prórrogas.”

(Tomado Razón por Contraloría General de la República – 4 Enero 1984, ver Diario Oficial N° 31759 31 – XII - 83).

 

De acuerdo a esta Resolución, a todo el personal, con fecha 31 de Enero de 1984, le es caducado el contrato vigente (respetándose el pago de las indemnizaciones legales) “en virtud al Art. 15 letra G del D.S. 260 de 1969 y Art. 13 letra F del D.L 2.200 (texto primitivo) que se configura por la imperiosa necesidad de reducir costo y, consiguiente personal, como consecuencia de la racionalización, redimensionamiento y reestructuración que debe efectuarse, a fin de asignar recursos y dotaciones en la forma más eficiente posible en cumplimiento de las políticas y objetivos fijados a Lan Chile, para transformarla en una empresa comercial competitiva...”. Si bien la mayoría de los empleados fueron recontratados (con nuevas condiciones contractuales) por la nueva Sociedad Línea Aérea Nacional-Chile Limitada, otros lamentablemente no corrieron la misma suerte.

 

El Ministro Vicepresidente de la CORFO , Brigadier General Fernando Hormazábal se reúne con los dirigentes sindicales de Lan Chile, para escuchar las inquietudes de los trabajadores en cuanto al desmantelamiento del personal de Lan Chile. El General Hormazábal les manifestó algunas seguridades que se estaba en condiciones de proporcionar a los trabajadores que quedan en la nueva Línea Aérea.

 

El Presidente Sepúlveda, por su parte, se esfuerza en mantener informado al personal de sus intenciones con respecto a la nueva etapa de la empresa y lograr la adhesión del personal al programa de recuperación:

“Cada acción debe estar siempre respaldada por un objetivo claro, preciso y que represente en su conceptualidad los ideales que mueven a los autores de dicha acción.

Cuando aproximadamente un año atrás, después de analizar los resultados y recomendaciones del estudio elaborado por ACI, Lan Chile decidió tomar medidas para readecuar su estructura administrativa y financiera, los objetivos fundamentales fueron claros y precisos: "Adaptar a Lan Chile como una Empresa capacitada para reaccionar rápida y oportunamente, frente a la situación tanto en el ámbito operacional, financiero y comercial".

Al dar inicio al proceso de readecuación tales objetivos se dieron a conocer a todos y cada uno de los funcionarios por intermedio de un documento titulado: "Camino hacia el futuro". En su parte final, dicho documento afirmaba: “Línea Aérea Nacional Chile, está convencida que los objetivos anteriormente señalados se obtendrán sólo con el compromiso real de todos los trabajadores y del público, con su Línea Aérea"

Hoy, los objetivos continúan coherentemente posicionados en el tope de la escala de prioridades de la Empresa y en su mayoría han sido alcanzados plenamente, o están muy cercanos a ello. En tal sentido, existe sin embargo clara conciencia de que todo el proceso ha sido una ardua tarea que ha demandado un gran esfuerzo de unos y el sacrificio de otros. Pero, sólo así se consolidan instituciones fuertes y sanas, así se alcanzan las metas y en esto debemos meditar para comprender mejor las causas y efectos de este proceso.

Por todo lo anterior, sólo queda decir que los resultados de la realidad actual de la Empresa , en los aspectos operacional y comercial, son el más sólido y objetivo aval de su gestión en 1984: Un 91% de cumplimiento de itinerario y un 40% de aumento del tráfico en el mes de Junio, con respecto al mismo mes del año anterior.¡LOS OBJETIVOS SE ESTAN CUMPLIENDO!”

REESTRUCTURACION

El objetivo básico de esta reestructuración ha sido justamente el proporcionarle la estructura óptima de una empresa aerocomercial, eficiente, ágil, que le permita competir en igualdad de condiciones, manteniéndola siempre como patrimonio de todos los chilenos.

Es preciso señalar que las medidas adoptadas por LAN-CHILE están dando claros resultados, que incluso sobrepasan lo proyectado. En tal sentido, la Empresa dejará de producir pérdidas en 1985 y se financiará, prescindiendo de todo aporte fiscal.

Es así como los indicadores demuestran que la Empresa ha aumentado su tráfico en un 13% en los primeros 7 meses del año, con respecto al mismo periodo de 1983.

Asimismo, en cuanto a la competitividad, ha ganado una mayor participación de mercado, con un 9.4% de aumento en las rutas internacionales, lo cual la posiciona con el 45% de ese tráfico y con un 49% a nivel nacional donde compite con otros dos operadores chilenos.

Referente a la seguridad y eficiencia, la empresa se encuentra en el más alto nivel, de acuerdo a los parámetros de la industria aérea internacional, alcanzando en el último período el cumplimiento de itinerario más elevado de su historia.

Respecto a las críticas sobre la supuesta "jibarización" de las operaciones y de la flota, tales afirmaciones carecen de fundamentos técnicos y lógicos.

Por lo contrario, los hechos demuestran la oferta de LAN-CHILE, medida en TON-KM y PAX-KM equivalentes, ha aumentado en un 45% en los últimos 10 os, con la flota más eficiente, moderna y con mayor capacidad.

El presidente de LAN-CHILE, Patricio Sepúlveda Cerón, dio recientemente una charla expositora sobre la actualidad de la empresa en una reunión sostenida con los miembros de la Cámara Chileno -Americana de Comercio en la ciudad de Nueva York.

El acto se realizó en una tradicional sede de eventos del Central Park de esa metrópolis y contó con la presencia de las más altas autoridades diplomáticas y representantes comerciales acreditados en dicho país.

El alto ejecutivo se refirió al avance y desarrollo de LAN-CHILE dentro del marco de la aviación comercial en el mundo e informó sobre los logros comerciales y operacionales en la ruta Chile-Estados Unidos, la más importante para esta línea aérea en su servicio internacional. Informó que el déficit operacional disminuyó en un 60% y por otra el 94% de cumplimiento de itinerario posiciona a LAN-CHILE entre las primeras del mundo con tal indicador.”

 “Si puedes conservar tu cabeza cuando a tu alrededor todos la pierden y te cubren de reproches; si puedes tener fe en ti mismo, cuando duden de ti los demás hombres y ser indulgente para su duda; si puedes esperar y no sentirte cansado con la espera; si puedes siendo blanco de falsedades no caer en la mentira; y si eres odiado no devolver el odio, sin que te creas por eso, ni demasiado bueno, ni demasiado cuerdo..."

(R. Kipling)

Creemos que, el sereno equilibrio reflejado en esta primera estrofa del hermoso poema de Kipling es significativamente demostrativo de los momentos que ha vivido nuestra LAN-CHILE.

Todos los funcionarios de la Empresa , al comprender el proceso de readecuación que se ha llevado a cabo, hemos adquirido un compromiso que nos hace mirar más allá de las simples preocupaciones mezquinas de mantener cómodos privilegios personales. Porque el compromiso de consolidar una institución, mirando hacia el futuro, es un justo ideal que nos motiva a esforzarnos cada día más en alcanzarlo. El establecimiento de una organización sana, que funcione sobre las bases sólidas de principios objetivos y técnicos, garantiza una fuente de trabajo eficiente, productiva, próspera y segura para todo su personal. Por todo ello, es que debemos continuar nuestra tarea sin perder el ánimo optimista y positivo que nos motive hasta el final de "la ruta".

Anteriormente, ya hemos visto que los resultados del periodo corrido de 1984 son altamente exitosos, con cifras que revelan aumentos en todos los aspectos relevantes: 13% de aumento en el tráfico; 49% de participación en nuestros mercados; 60% de disminución del déficit operacional, etc. No dejemos entonces que decaiga nuestro ritmo y empuje y sigamos adelante, para probar a nuestros compatriotas que, en tos momentos difíciles, LAN-CHILE sabe responder mejor.”

 

La ofensiva comunicacional sin embargo no tiene los efectos esperados. En una inserción del 11 de Octubre de 1984 en EL MERCURIO, el Presidente Sepúlveda se lamenta:

“Ante ataques calumniosos: LAN CHILE responde

En el último tiempo LAN CHILE ha venido recibiendo ataques calumniosos de parte de dos dirigentes sindicales de la Empresa con nula representatividad y de anónimos personajes que han encontrado eco en algunos medios de difusión.

Recientemente se han publicado dos reportajes que, por la cantidad de falsedades contenidas, no han podido merecer el respaldo de una firma responsable.

Nuestra Empresa, dedicada exclusivamente a la tarea de superar sus problemas, no había querido prestar atención a estos infundios. No obstante, las cosas han llegado a un extremo que nos obliga a salir al paso de acusaciones que alcanzan el grado de canallescas.

Nuestros detractores tratan de disimular sus reales intenciones, denigrando a LAN CHILE y a sus más altos funcionarios. Nos proponemos, al respecto, llevar adelante acciones legales contra quienes tratan de enlodar nuestro nombre.

Veamos qué dicen estos acusadores:

DICEN QUE HEMOS INICIADO UNA "GUERRA TARIFARIA".

LAN CHILE no ha iniciado ninguna guerra tarifaria. Simplemente, estamos compitiendo en el marco natural de oferta y demanda en que se desenvuelve esta actividad. Lo que molesta a nuestros detractores es que, en plena competencia, hemos podido crecer significativamente, aumentando la participación de nuestra Compañía en la mayoría de los mercados en que opera.

DICEN QUE LAN CHILE ESTA OFRECIENDO UN "EXCESO" DE VUELOS.

Eso no es efectivo.

El número de operaciones de esta Empresa es el adecuado, en relación con el tamaño de la demanda. '

Eso se demuestra con estadísticas de la Junta de Aeronáutica Civil, donde se aprecia que LAN CHILE tiene una utilización proporcional mucho mayor de sus asientos que el resto de los operadores:

Por ejemplo. en los vuelos a Estados Unidos, cada cien pasajeros LAN CHILE transporta 48. Esto sucede pese a que representamos sólo el 27% de la oferta de asientos, en competencia con 3 aerolíneas.

En el caso de los vuelos a Buenos Aires, transportamos 34 pasajeros de cada cien, compitiendo con 13 compañías, pese a que somos solamente el 11.% de la oferta.

Si nosotros hiciéramos caso a esos ataques y redujéramos vuelos estaríamos renunciando a una operación conveniente y abandonando pasajeros en beneficio de la competencia. ¿Es eso lo que quieren?

DICEN QUE LAN CHILE ES UNA EMPRESA QUE TRABAJA A PERDIDA.

Nuestra Empresa, al igual que la gran mayoría de las aerolíneas del mundo, ha experimentado en los últimos años, pérdidas que se explican por la profunda crisis que ha afectado la actividad aerocomercial, especialmente en Chile. Agréguese a esto que LAN CHILE arrastra desde su creación una serie de distorsiones en su estructura legal y administrativa, adecuadas a la época en que era protegida, pero que la frenan e inhiben en su desarrollo si debe, como ahora, desenvolverse en un plano competitivo.

La suma de elementos adversos llevó a la autoridad a la convicción de que LAN CHILE debe contar en el futuro con una estructura legal que le permita operar sin trabas, en una nueva dimensión y con miras a consolidar los mercados donde opera exitosamente.

Sin embargo, pese a no contar todavía con ese nuevo estatuto, LAN CHILE, a través de su proceso de reestructuración en marcha, ha podido tomar medidas que están mostrando resultados que nos llenan de satisfacción:

-Las pérdidas operacionales comparadas con las de 1983 se han reducido en un 60%.

-La participación de nuestra Compañía en el mercado nacional alcanza a un 52% entre tres empresas. En las rutas internacionales esa participación llega a un 45% entre 20 operadores.

-El total de pasajeros transportados por LAN CHILE ha crecido en un 12% en los primeros 7 meses del presente año, respecto a igual período del año anterior, a pesar que el tráfico total de la industria, para los mismos mercados, sólo ha crecido en un 1%.

Lo anterior ha sido posible gracias a un cumplimiento óptimo del itinerario de 93%, muy por encima del promedio mundial de la industria; a que se ha llegado a un record de seguridad reconocido internacionalmente, y a la atención en tierra y a bordo, cuya calidad ha merecido elogios de pasajeros nacionales y extranjeros.

DICEN QUE LAN CHILE ESTA TRATANDO DE VOLVER A SER EMPRESA MONOPOLlCA.

Es importante tener en claro que la creación de una nueva sociedad no transgrede la ley antimonopolio. Por el contrario, está mejorando las condiciones de uno de los operadores de esta industria, que ya ostenta un nivel de competencia significativo.

No se trata, entonces, de llevara su desaparición a las aerolíneas privadas. Por eso es que en este tipo de acusaciones vislumbramos el temor a la competencia, que entiende que, una vez que LAN CHILE quede liberada de los impedimentos legales y administrativos que históricamente ha soportado, estará en condiciones de operar en un pie de igualdad y eficiencia.

DICEN QUE LAN CHILE HA FIRMADO CONVENIOS LESIVOS PARA SUS INTERESES CON EMPRESAS DEL SECTOR PRIVADO.

La realidad es muy distinta.

Uno de los contratos mencionados es con la firma TAC, que atiende con sus aviones zonas tan alejadas como Coyhaique, Futalelfú, Palena, Chile Chico y Cochrane. Los pasajeros de LAN CHIlLE, a través de este convenio, pueden llegar a esos lugares sin que, como antes ocurría, ello represente una carga para el erario. Además, por el mismo sistema es posible trasladar a esas zonas carga tan vital, como alimentos, medicamentos, repuestos o prensa escrita.

Pero, el convenio que más virulentamente ha sido atacado es el que mantenemos con la empresa FAST AIR. Al respecto, podemos informar que este contrato representa. para nuestra Compañía una utilidad neta de US$ 100.000 mensuales, lo que se puede demostrar en cualquier momento de forma indesmentible.

DICEN QUE LA CONTRALORIA GENERAL DE LA REPÚBLlCA INSTRUYE UN SUMARIO CONTRA NUESTRA EMPRESA.

El proceso de reestructuración de LAN CHILE se inició con la creación de una filial (Línea Aérea Nacional Chile Limitada), cuya constitución cumplió con todas las solemnidades legales, incluyendo la toma de razón por parte de la Contraloría General de la República , con fecha 4 de Enero de 1984, de la Resolución. número 01-291283, que disponía su creación.

No obstante lo anterior, el organismo contralor inició un sumario, observando la legalidad de las operaciones conjuntas desarrolladas por LAN CHILE y su filial.

Aun cuando los fundamentos expuestos por el órgano de control han sido controvertidos por los asesores legales de la Empresa , nuestra voluntad ha sido de plena colaboración con ese organismo, sin dejar de hacer por ello expresa reserva de los fundamentos jurídicos de orden constitucional y legal que avalan nuestra posición. Para ello, se han propuesto soluciones contractuales alternativas, que compatibilizan el criterio que, tradicionalmente, ha sustentado la Contraloría en relación con las actividades desarrolladas por los servicios públicos, con las necesidades comerciales que la Empresa ha estado llamada a cumplir un contexto de economía social de mercado, de libre competencia, lo que ha llevado a poner en prácticas medidas destinadas a subsistir en un medio altamente competitivo.

En resumen, por los antecedentes señalados podemos concluir que el referido sumario se circunscribe exclusivamente a aspectos formales y administrativos relativos al proceso de reestructuración emprendido por la Empresa.

La ley, que da una nueva estructura legal a LAN CHILE, está en plena tramitación, habiéndose solicitado en los últimos días, por el Poder Ejecutivo, apurar su despacho.

Por rara coincidencia, esto tuvo como inmediata consecuencia un recrudecimiento de los ataques que viene recibiendo esta Compañía.

