El largo y agitado camino hacia la privatización de Lan Chile
(Por Julio Matthei Sch.)
INTRODUCCIÓN
El 11 de
Septiembre de 1973 marcó el inicio, que duda cabe, del fin de muchas empresas y
servicios en manos del Estado de Chile. Sólo habría que señalar que los tiempos
de concreción de ese propósito fueron diferentes para las distintas empresas y
servicios considerados. Tampoco fue completamente evidente, en un comienzo, la
voluntad de llevarlo adelante contra las arraigadas visiones sobre estrategias
e intereses nacionales, o cediendo al ímpetu de los que abiertamente
propugnaban la privatización sin medias tintas. LAN se demoró nada menos que 16
años en este proceso, avanzando a tropiezos en la consecución de esa meta.
Este recuento de un período tan
especial de LAN se hace principalmente en base al testimonio de sus actores más
importantes. Son sus palabras y sus actos los que nos señalan, sin la
distorsión de la subjetividad de la interpretación, lo que iba aconteciendo.
Así, cada lector podrá formarse su propio juicio y sacar sus propias
conclusiones de esta historia, un ejercicio particularmente interesante al
hacerlo desde la distancia y una perspectiva del desarrollo actual de LAN.
La primera
administración de LAN durante el gobierno militar estuvo a cargo del General
retirado de
PRIMERA ETAPA
EL GENERAL GERMAN STUARDO – A
LA NORMALIZACIÓN CON
MANO MILITAR
De acuerdo a las exigencias de autofinanciamiento del nuevo gobierno, Lan declaraba con motivo de su 46 aniversario en 1974, el cumplimiento de esa exigencia “gracias a la reorganización de sus servicios y la recuperación de su imagen como empresa seria y responsable”. Pero el manejo y futuro de las empresas del Estado ya empezaban a ser objeto de un amplio debate, como lo demuestra la siguiente carta del Presidente de LAN (Mayo de 1975):
Carta del Presidente de
LAN sobre el tema “LAN y la libre competencia
“Me refiero al editorial
publicado por "El Mercurio" de fecha 5 de mayo de 1975. Por
mencionarse en él a LAN, he creído conveniente precisar algunos aspectos de
seguridad de vuelo que no aparecen en el mismo, como asimismo esclarecer otros
referentes a supuestos monopolios.
Tal como se señala en el mencionado artículo, estoy
plenamente de acuerdo en no volar hacia puntos que por su distancia o por
poseer otros medios modernos de transporte, además de buenas carreteras, hacen
innecesario o prescindible servir tales rutas. Igualmente comparto el criterio
en materia de ciertas frecuencias.
No obstante, considero imprescindible dejar en claro
que lo que se considera como monopolio en Línea Aérea Nacional no es otra cosa
que un servicio establecido por el Estado, inicialmente con objetivos de
integración, desarrollo y soberanía, y con rutas y tarifas establecidas por
éste.
Cumplidos ya en gran parte estos objetivos, el Estado
ha ido innovando y autorizando a empresas aéreas nacionales privadas para el
transporte de carga y pasajeros en las mismas rutas que sirve LAN. Tal es el
caso de la autorización concedida a LADECO para volar con pasajeros y carga a
Arica y Punta Arenas - además de las rutas que ya sirve - y que si aún no lo
hace se debe al no haber recibido los aviones con los cuales se comprometió a
atender estos
servicios.
El problema de la libre competencia está en que la
empresa privada no va a volar a puntos del país comprobadamente deficitarios,
ya sea por la distancia o sus densidades de tráfico.
En forma sostenida, a través de diferentes medios, se
ha insistido en que una libre competencia en el transporte aéreo producirá un
mejor servicio a los usuarios. Estoy de acuerdo con ello, siempre que se
analice con detención la seguridad del vuelo. El editorial hace referencia a
que "hay muchas formas de gestión privada en los transportes que con un
pequeño subsidio cumplen en mejor forma la función social que siempre se
invoca para justificar los subidos déficit de las empresas del Estado". A
continuación, menciona los servicios de reparación, maestranza y otras
actividades complementarias que "pueden privatizarse con ventajas claras
desde el punto de vista financiero”.
Si sólo se pretende volar un avión, se necesita éste,
más combustible y tripulaciones. Pero, si se quiere hacerlo en forma segura,
entonces el avión debe estar sometido a normas y procedimientos estrictos de
mantenimiento, combustible y tripulaciones altamente calificadas. Existen
indicadores muy generales que permiten visualizar la importancia que una línea
aérea da al aspecto seguridad, los que pueden ser comparados con cifras de
operadores de reconocida solvencia en este aspecto. Entre otros, puedo
mencionar los siguientes:
a) Inversión en repuestos y elementos para mantención
vs. capital invertido en compra de aviones.
b) Proporción de los costos de mantenimiento con
respecto a los costos directos de operación.
c) Organización que a lo menos cumpla con dos
requisitos: que el Control Calidad tenga una jerarquía a lo menos similar a la
del sector que efectúa el mantenimiento siendo independiente de este último, y
que no esté limitado por aspectos económicos y además, que posea un
Departamento de Ingeniería encargado de optimizar permanentemente los sistemas
de mantenimiento por experiencia propia y por instrucciones recibidas de
organismos internacionales, fabricantes y otros operadores.
d) Que los hombres - hora utilizados por cada hora de
vuelo producida, sean similares a los de la industria internacional, para el
tipo de avión en cuestión.
No es difícil entender que un operador pequeño
encuentre limitaciones económicas para cumplir con estas condiciones,
especialmente en rutas nacionales en que las tarifas están por debajo de
niveles económicos aceptables.
Con respecto a la privatización de maestranzas es
probable que analizado exclusivamente bajo el aspecto financiero, como lo
indica el editorial, pudiera presentar ventajas, pero ¿hasta qué punto este
logro comprometería la seguridad? He analizado las estadísticas publicadas en
la revista "Flight" del 17 de abril de 1975 con la intención de
obtener alguna conclusión.
Los accidentes fatales en operadores afiliados a lATA
(aproximadamente el 80% de ellos son empresas estatales o con participación
mayoritaria del Estado) en términos de fatalidad por pasajero kilómetro, es
cuatro veces inferior a las no lATA (generalmente empresas privadas y de tamaño
reducido). Sin pretender llegar a conclusiones precipitadas, pareciera que
puede existir un compromiso rentabilidad-seguridad.
Finalmente, por encontrarlo muy del caso, transcribo a
Ud. parte del editorial del "Aviation Week" de fecha 28 de
abril del año en curso, semanario de gran prestigio en el ambiente aéreo y editado
en Estados Unidos. Dada la diferencia tecnológica y económica entre este país y
Chile, estimo que lo indicado debiera ser analizado con mucha detención para no
recomendar medidas precipitadas.
"UNA FANTASIA PELIGROSA"
Ha aparecido en el horizonte de Washington una
fantasía peligrosa que podría arruinar el sistema de transporte aéreo de este
país. Se tiene el concepto sofisticado que todos los problemas de la industria
del transporte aéreo podrían solucionarse mediante
"des-reglamentación", retirando reglamentos gubernamentales claves y abriendo el mercado de aerolíneas a
cualquier que quisiera operar a cualquier parte.
La respuesta a la sobre-reglamentación, ellos creen,
es un "libre mercado" donde cualquiera puede participar y las
presiones económicas de esta competencia proporcionarán excelentes servicios a
un atractivo precio.
Entre otras cosas, el concepto de
"des-reglamentación", destruiría el servicio aéreo en aproximadamente
un 60% en las ciudades actualmente servidas por líneas aéreas con itinerarios,
debido a que el tráfico tiene solamente una utilidad marginal. El libre mercado
de aerolíneas, naturalmente, se concentraría únicamente en las rutas con alta
densidad, dejando al resto del país que dependa de las atochadas carreteras,
poco frecuente horario de ferrocarriles y en el singular bote fluvial. La
necesidad y conveniencia pública pasaría a ser la segunda víctima de la
"des-reglamentación.
La tercera víctima sería la seguridad. Aún con los
recursos combinados disponibles de aerolíneas y fabricantes, es una lucha
actualmente constante y costosa mantener los altos estándares de seguridad. El
objetivo es nada menos que la inasequible perfección.
Para un operador de "libre mercado" el costo
de este estándar de seguridad sería prohibitivo y la experiencia demuestra que
rápidamente sería trampeado. En los primeros días posteriores a
Como conclusión, mi opinión es que la libre
competencia, en el caso del transporte aéreo, debe estar sujeta a controles muy
estrictos para que cumpla la finalidad que realmente se pretende, ya que los
aviones ante todo son máquinas voladoras, que exigen un permanente y costoso
trato para llevarlas en forma segura a su destino. Asimismo, debe estar apoyada
con políticas tarifarias que la conviertan en una actividad verdaderamente
rentable y autosuficiente. Todo ello sí redundará en un mejor servicio a los
usuarios que necesitan del avión como medio de transporte.”
Sin embargo el
gobierno se mantiene fiel a su plan de reducción de las empresas públicas y por
decisión de
Tambien los pilotos
comienzan, en
“Hace mas de dos años que el Circulo de Pilotos ha
solicitado de las actuales autoridades de gobierno, definiciones que dicen
relación con una política aérea chilena. Una ley de fomento a la aviación
comercial y una revisión de los convenios bilaterales de aviación comercial.
La situación actual de la aviación comercial chilena
nos permite decir, sin temor a equivocarnos, que nos encontramos enfrentados a
una crisis de proyecciones insospechadas. Esto nos parece que es producto de la
falta de una legislación adecuada, que permita a nuestros operadores entrar en
competencia aérea internacional, en igualdad de condiciones con otros
transportadores.
Para nadie es desconocido que la totalidad de los
países del mundo restringen los permisos de operación a las líneas aéreas, si
no existe una reciprocidad efectiva.
La falta de esta legislación hace pensar a algunas
personas - y de hecho esta sucediendo - que debemos sustentar una política de
cielos abiertos. No puede dejar de llamarnos la atención esta realidad.
Piensan, quienes propician esta política de cielos
abiertos, que nuestro país se abriría al resto del mundo. Sin embargo, esto nos
parece un error, nuestro país se abre al resto del orbe defendiendo su cielo
patrimonial con una política aérea definida, donde exista efectiva reciprocidad
y que permita desarrollarnos de manera tal, que podamos competir en igualdad de
condiciones con empresas extranjeras. Contamos con los elementos necesarios,
tanto humanos como material, solo necesitamos la protección de quien tiene el
deber de protegernos, y ese es nuestro gobierno.
Es hora de que surjan definiciones claras referentes a
nuestra situación. Necesitamos de estas leyes, y con ellas estaremos en
condiciones de dar a conocer el papel que le corresponde desarrollar Lan-Chile
como empresa aerocomercial del Estado”.
En el mismo número,
otro piloto asociado contribuía con el siguiente artículo:
“Peligro...
La aviación comercial privada, prácticamente
desaparecida, ha dejado cesante al mayor número de Pilotos Comerciales de que
se haya tenido noticias; incluso LAN despidió a todo un curso de Pilotos
alumnos.
A nosotros, como pilotos profesionales, no solamente
nos debe preocupar la situación de LAN, sino que nos debe importar sobremanera
la situación de nuestra profesión y su campo, que últimamente se ha visto
reducido a su más mínima expresión.
Basta visitar el sector sur de "Los
Cerrillos" para comprobar el triste espectáculo que ofrecen las Empresas
Aéreas que tanto esfuerzo y sacrificio costó formar.
Basta visitar los aeropuertos de Copiapó, Vallenar,
Serena, Temuco, etc. para darse cuenta de que cada día se vuela menos en Chile.
Basta, preguntar a
Y, por último, basta comparar la situación de
Mucho se ha hablado de la ley de fomento a
Estamos en
emergencia, y nosotros los pilotos sabemos qué significa esto. Ahora, debemos
insistir vehementemente, ante
Por su parte el
gobierno a través del Ministro de Transportes General Sergio Vargas Miquel
define su política con motivo de
Pero no todo es
crítica de parte de los pilotos, mal que mal está en juego la estabilidad misma
de sus empleos. Así es como vemos el esfuerzo serio de proponer alternativas
que mantengan la flota de aviones HS 748 operando:
Nota del Circulo de Pilotos al
Presidente de LAN Sr. Stuardo sobre el tema de un servicio Santiago -
“Referente a su carta de fecha 28 de junio del
presente año, leída ante una asamblea de pilotos, el Directorio del Círculo de
Pilotos analiza a continuación el planteamiento expuesto por
I.- ANTECEDENTES
PREVIOS A
A.- No se
había realizado la mesa redonda solicitada por el Círculo de Pilotos en carta
de fecha 9 de Diciembre de 1975, en la cual nos oponíamos a la venta de 5
aviones HS-748 y ofrecíamos nuestra colaboración para analizar, junto a
ejecutivos y técnicos de
B.- Había
prácticamente cesado sus funciones
C.- El
Círculo de Pilotos, con fecha 9 de abril de 1976, envió, para su conocimiento,
el memorandum “Análisis de Mercado -Ruta Nacional" referente a rutas
cortas y con material HS-748.
1) En ese
documento el Círculo de Pilotos planteó la necesidad de verificar las actuales
condiciones de mercado en forma objetiva y no solamente histórica.
2) Mostró
un pronóstico de mercado medido cuantitativamente, basado en un tráfico
industrial / minero real y actual.
3) Planteó
la necesidad de efectuar un estudio del mercado nacional, el cual hasta la
fecha no ha sido puesto en práctica.
D.- Se
había finiquitado la venta de 5 aviones HS-748 los primeros días de junio, lo
que imposibilitaba efectuar los vuelos solicitados.
II.- ALCANCES
AL ANÁLISIS DE MERCADO DE
A.- En este
estudio sólo se verificó como antecedente el tráfico histórico de 5 años
(1970-1974) y que mostraban a Vallenar de la siguiente manera:
1) Crecimiento
anual del grupo de postas eliminadas -10.5%, correspondiéndole a Vallenar un
crecimiento anual de -5.4%.
2) Prácticamente
en el último lugar del ranking de postas eliminadas (sexto y séptimo).
3) Disminución
de pasajeros por frecuencia desde 9.5 pasajeros (1970) hasta 3.6 pasajeros
(1974) con una variación anual promedio de -21.5%.
B.- Ante estos antecedentes el Círculo de Pilotos no
puede dejar de manifestar y plantear ciertas interrogantes.
1) No
escapan a nuestros conocimientos que Vallenar es uno de los puntos de menor
tráfico histórico, tal vez por diferentes motivos a través de los años y que
podrían reflejar el comportamiento de nuestra compañía en ruta nacional, los
cuales se pueden sintetizar en dos puntos principales.
a) Bien
conocido es el problema de cumplimiento de itinerarios, que desde su
publicación sufre modificaciones, luego nuevas programaciones, vuelos
refundidos, cambio de materiales, postergaciones, atrasos programados, además
de los imponderables mantenimientos o problemas meteorológicos.
b) Políticas
de tarifas, que han variado durante la última década, por no contar nuestra
Compañía con un sistema de costos operacionales adecuados, además de políticas
económicas y sociales de gobiernos anteriores.
2) Los
antecedentes históricos de cinco años no reflejan el mercado real actual, ya
que esos años han sido los más difíciles para nuestro país, quizá de su
historia.
Creemos que antecedentes de 10 años, que obran en
nuestro poder, serían más confiables, pero tampoco reflejan nuestro planteamiento
debido a que están basados en vuelos caleteros en contraposición a vuelos
prácticamente directos solicitados por el Círculo.
Todo enfoque histórico queda obsoleto ante esto, ya
que el estudio de
3) Se
agrega a lo demás que lo solicitado fue incorporar a Vallenar sexto en el
ranking, junto a
III.- ALCANCES
AL ANÁLlSIS ECONOMICO DE
A.- Costos
del tramo. En el estudio de
B.- Ingresos.
Con respecto a los ingresos que obtiene
Con referencia a este punto, queremos dejar constancia
que de acuerdo a nuestros antecedentes la comisión por venta de pasajes en ruta
nacional es sólo un 5%, el cual fue desechado por los siguientes motivos:
1) Las
agencias nacionales LAN, que venden más de un 80% de los pasajes nacionales no cobran
comisión por ser empleados de
2) Las
agencias de turismo prácticamente no tendrían injerencia en este tramo y además
su porcentaje de venta en pasajes nacionales es bajo; 15% aproximadamente.
3) Los
agentes generales tienen un porcentaje mucho más bajo aún - 5% - pero hacemos
resaltar el hecho que el agente general de Vallenar ofreció, mediante carta, no
cobrar comisión por los primeros seis viajes (fuera de llevar gratis las
escaleras y extinguidores del avión).
C.- Performance
de vuelo. Fue incrementada considerablemente por los motivos anteriormente
expuestos y porque no se consideró otra alternativa de tarifa y no se analizó
el estudio del Círculo de Pilotos como costo marginal.
La diferencia de performance de vuelo quedó
lógicamente aumentada de la siguiente manera:
|
Circulo de Pilotos
|
Empresa
|
||
COSTO
|
Pax. Req.
|
FO (%)
|
Pax.Req
|
FO (%)
|
Directo Var.
|
18.69
|
43.47
|
|
|
Directo Fijo
|
9.68
|
22.74
|
|
|
Directo Total
|
28.47
|
66.21
|
34.58
|
80
|
TOTAL
|
|
|
48.41
|
112.6
|
IV.- CONCLUSIONES
Reiterando nuestros planteamientos y creyendo que es
necesario efectuar un pronóstico de mercado en todo el país, aunque quedó la
flota reducida a cuatro unidades, queremos manifestar que el espíritu que movió
al Círculo de Pilotos para efectuar estos estudios y oponerse a la venta de 5
aviones sin un análisis claro por parte de
1) Estamos
conscientes que nuestra economía pasa por una crisis temporal, por lo que
resulta sumamente importante mantener nuestro material de vuelo intacto a
objeto de satisfacer mañana la mayor demanda que el auge económico previsto nos
planteará.
2) Por
razones de seguridad nacional.
3) El
pasajero nacional es un potencial pasajero internacional que puede incrementar
el tráfico de pasajeros generado en Chile a niveles más altos para nuestra
Compañía, si es captado por un buen servicio en ruta nacional.
4) Existe
una disminución del tráfico nacional en la última década por el incremento de
los medios de transporte terrestre; nuestra Empresa debe tratar de recuperar
ese tráfico con una política de tarifas rebajadas por un tiempo para cambiarle
la mentalidad al pasajero y crearle el hábito de volver a efectuar sus viajes
por vía aérea.”
El 12 de diciembre de 1976,
día de
La introducción del anteproyecto ahorra más
comentarios:
"El Decreto Supremo N° 529 del Ministerio de
Defensa Nacional, Subsecretaría de Aviación, de fecha 8 de julio de 1974,
designó una Comisión que tendría por finalidad estudiar y proponer al Gobierno
un proyecto de Código Aeronáutico para
La iniciativa enunciada responde a la necesidad de la
aeronáutica nacional de contar con un conjunto normativo orgánico, moderno y
adecuado, que regule la actividad y permita su expansión armónica a la luz de
principios jurídicos universalmente aceptados.
La actual Ley de Navegación Aérea consta
principalmente del Decreto con Fuerza de Ley N° 221 de 15 de mayo de 1931,
cuyas regulaciones perfectamente adecuadas en su época, aparecen escasamente
suficientes en la actualidad y totalmente discordantes con los principios
consagrados por los convenios internacionales en vigencia; como, también,
opuesto a las legislaciones aéreas internas de los Estados con los que nuestro
país se relaciona.
La insuficiencia señalada ya fue advertida en 1938 por
el Director de Aeronáutica, quien presentó un proyecto de Código Aeronáutico.
Con posterioridad a la iniciación de la tramitación legal del Código, fue
retirado por el Poder Ejecutivo de
Nuevamente, en 1944, el Director de Aeronáutica
presenta un nuevo proyecto de Código, el cual permaneció en definitiva en
Ante el fracaso de los intentos expresados,
La actual Comisión, designada por el Decreto Supremo
N° 529 de 1974 ya indicado, ha elaborado un anteproyecto de Código Aeronáutico
que intenta lograr los siguientes objetivos:
1.- Elaborar
un conjunto orgánico y moderno de normas que regulen la actividad aeronáutica
civil, de forma tal que permita el fácil y armónico desenvolvimiento y
desarrollo de la aviación chilena.
2.- Incorporar
al proyecto aquellos principios esenciales del derecho aeronáutico que se
encuentran universalmente reconocidos por los convenios internacionales y por
las legislaciones internas de los Estados, a fin de facilitar y uniformar las
operaciones aéreas nacionales e internacionales, todo esto habida consideración
de los principios fundamentales que inspiran nuestro ordenamiento jurídico.
3.- Dictar
normas jurídicas que establezcan principios básicos y, en lo posible,
permanentes, fin de evitar que la rápida evolución del derecho aéreo transforme
en obsoletas normas excesivamente reglamentarias.
Con taL objeto, se ha estimado que aquellas materias
sujetas a gran mutabilidad por la velocidad de cambio de la técnica aeronáutica
y de los entes normativos internacionales (Organización d
4.- Garantizar
la seguridad aérea. Ha sido preocupación especialísima de
5.- Facilitar
la actividad de la aviación deportiva y de la aviación comercial de las
empresas chilenas, mediante una adecuada ordenación de los principios que
regulan la matricula de aeronaves y los contratos aeronáuticos.
6.- Contemplar
principios abiertos que permitan, en esta etapa del proyecto, recoger las observaciones fundadas que el
proyecto merezca a las Autoridades Gubernamentales -particularmente a la
autoridad aeronáutica-, a las empresas de Aeronavegación, clubes deportivos y
personas interesadas, a las universidades y centros técnicos y de estudio, a
las asociaciones profesionales y técnicas y, en general, a todos aquellos que
directa o indirectamente puedan ser afectados por la legislación aeronáutica o tener interés en
ella.
7.- Reafirmar
la soberanía plena y exclusiva del Estado sobre el espacio aéreo nacional, como
asimismo, asegurar el imperio de la ley chilena en las aeronaves nacionales que
se desplazan en el espacio aéreo, sujeto o no a la soberanía de otro Estado, en
todo aquello que pueda interesar a la seguridad aeronáutica y al orden público
nacional, o pueda producir efectos en Chile
8.- Asegurar
una circulación aérea ordenada y con los menores riesgos posibles.
9.- Ordenar
el sistema de registro de aeronaves chilenas, permitiendo la inclusión en él de
aquellas que sean explotadas por personas naturales o jurídicas chilenas, como
también de las aeronaves que no se encuentren destinadas a fines comerciales, pertenecientes a
extranjeros con más de cinco años de residencia en Chile.
10.- Regular debidamente aquellas materias que puedan tener relevancia
en el desarrollo de la aviación, tales como el embargo de aeronaves, la
industria de fabricación aeronáutica, la aeronavegabilidad, la reparación de
aeronaves. etc.
11.- Dictar
normas sobre personal aeronáutico que consideraciones de seguridad hagan
indispensables, sobre todo las relacionadas con el comandante de la aeronave,
habida consideración de la desvinculación que existe en una aeronave en vuelo
de la autoridad establecida, y la necesaria protección que el Estado debe
proporcionar a los usuarios de servicios aéreos.
12.- Establecer
las normas esenciales que diferencian los contratos aeronáuticos de los contratos establecidos por el
derecho común, a fin de facilitar e incentivar los servicios aéreos comerciales.
13.- La
formulación de un régimen especial de responsabilidad se funda en la necesidad
de una justa y equitativa distribución de los riesgos implícitos a la actividad
aérea, por reclamar el interés social que el receptor de los beneficios de la
explotación, asume y soporte los riesgos inherentes a la misma.
El anteproyecto, en consonancia con las convenciones y legislaciones
aeronáuticas, limita la responsabilidad del transportador o explotador.
14.- La
hipoteca incluida como tal en los Contratos Aeronáuticos es una trascripción del actual texto legal,
contemplado en el Decreto Ley N° 1.286 de 1975, con ligeras variantes.
15.- Las
sanciones se contemplan en la 2.a Parte de este Anteproyecto, precedidas de una
exposición de motivos donde se explican sus alcances y lineamientos generales.
En cumplimiento de lo establecido por el N° 7 del
Decreto Supremo N° 529, que designó la actual Comisión de Proyecto de Código
Aeronáutico para
SEGUNDA ETAPA
RODOLFO GUESALAGA – UNA APUESTA POR LOS VIEJOS TERCIOS
En Abril de 1977,
tras la renuncia del General Stuardo, asume como nuevo Presidente de LAN el Sr.
Rodolfo Guesalaga Merino, como Vicepresidente el Sr. Alfonso Moreira Arraigada
y como Gerente General el Sr. Jaime Amunátegui Silva, todos ex pilotos de Lan.
Esta administración se recibe de una flota compuesta por 4 Avro HS 748 (44
asientos), 4 B727 (113 asientos), 4 B707 (152 asientos).
“La designación del nuevo
Presidente nos hace esperar con optimismo la transformación de nuestra empresa en un
ente dinámico, competitivo, que agresivamente sirva las necesidades nacionales
y conquiste nuevos mercados y rutas.
Estamos conscientes que ello requerirá drásticos
cambios en la estructura de la empresa, en la mentalidad del personal y de los
ejecutivos, en una política de remuneraciones similar al de empresas
internacionales de la misma magnitud que incentive a los funcionarios, en
nuevas inversiones que modernice tanto el material de vuelo como el
funcionamiento interno, y en general, todo aquello que sea necesario para darle
a nuestra entidad las características de una empresa eficiente.
Pero lo anterior no basta si no existen ciertas
condiciones previas para que la actividad aérea sea rentable y las líneas
aéreas chilenas tengan costos similares a las extranjeras, por lo que es
necesario insistir en la necesidad imperiosa de que se dicte pronto
Dicha ley deberá rebajar determinados costos que
gravitan sobre la aeronáutica chilena y que sus similares extranjeras no
tienen. Asimismo,
La tarea propuesta es sin duda difícil y exigirá
grandes esfuerzos
tanto a ejecutivos y personal técnico, como al resto de los funcionarios, pero una actitud contraria
sólo conducirá a la espiral sin fin de las reducciones y disminuciones,
efectuando LAN una mera labor de supervivencia.”
La gestión del General
Stuardo merece de los pilotos el siguiente comentario:
“La gestión del General Stuardo se vio orientada
fundamentalmente al saneamiento financiero de la empresa y la consiguiente
supresión de aquellas rutas, material de vuelo y otros bienes que se estimaron
ociosos, Improductivos o excesivamente onerosos, como asimismo la reducción del personal innecesario para la
dimensión real que se quería dar a la empresa.
Sin emitir un juicio valorativo respecto a la política
aplicada a Línea Aérea Nacional, es posible apreciar, en el ámbito
internacional, un resultado objetivo: nuestra empresa no ha crecido al mismo
ritmo que lo han hecho sus similares latinoamericanas, ni en la modernización
del material de vuelo ni en la expansión de sus servicios.
Si bien es indudablemente cierto que nuestro país ha
debido enfrentar un duro proceso de normalización y saneamiento en el orden
interno, no es menos cierto que el progreso en el ámbito internacional no se ha detenido, sino que por el contrario, éste
ha demostrado un crecimiento constante. Pero LAN-Chile ha estado ausente,
perdiendo un terreno que se hace cada día más difícil de recuperar.
Más aún, la sorprendente apertura y crecimiento que
nuestro comercio exterior ha experimentado, hace pensar que Línea Aérea Nacional
debe desempeñar un papel fundamental satisfaciendo las crecientes necesidades
de transporte,
tanto de pasajeros como de mercaderías.
Esto nos lleva a concluir que LAN-Chile no sólo se ha
marginado del crecimiento internacional, sino que además no está respondiendo a
las necesidades nacionales de desarrollo del comercio exterior.
Cabe destacar una excepción: la transformación de un Boeing 707 en carguero, pero
el éxito que ha tenido dicha iniciativa confirma los conceptos expuestos
anteriormente.”
En una entrevista al empresario Sr. Orlando Saenz, cuyas opiniones
entonces pesaban, este se refería al autofinaciamiento de las empresas
estatales. Curiosamente en su opinión, el autofinanciamiento de LAN no debería
ser a “rajatabla” y más bien se inclinaba en su mantención como empresa estatal
proveedora de servicios:
“
Al menos eso es lo que plantea el ingeniero Orlando
Sáenz.
Hace algunos meses, el empresario y comentarista
económico causó revuelo al publicar una crítica al camino seguido para llegar
al autofinanciamiento de algunas empresas, entre ellas LAN.
De ese comentario surgieron malévolas insinuaciones:
"Lo que pasa es que Sáenz quiere que le pongan avión a la puerta".
Hubo otros aún peores. Sáenz declara que no le importa quién por
desconocimiento o por simple bajeza de espíritu: quiere dar esa interpretación
a sus palabras. Lo que le importa es que sus opiniones sean, bien interpretadas
y entendidas en su justa dimensión.
AUTOFINANCIAMIENTO.
"El concepto de autofinanciamiento es sano,
pretende que si el Estado asume actividades de tipo empresarial tenga normas de
funcionamiento que lo equiparen con una entidad privada, para que busque
eficiencia y actúe en competencia leal con quienes no son empresa del Estado.
De manera que no puedo condenar el concepto de
autofinanciamiento ya que lo considero válido. Ahora bien, no podemos
olvidarnos que el Estado es empresario, no porque pretenda tener el incentivo
de la utilidad como lo tiene el empresario privado, pero sí es empresario en
dos distintas circunstancias:
- Cuando se trata de desempeñar labores que nadie,
sino él puede efectuar y pretende entregar un servicio vía esta transformación
en empresario.
- Cuando pretende crear una actividad que por su
importancia, su volumen de inversión, su dificultad, el empresario privado no
está en condiciones de intentarlo. Cuando se juzga a una empresa del Estado hay
que partir por aceptar clasificarla en una de estas dos categorías.
Voy a citar ejemplos: El Estado tiene un Hospital. No
cabe duda que estamos ante la primera clasificación. El Estado está prestando un
servicio médico en condiciones tales que nadie del sector privado se interesará
en desempeñar esa labor. De partida, habría renunciado a la factibilidad
económica del proyecto.
Poniendo otro caso:
LAN-CHILE.
"¡Entonces", aclara Sáenz, "cuando
hablamos de LAN tenemos que partir por acepta, definir ante nosotros mismos en
cuál de estas dos clasificaciones básicas la incluimos. Y, en mi concepto, debe
ser en aquella que por su tamaño hace que sea imposible de abordar por el
sector privado. Estamos ante una empresa en que hay un concepto de SERVICIO, y
por lo tanto, se espera que indudablemente exista una renunciación al aspecto
económico desde el primer momento.
Pienso que en un país con geografía como la del
nuestro, el esqueleto del transporte, la parte sustancial de éste, deberá ser
asumida sin lugar a dudas por el Estado.
Las regiones remotas, y que justamente, además de
remotas se caracterizan porque en ellas viven ¡personas de escaso poder
adquisitivo, hacen pensar que llegar allí, basándose exclusivamente en el
sistema privado de transporte, en un sistema de libre empresa sobre la base de
obtener utilidades, es o una utopía o una insensibilidad social.
RUTAS PROTEGIDAS
En algunas rutas se da el caso de que otras empresas
aéreas pueden dar el servicio en forma más barata y eficaz. Lo que pasa es que,
obviamente, esas empresas eligen las rutas más rentables y no aquellas que sólo
dejarán pérdidas.
Aquí tenemos delimitado otro problema: Se supone que
la empresa aérea estatal tiene derecho exclusivo a esas rutas, tiene protegido
el derecho de uso de esas que le son rentables. Y ese derecho emana de que está
a la vez obligada a prestar servicio en regiones donde nadie, sino ella lo va a
hacer.
Por lo tanto, indudablemente, desaparecería el derecho
moral de LAN a usufructuar de dichas rutas comercialmente buenas, si al tiempo
renuncia a servir las rutas que no son atractivas.
Indudablemente que si imponemos a LAN un criterio de
empresa privada total, completa, pura y simplemente de empresa privada, va a
desaparecer su derecho moral a pedir la protección que detenta en las rutas
atractivas, porque ella misma sólo estaría sirviendo rutas buenas.
Cuando LAN se ve obligada por la política general a servir
rutas no rentables, es perfectamente legítimo que diga: "mire, si a mí me
están haciendo volar a lugares donde de partida renuncio a tener ninguna
utilidad, a lo menos permítanme no tener competencia en las rutas buenas".
Pero si ocurre que la propia empresa del Estado comienza a servir
exclusivamente "rutas buenas" y con la frecuencia que más le acomoda,
obviamente ese derecho moral desaparece. y lo lógico sería permitir que
cualquier empresa privada tenga elección de la misma ruta. Y si es capaz de dar
el servicio en mejores condiciones de precio, debería permitírsele hacerla.
De manera que creo que este es un caso puntual, que
arranca de la política central del problema.
ESTRATEGIA
La pregunta surge de inmediato: ¿Existe a su juicio
una razón estratégica para que sea LAN la que lleve el servicio a todo el país?
“¿Si me pregunta a mí? Si tuviera que decidir,
definitivamente diría que sí. Hace tiempo escribí un artículo reclamando, por
la frecuencia de los viajes a Concepción.
Me contaron, porque no lo leí ni lo escuché
personalmente, que se había comentado que "el señor Sáenz reclama porque
no le tienen avión a Concepción cuando quiere".
Eso es ser o pobre de espíritu o no haber comprendido
mi posición. A mí me importa un rábano si me dan o no el servicio. Tengo
representaciones a nivel empresarial que hacen que pesos más o pesos menos sean
irrelevantes, y por lo tanto si me da la gana por último puedo viajar en un avión arrendado.
Evidentemente, no estoy reclamando por una posible
incomodidad más, pero me pregunto: ¿Qué pasa con el fulano modesto, que por
trabajo o por lo que sea, tiene que movilizarse con cierta premura?
Es absurdo que la segunda ciudad en importancia del
país - ya que Valparaíso es un todo con Santiago para los efectos prácticos de
transporte - tenga un sólo día a la semana de movilización aérea.
Diría que habría que buscar con sumo cuidado en el
mapa un país en que una situación así pudiera darse. Creo que de ir a Uganda o
a cualquier país atrasado de Africa, entre la capital y la segunda ciudad del
país encontraríamos un servicio aéreo mejor que el que actualmente hay entre
Santiago y Concepción.
Eso es lo que llamo llevar el concepto de empresa
privada a niveles absurdos. De aquí a que mañana se diga: "Desde hoy debe
autofinanciarse el Hospital San Juan de Dios", no hay más que un paso. En
Estados Unidos, donde el nivel de vida es muy alto, a lo mejor pueden darse el
lujo de pagar lo que este tipo de servicios realmente valen... En Chile, no se puede.
En ningún caso quiero decir que LAN tenga el déficit
que quiera, démosle los fondos que necesite. Evidentemente, hay que buscar un
equilibrio sano, en el que realmente se cuide, la eficiencia, que se vea que el
servicio es dado a mejores costos, pero antes que nada hay que preservar una red
de transporte aéreo mínima.
Definiría lo que es ese servicio mínimo tomando en
cuenta la realidad económica de sus usuarios, y después, dentro de ese criterio
MINIMO superpondría un criterio de MAXIMA economía.
Pero de allí a tener una línea aérea estatal, que
prefiera abandonar las rutas nacionales porque le conviene más volar a Río de
Janeiro o a Buenos Aires, cuando el chileno lo que necesita es movilizarse
primero dentro del país y después al exterior donde existe una gran variedad de
compañías con diferentes itinerarios y a donde no se dirigen, sino una minoría
de chilenos.
En todo caso este problema no es sólo de LAN, sino que
se manifiesta en otros servicios ya que aparentemente emana de una política
global, aunque en el transporte aéreo es más visible".
UNA LOCA GEOGRAFIA
"'En este país hay zonas en que las dificultades
de acceso son tales, que simplemente dejarlas a merced de un transporte
programado con criterio economicista es, de hecho, dejarlos sin transporte.
Ese es el caso de la ciudad de Arica. Si ello
ocurriera, ella gravitaría hacia centros extranjeros, ya que el acceso a
Son pues, razones superiores las que hacen que no se
pueda ni soñar con utilizar solamente un criterio economicista para el
transporte aéreo. EI mismo ejemplo anterior se repite en muchas otras ciudades
alejadas como Coyhaique y Chile Chico, donde la llegada del avión es una
NECESIDAD y no puede eliminarse.
Así, debo reiterar la misma actitud sostenida hace algunos
meses: NO CREO QUE SEA NACIONALMENTE CONVENIENTE UNA POLITICA DE AUTO-FINANCIAMlENTO A RAJA TABLA PARA
LAN-CHILE.”
Pero la fiebre de
definiciones y apreciaciones categóricas (algunas, visto desde la distancia,
sorprendentemente equivocadas o al menos confusas) siguen. Los industriales
representados por el Presidente de
Algunos economistas, sin embargo, han disentido de
este juicio, y han usado el término de "empresa estratégica",
fundamental para la defensa nacional, para justificar la propiedad estatal. El
Vicepresidente de Corfo, Coronel Luis Danús, comentó que el término
"empresa estratégica" era para él "creación de la prensa",
y que no lo consideraba apropiado para referirse a las "filiales básicas
de Corfo", entre las cuales está LAN. Sin embargo, el Coronel Danús piensa
que toda esta fiebre de definiciones y polémicas no pasan de ser meras
discusiones académicas, porque en la práctica no existen capitales privados
nacionales capaces de solventar el gasto de inversión y de explotación que este
tipo de empresas requiere.
Entrevistado por
¿Es verdad que usted habría declarado que LAN podría
ser privatizada?
“No, me parece que el concepto fue mal expresado o que
yo no supe encontrar las palabras para describir la situación. Lo que quería
señalar es que me parece que percibo una intención de llevar cierta parte de
las compañías aéreas hacia la privatización. Eso es abiertamente claro en la
lucha fiera que tenemos con otras empresas nacionales, como es el caso de
LADECO. La privatización se daría a nivel de otras líneas aéreas, pero
LAN es y debe seguir siendo estatal y autónoma, y lo que es más importante aún,
sostengo que nadie debe alimentarse de las rutas de nuestra empresa.
La importancia de LAN es enorme, tanto en su función
social como estratégica y el Gobierno está consciente de ello, pero hay
sectores de particulares que están en contra de LAN. Yo estoy seguro que el
Gobierno y
LADECO en cierta forma se ha constituido en una
avanzada de la futura privatización de la aviación. Hemos sentido palpablemente
que ello es así.
La aviación, y de esto también quiero dejar
constancia, es un negocio muy difícil. No sólo en Chile, sino que en el mundo
entero. Nos han pedido autofinanciamiento. Eso, en lo que se refiere a
operaciones lo hemos logrado: hemos pasado la línea de la pérdida.
Pero no podríamos llegar a un rendimiento nominal del
17% sobre el capital invertido. Nuestros estudios son serios y demuestran que
con dificultad podríamos llegar al 10 o al 12 %anual. Pero creemos que es justo
que no nos hagan cargar con "muertos ajenos". En este camino debemos
ser claros, el Ministerio de Economía es al mismo tiempo nuestro guía y nuestro
verdugo.”
Son interesantes también las
declaraciones del Gerente General Jaime Amunátegui a Despegue (N°32) en Abril
de 1978:
-Don Jaime, ¿cuál es la función que debe llenar su
cargo en una empresa como LAN?
-
El déficit operacional, en el momento de hacer nos cargo, era de 600 mil dólares
mensuales y la deuda de arrastre era de 39 millones de dólares al mes de marzo.
De ellos una fuerte cantidad (cerca de 6 millones al momento de asumir el
cargo) eran fondos contratados en el Mercado de Capitales interno, a las tasas vigentes esos días, vale decir con intereses increíbles.
En el análisis que se hizo de esta materia, en el que
se usaron los procedimientos lATA de gastos, se vio que en Intereses de 25
Compañías lATA, el promedio era de 3,3% y LAN tenía un interés promedio del
18,5%, lo que la hacía incapaz de competir financieramente.
Así, esos 6 millones de dólares en unos pocos meses se transformaron en 13 millones.
Para poder sanear la situación, el Presidente de LAN - Chile viajó a Nueva York
con el objeto de consolidar la deuda nacional con fondos extranjeros, lo que se
consiguió plenamente, al firmar el 17 de marzo un empréstito por 15 millones de
dólares.
Con esta consolidación se eliminan las deudas en
moneda nacional, integrándose a la deuda de arrastre internacional.
-¿Y qué pasa con las deudas de LAN?
-Desde diciembre del 77, no hay déficit en
operaciones, y desde que la actual administración asumió no le hemos pedido una
chaucha a nadie, ni lo haremos dentro del país. A la anterior administración el
Gobierno tuvo que entregarles 23 millones de dólares antes de terminar su
gestión.
--Respecto al Plan de Acción ¿Qué se espera a corto y
mediano plazo?