La opinión pública debe mirar objetivamente estos hechos. Esto la va a llevar a la muy evidente conclusión de que hay empresas o grupos para los cuales la nueva ley es un perjuicio y que están dispuestos a hacer cualquier cosa por impedir su despacho, sin reparar en la ilegalidad o la inmoralidad de sus procedimientos.”

 

Una semana después los pilotos fijan su posición mediante una declaración al diario La Segunda :

PILOTOS DE LAN ACLARAN

El Círculo de Pilotos de Lan-Chile que preside Renato Besoaín Armijo entregó un comunicado en el cual niega toda representatividad al dirigente Pedro Araya Díaz. En la declaración se señala que no existe ningún sindicato dentro de la Empresa al que pertenezcan los pilotos y que el Círculo que los reúne es una persona jurídica sin fines de lucro que no persigue fines gremiales.

La nota se refiere a declaraciones formuladas por Pedro Araya quien afirmó recientemente que actúa en representación del Sindicato de Pilotos, Profesionales universitarios y Técnicos de LAN CHILE. La aclaración añade que esta es la segunda vez que deben salir al paso de quienes se arrogan una representatividad que no tienen.”

 

Frente al clima de confrontación y crítica de algunos sectores, Patricio Sepúlveda promueve y apoya la creación del Comité Pro-LAN CHILE con el objeto de defender a la empresa de los injustos ataques de que es objeto. El primer Directorio es presidido por el antiguo piloto Alfonso Cuadrado M. quien es acompañado de los directores Francisco Cortes, Omar O’ Ryan y Pedro E. Bustamante. Firman los registros más de 400 personas (alcanzarían mas tarde asociar aproximadamente 700 empleados) entre las que figuran el General (R)  Roberto Parragué S. y el conocido piloto y deportista Jorge Verdugo. El Comité, en adelante, actuaría frecuentemente como una especie de vocero de la administración Sepúlveda. Por considerar “cumplida su misión” el Comité se disuelve a principios de 1986.

 

Simultáneamente Patricio Sepúlveda no pierde oportunidad de dar a conocer sus logros. Así informa El Mercurio en Diciembre de 1984:

 

Lan Chile mejora sus resultados

Programa de vuelos especiales iniciado por la Empresa en noviembre pasado deja ingresos adicionales netos por un millón de dólares.

El déficit operacional de la Empresa Lan-Chile , entre los meses de Enero y Octubre de este año, disminuyó en USD 15,8 millones en relación al registrado en igual período de 1983. Ello representa una disminución del 76%.

El Presidente de la Empresa Aérea , Patricio Sepúlveda, en conversación con  Economía y Negocios", señaló que el déficit final - en el que se incluye el pago de intereses por concepto de deudas de la Empresa - descendió en USD 12,6 millones comparando los mismos períodos.

Mientras en los primeros diez meses del año pasado las pérdidas ascendieron a USD 30,6 millones, en igual lapso de este año se redujeron a aproximadamente USD 18 millones.

MEDIDAS ACERTADAS

El ejecutivo indicó que este año la administración de la Empresa efectuó diversos análisis de las recomendaciones del estudio que realizara, por instrucciones del gobierno, la Corporación Consultora Aeronáutica norteamericana ACI.

De acuerdo a los resultados del mismo, se modificó la estructura administrativa, financiera y comercial de Lan-Chile, todo lo cual se tradujo en una disminución de los costos y un aumento de las ventas.

Respecto al tráfico - en términos de pasajero-kilómetro - manifestó que creció durante el período analizado en 14,2% en las rutas en que opera la Empresa.

De acuerdo a las estadísticas, la Empresa cubre el 70% del tráfico de pasajeros en los itinerarios Santiago-Nueva York y Santiago-Caracas. En el período anterior dichos porcentajes eran del 63 y el 50%, respectivamente.

De las ocho rutas internacionales en las opera Lan-Chile, en siete de ellas se han registrado aumentos y sólo ha disminuido la participación entre Santiago – Rio de Janeiro.

VUELOS ESPECIALES

- En noviembre último Lan-Chile inició un sistema de vuelos especiales, el que tiene como objetivo obtener ingresos adicionales, sin alterar sus itinerarios y con un máximo aprovechamiento de su flota.

Patricio Sepúlveda explicó que el programa consiste en el transporte de pasajeros entre aquellos puntos en los cuales exista una demanda comprobada. Agregó que el sistema no es una novedad dentro de la Empresa , pero que este año aumentaron notablemente las operaciones.

Para ello se han detectado con mayor precisión las necesidades tanto de pasajeros como de carga, dentro del país y en el exterior. Es así como, en estos momentos, la Compañía se encuentra realizando vuelos a España aprovechando que los permisos aéreos se encuentran vigentes, satisfaciendo de esa manera la demanda estacional. Por otra parte, se han intensificado las operaciones de carga entre Tahiti y Nueva Guinea.

El ejecutivo indicó que todos estos servicios han representado ingresos adicionales, en operaciones con rentabilidad neta dentro de la Compañía.

El ejecutivo se mostró bastante satisfecho por los resultados de estos "Vuelos Especiales", los cuales cubren varias ciudades en Estados Unidos como son Los Angeles, Washington y Houston.

A su vez, informó que hasta ahora estos vuelos, más otros de carga y pasajeros entre las ciudades de Caracas, Nueva York, Miami, Montevideo, Lima y Panamá, han significado para la Empresa una ganancia neta cercana al millón de dólares.”

 

Patricio Sepúlveda recuerda que las operaciones de Línea Aérea Nacional Chile S.A. se desarrollan conforme a lo prescrito en el Artículo 3° de la Ley N ° 18.400 de 1985. La citada ley contiene normas que permitieron la reestructuración integral de la Línea Aérea estableciendo, además, la formación de la empresa Línea Aérea Nacional Chile S.A., continuadora de las operaciones aéreas de la ex -empresa estatal.

 

 

El 21 de Enero de 1985 se promulga la ley sobre Lan Chile, que autoriza a CORFO para constituir una Sociedad Anónima. Al respecto se explica lo siguiente:

En términos generales, esta ley cubre diversos aspectos que benefician tanto a la empresa como resguardan asimismo los intereses del país.

Las deudas de arrastre, son asumidas por el Fisco. Es importante señalar que con, o sin la ley, igualmente el Fisco habría tenido que hacerse cargo de estas deudas, ya sea en forma directa o indirecta.

LAN-CHILE podrá buscar sin presiones las mejores alternativas de financiamiento para la operación de la empresa, permitiendo manejar en forma eficiente tales recursos.

La Ley entrega las herramientas necesarias para crear una empresa sana, que elimina de raíz todas aquellas inflexibilidades y distorsiones administrativas que tenía anteriormente. Estas trabas eran absolutamente inadecuadas para el tipo de actividad que desarrolla nuestra empresa frente a una fuerte competencia, y además con una alta sensibilidad a las variables económicas del medio.

El saneamiento financiero y administrativo de LAN-CHILE permitirá que ésta se concentre en consolidar sus actuales mercados, como asimismo que pueda desarrollar otros en el futuro y alcanzar así su equilibrio operacional.

De este modo, a una Empresa que tradicionalmente fue carga para el erario, se le entregan todos los elementos para que pueda transformarse, en el mediano plazo, en una compañía rentable, capaz de aportar recursos al desarrollo económico del país.

.Debido a que el futuro de LAN-CHILE ha quedado definido, el personal que presta sus servicios a la compañía, puede mirar con tranquilidad su fuente de trabajo, debiendo preocuparse sólo de desarrollar sus funciones en forma eficiente y efectiva. Como se puede apreciar, la ley no sólo significa quitarle a LAN-CHILE su lastre financiero, sino que es el gran paso para transformarla en una empresa ágil, flexible y capaz de competir eficazmente, adaptándose en forma oportuna a las severas exigencias del mercado aéreo.

Asimismo, esta ley pone fin a la reestructuración iniciada en Enero de 1984, con la creación de la filial LAN-LTDA. y asegura al Estado su participación mayoritaria y permanente en el sector aerocomercial chileno. En la Sociedad Anónima , CORFO debe mantener la propiedad de un 67% del capital accionario.”

 

Mas tarde Lan da mas información sobre su gestión:

“Excelentes resultados operacionales en 1984:

-Ingresos y gasto de operación estuvieron muy cerca del punto de equilibrio

-Notable aumento de participación en los mercados donde LAN compite

Los ingresos de nuestra compañía aumentaron en 11 millones de dólares en 1984, al paso que los gastos se redujeron en 9 millones de dólares; en relación con los resultados conseguidos en 1983.

Esto permitió que la empresa pasara de una pérdida total, de 20,8 millones de dólares el año 83 a otra de solamente 800 mil dólares el año pasado.

En porcentaje esto representa una reducción en las pérdidas de un 95 por ciento.

Las cifras de este espectacular resultado se explican en el hecho de que LAN aumentó en 1984 en forma importante su participación en los distintos mercados donde opera.

Es así como de cada 100 personas que durante 1984 viajaron a Nueva York, 71 lo hicieron en nuestra empresa.

En cuanto al tramo Santiago- Miami, pese a estar en competencia con ocho compañías, LAN transportó 38 pasajeros de cada 100.

También es importante la participación de mercado que le cupo entre, Santiago y Buenos Aires, llevando 36 pasajeros de cada 100, en competencia con diecisiete aerolíneas.

Para este año los proyectos elaborados por el directorio de la empresa apuntan a un fortalecimiento de esta acción comercial, con miras a la superación de las marcas alcanzadas en el pasado ejercicio.”

 

La prensa especializada en USA tampoco deja de tirarle flores a LAN:

“To minimise operating disruptions, the government decided to dissolve LAN and to transfer its operations to a limited company initially, and then to a current stock company. The latter became operational in February, 1985. In the process, the State took over US$72 million of debt that was still left on LAN's books, and all personnel contracts were terminated; the pilots, for instance, were placed on early retirement. The State made severance payments exceeding $7 million.

A minimum number of pilots needed to operate the company was then re-hired at salaries reflecting the retirement pay being received from the State, so LAN pilots are now paid a small fraction of their previous salaries.

Now LAN is a company with no debt, $50 million of capital, and only 700 staff worldwide. Fixed costs are down to 20 per cent of total costs, which are sufficiently under control for the carrier to have logged its first net profit -$2.9 million -in the first eight months of 1985. This compares with a net loss of $20.2 million on similar revenue in the same period of 1984. The new organisation is structured so that LAN can sell shares to the public, though the incorporation terms reserve two-thirds of the shares for the State so that the government cannot lose control of the flag carrier.”

 

El Comité Pro – Lan se “cuadra” el 8 de Marzo 1985, con su apoyo, mediante carta al Director de El Mercurio:

Señor Director: Con fecha 27 de Febrero, el diario de su digna dirección publicó un interesante editorial titulado “Nueva Ley para LAN”.

Los abajo firmantes representantes de los trabajadores de Línea Aérea Nacional, nos sentimos interpretados por el pensamiento del editorial citado, ya que va al fondo del problema que impulsó al Gobierno a cambiar el marco legal de nuestra compañía, transformándola en Sociedad Anónima.

Efectivamente, se trata de una decisión trascendental adoptada por la autoridad que va mucho más allá de lo que algunos han tomado como una simple reestructuración. Somos realmente una empresa nueva que conserva de la antigua, la experiencia de su personal y un nombre que es signo de prestigio dentro y fuera del país. Es trascendental, además, porque apunta a una solución global y definitiva de un problema que se arrastró por largos años y que finalmente puso a la autoridad ante un dilema profundo, como es decidir entre continuar apoyando a su línea aérea o terminar con ella.

Como muy bien lo señala su editorial, razones económicas y de geopolítica determinaron una salida que la comunidad siempre intuyó, ya que Chile no puede prescindir de LAN, porque es parte del país y realiza una de sus actividades vitales.

Y la solución es, finalmente, la única lógica y practicable porque deja a LAN en situación de iniciar su nueva vida sin el lastre financiero que la oprimía y dentro de un marco legal que le permitirá operar competitivamente y en igualdad de condiciones en el complejo mercado de la aviación comercial.

El futuro de la nueva LAN- Chile está ahora en manos de todos los que en ella trabajamos. Nuestra actitud en adelante estará, por tanto, dedicada a demostrar a la autoridad que no se equivocó cuando – confiando en nosotros – tomó la decisión de apoyar esta empresa.”

 

Y LAN sigue con entusiasmo dando a conocer en Abril 1985 sus logros:

BUEN PRESENTE Y MEJOR FUTURO

LAN-CHILE en el último tiempo -un año a la fecha- y muy especialmente a partir de la dictación de la ley que reformó su estructura legal, ha venido desarrollando una dinámica comercial extraordinaria, cuyos resultados ya son concretamente visibles.

En nota aparte aparecen los resultados del primer trimestre de 1985, los que ponen a nuestra compañía en una posición diametralmente opuesta a la mantenida durante muchos años, en los cuales la contabilidad siempre mostró números negativos.

Resulta estimulante comprobar cómo se van materializando hechos que quienes creyeron en LAN-CHILE pudieron vislumbrar, en orden a que, para que la empresa despegara, era imprescindible liberarla de las trabas legales y administrativas que la maniataban, lo mismo que del lastre financiero acumulado desde tiempos ya lejanos.

La reestructuración de LAN, primero, y la ley promulgada en febrero de este año, han sido las bases en las que se apoya el renacer de ésta, la primera y tradicional empresa de aeronavegación del país.

El presente, entonces, ya está mostrando los efectos positivos que derivan del nuevo status de LAN, al que han sumado sus aportes de esfuerzo y dedicación todos los trabajadores de la compañía.

Pero esto es solamente un comienzo, que si bien nos alegra y enorgullece, no nos impide divisar un futuro muy superior. LAN-CHILE está hecha para grandes cosas, tal como lo soñaron sus visionarios fundadores.

Nuestras metas son realmente ambiciosas y hacia ellas vamos caminando -aunque deberíamos decir volando- en una tarea que no se detendrá ni siquiera cuando LAN-CHILE esté ubicada entre las primeras aerolíneas del mundo.

Somos "la" línea aérea nacional de Chile, título único, no endosable, que nos hace parte de las mejores tradiciones chilenas. El público nos conoce y confía en nuestra compañía y ese es otro factor que nos favorece en la decisión de avanzar que caracteriza al personal de LAN-CHILE.”

Y ahora, al detalle:

156 MILLONES DE PESOS GANO LAN EN EL PRIMER TRIMESTRE DE 1985

“Después de largos años de resultados negativos, LAN empezó 1985 con excedentes operacionales netos.

El gerente comercial de LAN CHILE Richard Hudson, informó que en los tres primeros meses de este año, la utilidad operacional de la compañía alcanzó a 156 millones 711 mil pesos. Este resultado se compara con el obtenido en el mismo período en 1984, que fue negativo. De esta manera se cumplen ocho meses de resultados positivos que acumulan excedentes operacionales por $ 1.200 millones, en el período que va desde agosto de 1984 a marzo de este año.

La utilidad -explicó Hudson- proviene del crecimiento que muestra la empresa como porcentaje del mercado de pasajeros y carga, situación que empezó a manifestarse con especial fuerza a partir del segundo semestre de 1984.

Por ejemplo, la participación de Lan Chile en el transporte de pasajeros hacia Estados Unidos – compite con 9 compañías - , aumentó de un 42% a un 51% en el primer trimestre de este año, respecto de similar período en el año anterior.

También se fortaleció - comparando los mismos trimestres - la presencia de LAN en la ruta por el atlántico en la que su servicio llega a Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires. A esta última capital, LAN transporta el 31% actualmente de los pasajeros que salen de Santiago, compitiendo con 13 compañías”.

Compitiendo lealmente LAN consolida su posición de Líder en el mercado aéreo nacional.

"LAN CHILE está caminando este año hacia las metas que se propuso al modificarse su estatuto legal, con muy buenos resultados, y en leal competencia dentro del mercado interno y externo".

Esta declaración fue hecha por el Presidente del Comité Pro LAN CHILE, Alfonso Cuadrado, al término de una reunión sostenida con el Presidente de la Sociedad de Fomento Fabril, a la que asistió acompañado de los dirigentes del Comité, Francisco Cortés de la Maza y Pedro Bustos Fierro.

Cuadrado explicó que solicitaron a Ayala esa reunión para aclarar algunos puntos contenidos en reciente declaración de Fomento Fabril, en la que LAN aparece como una empresa que cuenta con garantías especiales para competir con sus similares.

"Nuestra mejor ventaja comparativa - manifestó Cuadrado - es que somos LAN CHILE, compañía que en sus 56 años de vida, se ha arraigado profundamente en la opinión pública nacional, y muy especialmente, entre quienes deben viajar por avión en forma frecuente. LAN no cuenta en la actualidad con ninguna ventaja especial -aseguró- y en el futuro inmediato deberá, por lo menos, autofinanciarse. Las pérdidas en nuestra empresa son cosa del pasado", afirmó.

Añadió Cuadrado que - por lo tanto - no corresponde incluir a LAN en la lista de empresas publicada por Fomento Fabril, como ejemplos de competencia favorecida por el Estado.

Esta posición de Comité Pro LAN- CHILE fue perfectamente comprendida – dijo - por el máximo dirigente de Fomento Fabril.

Abundando un poco sobre el tema, Alfonso Cuadrado hizo notar que esta confusión tiene su origen en el hecho que LAN aplicó durante tres días una importante rebaja en sus tarifas nacionales. "Este es un procedimiento comercial – aclaró - propio de un mercado libre y de la sana competencia y que - por lo demás - ya había sido utilizado anteriormente este año en el país".

El Presidente del Comité Pro LAN- CHILE, señaló -finalmente- que los resultados económicos del primer trimestre, demuestran que la compañía mantiene el franco tren de progreso iniciado en 1984” .

 

En 1985 LAN decide implementar un programa de cruceros alrededor del mundo, únicos y pioneros en Latino América. En su versión inicial comprende dos vuelos anuales (26 Abril y 26 Septiembre) en B-707 bajo la denominación “Tres Océanos” por el hecho que durante la vuelta se cruzarán los océanos Atlántico, Indico y Pacífico Sur, visitando 18 lugares distintos. No se pretende con ellos solo grandes beneficios económicos sino tambien una importante proyección de la empresa. El B.- 707 fue acondicionado especialmente. Lleva 80 asientos de primera clase, disponiendo así los pasajeros de un amplio espacio para su mayor comodidad. Son 80 selectos turistas que por una gira de 31 días que comprenderá una visita a las principales ciudades de Africa, Asia y Oceanía, pagarán (cada uno) USD 10.000.

 

Este tipo de vuelos se extenderá hasta mediados del año 1989, comercializados, según el trayecto, bajo diversas denominaciones como “Vuelta al Mundo”, “Tres Océanos”, “Tres Continentes, “Mediterráneo”, “China Oriente-Occidente” etc. La realización impecable de cada uno de esos proyectos habla muy bien del alto nivel de gestión que todos los departamentos involucrados han alcanzado dentro de la empresa, considerando la gran complejidad de la organización de cada uno de esos vuelos.

 

Pero tambien comienzan los primeros conflictos de competencia con LADECO que son comentados al interior de la empresa en los siguientes términos:

 

SORPRENDENTE ACUSACION

De incredulidad es la primera reacción que experimentamos al enterarnos que la administración de la Empresa Ladeco y sus sindicatos, presentaron una denuncia contra LAN en la Comisión Antimonopolio , aduciendo competencia desleal de parte nuestra.

Nadie que conozca nuestra Compañía, ni los procedimientos comerciales que utilizamos, puede hacernos, responsablemente, esa acusación.

Sorprende todavía más este hecho si se analiza que el sistema de venta promocional que Ladeco impugna, es el mismo que esta empresa viene ofreciendo con bastante anticipación respecto de LAN. Efectivamente, nosotros lanzamos el Superticket recién el 6 de mayo -y sólo por tres días- en tanto que Ladeco lo hizo el 22 de febrero, apoyándose en una millonaria campaña de publicidad.

Entendemos, no obstante, que la denuncia ante la Comisión Antimonopolio es sólo la parte visible del iceberg. Lo que esa maniobra esconde, es la preocupación del competidor al verse enfrentado a una compañía que -como LAN- a partir de su reestructuración y con su nuevo estatuto legal, opera en igualdad de condiciones que sus semejantes -sin recibir ninguna ayuda especial del estado- brindando un excelente servicio que se traduce en una creciente preferencia de parte del público.

Esa es la realidad que se pretende deformar mediante la denuncia que comentamos.

Se da entonces, una vez más, la antigua costumbre de dar "palos porque se boga y palos porque no se boga". Cuando LAN perdía plata, era blanco de todas las críticas, sin considerar objetivamente las razones de esas pérdidas y ahora que está obteniendo utilidades, se la critica igual, aunque se trate de ganancias legítimas conseguidas en el marco de una leal competencia.

LAN-CHILE no necesita de ninguna artimaña para superar día a día sus ventas. Porque aparte de ofrecer -incuestionablemente- el mejor servicio, contamos con una ventaja comparativa única, propia e intransferible: Somos "la" Línea Aérea Nacional de Chile. Es esta calidad, este sello, el que nos ha permitido avanzar en el tiempo, superando dificultades y perfeccionándonos como empresa, para servir mejor al país y llevar con orgullo el nombre de Chile por otras latitudes.

Por eso es que la citada denuncia la tomamos como "gajes del oficio". Una acusación como esa, no va a alterar nuestro accionar vigoroso, ni va a sacarnos del camino de progreso que hemos emprendido decididamente.”

 

En esta confrontación comercial tambien participan destacados personeros vinculados a las políticas económicas del gobierno. Así el Comité de Trabajadores Pro LAN-CHILE responde a una columna del economista Pablo Barahona aparecida en La Segunda :

“Señor Director:

Con profundo malestar hemos leído en el diario " La Segunda " la columna del señor Pablo Baraona.

Cuesta, por otra parte, entender que una persona que como él tiene tanto que ver con las dificultades que el país atraviesa, viva formulando opiniones en el mismo tono que si hablara desde el Olimpo, al margen de los problemas de los humanos. En la citada columna el señor Baraona se refirió a dos empresas estatales: LAN-Chile y IANSA. Obviamente, nosotros solo nos referiremos a la primera ya que ella es nuestra fuente de trabajo.

En primer lugar el señor Baraona se permite formular una profecía sobre nuestra empresa. Afirma él que LAN - aunque cuenta con un nuevo estatuto legal - será igualmente mal manejada como en el pasado, pero que no quebrará porque volverá a ser auxiliada por el Estado.

Desde luego que se trata de un juicio liviano que no merece ni siquiera estas líneas de análisis. Porque no son en ninguna forma comparables la situación de LAN en el pasado con la actual. Nuestra compañía ha sido reestructurada, su tamaño fue redefinido, lo mismo que sus rutas; desaparecieron las trabas y reglamentos legales que le impedían actuar con dinamismo en un mercado tan complejo como es el de la aviación comercial; su personal es ahora siete u ocho veces menor en cantidad al que tenía en los años que debía operar como empresa de utilidad publica y dar innumerables servicios que no eran rentables.

Las pérdidas son ahora en LAN cosa del pasado. Lo demuestra el hecho que hace ya siete u ocho meses que viene obteniendo resultados operacionales favorables. Por lo tanto, sus presunciones son tan absurdas como osadas.

Otro punto de su columna que demuestra su falta de objetividad para opinar es en el que dice que su conocimiento sobre LAN lo obtuvo de boca de pilotos de LADECO cuando le hicieron la gentileza de hacerlo viajar en la cabina en vista que el avión estaba completo.

El señor Baraona da en esa oportunidad un juicio muy subjetivo, ya que provenía de una empresa competidora que no puede, por supuesto mostrar conformidad con la manera en que LAN esta llevando adelante su política comercial. Con un mínimo de equidad él debió conversar también con nuestra compañía o con la Corporación de Fomento. Eso le habría permitido tener un juicio más amplio sobre el tema.

También se equivoca el columnista cuando agrega que es bueno vender pasajes a mitad de precio, si las reglas del juego son iguales para todas las empresas del sector, cosa que no sucede ahora porque -afirma- "LAN nunca ha pagado el costo de sus errores y es sumamente improbable que tengamos que verla en un proceso de liquidación".

En este sentido queremos aclararle que las reglas son ahora iguales para todos. Ejemplos: 1) LADECO -dos meses antes que LAN -hizo una venta promocional también con los pasajes rebajados hasta un 50%; 2) Nuestra empresa opera en la actualidad sin ninguna ayuda del Estado.

En cuanto a que difícilmente nuestra compañía llegará a ser liquidada por la autoridad, eso es de una gran sabiduría, pero no por las razones que él esgrime, sino por el hecho simple de que LAN es una empresa rentable que va a seguir obteniendo utilidades gracias a las preferencias que el público le otorga. Eso la pone a salvo, obviamente, de la posibilidad de quebrar o ser liquidada.

Esperamos que el señor Baraona se acerque a nuestra empresa y pida antecedentes para, en una próxima columna ponga un poco de equilibrio, apartándose de la subjetividad manifestada en la que comentamos.

Y un detalle final que no es bueno dejar pasar: - Cuando el señor Baraona viajó -por gentileza de un comandante de LADECO-, en la cabina del avión, estaba burlando todas las disposiciones reglamentarias en la materia.”

 

GRAN SATISFACCION POR LOS RESULTADOS DEL PRIMER SEMESTRE 1985

Diversas publicaciones entregaron la información sobre las utilidades logradas por Línea Aérea Nacional en el curso del primer semestre. La noticia motivó incluso una editorial del diario " La Tercera " publicada el 12 de septiembre recién pasado.

En términos generales, Lan Chile registró ingresos por explotación cercanos a los 57 millones de dólares en la primera mitad de 1985. Al descontar de esta cantidad los costos de explotación, administración y ventas, se obtiene una ganancia operacional de 3 millones 81 mil dólares. A esta última cifra se agregan 534 mil dólares, obtenidos de los ingresos no operacionales.

De esta forma se llega a que la utilidad final de Lan Chile en el primer semestre alcanzó a los 3 millones 616 mil dólares.

El Presidente de Lan Chile, Patricio Sepúlveda dijo que en nuestra empresa existe una gran satisfacción por estos resultados, lo que demuestra la forma segura en que se han venido superando etapas a partir de 1984.

El ejecutivo agregó que estas cifras demuestran el acierto de la reestructuración de la compañía aérea. Además se posibilitó que su base legal fuese transformada, convirtiendo a Lan, en sociedad anónima.

Patricio Sepúlveda dijo además que de no haberse actuado así, LAN habría seguido acumulando pérdidas indefinidamente. "En cambio ahora, con su nueva situación le permite operar libre y competitivamente y esto se está reflejando en una participación creciente de nuestra empresa en las rutas que sirve en Chile y en el exterior", añadió finalmente el máximo ejecutivo de LAN.

Durante el año se producen hechos que muestran el incansable dinamismo de la gestión de Patricio Sepúlveda. En lo personal es elegido Presidente de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo Latinoamericano, AITAL y mas tarde miembro del Comité Ejecutivo de IATA por un período de 3 años. Al cabo de un año sería nombrado Presidente de ese Comité.

Se extienden los servicios a Santa Cruz, Bolivia con una frecuencia semanal en B737 y se inauguran de los vuelos al Pacífico Sur (Isla de Pascua y Papeete) en DC-10. Además logra un gran triunfo frente a su competidor doméstico: Lan Chile gana la licitación para proporcionar un servicio aéreo a CODELCO para sus yacimientos en Calama y El Salvador, servicio que anteriormente había sido suministrado por LADECO.

 

En Noviembre de 1985 se aprueba el arrendamiento de 2 B-767 200 ER a Lease Finance Corporation USA. Su incorporación a la ruta a los Estados Unidos representará un menor costo estimado en combustible de US$ 6.200.000 anuales. Estos cálculos están basados en una sexta frecuencia en dicha ruta, en comparación con las cinco frecuencias que hace un DC-10.

Por otra parte, por concepto de menor costo en tasas aeronáuticas el ahorro en divisas asciende a US$ 1.400.000.

La implementación de la nueva ruta Santiago - Caracas, en DC- 10, a contar de la segunda quincena de diciembre está significando una disminución de US$ 167.000 en los costos por conceptos de tasas aeronáuticas, combustibles y mantenimiento variable en los próximos seis meses.

Con fecha 10 de diciembre fueron renovados todos los contratos de combustibles de la empresa por el período de un año. El 80% de las compañías ganadoras son las mismas de 1985, las que se presentaron con precios y créditos vigentes, con lo que se pudo comprobar positivamente que las condiciones de Lan Chile son las mejores del mercado. Junto a esto, se obtuvieron mejores precios en Miami, Papeete y Chile, lo que significará un menor costo de US$ 150.000 al año. También se lograron pagos en moneda local en Madrid y Montevideo, además de un mejor crédito de 11 días para Madrid.

Por primera vez en Chile se realiza un "over haul" en forma exitosa, cuando 38 trabajadores de LAN, empleando cinco semanas, hacen el chequeo y desarme pieza a pieza de un B- 737. El aparato es utilizado para vuelos domésticos, e incluso se le cambiaron los revestimientos interiores, como alfombras y tapiz de asientos. Para el desarme se usaron 519 cartillas de instrucción emanadas de la fábrica Boeing. Luego del montaje, el vuelo de prueba reveló que el avión se encontraba en perfectas condiciones para volver a realizar sus vuelos habituales en la ruta nacional.

 

El Gerente Técnico de Lan Chile, Eduardo del Campo, informó, que el Directorio de la Compañía acordó arrendar dos aviones Boeing 767 modelo 200 ER, los que entrarán en servicio en junio de 1986.

Los nuevos aparatos vendrán a reemplazar a los DC-10 actualmente en uso, cuyo contrato de arrendamiento vence en los próximos meses. Air New Zealand, la empresa arrendadora, informó oportunamente que no podría renovar el convenio por haberse desprendido de esos aparatos. La opción de compra -ofrecida prioritariamente a LAN -no pudo ser aceptada por el enorme desembolso que una operación de esa magnitud representa.

Del Campo agregó que -enfrentada LAN a la necesidad de reemplazar los DC-10- se tomó la decisión de modernizar la flota.

Para este efecto se llamó a una licitación internacional a cuyo término las propuestas fueron abiertas en Santiago ante el Notario Público Miguel Garay Figueroa, el 30 de septiembre de este año.

Las compañías participantes fueron, Airbus Industry, Boeing Company  y la International Lease Finance Corporation.

Las ofertas fueron estudiadas por diferentes comisiones técnicas constituidas especialmente, las que después de 45 días de trabajo entregaron sus informes, los que a su vez fueron evaluados por la Comisión Técnica del Directorio.

Este, en reunión celebrada el pasado lunes 25 de noviembre, acordó por unanimidad adjudicar la licitación a la firma International Lease Finance Corporation, sociedad constituida en Los Angeles - California USA, de vasta y reconocida experiencia en el mundo de la aviación comercial.