-Todas las medidas que se han implementado darán como
resultado una utilidad de operaciones de
Lo más serio no está en lo interno, sino que en lo
relacionado a LAN como Empresa Pública dependiente de otros Ministerios, lo que
no la hace operable como empresa privada.
Eso se ve en la planta funcionaria, que no nos permite
contratar nuevo personal, ascender o cambiar de funciones, etc., lo que nos
hace quedar fuera de la competencia externa en todos los cargos técnicos: Ingenieros,
Pilotos, etcétera.
Para mejorar el actual nivel salarial se están
suprimiendo alrededor de 100 cargos en el exterior con los fondos de los cuales
se podrán mejorar los salarios dentro del país, ya que involucran gastos del
orden de 1,2 millones de dólares al mes. Pero hay que dejar bien en claro otras cosas. La política aeronáutica debe ser
definida con toda claridad. Si el Gobierno quiere que LAN sea Bandera Internacional, de acuerdo. Pero déjennos ser
voz y voto en la elaboración de dicha política.
Si
quieren que nos limitemos a ser una empresa comercial más, también de acuerdo,
pero en ese caso olvídense los Ministerios que existimos y no nos sigan fijando
el número de empleados, el momento en que pueden ascender, etc.
En
tercer lugar no está en claro
En el plano interno estamos compitiendo activamente
con otra empresa, como es LADECO. En lo internacional, personalmente creo que
la economía chilena no da como para tener dos empresas viajando a los mismos
puntos.
-¿Tenemos un valor estratégico? ¿Tenemos
responsabilidad social?, se pregunta a sí mismo, respondiendo a continuación:
Esas
interrogantes deben ser satisfechas por las autoridades, yo no puedo pronunciarme, no me corresponde. Pero las respuestas quisiera
saberlas a la brevedad, para planificar en forma más acelerada y exacta el
trabajo futuro, ya que es muy difícil hacer planes sin saber las bases en que
deberán desarrollarse esas acciones.
La claridad de las reglas del juego es esencial en el
manejo de una empresa comercial.
¡Cómo
me dicen que tenga ganancias, cuando una de las rutas más caras, Isla de Pascua, debe ser
servida a mitad de precio para los nativos, y esa pérdida debe absorberla
En ese mismo mes de Abril el gobierno emite una
poderosa señal en cuanto a sus intenciones respecto de LAN. Por DS 181 el
Gobierno nombró a “Delegados” ante
TERCERA ETAPA
CARLOS LATHROP – DE SEREVICIO DE UTILIDAD PUBLICA A SERVICIO EFICIENTE, SEGUN REQUERIMIENTO DEL CLIENTE
En Julio de 1948, la remoción del General Gustavo
Leigh como Comandante en Jefe de
Dadas las
evidentes facultades especiales de que venía premunido el Vicepresidente del
Consejo Jorge Mislej, los pilotos con mucho acierto se acercan a él para
conocerlo y tratar de desentrañar su particular misión en LAN. Así nos lo
recuerda en Septiembre de 1978 la revista Despegue N°33:
Entrevista al Vice Presidente del Consejo de LAN, Jorge Mislej
* Una entrevista sin
santos tapados y con respuestas concretas. Jorge Mislej se confiesa ante el
personal de LAN.
* Racionalización administrativa,
eficiencia y rentabilidad, requisitos que se exigen. A cambio una promesa: LAN
SE MANTIENE y SI ES POSIBLE, SE DESARROLLA.
* El Estado comprometerá
su apoyo a nuevas inversiones si ellas son efectivamente necesarias.
El 4 de mayo se constituyó en
Línea Aérea Nacional un Directorio Colegiado de Delegados de Gobierno,
integrado por representantes de todos los organismos estatales que tienen
relación con LAN, esto es: Ministerio de Economía, de Relaciones Exteriores,
Corfo, Odeplan y. como es lógico, de
Dentro del Consejo, hay un
Presidente y un Vicepresidente que actúan cumpliendo la acción ejecutiva de la
entidad. El Vicepresidente ejecutivo es el Ingeniero Comercial Jorge Mislej,
quien es un personaje hasta el momento un poco misterioso para la mayoría de
los trabajadores de LAN, los que no saben quién es, qué está haciendo en la
empresa y qué piensa de ella.
Esta entrevista pretende que
Jorge Mislej sea conocido por todos, como ser humano - profundo y cálido - y
como profesional serio y con las ideas muy claras.
Jorge Mislej Musalem es
Ingeniero Comercial, hijo de empresario y con mentalidad de empresario. El año
antepasado su designación como interventor o Delegado de Gobierno en 14
empresas del grupo Fluxá-Yaconi hizo que muchas personas le conocieran
públicamente, que se dijeran de él cosas ciertas y otras falsas. Pero nadie
mejor que él mismo para que cuente su actuación en ellas.
-Jorge, ¿cómo llegaste a esas
empresas?
La historia se remonta a
1975, cuando era Ministro de Economía Sergio de Castro. Un grupo de
economistas, abogados, etc., fuimos llamados a objeto de constituir un equipo
de trabajo para solucionar los problemas de las empresas públicas. Ahí había un
déficit bastante grande, del orden de los US$ 500 millones, que había que
manejarlos y readecuar las empresas de modo que se achicara ese monstruo llamado
FISCO que tanto le estaba costando al país y a los contribuyentes.
En ese entonces me empecé a
incorporar a ciertas empresas, como Delegado de Gobierno o interventor, y a
desarrollar otras actividades paralelas al Ministerio, hasta que llegó el
momento de nombrar un Administrador para ese grupo de 14 empresas.
-¿En qué estado quedaron esas
empresas cuando te retiraste de ellas?
Es de conocimiento público
que esas empresas estaban en notorio estado de insolvencia y fue por ello que
el 20 Juzgado del Crimen de Mayor Cuantía ordenó nombrar un Administrador
Provisional en ellas y
Entre las empresas recibí
algunas que estaban funcionando en forma bastante precaria, habían problemas
para pagar sueldos y salarios, etc. Otras estaban totalmente paralizadas, y
finalmente, otras que existían solamente en el papel. Al momento de asumir, yo
no sabía nada de lo que pasaba en ellas. Con decirte que al dar por terminada
Pero sí te puedo decir que
las empresas que estaban en funcionamiento mejoraron sustancialmente su nivel
de operación. Estaban autofinanciando su operación, en algunos casos generaron
excedentes y siguen funcionando hasta la fecha.
En el caso de las
constructoras se mantuvieron con los cuidadores, vale decir el mínimo de
personal necesario para resguardar los intereses de los acreedores.
Mi planteamiento fue que esas
empresas debían enajenarse y con el producto de esas ventas pagar a los
acreedores.
Pedí el consentimiento de los
dueños, el que me fue denegado, ya que dijeron que me daban permiso con la
condición de que no hubiera ninguna quiebra, situación inaceptable, ya que
había 4 empresas que no tenían ni un clavo y debían alrededor de 15 millones de
dólares.
Ante eso pedí la quiebra de
las empresas después de una Junta de Acreedores. Y, en estos momentos las
empresas están por salir a la venta a través de licitación pública de
Las empresas que estaban
funcionando siguen haciéndolo, e incluso, están bastante mejor, ya que han
salido de sus problemas de administración por el hecho de estar en quiebra.
-¿Por qué se constituyó este
Consejo en LAN?
-No se puede hablar sólo de
LAN. Son un conjunto de empresas estatales, especialmente del sector
transporte, donde existía un Delegado de Gobierno. Se quiere que el sector
estatal funcione con sus empresas como si fuesen privadas en cuanto se refiere
a eficiencia y rentabilidad.
En el sector transporte están
funcionando en forma muy eficiente estos Consejos que agrupan a representantes
de todos los organismos estatales de los cuales en una u otra forma dependen.
Es el caso de Ferrocarriles, de Emporchi, Empremar, etc.
-¿Este esquema es más
efectivo que el anterior aplicado a LAN?
-La gestión de la empresa se
ha visto facilitada al tener un lazo más directo con los organismos de los
cuales depende.
Realmente, a nivel CONARA y
otros organismos, existe la idea de formar más adelante un "Holding"
de empresas del Estado, vale decir que haya una dirección superior para todo el
conjunto de empresas que van a quedar en el Sector Público, para que ese
Consejo rector del holding pueda dictar las normas generales que regirán para
todo el Sector Público y reasigne los fondos de acuerdo a las prioridades del
momento, y que pueda a su vez exigir eficiencia dentro de las restricciones que
tiene la actual política económica en todos los campos.
-Existe inquietud en parte
sustancial del personal de
-Rumores hay muchos, pero,
este Consejo tiene una función muy clara que cumplir: Hacer que LAN marche como
si fuese una empresa privada. Nuestra misión concreta es cooperar desde dos
ángulos: como Consejeros de
En términos de una empresa
comercial competitiva, que esté en condiciones - aunque sea redundancia - de
competir con cualquier empresa privada y que se pueda ceñir por las mismas
reglas que tiene cualquier empresa en cualquier parte del mundo. Está definido,
te repito, que Línea Aérea Nacional no se vende ni se venderá. Todo lo
contrario. Tenemos un punto de partida, como mínimo debe mantenerse su nivel
actual. Eso sí, debe buscar como optimizar los recursos que se tienen.
Con esto de la libertad de
carga se nos abren nuevos caminos. Por varios motivos:
Primero: se hace más
asequible el transporte a los usuarios. Segundo: nos va a permitir
desarrollarnos tecnológicamente aumentando y mejorando nuestra flota, porque se
nos va a desarrollar un mercado mayor, y a la larga el flete será más barato, y
en la medida que sea más barato vamos a tener un mayor nivel de operación. Esto
aparejado a la política de Comercio Exterior.
Como te insisto, LAN al menos
se mantiene, y en la medida de sus fuerzas se desarrolla, conforme a sus
posibilidades con miras a su rentabilidad.
Aún más, tenemos comprometido
el apoyo estatal ante estudios serios que demuestren la necesidad de ese apoyo.
Por ejemplo, para la compra de aviones, el Fisco nos dará su apoyo. O sea, en
ningún caso desaparece LAN, y eso quiero que quede bien claro. Bien claro.
- El hecho de que hayan
habido reducciones de personal, incluso de departamentos enteros como las
cocinas de vuelo ¿significa que se basarán más en sistema de proveedores que en
personal propio?
- Primero: LAN debe dedicarse
al giro que le es propio, esto es a la aviación comercial. Hay una serie de
actividades conexas en las que si bien LAN puede dar el servicio lo hará a un
costo superior al que conseguiría contratándolo con terceros.
Concretamente, la cocina de
vuelo. Al contratar servicios con terceros, manteniendo nosotros el control del
servicio prestado, nos permitirá ahorrar 800 mil dólares en un año,
considerándolo como una primera etapa. Incluso pagando todo tipo de regalías,
desahucio, etc., en 5 meses tenemos totalmente pagado el costo de reducir ese
personal y al año generamos US$ 800 mil.
A futuro ¿se podría reducir
otro tipo de servicios como movilización?
- Ahí no te puedo decir nada,
ya que para eso hay que tener estudios serios y no los tengo.
En borrador se están
analizando distintas áreas de la empresa. Por otro lado hay cosas que se
deciden no sólo en base a criterios económicos. Por ejemplo: ese manejo de
movilizaciones. El criterio económico puede ser uno y la política puede ser
otra.
- En el caso de servicios que
están siendo fuertemente criticados, ¿se tomarán medidas?
- Bueno, yo he recibido
críticas y se han hecho muchos cargos por uno y otro lado, y eso es hasta
cierto punto normal en cualquier organización. Yo me he preocupado de
esclarecer esos hechos, estoy en esa meta, que LAN sea una gran familia y
terminar con disputas como la que me estás mencionando.
Todos estos cargos no
deberían llegar a
- También me refería al
servicio en general que está dando
- Nuestra idea es que la
mejor publicidad es la atención al pasajero. Por el momento hay vuelos mejor
atendidos que otros, pero nosotros queremos que el pasajero sea muy bien
atendido, ya que incluso lATA está viendo la posibilidad de liberalizar el
servicio a bordo, mejorando cada línea su propio servicio.
- Se ha dicho que lATA
estaría dispuesta a liberalizar también las tarifas, ¿qué hay de eso?
- Bueno, también en Montreal
en la reunión extraordinaria de Presidentes de Líneas se analizó el asunto
tarifario. Se están viendo alternativas cómo fijar tarifas punto a punto, pero
sin llegar a una libertad tarifaria total porque sería muy difícil para los
endosos de pasajes, etc.”
En una visita del
Presidente Lathrop a la sede del Circulo de Pilotos, ubicada en calle Alsacia
147, este confiesa que no es un político y que los problemas álgidos de LAN en
lo económico, financiero y administrativo requieren una pronta solución no sólo
en lo inmediato sino que también en lo conceptual.
Su meta es lograr la mayor
eficiencia en todas las áreas de
En este
punto es terminante al aclarar que su preocupación fundamental será la de
"hacer fácil al cliente la compra de los Servicios de LAN", ya que
por sus características propias es una Empresa a la que no le basta con lograr
un producto atractivo para que se lo compren. Gráficamente la comparó con una
fábrica de zapatos: "Esta, dijo, no es una fábrica de calzados en donde es
suficiente que en la temporada se saque el modelo más bonito para tener éxito.
Nosotros tenemos que vender un servicio, por lo cual el énfasis debe estar en
la atención que se le dispense al pasajero, desde que llega a comprar su pasaje
hasta que desembarque de nuestras aeronaves, en su punto de destino".
Luego agregó: "La mayor parte de nuestros usuarios son personas cuya
máxima preocupación es el tiempo; por lo tanto debemos cuidar el cumplimiento
de los itinerarios en forma absoluta". En cuanto a sus funciones frente al
Consejo manifiesta que no hay confusión
de roles: "Si alguna vez el Consejo toma el timón, puntualizó, significará
que el Presidente en ejercicio no ha tenido la habilidad suficiente como para
gobernar". Con respecto a la política de "Cielos Abiertos" se
manifestó partidario de ella, "porque a lo que más temen las compañías
extranjeras es a las restricciones gubernamentales. En los países donde las
aerolíneas tienen mayores facilidades se produce, por la fuerza de las cosas,
una tendencia a cooperar y apoyar a la línea de bandera y así mantener sus
propias franquicias. Con una política abierta se generará un mayor tráfico del
cual se beneficiará obviamente
Y la racionalización se ve en los hechos. El 24
Noviembre 1978, se efectúa el último vuelo a Guayaquil y se cierra la estación;
el 29 Diciembre 1978, se cierra la estación de Bogotá; el 30 Enero 1979, se cierra la estación de
Mendoza; el 8 Febrero 1979, se cierran las estaciones aéreas de Antofagasta,
Iquique, Concepción y Coyhaique; el 30 Marzo 1979 LAN vende sus últimos cuatro
HS-
A Marzo de 1979 la
dotación original de 2956 empleados había sido reducida a 2502 y se manifestaba
la intención de terminar con una dotación de
 |
El staff de Operaciones y algunas visitas preparándose para la "emergencia" que se avecina. |
Las buenas relaciones
de los pilotos con la administración comienzan a enturbiarse a raíz de
problemas con la liquidación de las indemnizaciones, cálculo de sueldos e
incluso trato supuestamente desconsiderado. El rumbo de la administración va
dejando huellas: “...Las medidas que signifiquen, o puedan significar, algún
menoscabo de la empresa, o disminución de su importancia o pérdida de su
prestigio; o las que conducen a supresiones, disminuciones o jibarización, son
absolutamente contrarias a nuestra posición. Lo afirmamos, ya que esta administración
aparece exageradamente impregnada de una “filosofía” economicista pura,
adoptada a fado cerrado y aplicada indiscriminadamente, lo que no pareciera
tener otro horizonte que una buena contabilidad...”
El 22 de Junio de
1979 se publica en el Diario Oficial del DL 2.564 del 21 de Marzo (Dicta normas
sobre aviación comercial, modifica los Decretos con fuerza de Ley números 221,
de 1931, y 241, de 1960, y deroga los preceptos que señala) que contiene las
nuevas normas aplicables a la aviación comercial chilena. Estas normas
modificaron de manera substancial la política aérea vigente hasta esa fecha,
introduciendo en forma absoluta el principio de libre competencia económica en el transporte aéreo nacional e internacional.
Los fundamentos expuestos en
el DL son en resumen los siguientes:
La configuración geográfica
exige la disponibilidad de servicios de la mejor calidad, eficiencia y menor
costo, porque ello incide fundamentalmente en el desarrollo del país. Necesidad
de crear mejores condiciones de competencia entre todas las empresas
interesadas en el servicio de transporte aéreo chileno. Para cumplir con la
condición primera, las condiciones de competencia exigen tarifas libres y la
supresión o un mínimo de participación del Estado, a fin de garantizar la
estabilidad de las normas que rigen el transporte aéreo.
Algunas de sus consecuencias:
Establecimiento del derecho
igualitario de los transportadores chilenos y extranjeros para efectuar toda
clase de servicios de aeronavegación comercial, sea de cabotaje o
internacionales, regulares o irregulares.
Supresión de todas las
regulaciones anteriores, con la excepción de aquellas de orden técnico y seguro
Supresión, por esta razón de
todas las facultades asignadas a
En
síntesis, como lo expresara
Esta nueva legislación no dejó de provocar críticas
tanto dentro como fuera de LAN.
Análisis
crítico que circulaba en la época al interior de LAN:
“Frente
a esta nueva legislación aeronáutica, creemos necesario analizar a continuación
cada uno de los puntos básicos que ella contiene.
1. En primer término, se ha hecho notar en
múltiples intervenciones que ella era imprescindible si se quería evitar el
aislamiento aeronáutico de Chile, atendida su ubicación geográfica.
La
ubicación geográfica de Chile afecta a cualquiera estrategia comercial que se
pretenda desarrollar. Por este motivo, la autoridad aeronáutica chilena siempre
ha tenido en cuenta este factor que influye adversamente en las distintas
negociaciones efectuadas, y que ha impedido una defensa eficaz de los derechos
legítimos del transportador chileno.
Tal
circunstancia, en efecto, ha estado presente en toda la política aérea del
país, al ofrecer- amplios derechos de tráfico a los transportadores extranjeros
regulares interesados en operar hasta Chile. Por ello, el fundamento 1)
invocado por el DL 2.564 no es acertado si se quiere sugerir con él que antes
de 1979 hubo aislamiento por el desarrollo de una política aérea
proteccionista.
Dicha
afirmación contiene, en realidad, dos supuestos que es preciso corregir y
aclarar. En primer término, debe recordarse que antes de la dictación del DL
2.564 llegaban al país diez y ocho (18) transportadores extranjeros regulares,
algunos de ellos por dos rutas a la vez. Con posterioridad, ha reiniciado sus
servicios Alitalia, empresa que los interrumpió por razones extra-aeronáuticas,
y los ha iniciado Panam, fundada en el cambio de la política aérea de USA y en
el convenio bilateral vigente entre ambos países desde 1947.Es decir, la ley de
cielos abiertos no ha significado aumento alguno de operadores regulares
extranjeros, puesto que son los mismos que llegan al país desde hace muchos
años antes de su dictación (con la excepción apuntada de Panam).
Es
indudable que este número constante de operadores extranjeros está determinado
por la ubicación geográfica de Chile: sólo llegan al país las empresas que
operan y llegan a cada uno de los países sudamericanos, no pudiendo
incorporarse ningún otro que no sea autorizado en los países limítrofes o
considerados en las rutas cuyo destino final es Chile.
El
mismo fundamento del DL que comentamos, sugiere además, que la anterior
política aeronáutica fue un factor adverso al sobreproteger al transportador
chileno y ahuyentar en igual medida al operador foráneo.
Esta
afirmación debe ser descartada al comprobarse, precisamente, la permanencia de
la misma cantidad de operadores extranjeros antes y después del cambio de
política aérea. Además, resulta pertinente considerar el carácter del "proteccionismo"
aeronáutico anterior.
En
líneas generales puede sostenerse que dicho proteccionismo fue siempre débil.
Sólo en los últimos años se intentó aplicar una política de cuotas y de
regulación de frecuencias debido al impacto causado por la introducción del
material de fuselaje ancho. Es sabido, sin embargo, que prácticamente este
esquema proteccionista no se aplicó, salvo en contados casos sin mayor
relevancia. Puede afirmarse, en cambio, que la disminución de frecuencias y el
régimen de cuotas fueron posibles por la política proteccionista de algunos
países que, geográficamente bien ubicados, fijaron tales condiciones
limitadoras a determinadas empresas. Esto significó que Air France e Iberia no
siguieran volando la ruta del Atlántico Medio, o que otras compañías volaran
con capacidades restringidas.