Esta empresa arrendará a LAN dos aviones Boeing 767 - 200 ER dotados de dos turbinas General Electric.

La tendencia actual de la industria aeronáutica - explicó Del Campo - es incorporar a la actividad en forma creciente aparatos bimotores de largo alcance, de gran rendimiento, con menor gasto de combustible.

 

Veintidós compañías han comprado hasta ahora 194 Boeing 767. Entre éstos figuran American Airlines, Trans Words Airways, Quantas y United Airlines, esta última la más grande del mundo.

El alto ejecutivo concluyó afirmando que estos aviones pondrán a Lan Chile a la vanguardia de la aviación comercial latino- americana y darán a nuestros pasajeros la satisfacción de volar en lo más avanzado existente hasta ahora en aeronaves de fuselaje ancho.

 

El 31 Enero 1986, la publicación interna, PersoLAN, editorializa:

 

1986 AÑO DE NUEVOS DESAFIOS

El presente año será para nuestra Empresa un ejercicio pleno de variados desafíos en los que todos sus trabajadores deberán -como lo han hecho hasta ahora -entregar lo mejor de sí mismos en beneficio de esta causa común que se llama LAN-CHILE.

Está, por una parte, la necesidad de continuar con los buenos resultados financieros que la compañía viene registrando desde la segunda mitad de 1984. Somos una empresa que se autofinancia. Ese es un logro irrenunciable que debe dar paso a otro que se manifiesta en excedentes que podrán destinarse a capitalización, para mejorar lo que LAN posee.

Este año -también -vamos a introducir un cambio importante en nuestra flota, con la incorporación de los aviones Boeing 767, que reemplazarán a los DC-10 actualmente en operación.

Lo anterior significa que mucho personal de distintas secciones de la compañía deberá recibir una preparación especial, que permitirá operar los nuevos aparatos con el máximo de eficiencia comercial en tierra y el alto standard tradicional de LAN en atención durante el vuelo, puntualidad y seguridad.

Junto con empezar 1986 hemos iniciado también los vuelos a las zonas mineras del Norte Grande. Por lo menos 12 años estuvimos sin atender la ruta del cobre. Hoy hemos vuelto encontrando de inmediato una excelente acogida de parte del público. Vamos a trabajar para que esa preferencia se mantenga y aumente.

Por último - y sólo para citar las grandes metas del año - vamos a continuar con los vuelos especiales que con tanto éxito ha emprendido la Empresa. Destacan en este rubro " La Vuelta al Mundo", que en 1986 debería registrar cuatro versiones, los vuelos a Madrid, los vuelos especiales a Papeete y otros que el mercado vaya indicando.

En suma, nos aguarda en 1986 una gran labor que cumpliremos con la misma buena disposición y preparación de siempre para que LA N-CHILE se consolide financieramente, continúe superando sus niveles administrativos, comerciales y técnicos, y para que cada chileno vea en nuestra compañía un ejemplo de desarrollo y un motivo de orgullo.

 

Y siguen las flores para LAN - Marzo 1986 - Airline Business

LAN-CHILE TURNS THE CORNER

LAN-Chile used to fly in a sky of red ink. So the government wound it up and created a leaner, fitter organisation which is now making a profit. Ronald Crozier reports from Santiago.

Drastic measures to reduce the route network and slash staff numbers are at last paying off for Línea Aérea Nacional- Chile, which recorded a small profit for the first time in 1985. Now its chief executive, Patricio Sepulveda, is planning the service-entry of two Boeing 767s, due in mid 1986, and is casting his eye around the world for potential expansion.

LAN's history is a sorry tale bound up inextricably with Chile's changing political fortunes. Between 1970 and 1982, the flag carrier accumulated net losses of almost US$500 million, a huge sum for a relatively small airline. A drastic cure was needed to stem LAN's haemorrhage of red ink.

By 1981, LAN's staff number had already been cut from the 5,000 inherited from the Marxist Allende programme of the early 1970s to a more sensible 1,635. Although annual gross revenue had risen to $173 million, operating costs were still $195 million, and Sepulveda, an economist who joined LAN's planning department in 1975, inherited a $35 million net loss when he stepped into the hot seat in 1981.

Sepulveda intensified the cost reductions and redundancies, but the worldwide economic slump kept pace with his cost-cutting. Although LAN's new boss reduced operating costs by $75 million and paid off nearly 300 staff, the losses increased to $36.4 million in 1983 after a slight recovery to losses of $30 million in 1982. Initial cost-cutting had not been enough to secure a long-term viable solution for the airline, so Sepulveda applied a master plan devised by his former employer, the government's planning ministry, Odeplan. The strategy was created as a blueprint for curing similar problems faced by all the non-service enterprises owned and operated by the government -that is, more than 50 per cent of Chile's manufacturing industry, as well as its national airline.

The corrective action consists of reducing all costs to a minimum, and fixed costs to an absolute minimum, coupled with the divestiture of all non-essential assets, such as office, sales and maintenance buildings, which are then rented from the new owners. The reductions in staffing and wages, and the institution of management systems that maintain these at a minimum, are essential features of this strategy.

This plan to reduce fixed costs requires that all internal service functions within the organisation be transferred to private ownership, along with all the personnel involved. For an airline, these functions can include ground transport, catering, maintenance and some ticket sales offices. In Chile' s State mining operations, the divested functions have included ore and waste transport and all mechanical maintenance; because of its specialised nature, LAN's maintenance was retained as a corporate function. For most firms, the effect of this divestiture is a staff reduction of as much as 40 per cent. It also reduces the service personnel's wages considerably, since the employees are no longer union members and the service operations are put out to tender.

Having transferred as many functions as possible to the private sector, Sepulveda could concentrate on trimming costs in the rest of the airline. To minimise operating disruptions, the government decided to dissolve LAN and to transfer its operations to a limited company initially, and then to a current stock company. The latter became operational in February, 1985. In the process, the State took over US$72 million of debt that was still left on LAN's books, and all personnel contracts were terminated; the pilots, for instance, were placed on early retirement. The State made severance payments exceeding $7 million.

A minimum number of pilots needed to operate the company was then re-hired at salaries reflecting the retirement pay being received from the State, so LAN pilots are now paid a small fraction of their previous salaries. This operation has parallels with Frank Lorenzo's reorganisation of Continental Airlines in the USA, although Chile does not have a Chapter 11 type of bankruptcy law -hence the company's dissolution.

A key factor in the reorganisation of LAN Chile was the old entity's legal structure. This was a mixture of military regulations and civil service roles, complicated by a somewhat unclear chain of command into the ministerial organisation. Simple management actions like writing off obsolete spare parts and selling them below book prices required the government to pass a specific law. This clumsy structure was hardly conducive to a reorganisation on the scale necessary, so it was all swept away by the dissolution.

Now LAN is a company with no debt, $50 million of capital, and only 700 staff worldwide. Fixed costs are down to 20 per cent of total costs, which are sufficiently under control for the carrier to have logged its first net profit -$2.9 million -in the first eight months of 1985. This compares with a net loss of $20.2 million on similar revenue in the same period of 1984. The new organisation is structured so that LAN can sell shares to the public, though the incorporation terms reserve two-thirds of the shares for the State so that the government cannot lose control of the flag carrier.

LAN's painful reconstitution has involved some route pruning. Under the Allende social programme of 1970-73, LAN's operations were expanded dramatically - domestic air mileage was doubled and fares were cut, and the international network was comprehensive. LAN was proud to offer a direct Boeing 707 service from Fiji to Paris, via Santiago and Buenos Aires, without a change of plane. To extend its Pacific presence, LAN started charter flights to Sydney and made its first transpolar flight from Sydney to Santiago, via Punta Arenas, Chile's southernmost city. LAN also flew routinely to Miami and New York, and across the South Atlantic to Madrid, Paris and Frankfurt. In 1981, LAN stopped flying to Fiji, and in March 1983 the carrier ceased all its European operations. Services to the USA and Papeete in Tahiti continued, however, and in 1985 LAN re-started a weekly 707 flight to Madrid.

LAN suffered a blow in 1985 when it learned that the owner of its two leased DC-10s, Air New Zealand, was to sell them. The DC-10s are the mainstay of LAN's long- haul fleet, operating its services to Miami, New York and Papeete. A battle ensued between Airbus and Boeing to supply LAN with A310s or 767s; the airline eventually decided to lease two 767s, which will enter service in mid-1986 when the DC-10s have to be returned. Sepulveda told Airline Business that the US$2,300 per hour reduction in operating cost compared with the DC-10 will more than compensate for the 767's reduced passenger and freight capacity, and he claims that the non- standard containers used by the 767 will not be a problem.

The South Pacific routes present a bigger difficulty. Sepulveda says that there is no suitable aircraft with low enough fuel consumption, since passenger demand does not justify flying twin-aisle aircraft to destinations like Fiji and Tahiti. While the 707s could be refurbished with extensive cabin modifications, Sepulveda does not see an economic engine option. Passenger traffic on these routes is split half and half between business and leisure, and an important part of the leisure traffic is bound for Australia -some 18,000 Chileans live in Sydney. LAN has a cooperative fare agreement with Qantas.

Future routes under study by LAN include Canada (Montreal and Toronto) and the West Coast of the US (especially Los Angeles). Sepulveda believes LAN should be flying these routes within the next two years.

A general problem emphasised by Sepulveda is the extreme length of LAN's routes -the shape of Chile means that domestic routes range from 1,500 km to 3,000 km , whereas international routes extend to 10,000 km . "The route lengths and fluctuating loads place special technical requirements on the equipment that LAN can profitably employ," says Sepulveda. While the 767 will be the mainstay of LAN's long-range fleet, and the 737 remains the main domestic and local international aircraft, the replacement for LAN's four 707s is less certain.

In common with many carriers, LAN faces heavy seasonal domestic demand in the summer months, and it is compensating for this to some extent by using wide bodies on selected domestic services. Recently, LAN won a contract to provide services for the state-owned copper mine at Chuquicamata, 1,500 km north of Santiago, justifying the addition of a third 737 to the fleet. This aircraft was due to enter service in January, 1986.

Freight represents a quarter of LAN's revenue. A major component of this is the early season fruit which is shipped, mainly to the New York area, each December and early January. LAN copes with the demand by leasing 707s from Fast Air, an independent Chilean freight charter carrier. Freight volume out of Chile is double that returning, but as return rates are triple the fruit rates, traffic in both directions is financially attractive for LAN.

The new LAN-Chile S.A. appears to have made a successful transition to a compact, full-service, profitable operation. It is able to provide adequate commercial services, as well as strategic and social services which the government has agreed to fund individually. Union leaders have questioned LAN's ability to maintain its equipment in first-class condition, and its new pilot scheduling, following the company's restructuring. Other outside observers express the opinion that LAN's future problems lie less in the technical area than in its lack of marketing skills within decision-making levels of management. But few can deny LAN's management and the Chilean Government credit for creating a profitable carrier from the ashes of a loss-making relic.

FINANCIAL RESULTS (US$ millions)

 

1981

1982

1983

1984

Eight months

1984           1985

Revenue

173

134

98.9

110.6

63.5

76.3

Operating costs

195

157

119.7

111.2

72.1

73.1

Operating profit (loss)

(22)

(18)

(20.8)

(0.6)

(8.6)

3.2

Net profit (loss)

(35)

(30)

(36.4)

(19.1)

(20.2)

2.9

Revenue per staff member

(US$)

105.8

93.5

72.1

158.0

136.1

163.5

 

 

OPERATING RESULTS

 

 

1981

1982

1983

1984

Nine months

1984           1985

Revenue passenger km (millions)

Total

International

Domestic

 

 

1,689.7

1,437.5

252.2

 

 

1,322.7

1,079.9

242.8

 

 

1,061.9

849.7

212.2

 

 

1,113.6

877.5

236.1

 

 

826.0

648.2

177.8

 

 

958,2

758.2

200.0

Load factor (%)

International

Domestic

 

62.4

67.5

 

54.6

63.0

 

58.4

58.1

 

58.1

64.4

 

60.1

63.9

 

57.7

70.3

Freight tonne km (millions)

90.7

79.2

73,9

73,3

48,4

50,5

Market share of RPKs

International

Domestic

 

35.2

54,5

 

30.2

54,5

 

42.6

49.6

 

45.9

54.2

 

45.4

51.7

 

44.1

60.1

 

La divulgación del artículo precedente es comentado así por LAN:

Un acabado informe sobre nuestra empresa entregó en su número de marzo la revista Airline Business, publicación internacional sobre aviación que se edita en Gran Bretaña  y distribuye a todos los países del orbe.

El artículo en referencia fue reporteado en Santiago por su corresponsal E. Ronald Crozier, experto en asuntos aeronáuticos y largamente vinculado a nuestro país.

Luego de analizar la historia de LAN los pasados años, especialmente en lo que dice relación con su manejo vinculado a las administraciones políticas del país el artículo encara las actuales circunstancias que vive la línea aérea a través de una extensa entrevista a su máximo ejecutivo, Patricio Sepúlveda.

Se destaca el plan general aplicado por Sepúlveda para solucionar los problemas financieros, indicando que su base fue la reducción de costos al mínimo, terminar con aquellas labores que no fueran esenciales y disminución del staff de personal. El plan estratégico incluyó, dice, traspasar actividades no básicas a empresas privadas que prestan dichos servicios.

Gracias a estas y otras medidas, la empresa pudo entonces enfrentar los requerimientos propios de una fuerte competencia a nivel internacional para mantener su lugar entre las aerolíneas de América Latina. Especial mención se hace del cambio administrativo de entidad puramente estatal a un sistema de compañía limitada, haciéndose cargo el gobierno de gran parte de las deudas de la compañía. Esto es considerado por el articulista como un factor clave para las nuevas perspectivas de LAN CHILE.

"Ahora, agrega, LAN es una compañía sin deudas, con 50 millones de dólares de capital, y un staff de solamente 700 personas. Los costos fijos son menos del 20 % de los costos totales, que es suficiente para tener los gastos bajo control, y gracias a ello fue posible obtener ganancias netas de casi tres millones de dólares en los primeros ocho meses del año pasado; un éxito si se compara con los 20,2 millones de dólares de pérdida que hubo en el mismo período de 1984".

"ROUTE NETWORK"

El articulista profundiza luego sobre las rutas que cubrió en el pasado la empresa, muchas veces por una decisión política más que técnica, y como se redujeron poco a poco los vuelos no rentables. También hace referencia al cubrimiento que se hace con los aviones DC-10 y a la "bataIla" entre Airbus y Boeing para ganarse el nuevo contrato, que -en definitiva y como es sabido- favoreció a la empresa norteamericana al seleccionarse el B-767 como la nueva aeronave de Lan.

También se hace referencia a nuevas rutas que están en estudio por parte de la empresa, como son Montreal y Toronto, en el Canadá, y Los Angeles en la costa oeste de los Estados Unidos. Para Patricio Sepúlveda ambos servicios deberían estar en funcionamiento en los próximos dos años.

Uno de los problemas, en cuanto a rutas, enfatizado por Sepúlveda en la publicación son lo extenso de los vuelos debido a la larga geografía del país. Esto hace que se requiera de especiales condiciones técnicas para los aeroplanos, que hace elevar el costo de las operaciones. Agrega que los nuevos 767 que entrarán en servicio este año cubrirán la mayoría de las necesidades internacionales, mientras que el servicio doméstico se continuará atendiendo con los 737, a los cuales se agregará uno más debido al contrato obtenido para el transporte al mineral de cobre de Chuquicamata, ubicado 1500 kilómetros al norte de Santiago.

Termina el artículo opinando que Lan-Chile S.A. parece haber pasado con éxito su etapa de transición, y que puede entregar un adecuado servicio comercial así como prestar un apoyo social y estratégico al Gobierno.”

 

El año 1986 estará lleno de eventos importantes para LAN

 

5 Junio 1986 Entrega en Seattle del primer B767 –para 193 pasajeros. El día anterior se había firmado el acta de entrega de dos aviones B-767-200 ER (Planta Everett de Boeing), documento suscrito por el Gte. Gral. de la Boeing Thorton Wilson y el Pdte. de LAN Patricio Sepúlveda. Asisten también el Min. de Transporte y Comunicaciones Gral. de Aviación Enrique Escobar, el Sub Director de Aeronáutica Cnl. de Aviación Jorge Poblete

 

17 junio 1986 Se entrega a American Airlines en Santiago el DC-10-30 CC-CJT..

 

24 Junio 1986 El B-707 N° 708 sale en el primer vuelo “Vuelta a China”

 

2 de Julio 1986 Arribo del segundo B767 (CC-CJV N°762) a Pudahuel tras un vuelo desde Seattle sin escalas de 13:20 hrs.Entre los pasajeros viene el Presidente de Boeing Sr. Thorton  Wilson

 

4 Julio 1986

Vuelo inaugural en B- 767 a Montreal

 

7 Julio 1986 Sale a Nueva Zelanda el segundo DC-10 para su devolución a Air New Zealand .

 

El Presidente Patricio Sepúlveda no ahorra palabras para referirse a sus éxitos personales en el ámbito de la aviación comercial. Así en Diciembre de 1986 “Flight Deck” reproduce la siguiente entrevista que le hace ERCILLA:

 

Aires Buenos en la Aviación comercial

Por primera vez, un presidente de compañía aérea latinoamericana fue elegido miembro del comité rector de lATA, organismo que agrupa a 144 empresas aeronáuticas. Y la designación recayó en Patricio Sepúlveda, máximo ejecutivo de LAN-CHILE, quien -además-, a partir de septiembre próximo, asumirá como presidente del comité ejecutivo de la asociación.

En entrevista con ERCILLA, Sepúlveda - 37, casado - explicó los alcances de esta nominación y las funciones que le corresponderá realizar.

-¿Qué significado tiene que un chileno sea elegido integrante del comité rector de lATA?

-Es un honor, por cuanto estas nominaciones recaen, de manera normal, en representantes de empresas de un tamaño relativamente muy superior al de las empresas latinoamericanas, y a la vez, una responsabilidad en el sentido de que es menester desarrollar una labor concordante con la responsabilidad conferida; es decir, participar en forma activa del estudio de los planes y programas que tiene lATA en marcha, y mantener una activa participación y presencia no sólo en lATA, sino en-los restantes organismos internacionales vinculados a la aviación comercial.

"Significa también - por qué no decirlo - un implícito reconocimiento a los resultados que Lan-Chile ha tenido, luego de su reestructuración ya su activa participación en el campo internacional".

-¿Se esperan grandes cambios en la aviación comercial en los próximos años?

-Diría que, en el mediano plazo, los cambios más significativos se producirán en las características del servicio que se proporciona a los usuarios. Con el vertiginoso avance de la automatización, las diversas fases involucradas en este servicio, como las reservaciones, emisión de tickets, documento de embarque, asignación de asientos, reservas de hoteles, etcétera, se efectuarán crecientemente de manera automatizada, por lo cual significa que las empresas deberán, de alguna u otra forma, incorporarse a este proceso, con el propósito de mantener su competitividad en el mercado.

-¿Las grandes mayorías tendrán acceso en los próximos años a la utilización de la aviación comercial?

-Yo diría que el acceso de nuevos segmentos de la población de los servicios de la aviación comercial se ha venido dando en forma creciente en el tiempo, y que dicha tendencia se acelerará en el futuro, concordante con la necesidad de contar con un medio de desplazamiento seguro y expedito. Desde luego, este proceso será más o menos acelerado, dependiendo de las condiciones económicas existentes, las que determinan el ritmo de crecimiento del tráfico. También dependerá de la existencia de tarifas rentables que permitan la existencia de una industria aérea estable en el tiempo.

-¿Cuáles serán sus funciones como Presidente del Comité Ejecutivo de lA TAl

-De acuerdo a los estatutos de lATA, quien es nominado en el comité rector, le corresponde presidir el comité ejecutivo o "directorio" al que ya hice referencia. Ello ocurrirá en la próxima asamblea anual, que tendrá lugar en el mes de septiembre en la ciudad de Caracas.

"Acceder a la presidencia del comité ejecutivo significa, además de representarlo y dirigir los debates, asumir la responsabilidad de las decisiones que el comité adopte, frente a todas y a cada una de las empresas pertenecientes a IATA (144 en la actualidad). '

Productividad de LAN

-Lan ocupa el octavo lugar en el "ranking" productivo, ¿qué elementos se tomaron en cuenta para ello?

-Previo a la celebración de su asamblea anual, lATA efectúa un análisis sobre los resultados económicos obtenidos por las empresas que integran la asociación. En dicho contexto, lATA elabora un ranking de productividad, para lo cual considera la producción total de las empresas (pasajeros y carga transportada), en relación al número de empleados.

"El hecho de que Lan-Chile se sitúe en el octavo lugar del mencionado ranking es motivo de profundo orgullo para nuestra empresa y es atribuible al esfuerzo que día a día realizan todos sus empleados".

-Ante el buen estado técnico-administrativo de Lan, ¿habrá contratación de nuevo personal?

-El buen estado técnico-administrativo de Lan que usted menciona es, precisamente, el resultado de las medidas de racionalización que en su momento se adoptaron, tanto en lo operacional como en lo administrativo. Desde entonces, todas las decisiones que adopte la empresa en lo relativo a aeronaves, rutas o personal son materializadas luego de un acucioso estudio de factibilidad (técnico y económico) que las justifique.

"En otras palabras, la cantidad de personal que Lan-Chile tendrá en el futuro guarda una estricta relación con las necesidades derivadas del nivel de operaciones que se estén realizando. En tal sentido, queremos mantener los estándares a que usted hace mención en su pregunta número ocho, a la vez que no queremos repetir los errores cometidos en el pasado, que en el largo plazo son más costosos para la empresa y para sus trabajadores".

-¿Cómo vislumbra usted el futuro de Lan-Chile?

-Por todo lo expuesto, veo con optimismo el futuro de Lan-Chile, pues se esta cumpliendo con el objetivo de ser una empresa eficiente y rentable, como lo han reconocido los organismos internacionales pertinentes. Diría que en este momento Lan-Chile atraviesa por un periodo de sana estabilidad, lo cual constituye un requisito indispensable para proyectar un crecimiento planificado en forma racional.

 

Como un regalo de Navidad los pilotos, olvidando todas sus diferencias anteriores, publican el 26 Diciembre 1986 la siguiente inserción en El Mercurio:

 

“El Círculo de Pilotos de Chile, representado por su directorio, se hace un deber en dar a conocer a la opinión pública el reconocimiento que le merece la excelente labor desempeñada por el consejo Directorio de Lan Chile, su Presidente ejecutivo Don Patricio Sepúlveda, el Cuerpo de Ejecutivos y personal todo durante la exitosa gestión operacional de la Compañía que les cupo a cada cual, en el ejercicio del último año y que culminó con utilidades operacionales.

Los hechos representados por las cifras obtenidas son prueba tangible que el esfuerzo de cada uno y de todos fue dirigido por el conducto y vía adecuados, encontrándose hoy la Compañía en un nivel competitivo de privilegio, equipada con una de las Flotas aéreas más modernas y de gran confiabilidad, que han 0ermitido al usuario ser testigo viviente de los más altos avances de la Tecnología aeronáutica mundial.

Lo anterior significó para muchos tener que efectuar una etapa de transición no sólo a un nuevo material de vuelo, sino también el paso a una nueva era: más computacional, más sofisticada, pero que en todo caso dio sobrados motivos de elogio para el personal involucrado en cada área.

Todo esto nos enorgullece y nos hace augurar un futuro estable, en el que cada paso que se dé estará siempre sujeto a una oportuna y fructífera fiscalización, que hasta el momento ha demostrado ser la más eficiente”

 

Se publican las alentadoras cifras del BALANCE de 1986:

 

“Una rentabilidad de 14,66% obtuvo Lan Chile durante el año pasado.

Utilidades finales por $ 1.204 millones obtuvo nuestra empresa.

Por segundo año consecutivo que se logran resultados positivos.

En los resultados destacan ingresos de operación por $29.656 millones y costos de explotación por $28.311 millones, lo que arroja un resultado operacional de $1.345 millones. En tanto el resultado no operacional equivale a $ 8 millones, mientras que el impuesto a las utilidades ascendió a %149 millones.

Entre las razones que hicieron posible estos resultados está la incorporación de dos aviones B767-200ER, habiendo también iniciado operaciones en el período con un tercer B737-200, utilizado principalmente en los mercados regionales y nacionales.”

 

El año 1987 será especialmente recordadado por la visita del Sant Padre (Juan Pablo II), ocasión en que LAN es elegida la línea aérea oficial para transportarlo en Chile, y luego hasta la Argentina. Tambien es el año en que la Gerencia Técnica se instala en Estado 10, Piso 13°.

 

La Memoria de 1988 da ocasión para una muy completa exposición de la empresa:

 

Carta del Presidente Ejecutivo

A nuestros favorecedores:

Como ha sido ya tradicional al enviar a ustedes la Memoria Anual de LAN CHILE S.A., también en esta oportunidad tengo el agrado de dirigirme a todos aquellos que directa o indirectamente se relacionan con las actividades de la Compañía , con motivo del cierre del ejercicio 1988. Lo anterior, a objeto de comentar muy brevemente nuestras acciones desarrolladas y logros obtenidos en el año que termina. El incremento de nuestras operaciones tanto en Chile como hacia el exterior, asociadas con la tradicional excelencia del servicio LAN, significaron para la Compañía importantes distinciones en Chile y en el extranjero. En efecto, en nuestro país y en el Perú las respectivas asociaciones de Agencias de Viaje reconocieron a LAN CHILE como la mejor Línea Aérea. Por su parte, importantes publicaciones especializadas del país distinguieron a LAN como la mejor empresa del año 1988.

En términos operacionales, resulta destacable el incremento de la cobertura del mercado interno y externo, el arrendamiento de un avión BOEING 747 y la iniciación de la construcción de la Base de Mantenimiento en el principal aeropuerto de Santiago de Chile, la más moderna y una de las más grandes de América Latina.

Las acciones que hemos comentado, más aquellas que aparecen en otros capítulos del presente documento, están señalando que LAN CHILE S.A. ha continuado con el desarrollo proyectado en ejercicios anteriores. Las actividades abordadas con tan buenos resultados, es el producto del esfuerzo conjunto de nuestros recursos humanos, de nuestros Agentes, de nuestros Proveedores y de la preferencia que a diario nos brindan nuestros usuarios. Reciban todos nuestro saludo y reconocimiento por su valiosa contribución.

Patricio Sepúlveda Cerón.

Presidente

ANTECEDENTES LEGALES

Se constituyó por escritura pública de fecha 30 de diciembre de 1983, otorgada ante el Notario señor Alejandro Jara Lazcano, suplente del titular don Eduardo Avello Arellano. Un extracto de la escritura social se inscribió a fojas 20.341 N° 11.248 del Registro de Comercio de Santiago del año 1983 y se publicó en el Diario Oficial de fecha 31 de diciembre de 1983.

Esta Compañía se formó como sociedad de responsabilidad limitada y, en cumplimiento a lo prescrito en el Artículo 1° de la Ley N ° 18.400 de 1985, se transformó en sociedad anónima por reforma de estatutos, según consta de la escritura de modificación de fecha 20 de agosto de 1985, otorgada ante el Notario señor Miguel Garay Figueroa. Un extracto de la misma se inscribió a fojas 13.631 N° 7.037 del Registro de Comercio de Santiago del año 1985 y se publicó en el Diario Oficial de fecha 29 de agosto de 1985.

Por escritura de fecha 24 de noviembre de 1986, otorgada ante el Notario don Mario Baros González, se modificó la razón social. Un extracto de dicha escritura se inscribió a fojas 23.401 N° 12.610 del Registro de Comercio de Santiago del año 1986 y se publicó en el Diario Oficial de fecha 6 de diciembre de 1986.

Por escritura de fecha 5 de mayo de 1988, otorgada ante el Notario don Mario Baros González, se suprimió el valor nominal de la acción y se aumentó el número de éstas. Un extracto de dicha escritura se inscribió a fojas 10.980 N° 5.893 del Registro de Comercio de Santiago del año 1988 y se publicó en el Diario Oficial de fecha 14 de mayo de 1988

Mediante escritura de fecha 2 de Septiembre de 1988, otorgada ante el c Notario don Mario Baros González, se dio cumplimiento a la norma del artículo 11 de la Ley N ° 18.046 y artículo 33 del Decreto Supremo 587 de 1982, dejándose constancia de la disminución de capital producido de pleno derecho. De dicha escritura se tomó razón al margen de la inscripción de fojas 20.341 N° 11.248 del d año 1983. Por escritura de fecha 7 de octubre de 1988, otorgada ante el Notario don Mario Baros González, se estableció, en cumplimiento de lo prescrito en la Ley N ° 18.706 que modificó la Ley N ° 18.400, que la CORFO debe mantener a lo menos el 40% de las acciones que conforman el capital social; se estatuyó que a lo menos 5 de los 7 directores de la sociedad deben tener nacionalidad chilena; se adecuó el capital social conforme a la disminución de pleno derecho que operó de acuerdo a lo antes indicado y, por último, se estableció un texto refundido de los estatutos sociales. Un extracto de dicha escritura se inscribió a fojas 25.966 N° 13.208 del Registro de Comercio de Santiago del año 1988 y se publicó en el Diario Oficial de fecha 21 de octubre de 1988.

Cabe agregar, finalmente, que el artículo 67 de la Ley N ° 18.768 publicada en el Diario Oficial de fecha 29 de diciembre de 1988, derogó el artículo 2° de la Ley N ° 18.400 que obliga a CORFO a mantener la propiedad de a lo menos 40% del total del capital de la sociedad.

Próximamente, la Junta de Accionistas acordará modificar el artículo 6° de los estatutos que establece, asimismo, dicha limitación. Por lo consiguiente, la empresa podría pertenecer en un 100% al Sector Privado.

SOCIOS

Los socios accionistas de LAN CHILE S.A. son:

CORFO (Corporación de Fomento de la Producción ).

AEROPASUR (Inversiones Civiles Pacífico Sur Limitada).

CAP (Compañía de Aceros del Pacífico S.A. de Inversiones).

CAPITAL

1 El capital de la sociedad es la suma de US$ 43.680.259 dividido en 174.721.036 acciones.

2 El capital suscrito y pagado es la suma de US$ 43.680.259.

3 La participación de los socios en el capital accionario de la sociedad es la siguiente:

CORFO: 146.272.886 acciones (83,7%) AEROPASUR: 26.208.150 acciones (15%) CAP: 2.240.000 acciones (1,3%)

ANTECEDENTES GENERALES

El 5 de marzo de 1988 se cumplieron 59 años desde que se fundara Línea Aérea Nacional Chile e iniciara sus operaciones comerciales. Estas actualmente las desarrolla Línea Aérea Nacional Chile S.A., conforme a lo prescrito en el Artículo 3° de la Ley " N° 18.400 de 1985. La citada ley contiene normas que permitieron la reestructuración integral de la Línea Aérea estableciendo, además, la formación de esta empresa Línea Aérea Nacional Chile S.A., continuadora de las operaciones aéreas de la ex -empresa estatal.