Igual
política aplicó Perú con un rígido sistema de cuotas, Bolivia o Ecuador. Por
otra parte, hasta 1979 Argentina mantuvo un régimen fijo de cuotas que
beneficiaba a los países limítrofes, circunstancia que permitió a la autoridad
chilena descansar en las restricciones impuestas por el país vecino, y que
mejoraron la participación del transportador chileno en el citado sector. Es
decir, como puede apreciarse, en gran parte el proteccionismo que benefició al
transportador chileno provino de la política aérea impuesta por terceros
países.
Debemos
admitir, sin perjuicio de estas consideraciones, que la anterior política aérea
tendía a proteger en cierta medida a su transportador internacional, al
designarlo operador de bandera y al favorecer el desarrollo de una política de
cooperación con demás empresas extranjeras tendiente a distribuir racionalmente
los derechos de tráfico inherentes a los países comprendidos en la relación.
Sobre esta base surgieron los acuerdos de pool con Lufthansa, Air France e
Iberia, y hace algunos años con Viasa y AeroPerú. Cada uno de ellos tuvo
significación e importancia económicas para el transportador chileno, sin
lesionar por otra parte, los intereses del usuario. Por el contrario, la actual
política aérea ha significado el debilitamiento o el término de tales acuerdos
(AF), y la consiguiente disminución de los ingresos provenientes de los mismos.
No está demás recordar que todas las empresas del mundo buscan en los acuerdos
de pool un sistema idóneo para mantener su vigencia en un mundo cada vez más
competitivo.
2. La "protección" que el
transportador nacional tuviera, ha desaparecido totalmente como consecuencia de
la nueva política aérea.
Lo
importante que debe señalarse al respecto, es que tal desprotección no tendría
mayores consecuencias, si tal criterio estuviese generalizado en los demás
países con respecto a sus operadores internacionales. Por todo lo que sabemos,
debemos admitir, en consecuencia, que tal desprotección afecta negativamente en
el desarrollo del operador nacional y, por tanto, en las posibilidades de
competir exitosamente con aquellos.
Todos
los operadores extranjeros reciben ayuda y apoyo de sus respectivos gobiernos,
se trate de empresas estatales o privadas, lo que les permite operar en
condiciones ventajosas en el mercado chileno respecto del operador nacional,
aprovechándose al mismo tiempo de las condiciones abiertas que el mercado
chileno les ofrece sin condición real alguna.
En
efecto, ningún operador extranjero ha cesado de tener asistencia o ayuda de su
gobierno. Es mas, el proteccionismo se mantiene en estos años no obstante las
esperanzas cifradas de que la política de cielos abiertos provocaría el
consiguiente abandono del proteccionismo aeronáutico. Sabido es que Chile no ha
encontrado eco alguno en este sentido, ya que ningún país se acerca siquiera al
grado de liberalidad y consecuente ausencia de autoridad aeronáutica como el
que exhibe Chile.
Tal
circunstancia se ha podido comprobar en cada una de las reuniones a las que ha
debido concurrir la autoridad aeronáutica, sea en el plano multilateral o
bilateral. Consta, así, la actitud de la autoridad peruana, renuente en
definitiva a los diversos requerimientos de Chile destinados a obtener el aumento
de las frecuencias autorizadas, o a establecer servicios regionales a fin de
permitir el ingreso de otros transportador de ambos países. Ambos
planteamientos fueron desestimados en la última reunión de consulta.
Del
mismo modo, constan los reiterados esfuerzos de la autoridad chilena por
obtener permisos de tráfico entre Brasil y Francia, los que siempre han sido
descartados por la autoridad brasileña. Agregada a esta negativa debe
mencionarse el permiso estacional y precario concedido para operar una
frecuencia carguera adicional entre Santiago y. Sao Paulo, pero sólo en tanto
no opere el transportador brasileño.
A
estos casos debe agregarse la actitud norteamericana que, no obstante defender
principios de libertad aeronáutica, ha aclarado no compartir los principios
amplísimos de la política aérea de Chile. Esta actitud aparece comprobada
además por múltiples otros aspectos importantes, como ser: existencia de una
autoridad aeronáutica que califica y autoriza los permisos de explotación
aérea, las tarifas, las rutas, y en definitiva, la defensa de los transportador
norteamericanos. Además, la prueba mas notable y reciente de este criterio
proteccionista se encuentra en la actitud de esa autoridad de condicionar el
permiso al operador chileno en una nueva ruta (Santiago-Los Angeles), a la
renuncia de éste a operar Lima con derechos de tráfico. Indudablemente que tal
planteamiento constituye un retroceso con respecto al convenio suscrito en
1947.
Pero,
los casos de proteccionismo no quedan en los citados, ya que son generales y
aplicables a todos los países. Debe agregarse el más significativo, como que se
ha traducido en la denuncia, por parte de Argentina, del convenio bilateral
vigente también desde 1947. Este país lo ha denunciado, invocando como causa
determinante de su resolución, la política aérea de Chile que violentó el texto
y espíritu de ese convenio y que habría afectado notablemente al propio mercado
aéreo de ese país.
Como
consecuencia del desahucio del citado bilateral, el gobierno argentino ha
reducido drásticamente los derechos concedidos al transportador internacional
de Chile, suprimiéndole todos los derechos de 5a. libertad, lo que ha
significado suspender por Buenos Aires los vuelos a Europa, a Brasil, a Estados
Unidos y demás puntos intermedios. Iguales restricciones se aplican a la carga
que sólo puede ser transportada a puntos de Chile y Argentina y viceversa.
En
resumen, y como acabamos de señalar, la política proteccionista continúa siendo
aplicada por todos los países con los cuales Chile mantiene servicios
aeronáuticos. Así, también Venezuela y Colombia, sólo otorgan derechos de 3a. y
4a libertades y excepcionalmente de 5a libertad, tratándose de países que se
encuentran al sur de ambos. Es necesario recordar que tales condiciones restrictivas
han llegado hasta la negativa de conceder la mera escala técnica en
determinados vuelos (al norte de Venezuela, y aun en ciertos momentos la
autoridad brasileña con respecto a la escala técnica en Recife no obstante la
existencia del convenio bilateral existente entre ambos Países). En contraste
con cada una de estas limitaciones, Chile da derechos de tráfico en todo
sentido y de todo tipo a cualquier transportador de esos países, sin obtener
verdaderamente un tratamiento equitativo y recíproco.
3. Consideraciones similares debemos hacer
en relación al cambio de material de vuelo de los servicios autorizados.
También Chile se destaca por haber suprimido toda clase de restricciones, no
exigiendo autorización previa ni compensaciones especiales de los demás países.
Así, no es posible sustituir el material convencional por uno de fuselaje ancho
en países como Perú, Bolivia, Venezuela, Panamá o Argentina (e incluso Francia,
país con el cual se había previsto el mantenimiento del servicio de LAN con material
B.707).En el caso del Perú se admite el cambio, pero reduciendo el número de
frecuencias autorizada, y en el de Argentina, ni siquiera se ha previsto un
sistema alternativo para dicho cambio de material admitiéndose la operación de
la ruta regional sólo con B-737 o B-727.
4. Igual tipo de restricciones existe en
materia de número de frecuencias, según se ha dicho recién.
Mientras
Chile ha liberalizado al máximo, permitiendo que las compañías ingresen al país
con el número de frecuencias que ellas mismas determinen, observamos que ningún
país tolera esta política aérea tan amplia. Es más, las frecuencias o están
debidamente previstas en los acuerdos de autoridades, o se sujetan
estrictamente al principio de reciprocidad real efectiva, decir, en último término
su determinación es facultad privativa de la respectiva autoridad aeronáutica.
Sólo escapa de este esquema generalizado la política aérea de USA, ya que en
virtud del convenio vigente es posible que el transportador designado opere con
las frecuencias que estime conveniente desde un punto de vista comercial.
El
criterio general apuntado impide que el transportador chileno pueda aumentar
frecuencias a pesar de que el transportador del otro país no tenga interés en
servir siquiera esa ruta. Tal ha sido el caso del Ecuador, que no sólo impidió
que LAN-CHILE continuase operando tres frecuencias semanales, sino que las
limitó a una sola, prohibición que fue determinante en la suspensión del
servicio que durante muchos años tuviese esta Empresa a través de Guayaquil.
Pese a estos antecedentes, la empresa ecuatoriana inauguró su servicio a
Santiago, y aumentó sus frecuencias de una a dos.
Igual
criterio proteccionista sustenta la autoridad peruana al conceder derechos de
3a y 4a absolutamente equivalentes a los que se conceden a la empresa peruana.
Del mismo modo, tanto las frecuencias regionales como las de largo recorrido han sido fijadas por
la autoridad brasileña en vista de los
intereses preferentes de su empresa de bandera. Por tal motivo Chile no ha podido
obtener aumento de frecuencias en la ruta a Europa. La empresa Varig se ha
negado a ello, y la autoridad brasileña no ha hecho otra cosa que respaldar a
la empresa del Brasil. En el caso de Argentina tal circunstancia es todavía más
evidente, al condicionarse todo acuerdo de la autoridad trasandina a un informe
previo de la empresa estatal. Pero, los ejemplos no se reducen a los nombrados,
ya que igual política se reitera en España, Francia y Alemania, con el
agravante de que sus empresas han rebasado los acuerdos de autoridades que
establecían frecuencias máximas, fundándose en la apertura chilena que les ha
significado, en algunas casos, extender algunas frecuencias que sólo servían
hasta Río de Janeiro o Sao Paulo. LAN-CHILE se ha visto privada recientemente
de operar a través de Buenos Aires a Europa, perdiendo un derecho que le era
importante, y, al mismo tiempo, no puede aumentar sus frecuencias a través de
Brasil. En cambio, los tres operadores europeos han aumentado
significativamente su presencia en el mercado chileno tanto en número de
frecuencias como en oferta de capacidad.
Ambos
hechos, aumento de frecuencias semanales y uso de fuselaje ancho, han sido determinantes en el
desnivel producido en la competencia que
debe enfrentar el transportador chileno. Además de ellos, la legislación
chilena ha puesto término a las escasas restricciones impuestas por la
autoridad, fundadas en la nula o escasa reciprocidad ofrecidas al transportador
chileno, con lo que éste ha quedado sujeto a una competencia totalmente desigual.
De este modo, y por todas las consideraciones y
situaciones descritas hasta aquí, la libre competencia, en el plano del
transporte aéreo internacional, al no obtener el mismo tratamiento que da la
autoridad chilena a todos los operadores, se transforma no solo en una
competencia desigual, sino desleal, que favorece al transportador extranjero y
limita el desarrollo de las compañías chilenas, en la medida que éstas deben
actuar desprotegidas de todo apoyo de su respectiva autoridad, en tanto las
empresas foráneas obtienen toda clase de garantías en el mercado chileno para
operar sin reservas de ninguna especie y, al mismo tiempo, cuentan con el aval
de la política proteccionista de sus respectivos gobiernos que limitan y
constriñen los esfuerzos competitivos del transportador chileno.
Sin embargo, toda la situación descrita, que
compromete cualquier esfuerzo serio de administración de una empresa aérea en
un ámbito tan competitivo como es el internacional, aparece agravada todavía
mas por el fomento y búsqueda de operadores no regulares con el propósito
declarado de rebajar las tarifas aéreas.
En este sentido cabe reconocer que la política aérea
anterior a 1979, careció de definición; es decir, no hubo propiamente una
política adecuada respecto a los vuelos charters los que, en definitiva,
estuvieron supeditados al transporte regular, a fin de no deteriorarlo
indebidamente. Para tal efecto, el país suscribió convenios bilaterales
destinados a defender preferentemente los servicios regulares de transporte
aéreo.
Estos convenios, formalmente, han sido afectados por
esta política liberal, en varios aspectos; señalemos los principales:
a) En la
admisión, potencial, de operadores no regulares en las mismas rutas previstas
por los convenios. Sin embargo, a la fecha las expectativas cifradas muestran
un sólo caso de empresa de charters en operación. Ha habido otros esfuerzos,
que han fracasado particularmente por razones económicas La empresa aludida, de
nacionalidad española, afecta directamente los servicios de los dos operadores
regulares designados en virtud del convenio bilateral existente entre España y
Chile. Al mismo tiempo, su servicio ha generado reacciones adversas a la
política aérea del país, la que ha sido denunciada en diversas oportunidades e
instancias al afectar los mercados y los intereses aerocomerciales de terceros
países (particularmente Brasil y Argentina, en Sudamérica).
b) En
materia tarifaria, cada uno de los convenios contiene normas que del mismo modo
habrían sido afectados por la política aérea de Chile, al desconocerse el
mecanismo bilateral de fijación de
tarifas. En cierto sentido, ello significaría que tales normas mutuamente
convenidas estarían obsoletas al aplicar Chile, unilateralmente, una política
de absoluta prescindencia en la determinación de las tarifas. Mas aún, se
habría derogado tácitamente (lo que jurídicamente no es admisible) preceptos
que prevalecen sobre la legislación nacional, como son aquellos que provienen
de los tratados ratificados por el gobierno de Chile. Recientemente, la
autoridad aeronáutica Argentina representó esta situación y desahució el
convenio que rigió las relaciones aéreas de ambos países desde 1947. Sostuvo al
respecto que tal convenio era incompatible con la política aérea de Chile, y
específicamente con la política de libertad tarifaria, razón por la que no se
justificaba la vigencia de tal convenio. Debe recordarse que con posterioridad
a este desahucio, surgió la idea de que la autoridad Argentina estaba en
condiciones de prohibir a todo transportador que vuele desde Santiago a Buenos
Aires o Mendoza, a volar con una tarifa diferente a la autorizada por
Así,
la renuncia de la autoridad-chilena a su deber (contractual) de fijar tarifas
entre Santiago y Buenos Aires ha sido suplida unilateralmente por la autoridad
Argentina, con lo que ha obtenido de todas maneras (sin la voluntad chilena) el
efecto buscado de fijación de tarifas entre ambos puntos. Así, entre Santiago y
Argentina todos los operadores deben aplicar la tarifa fijada unilateralmente por Argentina no obstante tratarse de un tramo internacional.
Pero,
más allá de las implicaciones jurídicas que tiene la ausencia de política
tarifaria, es necesario detenerse a analizar lo que ella ha significado para el
transportador chileno internacional.
Es
preciso tener en cuenta que la actual política aérea ha sido concebida con el
exclusivo objeto de disminuir, sin límite, el costo (para el usuario) de los
servicios aerocomerciales, tanto de pasajeros como de carga. Tal propósito
determinó que se borrase toda distinción entre operador regular y no regular, a
fin de que llegaran al país el mayor número posible de operadores irregulares y
así, hacer posible la rebaja sin límites de las tarifas aéreas. Cabe reconocer,
sin embargo, que tal pretensión no se ha cumplido, ya que como hemos observado
sólo llega al país una empresa no regular de pasajeros.
No
obstante ello, tal política ha producido efectos en los dos sentidos señalados:
a) ayudada por la crisis organizativa de
IATA, y la no aplicabilidad del sistema tarifario lATA en Chile, las empresas
viven desde 1979 un constante proceso de ajuste tarifario tratando de captar
tráfico, de mantener el que tenían y simplemente, de levantar el tráfico
canalizado por otras compañías. Es lo que ha sucedido respecto del mercado a
USA en el que, históricamente, el transportador nacional obtuvo siempre una
participación ampliamente satisfactoria, no obstante no contar con el abanico
de ofertas del operador norteamericano, y con las mejores condiciones de
infraestructura que éste posee. Como consecuencia de esta nueva política, PANAM
ha penetrado con un esquema tarifario destinado a mermar y destruir cualquiera
posibilidad de competencia. Atendida su magnitud está en condiciones de operar
un servicio a pérdida con el propósito de llegar a coparlo finalmente, y con la
consiguiente ruina del competidor. Por otra parte, ha quedado demostrado el
diferente criterio de la autoridad norteamericana respecto al de la chilena, al
impedir que PANAM se adueñara por vía del arrendamiento de las rutas de
Braniff, de todo el mercado norteamericano hacia Sudamérica, asignándole esos
derechos a la empresa EASTERN como una forma de evitar el monopolio. Esta
situación de monopolio, como el crecimiento desigual de la competencia, debiera
merecer especial atención de la autoridad aeronáutica chilena, es decir,
rectificando su actual política de prescindencia en materia de reciprocidad
real y efectiva. Si bien debe reconocerse que con USA no ha habido mayores problemas.
No cabe duda alguna que las condiciones de operación comercial son
fundamentalmente diferentes si se trata de dos operadores norteamericanos que
vuelan desde diferentes puntos de ese país cubriendo todo un abanico de escalas
intermedias con aviones de mayor capacidad y con evidente apoyo gubernativo, a
todo lo cual se agrega una política tarifaria agresiva destinada a destruir la
competencia.
b) Un
ejemplo diferente, pero concordante con el propósito de reducción sin límites
de los costos para el usuario, se encuentra en el fomento a la operación de
servicios no regulares según ya hemos expresado. Esta situación reducida hoy a
un sólo caso, muestra sin embargo, una doble situación anormal. Por un lado
ambas autoridades (chilena y española) han olvidado la existencia del bilateral
y específicamente el acuerdo alcanzado al firmarse aquél. Y como hemos
puntualizado, este olvido sólo ha favorecido al transportador ibérico, ya que
ha podido aumentar sensiblemente su oferta de capacidad desde Santiago a
cualquier punto que estime conveniente, y a aumentar de dos a cuatro sus
frecuencias semanales, y aun a mantener (aunque por breve lapso) un operador no
regular de propiedad de la propia empresa estatal española. En cambio, el
transportador chileno no puede aumentar sus frecuencias a España por carecer de
derechos de tráfico de 5a libertad, esenciales para la alimentación de ese
servicio, circunstancia negativa que no afecta a lBERIA.
5. En
resumen. ¿Cuál es la situación del transportador internacional de Chile a la
luz de la política aérea del país?
En primer lugar debe usar procedimientos similares a los demás operadores,
pero limitada por las condiciones especificas que nacen de su naturaleza
jurídica de empresa estatal chilena. Es sabido que por ser empresa estatal, debe
competir con los demás operadores sin tener el apoyo del Estado a diferencia de
lo que sucede con todos los competidores. Recuérdese que entre ellos
mayoritariamente son empresas estatales: LH, AF e IB; AR, PL, LB y EC; mientras
que otras como AV y VG son sociedades anónimas privadas pero definidas como
empresas de bandera y apoyadas en todo por el Estado.
Cabe agregar que hasta las rutas tienen un carácter
precario, ya que de obtenerse aumento de frecuencias, éstas deben ser
adquiridas en licitación; sistema que no existe tampoco en ninguna legislación
del mundo.
Además, en cuanto empresa chilena, aparece desvalida
en el concierto del transporte aéreo internacional, puesto que debe competir
con empresas que aprovechan las condiciones indicadas del mercado chileno, sin
dar posibilidades idénticas o similares en sus respectivos países. Cabe
recordar que este esquema liberal aplicado al transporte aéreo, permitió a un
operador volar con el avión de la empresa española de charters, en vuelos de
cabotaje, obteniendo la información de que un tratamiento recíproco no podría
obtener en España ningún operador chileno por impedirlo la legislación de ese
país. Como es sabido, sólo Chile concede derechos de cabotaje a empresas
extranjeras; es un principio de derecho
público la reserva del cabotaje a los operadores nacionales.
Es
decir, que todas las características inherentes al transporte aéreo
internacional traducido en una alta competitividad
protegida por los respectivos gobiernos, afectan negativamente a aquellos
transportadores que se encuentran desprotegidos de toda ayuda eficaz de su
respectiva política aeronáutica. Tal es el caso específico de LAN-CHILE que soporta un
deterioro persistente, pese a las múltiples medidas destinadas a racionalizar
su operación internacional. Tal es, además, el precio indudable que se paga por
operar con tarifas límites al costo de operación a lo que se llega como
consecuencia directa de la ausencia de toda política tarifaria comercial que compatibilice el interés primordial del usuario con la gestión
económica de todo operador.
6. Entendemos,
sin embargo, que esta política aérea al estar comprendida dentro de un esquema
general de política económica, no admite un cambio sustancial que le permita
adecuarse a la tendencia generalizada en las demás legislaciones del mundo.
Pero, creemos que sí es posible encontrar algunos correctivos evidenciados en
cada una de las reuniones y eventos citados. Ellos apuntan básicamente a
rehacer la autoridad aeronáutica chilena, prácticamente inexistente después de
las reformas introducidas por el DL 2.564.
Sin necesidad de
cambiar, en consecuencia, el esquema previsto en el citado texto legal,
sugerimos se dote a
La nueva
legislación tampoco recoge aplausos fuera de LAN. El retirado General Gustavo
Leigh hace notar en Junio de 1979, sus discrepancias en carta a El Mercurio:
“Ley Sobre Aviación
Comercial
Señor Director:
En la edición de "El Mercurio" del 23 del
presente se informa acerca de la publicación en el Diario Oficial del DL N°
2.564, de 21 de marzo, relativo a la aviación comercial, y se hace un alcance
en relación a una polémica que se originó entre
Al respecto, considero que se hace necesario
puntualizar lo siguiente: Primero, que la polémica no fue con
Con respecto a lo primero, basta consignar las
reacciones públicas que concitara mi planteamiento hecho al Director de ese
diario con fecha 26 de marzo y que tuviese la gentileza de publicar el 11 de
abril, para corroborar mi aserto. En efecto, el 29 de marzo el vespertino
"
Todas las publicaciones mencionadas tienen en común
argumentos tales como que la nueva ley favorece a la aviación comercial, que es
lo más conveniente para el país desde el punto de vista económico, que se
garantiza en su texto la seguridad nacional y que los especialistas están
interesados sólo en su sector.
Pero, ¿qué opinan los que entienden en aviación
comercial y en Defensa Nacional? ¿Se les han considerado sus planteamientos
discrepantes? No señor director; los "especialistas críticos" piensan
con sinceridad, profesionalismo, patriotismo y valentía que esta ley de reciente promulgación lesiona los intereses
nacionales basada en lo siguiente:
1.- puede afectar
2.- resiente aún más a la aviación civil de
nuestra patria;
3.- afecta el patrimonio humano aeronáutico
nacional;
4.- deja indefensos a los usuarios ante los
empresarios aerocomerciales;
5.- el Estado renuncia a las herramientas
indispensables para administrar eficiente y oportunamente la aviación comercial
en el país, y
6.- lesiona las relaciones aeronáuticas
internacionales con nuestros países amigos.
Hasta
la fecha, nadie ha rebatido estos puntos con razones lógicas y fundamentadas.
En un documento escrito, que circuló por ahí, se sostuvo que el General que
suscribe no tenía derecho a opinar, porque mientras fue Director de Aeronáutica
sólo elaboró un proyecto de ley para favorecer a la aviación civil, pero que
fue rechazado por absurdo, ya que rompía con todo el esquema económico, a base
de exenciones tributarias que escapaban a la lógica más elemental.
Evidentemente
que la aserción anterior depende del lado que se ponga el autor del citado
documento para tener la razón. Por mi parte, ese lado no puede ser otro que el
que corresponde a la aviación civil, porque entiendo muy bien la trascendencia
que tiene para el país desde el punto de vista económico y de Defensa Nacional.
Al igual que se le otorgaron exenciones tributarias a
Curiosamente,
señor director, paralelamente a
Cabe
expresar que durante los tres meses que estuvo retirada la ley de
Finalmente,
a manera de ejemplo a lo que nos expone la nueva ley, creo que es conveniente
recordar el tristemente célebre caso de la empresa ASA, que afectó tan
seriamente a varios de nuestros connacionales, y de lo cual el único
responsable, a mi juicio, es el Fisco, por incumplimiento de funciones
específicamente establecidas en el DL 241 de 1960, que dio vida a
Imperturbable, Lan
no se detiene. En la idea de estandarizar la flota a aviones B-707, completa
hacia fines de 1979 una flota de 7 unidades (701- “Torres del Paine” – mas
tarde “Antillanca”), 702 – “Lago Villarrica” – mas tarde “Puyehue”, 703 – “Viña
del Mar”, 704 – “Portillo”, 706 – “Valle del Elqu”i –mas tarde “Rupanco”, 708 –
“Geyser del Tatio” – mas tarde “Toconao” y , 709 – “Rapa Nui”). Carlos Lathrop
en su cuenta de fin de año informa una reducción del déficit operacional
mensual de USD. 750.000 en Julio de
Como curiosidad y
considerando la espectacular evolución que experimentó con el tiempo,
paralelamente hacia mediados de 1980, cobra nueva vida, por cierto con serios
tropiezos, la empresa FAST AIR. Tras despedir a todos sus pilotos, su
Vicepresidente Jorge Awad informa que después de más de dos meses de cierre de
las operaciones, reanuda sus operaciones en forma precaria con cuatro pilotos.
Es la misma LAN la que entonces le proporciona oxígeno para su sobrevivencia,
arrendándole su avión mientras mantiene el carguero propio en overhaul.
Interesante resulta leer
“No hay manera de adornarlo, la industria aérea fue
severamente golpeada en 1980. Las Líneas Aéreas de los 146 estados miembros de
De
En este contexto mundial, la situación de LAN-CHILE a
Julio de 1978, era la de una empresa monopólica en lo Nacional, al no dar
oportunidades de crecimiento a otras empresas aéreas. Protegida en lo
internacional, mediante la aplicación de restricciones de tráfico, cuotas y
acuerdos de Pool a líneas extranjeras. Deficitaria con una pérdida operacional
mensual de aproximadamente 750 mil dólares lo que requería de ingentes aportes
fiscales (35,8 millones de dólares entre 1975-78) que hacía incrementar una
deuda de arrastre por sobre los 45 millones de dólares. Un sistema financiero
contable manual, en consecuencia atrasado y, por ende, poco confiable. Una
flota mixta obsoleta e inadecuada para las necesidades de la empresa como lo
demostraba la baja utilización diaria de algunos de los aviones en esa época
existentes. Un personal excesivo dada la sobredimensionada y poco eficiente
estructura de rutas, y operación poco confiable ante el público por sus
constantes cancelaciones de vuelos y cambios en sus itinerarios.
En el curso de los casi tres años transcurridos a esa
fecha, gracias a la decidida y eficaz cooperación del Directorio de la entidad
y a la abnegada colaboración y esfuerzo de la gran mayoría de su personal, la
situación en que hoy se encuentra
De acuerdo con la política
económica vigente, LAN-CHILE dejó de ser monopólica y protegida al retirarse de
algunas rutas, tanto nacionales como internacionales. Así permitió la entrada,
operación y crecimiento del sector privado en esta área. El vacío que se
produjo en un principio fue rápidamente ocupado por empresas privadas que han
nacido, crecido y desarrollado un sistema de aviación comercial jamás logrado
antes por el país, en el cual, el usuario es el directamente beneficiado ya que
le permite libertad para elegir entre una gama de alternativas en lo que se
refiere a servicios y precios dentro y fuera de Chile.
La implementación en LAN de
Transformar a una empresa deficitaria y subvencionada
en una rentable como lo demuestran los excedentes operacionales en el Balance
de 1980 y también los excedentes operacionales como la utilidad real del primer
trimestre de 1981. Cabe hacer notar:
Que por primera vez en 1979 LAN-CHILE pasó a ser un
contribuyente más en el país.
Que desde Julio de
Que
Reducir la deuda de arrastre a menos de la mitad.
Modernizar la flota con la introducción de aviones
nuevos y altamente eficientes: En la ruta nacional, Boeing 737-200 Advanced y
en la internacional, el DC10-30 de fuselaje ancho.
Aumentar la productividad de su personal al reducirse
éste de 3.200 en Julio de
Lograr una operación confiable, segura y de verdadero
servicio público tanto en lo nacional como en lo internacional, ofreciendo al
pasajero una imagen renovada a través de su publicidad, oficinas y facilidades.
Implementar sistemas financieros contables confiables
que reflejan la situación de
El 16 de Julio
1980 Carlos Lathrop recibe la siguiente carta de Michael Levin-Luce, Professor of Law, University of
Southern California:
“Acabo de leer un reportaje
sobre LAN Chile en el Exxon’s Air World y he sentido la obligación de
escribirle para saludarle. Si Ud. hace memoria, yo fui Director General del
Civil Aeronautical Board de los Estados Unidos en 1978-79. Veo que Ud. está
poniendo en práctica muchos de los principios que nosotros tratamos sin éxito
de inculcar a sus colegas latinoamericanos en varias oportunidades,
especialmente en Bogotá, en julio 1979. Recuerdo que mis esfuerzos de entonces
solo obtuvieron como respuesta la réplica de que yo “no entendía la situación
latinoamericana” (lo que bien puede ser cierto) y que los éxitos que las
políticas competitivas han producido en los Estados Unidos y en el Atlántico
Norte, no podía repetirse en Latinoamérica a causa de sus “circunstancias
especiales” (lo cuál aún no creo).
Pensé en tales ocasiones que
mis amigos latinoamericanos eran culpables de una especie de complejo cultural
contra ellos mismos. De allí que ahora me sienta tan feliz al ver que una
compañía latinoamericana está dando los pasos necesarios –y con éxito- para
transformarse en un operador eficiente, especialmente orientado al pasajero. Me
satisface también saber que los consumidores latinoamericanos, al igual que los
consumidores de cualquier parte del mundo, responden en forma favorable a las
tarifas y al trato que la eficiencia es capaz de producir.
Es probable que Ud. sepa que
he abandonado mis labores de gobierno para retornar a la vida académica. Espero
que llegue el día de hacer un balance de la reciente introducción de la
competencia a la aviación internacional, y tengo la esperanza, al hacerlo, de
aprender algo mas respecto de la experiencia chilena. Para entonces, espero
tener la oportunidad de saludarlo personalmente. Buena suerte.”
Si bien los pilotos
ven con buenos ojos la incorporación de aviones B-
Pilotos de LAN CHILE en desacuerdo con arriendo de avión.
Los pilotos de LAN-Chile entregaron una declaración en
la que dan a conocer su posición en torno al arriendo de un a avión DC-I0
(fuselaje ancho) por parte de la empresa.
En
el documento señalan que "dicho avión volará con los colores nacionales,
siendo de matrícula extranjera, pilotada por pilotos no chilenos y cuya licencia de vuelo
tampoco es chilena".
A continuación dicen que "representa una
situación grave, que es el reemplazar profesionales nacionales por
extranjeros". Luego agregan: "En el transcurso de los últimos años
han dejado la compañía más de 50 pilotos calificados, y con este arriendo se
incrementará artificialmente el número de tripulantes existentes con la
consiguiente amenaza de nuevos despidos".
Más adelante expresan los pilotos que si "se
quiere demostrar la necesidad que tiene la empresa de contar con aeronaves de
estas características, nosotros los pilotos creemos fehacientemente que la
necesidad de renovar el material de vuelo no resiste el menor análisis, si se
desea que LAN Chile continúe sus vuelos internacionales", dando a conocer
que existe la recomendación de una firma especializada para que se renueven los
aviones antes de 1983 para evitar su desaparición de los mercados
internacionales.
El comunicado de los pilotos dice, por último, que
"los pasajeros deben saber que cuando viajen en este avión DC-10 no lo
estarán haciendo realmente en LAN-Chile, sino en
"El
Mercurio" trató de encontrar una respuesta a los planteamientos de los
pilotos. Se informó que el presidente de LAN, Carlos Lathrop, viajó en el DC-
Dos semanas después
de la llegada del avión DC10-30 (con colores LAN y nombre “Santiago”) arrendado
por LAN a LAKER Airways con tripulación de vuelo Laker,
PILOTOS DE LAN:
Sus razones para ser preferidos a extranjeros
Carlos Prado
Cánepa, presidente del Sindicato de Pilotos, Profesionales universitarios y
Técnicos de LAN Chile. Estudió en
REDUCCION
.-¿Es primera vez que LAN Chile decide prescindir de
sus propios pilotos y contratar personal extranjero para que haga volar su
nuevo "Jumbo"?
.-Sí. Para nosotros el hecho de que se arrendara un
avión con pilotos incluidos es algo totalmente nuevo. En los últimos dos años
se han ido más
de 50 pilotos por efecto de las reducciones de personal, y ahora, hace un par de meses atrás,
la empresa volvió a comunicarnos que tenía planificada una nueva reducción que
podría ser de
-Bueno y... ¿cómo se explica que los ejecutivos de la
empresa no hayan cumplido con su palabra y terminaran contratando tripulantes
extranjeros?
-
Bueno, se explica en la posibilidad de hacer un buen negocio, al aprovechar el
arriendo a la compañía Laker por tres meses. Es un negocio conveniente para
ambos, debido a la baja de tráfico que hay en esta época en el hemisferio
norte, así como por las necesidades que tiene LAN de este tipo de aviones de
fuselaje ancho, especialmente en la época de verano. El problema está en que
las autoridades de LAN ven todo esto exclusivamente con criterio económico, sin
pensar en las personas que forman la empresa. Sin tener el mínimo de
consideración por su gente.
JUMBO
.-Y los pilotos de LAN, ¿no estaban preparados para
comandar este tipo de aviones?
-No, porque desde hace dos años LAN viene anunciando
la compra de este tipo de avión, sin que hasta la fecha se haya concretado nada. Incluso después de anunciarse la compra se
informó que se suspendía. Se encargó, entonces, un estudio a una firma norteamericana
de consultores, para que establecieran la factibilidad de operar con aviones de
fuselaje ancho. Y como no se sabe qué va a comprar LAN, en definitiva, es
imposible prepararse para un determinado tipo de avión. Después puede que se
compre otro. Todo esto ha sido una locura. En agosto del 79 se suspendía la
compra de aviones de fuselaje ancho. El 14 de marzo del 80, LAN activaba la
compra de estos aviones y se esperaba el informe de los consultores (SIMAT,
Helliesen and Eichner) para abril. Todavía no se conoce ese informe. Y ya
estamos en diciembre. En esa forma, es imposible planificar nada concreto.
Imposible que nosotros podamos estar preparados para un avión que no sabemos
cuál será.
-¿Ustedes creen, en todo caso, que LAN deberá comprar
aviones de fuselaje ancho?
-Para nosotros, la compra de aviones de fuselaje ancho
como los DC-10, los TriStar o los Boeing 747, es imprescindible. Y la empresa
está consciente de ello. Tenemos aviones ya muy antiguos, que tienen problemas
de repuestos e, incluso, de autorización para ingresar a determinados países,
por el nivel de ruido y polución que producen. Todo esto hace necesario renovar
completamente la flota LAN.
- Sin embargo, autoridades de LAN expresaron, en el
pasado, que perfectamente podía operarse con 707, sin necesidad de recurrir a
los Jumbo... Y acaban de realizar una compra de aparatos pequeños...
-Esos son esquemas
superados. Ahora, la compra de esos aviones pequeños se justifica para cubrir
las rutas nacionales, que son más cortas. Son más rentables para la corta
distancia. Son construidos con ese propósito. Sin embargo, en las rutas
internacionales, que son la gran mayoría de las que LAN tiene, se requiere de
aviones de largo alcance. Y en estos momentos, en el mundo, no se construye
ningún avión de fuselaje angosto, como el 707. Por lo tanto, si LAN quiere
seguir cubriendo sus rutas internacionales, como Estados Unidos, Europa, el
Pacífico Sur y simultáneamente modernizar el material de vuelo, es
imprescindible que se adquiera aviones de fuselaje ancho. Es obligatorio,
porque son los únicos que se construyen. No hay otra alternativa. Y la demanda
creciente de pasajes de los últimos años hace imprescindible adquirir esos
aviones. Respecto a las ideas que tenían antes, ha cambiado la política. Las
autoridades de LAN hicieron un estudio muy serio, que recomienda la renovación
de la flota actual con material de fuselaje ancho, en forma progresiva. Hoy se
arrendó un avión. Lo que nos preocupa es no saber cuál es la planificación real
de la empresa. Y nosotros estamos lógicamente inquietos, si en Chile el mercado
ocupacional se remite solamente a dos líneas aéreas: LAN y LADECO. Y
posiblemente Aeroandina, en el futuro.
PILOTOS
.-¿Cuántos son los pilotos de LAN?
-En este momento somos alrededor de 120. Hay que
entender que cada avión necesita de cinco tripulaciones. Es decir, de unos diez
a doce pilotos, para que lo ocupen en diversos turnos y distintas rutas. LAN
tiene en este momento siete aviones. Y el personal de pilotos que hay se hace
escaso para cubrir todas las necesidades de trabajo. Y en esas condiciones se
anuncia una nueva disminución...
- Los pilotos de Lan ¿están preparados para adaptarse
rápidamente a los aviones de fuselaje ancho, una vez que se decida cuál se
comprará?
- El personal de LAN es sobradamente calificado para cualquier tipo de cursos. La transición será corta.
- ¿Hay excesos de personal en LAN, en este momento?
- A juicio nuestro,
no hay exceso de personal en este momento. A pesar de los anuncios de una nueva
reducción, creemos que la empresa no ha estudiado bien sus necesidades de
pilotos. Una demostración es que, en este momento, estamos volando el máximo.
Tenemos las vacaciones parcializadas. Sólo podemos tomar algunos días y dejar
otros para después. Para el invierno. Eso sin contar con que Laker está
efectuando una frecuencia de vuelos que debería cubrir LAN con sus aviones y su
personal. Si hay un piloto que se enferma, surge un problema grave para la
persona que debe planificar la utilización del personal. Pero, lamentablemente,
la empresa nos ha mantenido en continuas amenazas de reducción de pilotos,
desde hace dos años. Realmente no entendemos las razones de esta política.
Hasta el momento, puras contradicciones. Es querer y no poder. Se dice que
compramos aviones de fuselaje ancho, que no compramos, que sí compramos y,
finalmente... arrendamos.
- ¿No han planteado sus puntos de vista a las
autoridades? ¿No los escuchan?
- Nosotros hemos recurrido a distintas autoridades del
país para manifestar nuestra preocupación y creemos que es absolutamente
necesario que planteemos este problema a Su Excelencia el Presidente de
- ¿Ya le pidieron audiencia?
- No hemos pedido audiencia. Pensábamos hacerlo en
estos días, pero el cambio de gabinete lo ha demorado todo. Ya presentamos
nuestro problema al Ministro de Transporte. Somos muy respetuosos del conducto
regular. Tenemos una formación casi militar y sabemos el valor de la
disciplina. Por eso hemos planteado todo esto muy respetuosamente. Sin embargo,
no se nos ha respondido en la misma forma.”
Pero la inquietud del
futuro de los pilotos no era sólo un asunto gremial. La intranquilidad se había
instalado con fuerza en muchas familias de los pilotos. Lo demuestra la
siguiente carta al Director de El Mercurio publicada el 30 de Diciembre y
firmada por diversas esposas de pilotos:
Pilotos de LAN
Señor
Director:
Leímos con angustia y, por qué no decirlo, también con
algo de indignación el artículo aparecido en su diario el día 19 de diciembre
recién pasado, en la página C 4, sobre la inauguración de los vuelos LAN Chile
con aviones de fuselaje ancho y pilotos ingleses.
La razón es muy simple. Somos mujeres de pilotos LAN,
hemos visto cómo han renunciado muchos de ellos por la falta de seguridad que
les ofrece actualmente la empresa y sabe que con la nueva "política"
de la misma es posible que otros más deban "autojubilarse" en un
futuro cercano.
¿Qué pasa con el piloto LAN que queda sin trabajo? Muere de
hambre como piloto, se convierte en una carga pare su país porque,
desgraciadamente, el resto del mundo no es tan "generoso y corazón
grande" como nosotros y no tienen sus cielos abiertos, y si los tienen,
primero protegen a los suyos y si sobra, ahí se les da a otros. Pero la caridad
empieza por casa y eso es justicia. ¿Por qué nuestros hombres deben buscar
trabajo en líneas aéreas de Yemen, Arabia Saudita u otros países? ¿Por qué debemos emigrar y dejar
nuestro país, al
que queremos, a nuestra gente y costumbres? Se les dice que están de más y, sin
embargo, se contrata a extranjeros.
Nos molesta tener que decir esto, pero por muy
respetable y buen profesional que seguramente es el capitán Nick Bevin, él no
voló el 11 de septiembre. Aquel 11 nuestros maridos sí volaron para su país y
resulta que ahora su país les niega su derecho a trabajo. Vemos con pena y
desaliento que parece que lo del "pago de Chile" es efectivo, y que
algunos de nuestros hombres quedarán sin trabajo.
La gente que cree que nuestra vida como mujeres de pilotos se reduce a viajar, andar con buena ropa y tener una casa con todo importado, no sabe de nuestras semanas de soledad, de que muchas veces tenemos que hacer de padre y madre y de que muy pocos de nuestros matrimonios logran sobrevivir. debido a las tensiones y presiones que tienen nuestros maridos y nosotras mismas. Además, y lo más importante, no saben de niños preguntando: ¿El papá va a estar para mi cumpleaños? ¿El papá va a estar para la fiesta de fin de año en el colegio? No, papá no está esos días y a veces tampoco está para Navidad. Todo esto seríamos capaces de superarlo con gusto si sólo supiéramos que el sacrificio que hace nuestra familia nos diera la seguridad de un trabajo estable para nuestros maridos.”