El 27 de septiembre de 1988 se concretó la primera etapa de la privatización de Línea Aérea Nacional Chile S.A., mediante la venta del 15% del capital accionario de la sociedad a sus trabajadores, los cuales, para los efectos de la adquisición de dichas acciones, constituyeron cuatro sociedades colectivas civiles, que formaron a su vez la sociedad Inversiones Civiles Pacífico Sur Limitada, titular del referido porcentaje accionario.

HECHOS RELEVANTES

En el mes de agosto de 1988, con motivo de cumplirse 30 años de la ruta LAN CHILE a los Estados Unidos, la Compañía conmemoró esta importante fecha con una recepción realizada en el tradicional Hotel Biltmore, de la ciudad de Miami.

Asistieron representantes de ambos países, destacando la presencia de las más altas autoridades de la ciudad, de la actividad aeronáutica y del sector de viajes y turismo. El Presidente de LAN CHILE S.A., señor Patricio Sepúlveda Cerón, destacó en esa oportunidad el importante rol cumplido por la Empresa desde 1958, como uno de los principales transportadores aéreos de pasajeros y carga entre América del Sur y los Estados Unidos.

Durante el mes de octubre de 1988, un importante convenio de complementación en las áreas operacional, técnica y comercial, suscribieron LAN CHILE S.A. y Aerolíneas Argentinas. El convenio, firmado en la ciudad de Buenos Aires, tiene por objeto fundamental unir esfuerzos y lograr importantes beneficios en aspectos de carácter tecnológico, en eficiencia y reducción de costos.

El Presidente Ejecutivo de LAN CHILE S.A., don Patricio Sepúlveda Cerón, fue reelecto por cuarto período consecutivo como Presidente de AITAL (Asociación Internacional de Transporte Aéreo Latinoamericano), en asamblea celebrada en Montreal con fecha 30 de octubre de 1988.

Durante 1988, la revista Publimark otorgó a LAN CH1LE S.A. el premio " LA EMPRESA DEL AÑO", asimismo, la revista América Economía distinguió a LAN CHILE con el premio a la "EXCELENCIA EMPRESARAL".

Por otra parte, fue destacada como la mejor empresa aerocomercial recibiendo el 1er premio otorgado por la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (ACHET). De la misma manera, la Asociación de Agencias de Viajes del Perú, seleccionó a LAN CHILE S.A. como la mejor línea aérea que opera en aquel país.

En el curso del año se inició la construcción de la "Galería de la aeronavegación, el turismo y el espacio", en la que se presentará toda la historia de la empresa y los principales avances de la aeronavegación comercial. Además, se inició la construcción del Gimnasio de LAN CHILE S.A., el que permitirá al personal y su familia participar en actividades deportivas. Ambas obras fueron inauguradas en marzo de 1989.

DESCRIPCIÓN DE LA ORGANIZACION

La organización interna de la Empresa la componen, en sus niveles superiores, el Directorio, la Presidencia Ejecutiva , Unidades Asesoras y tres Gerencias: Técnica, Comercial y de Administración y Finanzas.

Las Unidades Asesoras apoyan al Presidente Ejecutivo y Gerentes en materias de su especialidad tales como el manejo y tramitación de la documentación y correspondencia, en aspectos legales y estatutarios vigentes, en la evaluación de la función de producción de la Empresa , en la presentación al público y al personal de la Compañía de los objetivos y logros obtenidos, así como en otros aspectos que sean solicitados por las diferentes Unidades.

 

La Gerencia Técnica , a través de las Subgerencias de Operaciones y de Ingeniería, tiene como objetivo operar la flota eficientemente para cumplir el itinerario, compatibilizando la máxima seguridad con el mínimo costo.

Para la Gerencia Comercial su objetivo básico es maximizar los ingresos de la Compañía , cumpliendo con los estándares de calidad en la atención de pasajeros tanto en tierra como a bordo. De esta unidad dependen las Subgerencias de Ventas Pasajes Nacionales, Ventas Pasajes Internacionales, Carga y Atención Pasajeros.

La Gerencia de Administración y Finanzas, con las Subgerencias de Contraloría, Administración y Finanzas, tiene como objetivos básicos el obtener y utilizar en forma óptima los recursos financieros de la Compañía , manteniendo un registro eficiente de las operaciones, además de apoyar a los ejecutivos en lo referente a la Administración de Personal.

DERECHOS DE TRAFICO Y MARCAS REGISTRADAS

En la navegación aerocomercial, las principales facultades de tráfico se encuentran contenidas en los derechos de 3a y 4a libertad, los que permiten el traslado entre un país determinado y el país sede de la empresa, y los derechos de la 5a libertad, los que posibilitan el movimiento aéreo entre dos países diferentes al país sede de la institución. Es así como LAN CHILE para estos fines cuenta con los siguientes derechos:

DE 3a y 4a LIBERTAD

LAN CHILE opera actualmente en Argentina (Buenos Aires), Perú (Lima), Bolivia ( La Paz -Santa Cruz), Uruguay (Montevideo), Brasil (Sao Paulo -Río de Janeiro), Venezuela (Caracas), Panamá (Ciudad de Panamá), Estados Unidos (Los Angeles, Miami, Nueva York), Canadá (Montreal), España (Madrid), Polinesia Francesa (Tahiti) y tiene otros derechos de ruta que en la actualidad no está operando (Italia, Alemania Occidental, Francia, Holanda y los países Escandinavos).

DE 5a LIBERTAD

LAN CHILE actualmente opera:

Entre Perú y Estados Unidos (Lima - Nueva York). Entre Brasil y España (Sao Paulo - Madrid, Río -Madrid). Entre Estados Unidos y Canadá (Miami -Montreal, Nueva York -Montreal). Entre Panamá y Estados Unidos (Ciudad de Panamá y Los Angeles y Ciudad de Panamá - Miami).

La empresa tiene otros derechos de ruta que están actualmente en negociaciones, las cuales darían derechos de 5a Libertad para Brasil -Alemania Occidental, cualquier país latinoamericano con Italia, Francia, Alemania Occidental, Holanda y los países Escandinavos, Estados Unidos - Lejano Oriente, Estados Unidos - Europa y Miami - Nueva York - Toronto.

MARCAS REGISTRADAS

LAN CHILE (etiqueta blanco y negro)                              Registro N°    331.808

LAN CHILE (etiqueta gris y rojo                                                               326.501

LAN CHILE Speed package Service                                                      246.305

LAN PASS                                                                                                  280.346

LAN PASS (etiqueta)                                                                                280.801

LAN CHILE PROYECTO TRES OCÉANOS                                          326.502

LAN CHILE PROGRAMA AÑOS DORADOS                                        326.500

TlCKETS ALADOS (azul y rojo)                                                               328.209

TICKETS ALADOS (blanco y negro)                                                       328.210

ESPECTACULARES LAN CHILE                                                          326.503

ANÁLISIS DE LA GESTION

La gestión desarrollada en el curso del año 1988 a través de cada una de las áreas organizacionales de la Compañía , se analiza a continuación.

La incorporación de un cuarto avión Boeing 737-200 arrendado, permitió iniciar las operaciones Santiago -Copiapó y un aumento de la cobertura en la mayoría de los mercados domésticos, ofreciendo nuevas alternativas de viaje y un mejor servicio a nuestros usuarios.

En las rutas internacionales se iniciaron los vuelos de pasajeros a Los Angeles, Estados Unidos, y a Panamá. Además, se iniciaron vuelos desde Arica a Caracas y se aumentaron a tres los vuelos NON-STOP Santiago - Miami, incrementándose a cuatro las frecuencias semanales Santiago -Lima y a tres las destinadas a La Paz. Durante 1988, se continuó con el programa "Cruceros del Aire", materializándose un proyecto "Vuelta al Mundo" y otro vuelo especial a China. Este último incorporó en su ruta nuevos destinos como fueron Canadá y Japón. Adicionalmente, se realizaron por primera vez dos vuelos denominados "Proyecto Mediterráneo", los cuales incluyeron ciudades de España, Egipto, Turquía, Grecia, Siria, Yugoslavia, Túnez, Marruecos e Italia. Como ya es tradicional en la Compañía , se desarrollaron vuelos especiales para satisfacer necesidades específicas del mercado. En este contexto, cabe destacar los vuelos realiza- dos a Puerto Williams en el extremo austral del país y, en combinación con el vuelo Concorde de Air France, aquellos realizados a Isla de Pascua y Papeete. Se agregan a lo anterior otros vuelos destinados a Washington y San José de Costa Rica.

Durante el transcurso de 1988 se observó un incremento de la competencia en el mercado de pasajes aéreos compensado por una mayor demanda que, en el caso de LAN CHILE, se abordó a través de programas turísticos especiales como "Años dorados", "Un hombre y una mujer", "Plan familiar" y "Week End en Chile". Lo anterior, permitió a la Compañía mantener su imagen y posición de líder en programas de marketing turístico en el país. Asociado con estos programas se incrementó la oferta en la ruta nacional aumentándose de siete a once las frecuencias a Puerto Montt, y estableciendo un itinerario de dos vuelos diarios de lunes a viernes con destino a Concepción.

En el curso del mes de diciembre LAN CHILE S.A. incorporó a su flota un avión Jumbo Boeing 747-100 arrendado para cubrir la ruta a Estados Unidos durante los meses de diciembre, enero y febrero. Esta aeronave, con capacidad para transportar 426 pasajeros, se arrendó para satisfacer el aumento de la demanda que se produce en los meses señalados. El Boeing 747-100 es el avión más grande del mundo y permitió a LAN CHILE evidenciar su capacidad con un avión de esta envergadura.

En cuanto se refiere al transporte aéreo de carga, el aumento de la demanda significó incrementar la oferta mediante convenios con otras Iíneas aéreas principalmente para atender los fletes hacia Europa y Japón.

En el área de la Gerencia Técnica , la incorporación a la flota del Boeing 747 significó una serie de acciones de coordinación y capacitación y el posterior apoyo operacional y de mantenimiento. En las actividades de ingeniería y Mantenimiento realizadas durante 1988, se incluyeron los mantenimientos mayores de tres aviones Boeing 707 y un Boeing 737 de la Compañía y de un avión Boeing 707 de la Compañía Aérea uruguaya Pluna. Estas actividades de orden técnico, posibilitaron tener importantes ahorros de tiempo y costo e ingresos del orden de US$ 2 millones por concepto de trabajos de ingeniería y atención a otras compañías aéreas. Tal ingreso constituye una cifra superior en un 12 y 21% a los años 1987 y 1986, respectivamente.

La Subgerencia de Operaciones durante 1988, desarrolló un extenso programa de capacitación a las tripulaciones de mando, mediante cursos de formación, reentrenamiento e inspecciones de simulador, charlas técnicas y de seguridad aérea, prácticas de evacuación y cursos para instructores. Se agrega a lo anterior, cursos de aviación básica, material de vuelo, despacho operacional y estiba, dirigidos al personal técnico.

En 1988 la flota de LAN CHILE efectuó un total de 30.295 horas de vuelo, lo cual representa un incremento de 16% y 29% respecto a los años 1987 y 1986. En el mismo período, los vuelos realizados ascendieron a 12.770 (consideradas todas las postas), con un aumento del 26,7% y 35,4% en relación a 1987 y 1986, respectivamente. Los parámetros mencionados, son consecuencia de una serie de acciones de ingeniería y mantención, las cuales se han comentado precedentemente.

En el mes de agosto de 1988, LAN CHILE S.A. firmó el contrato con B.D.S. Empresa Constructora especializada, para la iniciación de las obras destinadas a construir la mayor y más moderna base de mantenimiento para aviones en el Aeropuerto Comodoro Arturo Merino Benítez. El proyecto al término del ejercicio, se encuentra en plena construcción y estará destinado a prestar servicio tanto a la flota LAN como a las de otras compañías aéreas internacionales que operan en Chile. La Base contempla una inversión inicial de aproximadamente US$ 4 millones y considera la construcción de trece mil metros cuadrados edificados. Las instalaciones tendrán la tecnología más avanzada en materia de hangares y equipamiento, pudiendo atender un Jumbo Boeing 747 o simultáneamente, a tres aeronaves Jet tipo fuselaje ancho.

Esta nueva Base de Mantenimiento que entrará en funcionamiento en 1990, permitirá a LAN CHILE alcanzar una posición de liderazgo en el campo de la Ingeniería y Mantenimiento entre las líneas aéreas de América Latina.

El área de Administración y Finanzas, durante 1988 materializó las políticas de automatización definidas por la administración superior, implantando sistemas descentralizados de información en las oficinas LAN de Argentina y Uruguay, iniciándose los estudios para operación de sistemas similares en las oficinas LAN de Miami y España, como también para las Agencias de Ventas LAN en Santiago. Estos proyectos se concretarán durante el año 1989, haciéndose extensivos para el resto de las oficinas de la Compañía en el exterior.

En materias relacionadas con personal destaca como un primer paso en el proceso de privatización de la Compañía , el traspaso de un 15% del capital accionario a los trabajadores de la empresa, los que, para estos efectos, constituyeron la sociedad Inversiones Civiles Pacífico Sur Limitada (AEROPASUR), la que los representa en el Directorio de LAN CHILE S.A.

Las horas destinadas a capacitación del personal de las diferentes unidades de la compañía alcanzaron a 10.064, con especial énfasis en las horas destinadas al personal del área técnica con un 56% de participación sobre el total de horas antes mencionadas.

En cuanto se refiere específicamente a materias financieras, durante el año 1988 se repartieron dividendos por las utilidades generadas en 1987 por un total US$ 3,0 millones equivalentes a un 72,9% del resultado del ejercicio anterior.

POLÍTICA FINANCIERA

La política financiera en 1988 desarrolló fuentes y usos de financiamientos alternativos para las distintas unidades de funcionamiento de la Compañía. De esta forma, los proyectos de desarrollo concretados por la Empresa durante el ejercicio se financiaron, principalmente, con recursos propios. El financiamiento externo a través de la Banca Nacional se destinó preferentemente a inversiones en Activos Fijos y a cubrir necesidades puntuales de Capital de Trabajo. Los excedentes de caja generados en el mismo período, fueron invertidos en operaciones financieras de corto plazo en Instituciones Financieras, Agencias de Valores y Fondos Mutuos. En este contexto, las principales actividades financieras se orientaron a la colocación y operación permanente por depósitos cercanos a los US$ 13 millones.

Otras gestiones de esta naturaleza desarrolladas durante 1988 comprenden constitución de garantías por arriendo de aviones, operaciones de comercio exterior y operaciones financieras varias en el mercado de capitales extranjeros.

SEGUROS

Los seguros contratados por LAN CHILE S.A. cubren la totalidad de los riesgos que involucran el patrimonio material, financiero y humano de la Compañía.

Las principales pólizas contratadas son para cubrir: cascos de aeronaves, motores y repuestos, responsabilidades involucradas a terceros, seguros de incendio, vehículos motorizados, equipos computacionales y seguros de vida y accidentes personales de los funcionarios de la Empresa.

IDENTIFICACIÓN DE LA SOCIEDAD

Nombre                                             Línea Aérea Nacional-Chile S.A.

Tipo de Entidad                               Sociedad Anónima regida por las normas aplicables a las Sociedades Anónimas Abiertas

Inscripción registro de valores       N° 0306 del 22 Enero 1987

Domicilio Legal                                Estado 10 – 20° Piso - Santiago

 

Las entidades que postulan en Octubre de 1988 a adquirir el 32,7% de LAN son: Ladeco S.A., CAP S.A., Forestal Quiñenco, Banco Europeo para América Latina, GPA Group. British Airways PLC. A principios de 1989 el poder Legislativo aprueba la iniciativa presentada por el Ejecutivo, mediante la cuál se amplía la privatización de Lan Chile, aumentándola desde el 60% al 100%.Para tal efecto, se estudia llamar a una nueva licitación internacional, esta vez por el 51% de las acciones en poder de CORFO. En cuanto al porcentaje restante se venderá mediante el sistema de capitalismo popular.