Un artículo
publicado por la revista ERCILLA por Julio Dittborn y Guillermo Martínez de
ODEPLAN, revelan los criterios sustentados por esa agencia del gobierno militar:
“EMPRESAS PUBLICAS Y
LEGISLACIÓN
En Chile, así como en muchos
otros países del mundo, las empresas de propiedad del Estado o empresas
públicas han adquirido en forma paulatina durante este siglo mayor
significación dentro del aparato productivo. Ello fue síntoma del proceso,
socializante y estatista que han experimentado, de modo progresivo en mayor o
menor grado, prácticamente todos los países de occidente.
Quizás si los chilenos hemos
sufrido una de las experiencias más dramáticas, como resultado del crecimiento
desenfrenado del Estado empresario. El efecto económico más visible para la
opinión pública de este crecimiento ocurrió entre 1970 y 1973, cuando las
empresas públicas sufrieron pérdidas del orden de 500 millones de dólares sólo
durante ese último año. La inflación de esos años fue, en parte importante,
consecuencia de estas pérdidas.
Existen, además, efectos
negativos menos visibles, aparejados a la existencia de empresas públicas;
efectos que están presentes aun cuando ellas arrojen utilidades en sus
balances. Estos efectos son tanto o más nefastos que la inflación y han tenido
incidencia directa sobre el desarrollo y crecimiento de los sectores
productivos o de servicios relacionados con estas empresas. Nos referimos de
manera específica a la interferencia perversa que las empresas públicas
tuvieron sobre la legislación chilena; influencia que sistemáticamente tendió a favorecer a estas empresas
en relación a las empresas privadas de la competencia, y a perjudicar a los
sustitutos cercanos a los servicios que prestaban las empresas públicas, con el
evidente propósito de afianzar su poder monopólico.
Queremos ir todavía más lejos, Quizá el mayor daño de
la legislación de carácter discriminatorio no estuvo en que perjudicó
abiertamente a las empresas privadas que existieron al momento de dictarse esa
legislación, sino que inhibió la creación de nuevas empresas privadas. Este
constituye un efecto negativo invisible e imposible de cuantificar, aunque la
reciente experiencia en cuanto a eliminación de franquicias de toda índole y
franca liberalización de algunos sectores productivos y de servicios ha demostrado el dinamismo con que se han incorporado
nuevas empresas y, por ende, indirectamente, el daño de la legislación
discriminatoria.
No conocemos la intención que el legislador y el
ejecutivo tuvieron al dictar esa legislación, aunque creemos que estaban
inspirados en lograr el máximo desarrollo de las empresas beneficiadas, de los
sectores a los cuales pertenecían y consecuentemente del país.
Creemos, sin embargo, que sería sencillo demostrar que
el efecto de esta legislación fue el inverso: las empresas favorecidas distaron
de ser modelos de eficiencia, los sectores y el país se estancaron y, por
último, los consumidores, ante la falta de alternativas, estuvieron obligados a
cancelar altos precios por servicios de discutible calidad.
Estas consideraciones llevan a preguntarse: ¿Cómo
evitar este problema en el futuro?
Creemos que el objetivo se logra reduciendo a un
mínimo el número y. el tamaño de las empresas públicas, abriendo todos los
sectores que productivos y de servicios a la entrada de empresas privadas y
eliminando toda franquicia a la empresa estatal, de tal modo que la competencia
sea en igualdad de condiciones y que sea el consumidor quien decida finalmente
la suerte de cada empresa.
Por otra parte, nos parece recomendable que ellas no
dependan en forma directa de los ministerios, órganos por definición normadores de los distintos sectores. Es probable que
la dependencia de entes gestores (empresas) de entes normativos (ministerios) haya conducido a la
situación que más adelante ejemplificaremos en detalle. No es deseable que una misma
decisión (otorgar una franquicia tributaria a la empresa estatal) lleve a una
misma persona a ser un buen empresario (aumento de utilidades de la empresa,
disminución de la competencia) y un mal Ministro (inhibición del desarrollo del
sector) o viceversa.
En este trabajo nos abocaremos mas adelante al
análisis del sector aeronavegación comercial. Queremos dejar en claro que el
análisis de la legislación dista de ser exhaustivo y que sólo hemos elegido
aquella legislación que es más evidente en sus propósitos.
Sin lugar a dudas, se ha hecho mucho caudal de
franquicias que a continuación presentamos. Estimamos , sin embargo, que la
tarea está lejos de concluirse y esperamos que este trabajo demuestre el
extremo al que se llegó en Chile en términos de legislación discriminatoria,
injusta e ineficiente.
Aeronavegación comercial
La primera ley de aeronavegación comercial fue
promulgada en el decreto ley 675 del 26 de noviembre de 1925. Fue redactada
tomando como referencia la ley francesa de aeronavegación de 1924, la ley
alemana de 1921, la ley italiana de 1923 y las disposiciones sobre navegación
aérea de la convención internacional celebrada en París con fecha 13 de octubre
de 1919. Si bien esta ley reservaba al Estado “la plena y exclusiva soberanía
sobre el espacio atmosférico existente sobre su territorio y sus aguas
jurisdiccionales”, se otorgaba libertad de navegación a las aeronaves chilenas,
condicionada a que cumplieran con ciertas normas de seguridad, calificación del
personal y de otras de similar naturaleza. El decreto ley 675 estableció una
libertad bastante amplia en materia de aeronavegación comercial reservando al
Estado el velar por la seguridad de la operación de las aeronaves.
Seis años más tarde, el 30 de mayo de 1931, se
publicaron en el Diario Oficial los D.F.L. 221 y 222. El primero de ellos
fijaba el texto definitivo del decreto ley 675, y el segundo concedía
personalidad jurídica a una empresa: Línea Aérea Nacional.
EI D.F.L. 221 confirmó la mayor parte de las normas
del D.L. 675, introduciendo sólo algunas modificaciones de importancia. Por
ejemplo, el artículo 7 del D.F.L. 221 eliminó la posibilidad de que "un
extranjero domiciliado en Chile que tenga casa de comercio establecida en el
país o ejerza en él alguna profesión o industria pudiera ser dueño de una
aeronave chilena". Más grave aún, el artículo 23 prohíbe el cabotaje tanto
comercial como postal a las aeronaves extranjeras, disposición que no
contemplaba el D.L. 675. El D.F.L. 222 ya citado, concede personalidad jurídica
a
"
El
Consejo de Administración tenía a su cargo la dirección de
Al
parecer el monopolio no fue suficiente, pues el artículo 8 del D.F.L. 222 en su
letra b) decía que
Cinco
años después de concedida la personalidad jurídica a LAN, la ley 5.902, de 3 de
septiembre de 1936, liberó a
Posteriormente,.
la ley 6.023, de 20 de febrero de 1937, incluye en la exención contemplada en
la ley anterior los impuestos, contribuciones, intereses y multas que a la
fecha adeudaba LAN por la adquisición de la fábrica de aviones "Curtiss
Wright Export Corporation", ubicada en Los Cerrillos. El aprovechamiento
de otra ley anteriormente dictada -la 3.852 del 10 de febrero de 1922- permitió
también beneficiar a
"Las mercaderías que se embarquen por los puertos
marítimos de
El mismo artículo primero agregaba:
"Pagarán el mismo impuesto las mercaderías
extranjeras que se desembarquen en puertos mayores o menores habilitados al
efecto o que se internen por puertos terrestres."
Como si estos impuestos, que desalentaban la
competencia, no fueran suficientes para proteger a LAN, se dictó una nueva ley
la 6.602 del primero de agosto de 1940 que estableció en su articulo primero.
"Elévese a veinticinco centavos ($ 0,25), a
beneficio de
De esta forma, el impuesto fue aumentado de diez
centavos a veinticinco centavos por quintal métrico y lo recaudado lo percibió
casi integralmente LAN. Decimos "casi" porque un diez por ciento del
producto de este impuesto fue a beneficio del Club Aéreo de Chile,
posteriormente Federación Aérea de Chile, para estimular el desarrollo de la
aviación civil en el país.
Por
último, esta misma ley 6.602 en su artículo 4 amplió a diez años el plazo de
cinco años por los cuales LAN estaría exenta de todo tipo de impuestos: la
exención se mantuvo hasta el 3 de septiembre de 1946.
Posteriormente,
la ley 8.789, de 9 de julio de 1947 prorrogó por otros cinco años el plazo que
duraría la exención total de impuestos: la exención dura entonces hasta
septiembre de 1951.
No
sólo se seguía eximiendo a LAN del pago de impuestos, sino que existió evidente
preocupación por seguir aumentando los impuestos a la competencia. Así, la ley
8.903, de 21 de octubre de 1947, modifica el artículo primero de la ley 6.602
reemplazando las palabras "veinticinco centavos" por "sesenta y
cinco centavos", es decir, aumenta el impuesto a los servicios de
transporte competitivos, cuya recaudación además se iría a las arcas de LAN, en un 160 por
ciento.
Como
ya era de esperar, la exención de impuestos que terminaba en septiembre de 1951
se prorroga por otros diez años mediante el D.L. 10.645, de 15 de octubre de
1952. Por primera vez esta exención se hace extensiva a las líneas aéreas
privadas cuyo capital fuera por lo menos en un 75 por ciento perteneciente a
chilenos nacidos en Chile. La extensión de esta franquicia a otras empresas
aéreas provocaría no ya distorsiones entre empresas aéreas, sino entre el
sector aeronáutico y el resto de los sectores de la economía.
EI
D.F.L. 241, de 6 de abril de 1960, creó
"Previamente
a la discusión y concertación de convenios internacionales sobre transporte
aéreo o cualquier otro acto que importe otorgamiento de permiso o ampliación de
los existentes para operar comercialmente en el país,
¡Ya
se desearía cualquier empresa tener una relación tan directa con el organismo
público rector de su sector!
Este
mismo D.F.L. 305 establece en su artículo 19 una norma que debió haberse
dictado antes para ahorrar papel y lápiz y, sobre todo, tiempo:
Finalmente
el artículo 14 de la ley 17.101, de 19 de febrero de 1969, dispone que:
"Las
autorizaciones para el establecimiento en el territorio nacional de servicios
regulares de cabotaje aéreo requerirán informe de
Este
artículo no hace más que reforzar el papel de la empresa estatal como juez y parte interesada en el sector aéreo. Si aceptamos que los intereses de la
empresa no son siempre concordantes con los del país, tenemos que concluir que
estas normas retardaron el desarrollo del sector. El crecimiento del sector
aéreo en los últimos años, producto en parte importante de la eliminación de
las normas que aquí hemos enunciado, parece indicar que los intereses eran
contrapuestos.”
Y Lan sigue su marcha. Se vende el
Edificio en calle Bandera esquina Agustinas (para amortizar deuda) al Banco de
Santiago, iniciándose el traslado de las oficinas de nuevo a Los Cerrillos.
Paralelamente se acuerda
comprar un inmueble en calle Pérez Valenzuela 099, Providencia. El 707
opera a Pto. Montt y se abre la ruta a Los Ángeles USA, vía Lima. Se programa
el traslado del Mantenimiento desde Los Cerrillos a Pudahuel y el primer B-737
(“Arica”) inicia sus operaciones en la ruta nacional. Con orgullo LAN informa
que
Con la devolución a Laker del
DC-10 “Santiago”, en Marzo de 1981, se supera el impasse con los pilotos. Se
firma un contrato de arriendo de otro DC-10-30 (configuración 42 FC – 244 YC)
con Pan American, esta vez operado por tripulaciones de LAN. El 25 de Julio de
1981 este avión realiza su primer vuelo a Pta Arenas, saliendo de Puerto Montt a Santiago con 280 pasajeros.
Se comienza con la
subcontratación de los servicios terrestres en las Estaciones Aéreas como parte
del contrato que se suscribe con los Agentes Generales locales.
CUARTA
ETAPA
PATRICIO
SEPÚLVEDA –
Se produce un nuevo cambio: Carlos Lathrop anuncia en
Junio 1981 su retiro como Presidente de Lan; tambien renuncia a su cargo el
Vicepresidente Jorge Mislej Musalem. El Presidente es reemplazado por el
Ingeniero Comercial Patricio Sepúlveda Cerón (ingresado a LAN en 1976 y que se
desempeñaba hasta la fecha como Gerente de Planificación).
El Consejo queda integrado por personas, en su mayoría
de extracción militar: Coronel de Ejercito Francisco Ramírez M. (Ministro VP de
CORFO), Presidente del Consejo, representante de CORFO; Coronel de Ejercito (R)
Enrique Yávar (Subsecretario de Transporte) representante del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones; Coronel de Aviación Arturo Varela (Jefe de
Gabinete de
Por reestructuración
de la empresa egresan a fines de 1981, 141 empleados, entre ellos varios
pilotos. El DC-10 inicia operaciones a Europa y
Dos años mas
tarde, según RESOLUCION N° 01-291283, el camino a la
privatización entra en “tramo final largo” con la formación de
“VISTO: La facultad que me confieren los Arts. 3 del D.F.L. N° 3 y 8 letra f) del D.S. 260, ambos de 1969, D.L. 94 y D.L. 196, asumiendo las atribuciones del Directorio,
RESUELVO:
Concúrrase
junto a
a) Socios: Corporación de Fomento de
b) Razón o firma social: Línea Aérea Nacional Chile Limitada.
c) Administración: Encomendada a un Directorio compuesto por siete miembros
de los cuales cinco serán designados por
d) Capital: El equivalente en moneda nacional de US$ 17.875.000,00 de los
que
e) Responsabilidad de los socios, utilidades y pérdidas.
La
responsabilidad de los socios quedará limitada al monto de sus aportes. Las
utilidades y pérdidas, se distribuirán entre los socios a prorrata de sus
aportes.
f) Objeto: El objeto de la sociedad será el comercio del transporte aéreo,
en cualquiera de sus formas, ya sea de pasajeros, carga o correo y todo cuanto
tenga relación directa o indirecta, con dicha actividad, dentro y fuera del
país, para los efectos de complementar las actividades aéreo comerciales de
LAN- CHILE.
g) Duración: La sociedad empezará a regir el 1° de Enero de 1984, y su
plazo será de 15 años, contado desde esa fecha. El plazo se entenderá
automáticamente prorrogado por períodos iguales de 15 años cada uno, a menos
que uno cualquiera de los socios manifieste su intención en contrario mediante
el otorgamiento de una escritura pública anotada al margen de la inscripción
social con una anticipación de a lo menos seis meses al vencimiento del plazo
de la sociedad y de cualquiera de sus prórrogas.”
(Tomado Razón por Contraloría General de
De acuerdo a esta Resolución, a todo el personal, con fecha 31 de Enero
de 1984, le es caducado el contrato vigente (respetándose el pago de las
indemnizaciones legales) “en virtud al Art. 15 letra G del D.S. 260 de 1969 y
Art. 13 letra F del D.L 2.200 (texto primitivo) que se configura por la
imperiosa necesidad de reducir costo y, consiguiente personal, como consecuencia
de la racionalización, redimensionamiento y reestructuración que debe
efectuarse, a fin de asignar recursos y dotaciones en la forma más eficiente
posible en cumplimiento de las políticas y objetivos fijados a Lan Chile, para
transformarla en una empresa comercial competitiva...”. Si bien la mayoría de
los empleados fueron recontratados (con nuevas condiciones contractuales) por
la nueva Sociedad Línea Aérea Nacional-Chile
Limitada, otros lamentablemente no corrieron la misma suerte.
El Ministro Vicepresidente
de
El Presidente Sepúlveda, por su parte, se esfuerza en mantener informado
al personal de sus intenciones con respecto a la nueva etapa de la empresa y
lograr la adhesión del personal al programa de recuperación:
“Cada acción debe estar siempre respaldada por un
objetivo claro, preciso y que represente en su conceptualidad los ideales que
mueven a los autores de dicha acción.
Cuando
aproximadamente un año atrás, después de analizar los resultados y
recomendaciones del estudio elaborado por ACI, Lan Chile decidió tomar medidas
para readecuar su estructura administrativa y financiera, los objetivos
fundamentales fueron claros y precisos: "Adaptar a Lan Chile como una
Empresa capacitada para reaccionar rápida y oportunamente, frente a la
situación tanto en el ámbito operacional, financiero y comercial".
Al
dar inicio al proceso de readecuación tales objetivos se dieron a conocer a
todos y cada uno de los funcionarios por intermedio de un documento titulado:
"Camino hacia el futuro". En su parte final, dicho documento
afirmaba: “Línea Aérea Nacional Chile, está convencida que los objetivos
anteriormente señalados se obtendrán sólo con el compromiso real de todos los
trabajadores y del público, con su Línea Aérea"
Hoy, los objetivos
continúan coherentemente posicionados en el tope de la escala de prioridades de
Por
todo lo anterior, sólo queda decir que los resultados de la realidad actual de
“ REESTRUCTURACION
El
objetivo básico de esta reestructuración ha sido justamente el proporcionarle
la estructura óptima de una empresa aerocomercial, eficiente, ágil, que le
permita competir en igualdad de condiciones, manteniéndola siempre como
patrimonio de todos los chilenos.
Es preciso señalar que las medidas adoptadas por LAN-CHILE
están dando claros resultados, que incluso sobrepasan lo proyectado. En tal
sentido,
Es
así como los indicadores demuestran que
Asimismo,
en cuanto a la competitividad, ha ganado una mayor participación de mercado, con un 9.4% de aumento en las rutas
internacionales, lo cual la posiciona con el 45% de ese tráfico y con un 49% a
nivel nacional donde compite con otros dos operadores chilenos.
Referente
a la seguridad y eficiencia, la empresa se encuentra en el más alto nivel, de
acuerdo a los parámetros de la industria aérea internacional, alcanzando en el
último período el cumplimiento de itinerario más elevado de su historia.
Respecto
a las críticas sobre la supuesta "jibarización" de las operaciones y
de la flota, tales afirmaciones carecen de fundamentos técnicos y lógicos.
Por
lo contrario, los hechos demuestran la
oferta de LAN-CHILE, medida en TON-KM y PAX-KM equivalentes, ha aumentado en un
45% en los últimos 10 años, con la flota más eficiente, moderna y con mayor
capacidad.
El
presidente de LAN-CHILE, Patricio Sepúlveda Cerón, dio recientemente una charla expositora sobre la actualidad de la empresa en una
reunión sostenida con los miembros de
El
acto se realizó en una tradicional sede de eventos del Central Park de esa
metrópolis y contó con la presencia de las más altas autoridades diplomáticas y
representantes comerciales acreditados en dicho país.
El
alto ejecutivo se refirió al avance y desarrollo de LAN-CHILE dentro del marco
de la aviación comercial en el mundo e informó sobre los logros comerciales y
operacionales en la ruta Chile-Estados Unidos, la más importante para esta
línea aérea en su servicio internacional. Informó que el déficit operacional
disminuyó en un 60% y por otra el 94% de cumplimiento de itinerario posiciona a LAN-CHILE
entre las primeras del mundo con tal indicador.”
“Si puedes conservar tu cabeza cuando a tu alrededor todos la pierden y te cubren de reproches; si puedes tener fe en ti mismo, cuando duden de ti los demás hombres y ser indulgente para su duda; si puedes esperar y no sentirte cansado con la espera; si puedes siendo blanco de falsedades no caer en la mentira; y si eres odiado no devolver el odio, sin que te creas por eso, ni demasiado bueno, ni demasiado cuerdo..."
(R. Kipling)
Creemos
que, el sereno equilibrio reflejado en esta primera estrofa del hermoso poema
de Kipling es significativamente demostrativo de los momentos que ha vivido
nuestra LAN-CHILE.
Todos
los funcionarios de
Anteriormente,
ya hemos visto que los resultados del periodo corrido de 1984 son altamente exitosos, con cifras que revelan aumentos en todos los
aspectos relevantes: 13% de aumento en el tráfico; 49% de participación en nuestros mercados; 60% de disminución del déficit operacional, etc. No dejemos entonces que decaiga
nuestro ritmo y empuje y sigamos adelante, para probar a nuestros compatriotas
que, en tos momentos difíciles, LAN-CHILE sabe responder mejor.”
La ofensiva comunicacional sin embargo no tiene los efectos esperados. En una inserción del 11 de Octubre de 1984 en EL MERCURIO, el Presidente Sepúlveda se lamenta:
“Ante ataques calumniosos: LAN CHILE responde
En el último tiempo LAN CHILE ha venido recibiendo
ataques calumniosos de parte de dos dirigentes sindicales de
Recientemente se han publicado dos reportajes que, por
la cantidad de falsedades contenidas, no han podido merecer el respaldo de una
firma responsable.
Nuestra Empresa, dedicada exclusivamente a la tarea de
superar sus problemas, no había querido prestar atención a estos infundios. No
obstante, las cosas han llegado a un extremo que nos obliga a salir al paso de
acusaciones que alcanzan el grado de canallescas.
Nuestros detractores tratan de disimular sus reales
intenciones, denigrando a LAN CHILE y a sus más altos funcionarios. Nos
proponemos, al respecto, llevar adelante acciones legales contra quienes tratan
de enlodar nuestro nombre.
Veamos qué dicen estos acusadores:
DICEN QUE HEMOS INICIADO UNA "GUERRA
TARIFARIA".
LAN
CHILE no ha iniciado ninguna guerra tarifaria. Simplemente, estamos compitiendo
en el marco natural de oferta y demanda en que se desenvuelve esta actividad.
Lo que molesta a nuestros detractores es que, en plena competencia, hemos
podido crecer significativamente, aumentando la participación de nuestra
Compañía en la mayoría de los mercados en que opera.
DICEN QUE LAN CHILE ESTA OFRECIENDO UN "EXCESO" DE VUELOS.
Eso
no es efectivo.
El
número de operaciones de esta Empresa es el adecuado, en relación con el tamaño
de la demanda. '
Eso
se demuestra con estadísticas de
Por
ejemplo. en los vuelos a Estados Unidos, cada cien pasajeros LAN CHILE
transporta 48. Esto sucede pese a que representamos sólo el 27% de la oferta de
asientos, en competencia con 3 aerolíneas.
En
el caso de los vuelos a Buenos Aires, transportamos 34 pasajeros de cada cien,
compitiendo con 13 compañías, pese a que somos solamente el 11.% de la oferta.
Si
nosotros hiciéramos caso a esos ataques y redujéramos vuelos estaríamos
renunciando a
una operación conveniente y abandonando pasajeros
en beneficio de la competencia. ¿Es eso lo que quieren?
DICEN QUE LAN CHILE ES UNA EMPRESA QUE TRABAJA A PERDIDA.
Nuestra
Empresa, al igual que la gran mayoría de las aerolíneas del mundo, ha
experimentado en los últimos años, pérdidas que se explican por la profunda
crisis que ha afectado la actividad aerocomercial, especialmente en Chile.
Agréguese a esto que LAN CHILE arrastra desde su creación una serie de
distorsiones en su estructura legal y administrativa, adecuadas a la época en
que era protegida, pero que la frenan e inhiben en su desarrollo si debe, como
ahora, desenvolverse en un plano competitivo.
La
suma de elementos adversos llevó a la autoridad a la convicción de que LAN
CHILE debe contar en el futuro con una estructura legal que le permita operar
sin trabas, en una nueva dimensión y con miras a consolidar los mercados donde
opera exitosamente.
Sin
embargo, pese a no contar todavía con ese nuevo estatuto, LAN CHILE, a través
de su proceso de reestructuración en marcha, ha podido tomar medidas que están
mostrando resultados que nos llenan de satisfacción:
-Las
pérdidas operacionales comparadas con las de 1983 se han reducido en un 60%.
-La
participación de nuestra Compañía en el mercado nacional alcanza a un 52% entre
tres empresas. En las rutas internacionales esa participación llega a un 45%
entre 20 operadores.
-El
total de pasajeros transportados por LAN CHILE ha crecido en un 12% en los
primeros 7 meses del presente año, respecto a igual período del año anterior, a
pesar que el tráfico total de la industria, para los mismos mercados, sólo ha
crecido en un 1%.
Lo
anterior ha sido posible gracias a un cumplimiento óptimo del itinerario de
93%, muy por encima del promedio mundial de la industria; a que se ha llegado a
un record de seguridad reconocido internacionalmente, y a la atención en tierra
y a bordo, cuya calidad ha merecido elogios de pasajeros nacionales y
extranjeros.
DICEN QUE LAN CHILE ESTA TRATANDO DE VOLVER A SER EMPRESA MONOPOLlCA.
Es
importante tener en claro que la creación de una nueva sociedad no transgrede
la ley antimonopolio. Por el contrario, está mejorando las condiciones de uno
de los operadores de esta industria, que ya ostenta un nivel de competencia
significativo.
No
se trata, entonces, de llevara su desaparición a las aerolíneas privadas. Por
eso es que en este tipo de acusaciones vislumbramos el temor a la competencia,
que entiende que, una vez que LAN CHILE quede liberada de los impedimentos
legales y administrativos que históricamente ha soportado, estará en
condiciones de operar en un pie de igualdad y eficiencia.
DICEN QUE LAN CHILE HA FIRMADO CONVENIOS LESIVOS PARA SUS INTERESES CON
EMPRESAS DEL SECTOR PRIVADO.
La
realidad es muy distinta.
Uno
de los contratos mencionados es con la firma TAC, que atiende con sus aviones
zonas tan alejadas como Coyhaique, Futalelfú, Palena, Chile Chico y Cochrane.
Los pasajeros de LAN CHIlLE, a través de este convenio, pueden llegar a esos
lugares sin que, como antes ocurría, ello represente una carga para el erario.
Además, por el mismo sistema es posible trasladar a esas zonas carga tan vital,
como alimentos, medicamentos, repuestos o prensa escrita.
Pero,
el convenio que más virulentamente ha sido atacado es el que mantenemos con la
empresa FAST AIR. Al respecto, podemos informar que este contrato representa.
para nuestra Compañía una utilidad neta de US$ 100.000 mensuales, lo que se
puede demostrar en cualquier momento de forma indesmentible.
DICEN QUE
El
proceso de reestructuración de LAN CHILE se inició con la creación de una
filial (Línea Aérea Nacional Chile Limitada), cuya constitución cumplió con
todas las solemnidades legales, incluyendo la toma de razón por parte de
No
obstante lo anterior, el organismo contralor inició un sumario, observando la
legalidad de las operaciones conjuntas desarrolladas por LAN CHILE y su filial.
Aun
cuando los fundamentos expuestos por el órgano de control han sido
controvertidos por los asesores legales de
En
resumen, por los antecedentes señalados podemos concluir que el referido
sumario se circunscribe exclusivamente a aspectos formales y administrativos
relativos al proceso de reestructuración emprendido por
La
ley, que da una nueva estructura legal a LAN CHILE, está en plena tramitación,
habiéndose solicitado en los últimos días, por el Poder Ejecutivo, apurar su
despacho.
Por
rara coincidencia, esto tuvo como inmediata consecuencia un recrudecimiento de
los ataques que viene recibiendo esta Compañía.
La
opinión pública debe mirar objetivamente estos hechos. Esto la va a llevar a la
muy evidente conclusión de que hay empresas o grupos para los cuales la nueva
ley es un perjuicio y que están dispuestos a hacer cualquier cosa por impedir
su despacho, sin reparar en la ilegalidad o la inmoralidad de sus
procedimientos.”
Una semana después los pilotos fijan su posición
mediante una declaración al diario
PILOTOS DE LAN ACLARAN
El Círculo de Pilotos de Lan-Chile que preside Renato
Besoaín Armijo entregó un comunicado en el cual niega toda representatividad al
dirigente Pedro Araya Díaz. En la declaración se señala que no existe ningún
sindicato dentro de
La nota se refiere a declaraciones formuladas por
Pedro Araya quien afirmó recientemente que actúa en representación del
Sindicato de Pilotos, Profesionales universitarios y Técnicos de LAN CHILE. La
aclaración añade que esta es la segunda vez que deben salir al paso de quienes
se arrogan una representatividad que no tienen.”
Frente al clima de confrontación y crítica de algunos
sectores, Patricio Sepúlveda promueve y apoya la creación del Comité Pro-LAN
CHILE con el objeto de defender a la empresa de los injustos ataques de que es
objeto. El primer Directorio es presidido por el antiguo piloto Alfonso
Cuadrado M. quien es acompañado de los directores Francisco Cortes, Omar O’ Ryan
y Pedro E. Bustamante. Firman los registros más de 400 personas (alcanzarían
mas tarde asociar aproximadamente 700 empleados) entre las que figuran el
General (R) Roberto Parragué S. y el
conocido piloto y deportista Jorge Verdugo. El Comité, en adelante, actuaría
frecuentemente como una especie de vocero de la administración Sepúlveda. Por
considerar “cumplida su misión” el Comité se disuelve a principios de 1986.
Simultáneamente Patricio Sepúlveda no pierde
oportunidad de dar a conocer sus logros. Así informa El Mercurio en Diciembre
de 1984:
Lan Chile mejora sus resultados
Programa de vuelos especiales iniciado por
El
déficit operacional de
El
Presidente de
Mientras
en los primeros diez meses del año pasado las pérdidas ascendieron a USD 30,6 millones, en igual lapso de este año se redujeron a aproximadamente USD 18 millones.
MEDIDAS
ACERTADAS
El
ejecutivo indicó que este año la administración de
De
acuerdo a los resultados del mismo, se modificó la estructura administrativa,
financiera y comercial de Lan-Chile, todo lo cual se tradujo en una disminución
de los costos y un aumento de las ventas.
Respecto
al tráfico - en términos de pasajero-kilómetro - manifestó que creció durante
el período analizado en 14,2% en las rutas en que opera
De
acuerdo a las estadísticas,
De
las ocho rutas internacionales en las opera Lan-Chile, en siete de ellas se han
registrado aumentos y sólo ha disminuido la participación entre Santiago – Rio
de Janeiro.
VUELOS ESPECIALES
-
En noviembre último Lan-Chile inició un sistema de vuelos especiales, el que
tiene como objetivo obtener ingresos adicionales, sin alterar sus itinerarios y
con un máximo aprovechamiento de su flota.
Patricio Sepúlveda
explicó que el programa consiste en el transporte de pasajeros entre aquellos
puntos en los cuales exista una demanda comprobada. Agregó que el sistema no es
una novedad dentro de
Para
ello se han detectado con mayor precisión las necesidades tanto de pasajeros
como de carga, dentro del país y en el exterior. Es así como, en estos
momentos,
El
ejecutivo indicó que todos estos servicios han representado ingresos
adicionales, en operaciones con rentabilidad neta dentro de
El
ejecutivo se mostró bastante satisfecho por los resultados de estos
"Vuelos Especiales", los cuales cubren varias ciudades en Estados
Unidos como son Los Angeles, Washington y Houston.
A
su vez, informó que hasta ahora estos vuelos, más otros de carga y pasajeros
entre las ciudades de Caracas, Nueva York, Miami, Montevideo, Lima y Panamá,
han significado para
Patricio Sepúlveda recuerda que las operaciones de
Línea Aérea Nacional Chile S.A. se desarrollan conforme a lo prescrito en el
Artículo 3° de
El
21 de Enero de 1985 se promulga la ley sobre Lan Chile, que autoriza a CORFO
para constituir una Sociedad Anónima. Al respecto se explica lo siguiente:
“En términos generales, esta ley cubre diversos aspectos que
benefician tanto a la empresa como resguardan asimismo los intereses del país.
Las deudas de arrastre, son asumidas por el Fisco. Es
importante señalar que con, o sin la ley, igualmente el Fisco habría tenido que
hacerse cargo de estas deudas, ya sea en forma directa o indirecta.
LAN-CHILE podrá buscar sin presiones las mejores
alternativas de financiamiento para la operación de la empresa, permitiendo
manejar en forma eficiente tales recursos.
El saneamiento financiero y administrativo de
LAN-CHILE permitirá que ésta se concentre en consolidar sus actuales mercados,
como asimismo que pueda desarrollar otros en el futuro y alcanzar así su
equilibrio operacional.
De este modo, a una Empresa que tradicionalmente fue
carga para el erario, se le entregan todos los elementos para que pueda
transformarse, en el mediano plazo, en una compañía rentable, capaz de aportar
recursos al desarrollo económico del país.
.Debido a que el futuro de LAN-CHILE ha quedado
definido, el personal que presta sus servicios a la compañía, puede mirar con
tranquilidad su fuente de trabajo, debiendo preocuparse sólo de desarrollar sus
funciones en forma eficiente y efectiva. Como se puede apreciar, la ley no sólo
significa quitarle a LAN-CHILE su lastre financiero, sino que es el gran paso
para transformarla en una empresa ágil, flexible y capaz de competir
eficazmente, adaptándose en forma oportuna a las severas exigencias del mercado
aéreo.
Asimismo, esta ley pone fin a la reestructuración
iniciada en Enero de 1984, con la creación de la filial LAN-LTDA. y asegura al
Estado su participación mayoritaria y permanente en el sector aerocomercial
chileno. En
Mas tarde Lan da mas información
sobre su gestión:
“Excelentes
resultados operacionales en 1984:
-Ingresos
y gasto de operación estuvieron muy cerca del punto de equilibrio
-Notable
aumento de participación en los mercados donde LAN compite
Los ingresos de nuestra compañía aumentaron en 11
millones de dólares en 1984, al paso que los gastos se redujeron en 9 millones de dólares;
en relación con los resultados conseguidos en 1983.
Esto permitió que la empresa pasara de una pérdida
total, de 20,8 millones de dólares el año
En porcentaje esto representa una reducción en las
pérdidas de un 95 por ciento.
Las cifras de este espectacular resultado se explican
en el hecho de que LAN aumentó en 1984 en forma importante su participación en los
distintos mercados donde opera.
Es así como de cada 100 personas que durante 1984
viajaron a Nueva York, 71 lo hicieron en nuestra empresa.
En cuanto al tramo Santiago- Miami, pese a estar en
competencia con ocho compañías, LAN transportó 38 pasajeros de cada 100.
También es importante la participación de mercado que
le cupo entre, Santiago y Buenos Aires, llevando 36 pasajeros de cada 100, en
competencia con diecisiete aerolíneas.
Para
este año los proyectos elaborados por el directorio de la empresa apuntan a un
fortalecimiento de esta acción comercial, con miras a la superación de las
marcas alcanzadas en el pasado ejercicio.”
La prensa especializada en USA tampoco deja de
tirarle flores a LAN:
“To
minimise operating disruptions, the government decided to dissolve LAN and to
transfer its operations to a limited company initially, and then to a current
stock company. The latter became operational in February,
A
minimum number of pilots needed to operate the company was then re-hired at
salaries reflecting the retirement pay being received from the State, so LAN
pilots are now paid a small fraction of their previous salaries.
Now
LAN is a company with no debt, $50 million of capital, and only 700 staff
worldwide. Fixed costs are down to 20 per cent of total costs, which are
sufficiently under control for the carrier to have logged its first net profit
-$2.9 million -in the first eight months of 1985. This compares with a net loss
of $20.2 million on similar revenue in the same period of 1984. The new organisation
is structured so that LAN can sell shares to the public, though the
incorporation terms reserve two-thirds of the shares for the State so that the
government cannot lose control of the flag carrier.”
El Comité Pro – Lan se “cuadra” el 8 de Marzo 1985,
con su apoyo, mediante carta al Director de El Mercurio:
Señor
Director: Con fecha 27 de Febrero, el diario de su digna dirección publicó un
interesante editorial titulado “Nueva Ley para LAN”.
Los
abajo firmantes representantes de los trabajadores de Línea Aérea Nacional, nos
sentimos interpretados por el pensamiento del editorial citado, ya que va al
fondo del problema que impulsó al Gobierno a cambiar el marco legal de nuestra
compañía, transformándola en Sociedad Anónima.
Efectivamente,
se trata de una decisión trascendental adoptada por la autoridad que va mucho
más allá de lo que algunos han tomado como una simple reestructuración. Somos
realmente una empresa nueva que conserva de la antigua, la experiencia de su
personal y un nombre que es signo de prestigio dentro y fuera del país. Es
trascendental, además, porque apunta a una solución global y definitiva de un
problema que se arrastró por largos años y que finalmente puso a la autoridad
ante un dilema profundo, como es decidir entre continuar apoyando a su línea
aérea o terminar con ella.
Como
muy bien lo señala su editorial, razones económicas y de geopolítica
determinaron una salida que la comunidad siempre intuyó, ya que Chile no puede
prescindir de LAN, porque es parte del país y realiza una de sus actividades
vitales.
Y
la solución es, finalmente, la única lógica y practicable porque deja a LAN en
situación de iniciar su nueva vida sin el lastre financiero que la oprimía y
dentro de un marco legal que le permitirá operar competitivamente y en igualdad
de condiciones en el complejo mercado de la aviación comercial.
El
futuro de la nueva LAN- Chile está ahora en manos de todos los que en ella
trabajamos. Nuestra actitud en adelante estará, por tanto, dedicada a demostrar
a la autoridad que no se equivocó cuando – confiando en nosotros – tomó la
decisión de apoyar esta empresa.”
Y LAN sigue con entusiasmo dando a conocer en Abril
1985 sus logros:
BUEN PRESENTE Y MEJOR
FUTURO
LAN-CHILE en el último tiempo -un año a la fecha- y
muy especialmente a partir de la dictación de la ley que reformó su estructura
legal, ha venido desarrollando una dinámica comercial extraordinaria, cuyos
resultados ya son concretamente visibles.
En nota aparte aparecen los resultados del primer trimestre de 1985, los que ponen a nuestra
compañía en una posición diametralmente opuesta a la mantenida durante muchos
años, en los cuales la contabilidad siempre mostró números negativos.
Resulta estimulante comprobar cómo se van
materializando hechos que quienes creyeron en LAN-CHILE pudieron vislumbrar, en
orden a que, para que la empresa despegara, era imprescindible liberarla de las
trabas legales y administrativas que la maniataban, lo mismo que del lastre
financiero acumulado desde tiempos ya lejanos.
La reestructuración de LAN, primero, y la ley
promulgada en febrero de este año, han sido las bases en las que se apoya el
renacer de ésta, la primera y tradicional empresa de aeronavegación del país.
El presente, entonces, ya está mostrando los efectos positivos que derivan del nuevo status de LAN, al que han sumado sus aportes de esfuerzo y dedicación todos los trabajadores de la compañía.
Pero esto es solamente un comienzo, que si bien nos
alegra y enorgullece, no nos impide divisar un futuro muy superior. LAN-CHILE
está hecha para grandes cosas, tal como lo soñaron sus visionarios fundadores.
Nuestras metas son realmente ambiciosas y hacia ellas
vamos caminando -aunque deberíamos decir volando- en una tarea que no se
detendrá ni siquiera cuando LAN-CHILE esté ubicada entre las primeras
aerolíneas del mundo.
Somos "la" línea aérea nacional de Chile, título único, no endosable, que nos hace parte de las mejores tradiciones chilenas. El público nos conoce y confía en nuestra compañía y ese es otro factor que nos favorece en la decisión de avanzar que caracteriza al personal de LAN-CHILE.”
Y
ahora, al detalle:
156 MILLONES DE PESOS GANO LAN EN EL PRIMER TRIMESTRE
DE 1985
“Después de largos años de resultados negativos, LAN
empezó 1985 con excedentes operacionales netos.
El gerente comercial de LAN CHILE Richard Hudson,
informó que en los tres primeros meses de este año, la utilidad operacional de
la compañía alcanzó a 156 millones 711 mil pesos. Este resultado se compara con
el obtenido en el mismo período en 1984, que fue negativo. De esta manera se
cumplen ocho meses de resultados positivos que acumulan excedentes
operacionales por $ 1.200 millones, en el período que va desde agosto de
La utilidad -explicó Hudson- proviene del crecimiento que muestra la empresa como porcentaje del mercado de pasajeros y carga, situación que empezó a manifestarse con especial fuerza a partir del segundo semestre de 1984.
Por ejemplo, la participación de Lan Chile en el
transporte de pasajeros hacia Estados Unidos – compite con 9 compañías - ,
aumentó de un 42% a un 51% en el primer trimestre de este año, respecto de
similar período en el año anterior.
También se fortaleció - comparando los mismos
trimestres - la presencia de LAN en la ruta por el atlántico en la que su servicio
llega a Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires. A esta última capital, LAN
transporta el 31% actualmente de los pasajeros que salen de Santiago,
compitiendo con 13 compañías”.
Compitiendo
lealmente LAN consolida su posición de Líder en el mercado aéreo nacional.
"LAN CHILE está caminando este año hacia las
metas que se propuso al modificarse su estatuto legal, con muy buenos
resultados, y en leal competencia dentro del mercado interno y externo".
Esta declaración fue hecha por el Presidente del Comité
Pro LAN CHILE, Alfonso Cuadrado, al término de una reunión sostenida con el
Presidente de
Cuadrado explicó que solicitaron a Ayala esa reunión
para aclarar algunos puntos contenidos en reciente declaración de Fomento
Fabril, en la que LAN aparece como una empresa que cuenta con garantías
especiales para competir con sus similares.