A los interesados en la licitación del 51% de las acciones en poder de CORFO se les da plazo hasta el 31 de Mayo para poder retirar las bases en el Chase Maniatan Bank. Los postulantes precalificados pueden presentar sus ofertas hasta el 28 de Julio.

 

Frente a la privatización en marcha, los pilotos manifiestan su inquietud por El Mercurio:

 

Posible Privatización - Inquietud de los Pilotos

Su rechazo a privatizar LAN Chile en los términos que la propicia su actual administración, manifestó ayer el Presidente del Sindicato de Pilotos e Ingenieros de Vuelo de esa empresa Rodrigo Puga.

Aseguró que “del 15 por ciento de las acciones que CORFO entregó a los trabajadores de LAN en forma preferente, todavía no se paga ni siquiera la primera cuota que vence en septiembre próximo”.

A juicio del dirigente, “ese no es el espíritu que guía al gobierno al privatizar la empresa, ya que por una parte se están hipotecando activos que tendrán que ser arrendados para poder seguir operando y, aparte de eso, los trabajadores vamos a quedar con nuestras acciones en prenda por un plazo indefinido y con posibilidades de hacer una pérdida si LAN no obtiene buenos resultados a futuro”.

 

Hay que recordar que los trabajadores de LAN se habían constituido en socios a traves de la sociedad civil de inversiones AEROPASUR. Sus socios habían sido agrupados algo discrecionalmente por la empresa en las siguientes “compañías” a cargo de determinados funcionarios designados:

Cabeza del Grupo

Azar y Cia

Garcés y Cia

Meza y Cia

Senerman y Cia

Denominación del Grupo

JET 1

JETv 2

JET 3

JET 4

N° de Socios (Trabajadores LAN)

269

267

268

269

 

Aeropasur cuenta con un Directorio encabezado por el abogado de LAN, Rodolfo Terrazas, como Presidente, Vicepresidente Mario Gamarra (Secretario gneral de LAN) y los Directores José Bravo, Raúl Chamorro (Director Gerente) y Jorge Morgado.

 

En sesión de su Directorio del 29 de Mayo 1989, AEROPASUR resuelve presentarse al proceso de licitación que está llevando a cabo la Corporación de Fomento de la Producción (CORFO) por el 51 % de las acciones de Lan Chile SA.

En esta sesión se acordó informar a la administración de la compañía del acuerdo adoptado y solicitar su apoyo, comprar las bases de licitación, preparar los antecedentes para el proceso de precalificación y obtener el compromiso de algunas instituciones financieras para participar en el financiamiento: Respuestas positivas han sido recibidas de los bancos Edwards, Sud Americano, Concepción, New England (USA), Security Pacific Bank y Republic National Bank (USA).

 

En Julio 1989 se inscribe en la Bolsa de Comercio de Santiago la sociedad anónima Línea Aérea Nacional Chile S.A. con un patrimonio de USD 52,4 millones (174.721.036 acciones) figurando sus tres accionista como CORFO, Aeropasur y CAP S.A.

 

Empiezan las “movidas” de los interesados en adjudicarse LAN. El Mercurio comenta:

 

“De ganar la licitación junto a Quiñenco, 25,5% de Air New Zealand en Lan Chile no afectaría derechos de tráfico.

El gerente general de Air New Zealand, Jim Scott. manifestó ayer que en caso de adjudicarse la licitación del 51 % de Lan-Chile, a la que acude asociada con Forestal Quiñenco, su compañía quedaría con una participación del 25.5%, permaneciendo el resto de la propiedad en manos chilenas, por lo que no se verían afectados los derechos de tráfico aéreo de Chile, que son patrimonio del Estado.

El máximo ejecutivo de Air New Zealand llegó a nuestro país para estar presente en la licitación de la mayoría accionaria de la Línea Aérea Nacional, Lan-Chile – a realizarse el próximo viernes - en la que participará asociada con Forestal Quiñenco -del grupo Luksic - a través de la sociedad South Pacific Link Holdings Limited.

Scott señaló que diversos impedimentos bilaterales restringen la inversión de líneas aéreas extrajeras a un 25 % aproximadamente. De hecho, dijo, en ninguna aerolínea del mundo esa. Participación supera el 35 %. Indicó que los derechos de tráfico son propiedad inalienable del Estado de cada país, que los entrega en operación a las líneas, aunque sin que puedan ser transferidos.

En ese sentido, Air New Zealand propone en su presentación con Quiñenco una participación accionaria del 25.5 %, lo que le daría derecho a dos directores de un total de siete que componen el directorio de la compañía. El resto debe ser chileno. por lo que la posición de Air New Zealand sería minoritaria. Esta línea aérea neocelandesa fue hace sólo tres meses privatizada en su totalidad, y ahora es propiedad en un 19,9 %de Qantas, 7,5 % de American Alrlines y 7,5 % de Japan Airlines, las que suman un 35 % de participación extranjera, estando el resto de la propiedad en manos nacionales.

El proceso privatizador ha sido llevado a cabo también en compañías aéreas como British Airways y Air Canada, entre muchas otras.

Por otra parte, Jim Scott manifestó la intención de su compañía de expandir las operaciones de Lan

Chile tanto a nivel interno como a través del mundo, poniendo énfasis en las rutas de la Cuenca del Pacífico.

Con ese objeto han estudiado la posibilidad de establecer una ruta directa entre Santiago y Auckland, viaje que actualmente, debe hacerse vía Los Angeles, Estados Unidos. "Podemos, además; hacer crecer el flujo turístico del hemisferio norte dentro y a través del Pacifico sur, por ejemplo con rutas desde Isla de Pascua hacia Honolulu, Auckland, Nandi y otras islas".

Según Scott, la actividad como aerolínea de Lan tiene un gran potenclal de crecimiento, lo que significaría un importante incremento de la entrada de divisas para el país. Además, junto con la ayuda que puede significar para la adquisición o arriendo de aviones, Air New Zealand puede ayudar a Lan-Chile a incrementar su acceso al mercado internacional, dijo.

Agregó que Air New Zealand y Lan-Chile son dos de las aerolíneas Internacionales de más alta calidad de servicio en el mundo, "y son pequeños transportadores, ambos del Pacífico Sur, con muchos objetivos comunes",

Jim Scott está al mando de la línea aérea neozelandesa desde junio del año pasado.  Anteriormente había estado en Chile como ejecutivo principal de Carter Holt Harvey, empresa socia del conglomerado Copec. Además, participó en la compra de Papel Bío Bío a la CMPC por parte de Fletcher Challenge,”

 

Por su parte EL DIARIO comenta:

 

“Icarosan vendería11% de Ladeco

.Para participar en la licitación del 51% de Lan Chile S.A. Comprador sería Frupac, que elevaría su propiedad al 66% en Ladeco.

La empresa Icarosan, vinculada al abogado y empresario Guillermo Carey, estaría en posición de vender la participación accionaria que aún le pertenece en Ladeco, y que alcanza al 11 %, según trascendió ayer en fuentes calificadas.

Según se indicó, esta acción, que podría materializarse en lo que resta de la semana, estaría directamente relacionada con la eventual participación de lcarosan en la licitación del 51 % de las acciones de Línea Aérea Nacional-Chile S.A., cuya apertura de ofertas está programada para el próximo viernes.

Con ello se estaría dando cumplimiento a un dictamen emitido por la Comisión Preventiva Central Antimonopolios con ocasión de la primera licitación de acciones de Lan-Chile, oportunidad en que ese organismo recomendó que un eventual adquirente de los títulos de esa compañía no estuviese directamente relacionado con la principal empresa competidora.

Se indicó que la venta de acciones de Ladeco por parte de lcarosan involucraría recursos por unos US $ 2,5 mjllones, comprendiéndose en la venta unos 1.100.000 títulos. Las fuentes adelantaron asimismo, que los eventuales compradores de esas acciones serían personas naturales vinculadas al principal accionista mayoritario de Ladeco, que es la empresa Frupac, que controla aproximadamente el 51 % de las acciones, con lo que elevaría esa participación al 66 %. El otro accionista principal es el grupo australiano Ansett, con el 25% de las acciones.

LICITACION DE LAN

Por otra parte, según trascendidos, son varias las combinaciones de oferentes chilenos y extranjeros que estarían preparándose para hacer sus ofertas por el 51 % de Lan Chile. El primero de ellos en darse a conocer es el joint venture que crearían Forestal Quiñenco y Air New Zealand.

Las versiones señalan asimismo. que Icarosan en el caso de adjudicarse el paquete accionario, estudiaría la posibilidad de conformar posteriormente un consorcio con un operador internacional aéreo, mencionándose insistentemente en ese caso a la línea Scandinavian Air System (SAS), la cual, sin embargo, no se encuentra entre los oponentes calificados para participar en la licitación.

Otra combinación posible es la que conformarían los propios trabajadores de Lan-Chile, " que a través de la firma Aeropasur controlan ya el 15 % de las acciones. Fuentes relacionadas señalaron que si bien ellos están dispuestos a concurrir a la licitación con fórmulas de financiamiento ya estudiadas a través de su agente, el Banco Security Pacific, estarían abiertos a estudiar cualquier posible asociación con otros oponentes calificados. Se agregó que, incluso, se han sostenido conversaciones informales con varios de ellos, entre los que se citó a la compañía italiana Alitalia.

Los ocho precalificados para la licitación son los ya mencionados Alitalia, Air New Zealand, Icarosan, Forestal Quiñenco y Aeropasur, además de la Compañía Sudamericana de Vapores, la firma norteamericana de leasing y helicópteros Evergreen y la International Capital Corporation, sociedad filial del Banco American Express”.

 

En una inserción en El Mercurio los trabajadores tambien quieren defender sus mejores derechos:

 

“LOS TRABAJADORES DE LAN CHILE S.A. A LA OPINIÓN PUBLICA

El Sindicato de Trabajadores de Aviación de la Empresa LAN-Chile S.A. de Ingeniería y Mantenimiento se hace un deber en manifestar a la opinión pública la posición de sus bases, y de la gran mayoría de los trabajadores de esta empresa, ante la licitación del 51 % de LAN-Chile S.A.

Responsablemente, como trabajadores y ciudadanos de este país, estamos seguros que nuestra oferta (Aeropasur Ltda.) está inspirada en la buena fe de desear lo mejor para nuestra empresa: en el bien entendido que la  mejor alternativa es una administración que emane de los principios de una realidad chilena y comprometida con los deberes que tiene cada individuo para con su nación.

Difícil y frustrante sería aceptar que capitales extranjeros se beneficien y utilicen una empresa de tan larga trayectoria cuyos principios básicos de fundación fueron que con el esfuerzo y capitales nacionales uniera nuestro territorio y se proyectara internacionalmente.

La tarea antes expuesta ha sido larga y difícil, y en estos momentos con orgullo podemos afirmar que estamos entregando uno de los mejores servicios de Transporte Aéreo a nivel mundial y con una rentabilidad que nos permite mirar hacia adelante con optimismo, pues de esta forma se consolidará el futuro desarrollo.

Basados en la honestidad de nuestro planteamiento, es que podernos garantizar que velaremos por el cumplimiento y la transparencia del proyecto de desarrollo fijado por los trabajadores a través de Aeropasur y lograremos el engrandecimiento de nuestra empresa, cuyos frutos se verterán como una contribución a nuestra Patria”.

 

Tampoco la política quiere estar ausente en este crucial momento para LAN. Así la “Concertación por la Democracia ” advierte por El MERCURIO:

 

Concertación Anulará Próxima Venta de LAN

La Concertación por la Democracia advirtió ayer a potenciales adquirentes que anulará la próxima licitación de la empresa Lan Chile, argumentando que tal proceso de privatización se está efectuando en forma precipitada e inconsulta.

En una declaración pública dada a conocer por el vocero Enrique Silva Cimma, el bloque opositor señaló que la venta de Lan Chile "no será permitida por el futuro gobierno ni por el parlamento democrático que se avecina".

En el comunicado, la Concertación reiteró que el programa de privatizaciones impulsado tras el 5 de octubre pasado será revisado en todos sus detalles, asegurando que la venta de activos estatales dificulta la tarea del próximo gobierno al minar la economía nacional.

Respecto de Lan Chile, empresa que será licitada el próximo 15 agosto, la declaración recuerda que en las bases de venta se ofrecen derechos de tráfico, que son propiedad irrenunciable, soberana y total del Estado de Chile.

La  Concertación afirmó que resulta “sospechoso” que una empresa que, según asegura, gozaba en 1973 de una “ sólida situación económica y financiera”, haya llegado a una virtual quiebra en 1985 para luego, convertida en sociedad anónima bajo tutela de la CORFO , ser privatizada cuando sus ejecutivos publicitan importantes utilidades.

“¿A qué y por qué vender entonces? ¿Y quién responderá por la pérdida de todos sus activos estimada en cientos de millones de dólares, producida en 10 años de administración bajo el actual régimen y con el mismo ejecutivo a la cabeza de la quiebra y de la operación venta? El futuro parlamento tendrá la obligación de buscar la respuesta de ésta y otras interrogantes de los sucedido en Lan Chile durante el Gobierno militar”, expresó la multipartidaria.

 

El día 28 de Julio de 1989, por fin, se abren a las 11 de la mañana los sobres con las ofertas para adquirir el 51 por ciento de las acciones de LAN Chile S.A. llevado a licitación por la CORFO.

La compañía Icarosan presentó la oferta más alta con cerca de 42,3 millones de dólares.

En el segundo lugar se ubicó la Compañía de Inversiones Civiles Pacífico Sur, AEROPASUR, que ofreció 39,5 millones de dólares. El tercer lugar fue para Air New Zeland y Forestal Quiñenco que presentaron una postura de 26,5 millones de dólares.

En la ceremonia efectuada en las oficinas de la CORFO , el Presidente de AEROPASUR, abogado de LAN Rodolfo Terrazas sin embargo señala a la prensa que "esta licitación no se debe decidir sólo considerando la mayor oferta, sobre todo cuando existe una diferencia tan escasa respecto de la segunda"...

El ejecutivo agregó que "la gran mayoría de los 1073 trabajadores que conformamos la sociedad somos ciudadanos chilenos. De manera que la empresa quedará mayoritariamente en manos chilenas". Tambien declara que en caso de adjudicarse AEROPASUR la licitación "los derechos de tráfico quedarían más que nunca asegurados".

 

El desenlace que dejó en el camino las pretensiones de AEROPASUR tuvo algunos ecos polémicos estimando el Sindicato de Empresa de Pilotos y Técnicos lanzar el 1° de Agosto de 1989 el siguiente manifiesto:

 

El Sindicato de Empresa de Pilotos y Técnicos de Lan-Chile.

A los Trabajadores accionistas de Lan Chile

Ante una serie de comentarios e informaciones que desvirtúan la posición de este Sindicato ante la licitación del 51 %  de las acciones de Lan Chjle S.A., queremos manifestar a los trabajadores, nuestra posición, con respecto a la  actual privatización y nos permitimos formular a Uds. las siguientes interrogantes:

-         ¿Sabía Ud. que la Administración Superior de la Empresa ofreció dar el aval de Lan Chile S.A. a Bancos privados para obtener créditos para la compra de las acciones preferenciales lo que fue rechazado por no ser legalmente procedente ?

-         ¿Sabía Ud. que la Administración Superior propiciaba la compra de las acciones preferenciales proporcional a los ingresos de cada trabajador?

-         ¿Sabía Ud. que fue este Sindicato el que gestionó la repartición igualitaria de las acciones preferenciales a los trabajadores de Lan Chile S.A.?

-         ¿Sabía Ud. que fue este Sindicato el que logró la ampliación del plazo de pago de las acciones preferenciales a CORFO, actualmente vigente?

-         ¿Sabía Ud. que este Sindicato contrató un equipo de abogados especialistas en la materia, a un alto costo, asumido en su totalidad por este gremio, con la finalidad de corregir las escrituras de formación de las Sociedades de inversión de manera de favorecer a todos los trabajadores?

-         Se dio cuenta Ud. que la elección de los Directores de las Sociedades de inversiones fue absolutamente dirigida, manejada y vigilada a estar preimpresos los votos con los nombres de los Directores a elegir y súper vigilados por los Jefes respectivos, logrando elegir un 80% de Ejecutivos de confianza de la Administración Superior en el Directorio de las Sociedades de Inversiones sin el acuerdo previo de todos los trabajadores?

-         ¿Sabía Ud. que la declaración de prensa a nombre de los “Trabajadores Accionistas de Lan Chile S.A.” del 6 de Julio de 1898 fue redactada, sin mediar consulta alguna con os representantes de los Trabajadores Accionistas de Lan Chile S.A. de este Sindicato, y que sepamos de ningún otro?

-         ¿Sabía Ud. que la primera reunión ampliada en su historia, de “Aeropasur” con los Directores de las Sociedades de Inversiones fue realizada casi un año después de su constitución y con motivo de la inserción (Diario El Mercurio), del 11 de Julio de este Sindicato?

-         ¿Sabia Ud. que la decisión de participar en la licitación del 51% de las acciones de Lan Chile S.A. no mereció por parte de Aeropasur el mismo tratamiento, esto es citar a los directores de las Sociedades de Inversiones, para tan trascendental fin?

-         ¿Sabía Ud. que la oferta efectuada por “Aeopasur” implicaría que nuestra empresa debería aumentar sustancialmente sus actuales ganancias y disminuir sus costos significativamente a fin de generar los dividendos necesarios para que Aeropasur pague sus compromisos y los Trabajadores accionistas no hemos sido informados de los estudios técnicos en que se fundamentan las nuevas obligaciones que asumiría nuestra empresa?

-         ¿Sabía Ud que las utilidades de los últimos cuatro años promedian 4,3 millones de dólares anuales que incluyen entre otros ingresos no operacionales, tales como los 2 millones de dólares aproximadamente ingresados en el año 87 por las diferencias del seguro en la pérdida del avión en Calama?

-         ¿No cree Ud. que si la empresa sostiene que puede triplicar los ingresos actuales, cabe preguntarse en primer término porque no lo hicimos anteriormente? La Administración afirma que este objetivo pudiera cumplirse creando algunas empresas de complemento al negocio aéreo.

-         ¿No cree Ud. que los Trabajadores accionistas de Aeropasur deberíamos ser informados como se financiarán los nuevos proyectos y los riesgos que estamos corriendo?

-         ¿Cree Ud. que el próximo gobierno que asuma, estaría dispuesto a mantener estas condiciones de venta ¿ Sería justamente este tipo de situaciones las que darían validez a cualquier revisión posterior.

-         ¿Sabía Ud. que la oferta efectuada por Icarosan es superior a un 7% equivalente a 2.850.000 dólares o 770 millones de pesos a la oferta de Aeropasur (42,3 millones de dólares versus 39,5) y además contempla, en su oferta una línea de financiamiento para que los Trabajadores de Lan Chile participen en un necesario aumento de capital y puedan “realmente” participar en la gestión de la empresa y en su Directorio?

Ante estas y otras interrogantes estimamos que deben darse todas las respuestas necesarias, para que este proceso de privatización, con el cual estamos en total acuerdo, sea claro, informado y transparente para Ud. y en caso de una eventual revisión no veamos comprometido nuestro prestigio, patrimonio, ni situación laboral.

Estamos convencidos que la privatización de Lan Chile S.A. es beneficiosa para la empresa, en la medida que esta esté sustentada sobre bases sólidas desde el punto de vista técnico, con moderno material de vuelo, rutas complementarias y una gestión administrativa y financiera ágil, racional y eficiente, respondiendo así al objetivo original que inspiró este llamado de licitación.

Con estas interrogantes queremos hacerlo reflexionar acerca del importante momento que está viviendo nuestra compañía y nuestra posición al respecto.

Sin otro particular y esperando sus inquietudes al respecto nos despedimos atentamente de Uds”.

 

Tras adjudicar CORFO el 18 de Agosto 1989 el 51 % de la propiedad de Lan Chile S.A. a Icarosan, Guillermo Carey da la siguiente entrevista a El Mercurio, esbozando sucintamente sus planes para LAN:

 

Los Nuevos Dueños de Lan Chile

“Haré todo lo posible para que SAS sea socio de Lan, pero no arriesgaremos los derechos de tráfico” afirmó Guillermo Carey Tagle, presidente de Icarosan.

¿Quiénes son los nuevos dueños de Lan Chile?, ¿qué planes tienen para la empresa?, ¿participará SAS en la propiedad de la línea aérea?, ¿cómo administrarán una compañía cuyos trabajadores quisieron ser sus propietarios?

Estas son algunas de las interrogantes que surgieron luego que CORFO -el pasado viernes 18- adjudicara el 51 % de la propiedad de Lan Chile a la empresa Icarosan S.A. en un monto de - US$ 42,300.000.

Así se puso fin al proceso de licitación iniciado en la primera semana de abril y, también, a las expectativas de ejecutivos y trabajadores de la empresa, quienes –a través de Aeropasur- tuvieron serias intenciones de adquirir la línea aérea.

Guillermo Carey Tagle abogado, empresario, presidente de Icarosan, del Consejo Económico de la Cuenca del Pacifico y, probablemente, el próximo Presidente de Lan Chile, dio respuesta a las interrogantes planteadas, y aclaró enfáticamente que hará todo lo posible para que la Scandinavian Airlines System (SAS) forme parte de la propiedad de Lan Chile, siempre y cuando se respeten los derechos de tráfico de la aerolínea; "perderlos seria una locura", afirmó.

Pero ése no es el único tema que le inquieta. "Los trabajadores de Lan están atravesando por un momento difícil y es necesario aquietar los ánimos de muchos que ven con inseguridad y temor el inminente traspaso de propiedad", señaló.

Sin embargo, ese sentimiento -al parecer- seria en parte compartido. El propio Carey resolvió no abordar esta semana un avión de la línea aérea para efectuar un viaje de negocios a Estados Unidos. Según indicó -a modo de anécdota-, "no es que me disguste volar en Lan, muy por el contrario... Sólo prefiero no arriesgarme a que me dejen abajo. Sé que para más de alguien en la compañía no soy el más simpático de los pasajeros", señaló sonriendo.

-¿Cómo piensan administrar una compañía en la cual los trabajadores quisieron ser sus propietarios?

-Yo creo que no era la mayoría la que quería comprar Lan Chile. Hay sí mucha gente que se opone a que Icarosan tome el control de la compañía. No obstante, existe un gran número de trabajadores que ve con agrado nuestra incorporación y nuestra disposición a aumentar el capital de la empresa. Realmente no creo que se vaya a producir. algún problema laboral, excepto en aquellos que querían el control de la empresa.

-¿Cuál es su opinión respecto al personal que actualmente se desempeña en Lan Chile?

-El personal que está en Lan es de primera calidad, por lo tanto no deben temer nada. Además, con nuestros planes de expansión requeriremos de un mayor número de personas.

-¿Qué sucederá con la administración de Lan?

-Va a cambiar.

-Siendo usted el actual presidente de Icarosan, ¿será usted el próximo Presidente de Lan Chile?

-Puede que sí; puede que no.

¿QUIENES SON ICAROSAN?

Icarosan S.A. -nuevo accionista mayoritario de Lan Chile- pertenece en un 51 % al empresario chileno Guillermo Carey Tagle y en un 49 % al BEAL, Banco belga y holandés para América Latina.

-¿Qué opinión tiene el BEAL de las negociaciones?

-El BEAL es un socio absolutamente pasivo que cree que el negocio de Lan irá muy bien.

-¿Qué tan pasivo es ese socio extranjero?

-Por motivos de la legislación belga, el Beal no tiene derecho a voto. Es un socio fantástico: es muy grande, no molesta y contribuye con mucho a la compañía. Es un socio de lujo.

-Icarosan tenía el 26 % de las acciones de Ladeco; ¿por qué vendieron ese porcentaje y compraron el 51 % de Lan Chile?

-Nosotros nos salimos de Ladeco porque teníamos diferencias de enfoque muy sustanciales. En una primera instancia conservamos sólo una parte muy pequeña para permanecer con un director. Eso sucedió antes de que se pusiera en licitación Lan Chile y para entonces pensábamos formar otra línea aérea. Luego se presentó la oportunidad de comprar la mayoría de Lan, lo que era mucho más interesante.

-El porcentaje mayoritario de Lan lo adquirieron en mas de 42 millones de dólares. ¿Cómo financiaron esa operación?

-Todo corresponde a Icarosan. Hay una parte de recursos propios de la empresa y un crédito por US$ 30 millones otorgado por el Banco Morgan, de largo plazo y con varios años de gracia.

-Usted señaló que además harían una capitalización de entre US$ 10 y - US$ 30 millones. ¿Con qué objeto?

-Existe la intención de realizar un aumento de capital. Este se utilizaría para llevar a cabo ciertos planes de expansión para Lan Chile.

-También se ha informado a la prensa sobre la intención de efectuar un plan de desarrollo, tanto en la aviación como en el turismo.

-Se trata de proyectos totalmente independientes. El de hotelería lo llevaría a cabo Icarosan sólo con el apoyo de Lan Chile.

-Y en qué consiste ese proyecto?

-Esta semana quedó finiquitada la primera idea -en términos de carta de intención- con la firma Novotel. Pero existen dos tipos de proyectos. El anterior, que se refiere a hoteles dentro de ciudades del país, para contribuir así con la descentralización, y otros que se refieren a complejos turísticos con equipamiento completo.

-Y en relación a Lan, ¿de qué se trata e el plan de desarrollo?

-Es bastante ambicioso, pero muy aterrizado, tanto así que nos prestaron la plata. Este plan de desarrollo fue elaborado con la ayuda de SAS y en gran parte se basa en la próxima apertura de cielos en Europa, lo que significará una competencia feroz. Sin embargo, Lan está preparada.

SAS Y LAN CHILE

-¿Participa SAS de la propiedad de la Línea Aérea Nacional?

-Con SAS existen dos partes; la primera se refiere a un contrato de complementación, el cual consiste en lograr una buena asociación. Una línea como Lan por mucho que aumente el capital, sigue teniendo un mercado chico. La única manera de ganar mercado mundial es asociarnos con alguien, es decir, de operar en conjunto.

-¿Y la segunda parte?

-Yo, por mí, ojalá que SAS fuera socio de Lan Chile. Voy a hacer todo lo posible para que se metan, siempre que no pongan en peligro los derechos de tráfico, porque si nosotros los perdemos, nos estaríamos volviendo locos, porque no los pierde el país, sino los gana Ladeco; eso seria grave.

-¿Cuál es su opinión sobre la polémica suscitada en cuanto a que Lan perdería rutas al integrar un socio extranjero?

-Toda la discusión que se ha producido es simplemente una cosa tonta, demagógica y de tipos ignorantes. Cuando lo dicen personas que saben, uno llega a dudar de la seriedad de ellos. Se sabe que los derechos no los pierde el país. Si perdemos los derechos en Brasil y Argentina, Ladeco al día siguiente está ahí.

-Entonces, si usted quiere que SAS compre parte de Lan Chile, ¿cuál seria el límite para incluir este socio extranjero?

-No hay reglas muy claras al respecto y en todos los países del mundo la aceptación de socios extranjeros difiere. Lo que está claro es que el 25 % pasó el examen, ya que Ladeco vuela por todas partes con ese nivel de propiedad en manos de extranjeros. Otra cosa que se sabe es que el porcentaje no puede superar el 50 % y nosotros no pretendemos llegar ni cerca de eso.

-¿Cuáles serían entonces las limitantes para vender a SAS?

-Yo estoy pidiendo que se metan respetando los derechos de tráfico y la limitación de que no podemos vender las acciones adquiridas a Corfo antes de un año.

-¿Qué porcentaje querría usted vender?

-El ideal seria que la propiedad de la compañía fuera lo menos posible de extranjeros, pero con el nivel suficiente como para tener los más comprometidos. En términos de cifras yo creo que entre el 20 y 25 % seria conveniente.

-¿El convenio de complementación Lan Chile-SAS en qué estado se encuentra?

-No lo hemos firmado todavía. Hay hecho un plan que refleja todos los beneficios de una complementación, pero el acuerdo no podrá firmarse hasta que tomemos definitivamente posesión de la empresa.

-Usted señaló que existe un plan de extensión de frecuencias. ¿En que consiste?

-Lo primero es cubrir al máximo Chile, ayudando así a la descentralización del país.

-¿Cuáles serian los puntos principales a cubrir?

-Donde podamos. Donde existan pasajeros y también infraestructura de aeropuerto o se pueda adecuar la existente. Lo importante es destacar que se trata de dar mayor cobertura, pero también mayor frecuencia. No llegar a los puntos una vez al día con aviones de 120 pasajeros, sino 2 ó 3 veces al día con aviones de máximo 70 personas.

-También señaló que pretenden re-modelar la flota.

-La idea es adquirir más aviones para la ruta internacional, los cuales son muy escasos. Además queremos reemplazar los 707.

La parte nacional es la que presenta mayores problemas, porque queremos aviones a reacción, pero más chicos, para poder dar así una mayor frecuencia. Y, de esos no hay.

Probablemente, también formaremos una compañía subsidiaria de Lan para llegar a ciertos puntos en aviones a turbo hélice aún más pequeños: La idea es trasladar entre 20 y 30 pasajeros desde el aeropuerto habitual a puntos cercanos.

-Dentro de la expansión programada para Lan Chile, existe también la intención de aumentar las frecuencias a Europa y Japón.

-Nosotros llevamos casi dos años trabajando en estos planes porque los queríamos llevar a cabo en Ladeco. Pero todo debe hacerse paso a paso. Lo primero es atacar Europa, porque ahí vendrá la apertura de cielos. Actualmente tenemos ahí una frecuencia semanal; espero que para el próximo año contemos con diez. Japón vendrá después. En dos años más queremos estar en el Pacifico.

-Corfo licitará el 32,7 % que aún le resta de Lan. ¿A Icarosan le interesa aumentar su porcentaje accionario?

-Con el 51 % estamos bien. Lo que si nos interesa es suscribir el aumento de capital. Habiendo plata en la compañía...el resto, ojalá perteneciera a muchos accionistas.”

***

Ninguno de estos propósitos se consolidaría en el tiempo. LAN como empresa privada tomaría caminos totalmente distintos.

 

El 27 Septiembre de 1989 Icarosan cancela los USD 42,3 millones por el 51 % de las acciones de CORFO y, dos días después asume, Guillermo Carey Tagle como Presidente del primer Directorio de la Lan Chile privatizada. Con ello queda definido un nuevo camino para LAN. Pero esa es otra historia, no menos apasionante y agitada como esos 16 años precedentes de preparación para este crucial paso.