"Nuestra mejor ventaja comparativa - manifestó
Cuadrado - es que somos LAN CHILE, compañía que en sus 56 años de vida, se ha
arraigado profundamente en la opinión pública nacional, y muy especialmente,
entre quienes deben viajar por avión en forma frecuente. LAN no cuenta en la
actualidad con ninguna ventaja especial -aseguró- y en el futuro inmediato
deberá, por lo menos, autofinanciarse. Las pérdidas en nuestra empresa son cosa
del pasado", afirmó.
Añadió Cuadrado que - por lo tanto - no corresponde
incluir a LAN en la lista de empresas publicada por Fomento Fabril, como
ejemplos de competencia favorecida por el Estado.
Esta posición de Comité Pro LAN- CHILE fue
perfectamente comprendida – dijo - por el máximo dirigente de Fomento Fabril.
Abundando un poco sobre el tema, Alfonso Cuadrado hizo
notar que esta confusión tiene su origen en el hecho que LAN aplicó durante
tres días una importante rebaja en sus tarifas nacionales. "Este es un
procedimiento comercial – aclaró - propio de un mercado libre y de la sana
competencia y que - por lo demás - ya había sido utilizado anteriormente este
año en el país".
El Presidente del Comité Pro LAN- CHILE, señaló
-finalmente- que los resultados económicos del primer trimestre, demuestran que
la compañía mantiene el franco tren de progreso iniciado en
En 1985 LAN decide implementar un programa de
cruceros alrededor del mundo, únicos y pioneros en Latino América. En su
versión inicial comprende dos vuelos anuales (26 Abril y 26 Septiembre) en
B-707 bajo la denominación “Tres Océanos” por el hecho que durante la vuelta se
cruzarán los océanos Atlántico, Indico y Pacífico Sur, visitando 18 lugares
distintos. No se pretende con ellos solo grandes beneficios económicos sino tambien una
importante proyección de la empresa. El B.- 707 fue acondicionado especialmente.
Lleva 80 asientos de primera clase, disponiendo así los pasajeros de un amplio
espacio para su mayor comodidad. Son 80 selectos turistas que por una gira de
31 días que comprenderá una visita a las principales ciudades de Africa, Asia y
Oceanía, pagarán (cada uno) USD 10.000.
Este
tipo de vuelos se extenderá hasta mediados del año 1989, comercializados, según
el trayecto, bajo diversas denominaciones como “Vuelta al Mundo”, “Tres
Océanos”, “Tres Continentes, “Mediterráneo”, “China Oriente-Occidente” etc. La
realización impecable de cada uno de esos proyectos habla muy bien del alto
nivel de gestión que todos los departamentos involucrados han alcanzado dentro
de la empresa, considerando la gran complejidad de la organización de cada uno
de esos vuelos.
Pero tambien comienzan los primeros conflictos de
competencia con LADECO que son comentados al interior de la empresa en los
siguientes términos:
“SORPRENDENTE ACUSACION
De incredulidad es la primera reacción que experimentamos al
enterarnos que la administración de
Nadie que conozca nuestra Compañía, ni los
procedimientos comerciales que utilizamos, puede hacernos, responsablemente,
esa acusación.
Sorprende todavía más este hecho si se analiza que el sistema de venta promocional que Ladeco
impugna, es el mismo que esta empresa viene ofreciendo con
bastante anticipación respecto de LAN. Efectivamente, nosotros lanzamos el
Superticket recién el 6 de mayo -y sólo por tres días- en tanto que Ladeco lo
hizo el 22 de febrero, apoyándose en
una millonaria campaña de publicidad.
Entendemos, no obstante, que la denuncia ante
Esa es la realidad que se pretende deformar mediante
la denuncia que comentamos.
Se da entonces, una vez más, la antigua costumbre de
dar "palos porque se boga y palos porque no se boga". Cuando LAN
perdía plata, era blanco de todas las críticas, sin considerar objetivamente
las razones de esas pérdidas y ahora que está obteniendo utilidades, se la critica
igual, aunque se trate de ganancias legítimas conseguidas en el marco de una
leal competencia.
LAN-CHILE no necesita de ninguna artimaña para superar
día a día sus ventas. Porque aparte de ofrecer -incuestionablemente- el mejor
servicio, contamos con una ventaja comparativa única, propia e intransferible:
Somos "la" Línea Aérea Nacional de Chile. Es esta calidad, este
sello, el que nos ha permitido avanzar en el tiempo, superando dificultades y
perfeccionándonos como empresa, para servir mejor al país y llevar con orgullo
el nombre de Chile por otras latitudes.
Por eso es que la citada denuncia la tomamos como
"gajes del oficio". Una acusación como esa, no va a alterar nuestro
accionar vigoroso, ni va a sacarnos del camino de progreso que hemos emprendido
decididamente.”
En esta confrontación
comercial tambien participan destacados personeros vinculados a las políticas
económicas del gobierno. Así el Comité de Trabajadores Pro LAN-CHILE responde a
una columna del economista Pablo Barahona aparecida en
“Señor
Director:
Con
profundo malestar hemos leído en el diario "
Cuesta,
por otra parte, entender que una persona que como él tiene tanto que ver con
las dificultades que el país atraviesa, viva formulando opiniones en el mismo
tono que si hablara desde el Olimpo, al margen de los problemas de los humanos.
En la citada columna el señor Baraona se refirió a dos empresas estatales:
LAN-Chile y IANSA. Obviamente, nosotros solo nos referiremos a la primera ya
que ella es nuestra fuente de trabajo.
En
primer lugar el señor Baraona se permite formular una profecía sobre nuestra
empresa. Afirma él que LAN - aunque cuenta con un nuevo estatuto legal - será
igualmente mal manejada como en el pasado, pero que no quebrará porque volverá
a ser auxiliada por el Estado.
Desde
luego que se trata de un juicio liviano que no merece ni siquiera estas líneas
de análisis. Porque no son en ninguna forma comparables la situación de LAN en
el pasado con la actual. Nuestra compañía ha sido reestructurada, su tamaño fue
redefinido, lo mismo que sus rutas; desaparecieron las trabas y reglamentos
legales que le impedían actuar con dinamismo en un mercado tan complejo como es
el de la aviación comercial; su personal es ahora siete u ocho veces menor en
cantidad al que tenía en los años que debía operar como empresa de utilidad
publica y dar innumerables servicios que no eran rentables.
Las
pérdidas son ahora en LAN cosa del pasado. Lo demuestra el hecho que hace ya
siete u ocho meses que viene obteniendo resultados operacionales favorables.
Por lo tanto, sus presunciones son tan absurdas como osadas.
Otro
punto de su columna que demuestra su falta de objetividad para opinar es en el
que dice que su conocimiento sobre LAN lo obtuvo de boca de pilotos de LADECO
cuando le hicieron la gentileza de hacerlo viajar en la cabina en vista que el
avión estaba completo.
El
señor Baraona da en esa oportunidad un juicio muy subjetivo, ya que provenía de
una empresa competidora que no puede, por supuesto mostrar conformidad con la
manera en que LAN esta llevando adelante su política comercial. Con un mínimo
de equidad él debió conversar también con nuestra compañía o con
También
se equivoca el columnista cuando agrega que es bueno vender pasajes a mitad de
precio, si las reglas del juego son iguales para todas las empresas del sector,
cosa que no sucede ahora porque -afirma- "LAN nunca ha pagado el costo de
sus errores y es sumamente improbable que tengamos que verla en un proceso de
liquidación".
En
este sentido queremos aclararle que las reglas son ahora iguales para todos.
Ejemplos: 1) LADECO -dos meses antes que LAN -hizo una venta promocional
también con los pasajes rebajados hasta un 50%; 2) Nuestra empresa opera en la
actualidad sin ninguna ayuda del Estado.
En
cuanto a que difícilmente nuestra compañía llegará a ser liquidada por la
autoridad, eso es de una gran sabiduría, pero no por las razones que él
esgrime, sino por el hecho simple de que LAN es una empresa rentable que va a
seguir obteniendo utilidades gracias a las preferencias que el público le
otorga. Eso la pone a salvo, obviamente, de la posibilidad de quebrar o ser
liquidada.
Esperamos
que el señor Baraona se acerque a nuestra empresa y pida antecedentes para, en
una próxima columna ponga un poco de equilibrio, apartándose de la subjetividad
manifestada en la que comentamos.
Y
un detalle final que no es bueno dejar pasar: - Cuando el señor Baraona viajó
-por gentileza de un comandante de LADECO-, en la cabina del avión, estaba
burlando todas las disposiciones reglamentarias en la materia.”
GRAN SATISFACCION POR LOS RESULTADOS
DEL PRIMER SEMESTRE 1985
Diversas publicaciones entregaron la información sobre las
utilidades logradas por Línea Aérea Nacional en el curso del primer semestre.
La noticia motivó incluso una editorial del diario "
En términos generales, Lan Chile registró ingresos por
explotación cercanos a los 57 millones de dólares en la primera mitad de 1985.
Al descontar de esta cantidad los costos de explotación, administración y
ventas, se obtiene una ganancia operacional de 3 millones 81 mil dólares. A
esta última cifra se agregan 534 mil dólares, obtenidos de los ingresos no
operacionales.
De esta forma se llega a que la utilidad final de Lan
Chile en el primer semestre alcanzó a los 3 millones 616 mil dólares.
El Presidente de Lan Chile, Patricio Sepúlveda dijo que en nuestra empresa existe una gran satisfacción por estos resultados, lo que demuestra la forma segura en que se han venido superando etapas a partir de 1984.
El ejecutivo agregó
que estas cifras demuestran el acierto de la reestructuración de la compañía
aérea. Además se posibilitó que su base legal fuese transformada, convirtiendo
a Lan, en sociedad anónima.
Patricio
Sepúlveda dijo además que de no haberse actuado así, LAN habría seguido
acumulando pérdidas indefinidamente. "En cambio ahora, con su nueva
situación le permite operar libre y competitivamente y esto se está reflejando
en una participación creciente de nuestra empresa en las rutas que sirve en
Chile y en el exterior", añadió finalmente el máximo ejecutivo de LAN.
Durante
el año se producen hechos que muestran el incansable dinamismo de la gestión de
Patricio Sepúlveda. En lo personal es elegido Presidente de
Se
extienden los
servicios a Santa Cruz, Bolivia con una frecuencia semanal en B737 y se
inauguran de los vuelos al Pacífico Sur
(Isla de Pascua y Papeete) en DC-10. Además logra un gran triunfo frente a su
competidor doméstico: Lan Chile gana la licitación para proporcionar un
servicio aéreo a CODELCO para sus yacimientos en Calama y El Salvador, servicio
que anteriormente había sido suministrado por LADECO.
En Noviembre de 1985 se aprueba el arrendamiento de 2
B-767 200 ER a Lease Finance Corporation USA. Su incorporación a la ruta a los Estados Unidos
representará un menor costo estimado en combustible de US$ 6.200.000 anuales.
Estos cálculos están basados en una sexta frecuencia en dicha ruta, en
comparación con las cinco frecuencias que hace un DC-10.
Por otra parte, por concepto de menor costo en tasas
aeronáuticas el ahorro en divisas asciende a US$ 1.400.000.
La implementación de la nueva ruta Santiago - Caracas,
en DC-
Con fecha 10 de diciembre fueron renovados
todos los contratos de combustibles de la empresa por el período de un año. El
80% de las compañías ganadoras son las mismas de 1985, las que se presentaron
con precios y créditos vigentes, con lo que se pudo comprobar positivamente que
las condiciones de Lan Chile son las mejores del mercado. Junto a esto, se
obtuvieron mejores precios en Miami, Papeete y Chile, lo que significará un
menor costo de US$ 150.000 al año. También se lograron pagos en moneda local en
Madrid y Montevideo, además de un mejor crédito de 11 días para Madrid.
Por primera vez en Chile se realiza un "over
haul" en forma exitosa, cuando 38 trabajadores de LAN, empleando cinco
semanas, hacen el chequeo y desarme pieza a pieza de un B- 737. El aparato es
utilizado para vuelos domésticos, e incluso se le cambiaron los revestimientos
interiores, como alfombras y tapiz de asientos. Para el desarme se usaron 519
cartillas de instrucción emanadas de la fábrica Boeing. Luego del montaje, el
vuelo de prueba reveló que el avión se encontraba en perfectas condiciones para
volver a realizar sus vuelos habituales en la ruta nacional.
El Gerente Técnico de Lan
Chile, Eduardo del Campo, informó, que el Directorio de
Los nuevos aparatos vendrán a reemplazar a los DC-10
actualmente en uso, cuyo contrato de arrendamiento vence en los próximos meses.
Air New Zealand, la empresa arrendadora, informó oportunamente que no podría
renovar el convenio por haberse desprendido de esos aparatos. La opción de
compra -ofrecida prioritariamente a LAN -no pudo ser aceptada por el enorme
desembolso que una operación de esa magnitud representa.
Del Campo agregó que -enfrentada LAN a la necesidad de
reemplazar los DC-10- se tomó la decisión de modernizar la flota.
Para este efecto se llamó a una licitación
internacional a cuyo término las propuestas fueron abiertas en Santiago ante el
Notario Público Miguel Garay Figueroa, el 30 de septiembre de este año.
Las compañías participantes fueron, Airbus Industry,
Boeing Company y
Las ofertas fueron estudiadas por diferentes comisiones
técnicas constituidas especialmente, las que después de 45 días de trabajo
entregaron sus informes, los que a su vez fueron evaluados por
Este, en reunión celebrada el pasado lunes 25 de
noviembre, acordó por unanimidad adjudicar la licitación a la firma
International Lease Finance Corporation, sociedad constituida en Los Angeles -
California USA, de vasta y reconocida experiencia en el mundo de la aviación
comercial.
Esta empresa arrendará a LAN dos aviones Boeing 767 -
200 ER dotados de dos turbinas General Electric.
La tendencia actual de la industria aeronáutica -
explicó Del Campo - es incorporar a la actividad en forma creciente aparatos
bimotores de largo alcance, de gran rendimiento, con menor gasto de combustible.
Veintidós compañías han comprado hasta ahora 194
Boeing 767. Entre éstos figuran American Airlines, Trans Words Airways, Quantas
y United Airlines, esta última la más grande del mundo.
El
alto ejecutivo concluyó afirmando que estos aviones pondrán a Lan Chile a la
vanguardia de la aviación comercial latino- americana y darán a nuestros
pasajeros la satisfacción de volar en lo más avanzado existente hasta ahora en
aeronaves de fuselaje ancho.
El
31 Enero 1986, la publicación interna, PersoLAN, editorializa:
1986 AÑO DE NUEVOS
DESAFIOS
El presente año será para nuestra Empresa un ejercicio pleno
de variados desafíos en los que todos
sus trabajadores deberán -como lo han hecho hasta ahora -entregar lo mejor de
sí mismos en beneficio de esta causa común que se llama LAN-CHILE.
Está, por una parte, la necesidad de continuar con los
buenos resultados financieros que la compañía viene registrando desde la
segunda mitad de 1984. Somos una empresa que se autofinancia. Ese es un logro
irrenunciable que debe dar paso a otro que se manifiesta en excedentes que
podrán destinarse a capitalización, para mejorar lo que LAN
posee.
Este año -también -vamos a introducir un
cambio importante en nuestra flota, con la incorporación de los aviones Boeing
767, que reemplazarán a los DC-10 actualmente en operación.
Lo anterior significa que mucho personal de distintas
secciones de la compañía deberá recibir una preparación
especial, que
permitirá operar los nuevos aparatos con el máximo de eficiencia comercial en
tierra y el alto standard tradicional de LAN en atención
durante el vuelo, puntualidad y seguridad.
Junto con empezar 1986 hemos iniciado también los vuelos a las zonas mineras del Norte Grande. Por lo menos 12 años estuvimos sin atender la ruta del cobre. Hoy hemos vuelto encontrando de inmediato una excelente acogida de parte del público. Vamos a trabajar para que esa preferencia se mantenga y aumente.
Por último - y sólo para citar las grandes metas del año - vamos a continuar con los vuelos
especiales que con tanto éxito ha emprendido
En suma, nos aguarda en 1986 una gran labor que
cumpliremos con la misma buena disposición y preparación de siempre para que
Y siguen las flores para LAN -
Marzo 1986 - Airline Business
LAN-CHILE TURNS THE CORNER
LAN-Chile used to fly in a
sky of red ink. So the government wound it up and created a leaner, fitter
organisation which is now making a profit. Ronald Crozier reports from
Santiago.
Drastic
measures to reduce the route network and slash staff numbers are at last paying off for Línea Aérea Nacional- Chile, which recorded a
small profit for the first time in 1985. Now its chief executive, Patricio
Sepulveda, is planning the service-entry of two Boeing 767s, due in mid 1986,
and is casting his eye around the world for potential expansion.
LAN's
history is a sorry tale bound up inextricably with Chile's changing political
fortunes. Between 1970 and 1982, the flag carrier accumulated net losses of
almost US$500 million, a huge sum for a relatively small airline. A drastic
cure was needed to stem LAN's haemorrhage of red ink.
By
1981, LAN's staff number had already been cut from the 5,000 inherited from the
Marxist Allende programme of the early 1970s to a more sensible 1,635. Although
annual gross revenue had risen to $173 million, operating costs were still $195
million, and Sepulveda, an economist who joined LAN's planning department in
1975, inherited a $35 million net loss when he stepped into the hot seat in
1981.
Sepulveda
intensified the cost reductions and redundancies, but the worldwide economic
slump kept pace with his cost-cutting. Although LAN's new boss reduced
operating costs by $75 million and paid off nearly 300 staff, the losses
increased to $36.4 million in 1983 after a slight recovery to losses of $30
million in 1982. Initial cost-cutting had not been enough to secure a long-term
viable solution for the airline, so Sepulveda applied a master plan devised by
his former employer, the government's planning ministry, Odeplan. The strategy
was created as a blueprint for curing similar problems faced by all the
non-service enterprises owned and operated by the government -that is, more
than 50 per cent of Chile's manufacturing industry, as well as its national
airline.
The
corrective action consists of reducing all costs to a minimum, and fixed costs
to an absolute minimum, coupled with the divestiture of all non-essential
assets, such as office, sales and maintenance buildings, which are then rented
from the new owners. The reductions in staffing and wages, and the institution
of management systems that maintain these at a minimum, are essential features
of this strategy.
This
plan to reduce fixed costs requires that all internal service functions within
the organisation be transferred to private ownership, along with all the
personnel involved. For an airline, these functions can include ground
transport, catering, maintenance and some ticket sales offices. In Chile' s
State mining operations, the divested functions have included ore and waste
transport and all mechanical maintenance; because of its specialised nature,
LAN's maintenance was retained as a corporate function. For most firms, the
effect of this divestiture is a staff reduction of as much as 40 per cent. It
also reduces the service personnel's wages considerably, since the employees
are no longer union members and the service operations are put out to tender.
Having
transferred as many functions as possible to the private sector, Sepulveda
could concentrate on trimming costs in the rest of the airline. To minimise
operating disruptions, the government decided to dissolve LAN and to transfer
its operations to a limited company initially, and then to a current stock
company. The latter became operational in February,
A
minimum number of pilots needed to operate the company was then re-hired at
salaries reflecting the retirement pay being received from the State, so LAN
pilots are now paid a small fraction of their previous salaries. This operation
has parallels with Frank Lorenzo's reorganisation of Continental Airlines in
the USA, although Chile does not have a Chapter 11 type of bankruptcy law
-hence the company's dissolution.
A
key factor in the reorganisation of LAN Chile was the old entity's legal
structure. This was a mixture of military regulations and civil service roles,
complicated by a somewhat unclear chain of command into the ministerial
organisation. Simple management actions like writing off obsolete spare parts
and selling them below book prices required the government to pass a specific
law. This clumsy structure was hardly conducive to a reorganisation on the
scale necessary, so it was all swept away by the dissolution.
Now
LAN is a company with no debt, $50 million of capital, and only 700 staff
worldwide. Fixed costs are down to 20 per cent of total costs, which are
sufficiently under control for the carrier to have logged its first net profit
-$2.9 million -in the first eight months of 1985. This compares with a net loss
of $20.2 million on similar revenue in the same period of 1984. The new
organisation is structured so that LAN can sell shares to the public, though
the incorporation terms reserve two-thirds of the shares for the State so that
the government cannot lose control of the flag carrier.
LAN's
painful reconstitution has involved some route pruning. Under the Allende
social programme of 1970-73, LAN's operations were expanded dramatically -
domestic air mileage was doubled and fares were cut, and the international
network was comprehensive. LAN was proud to offer a direct Boeing 707 service
from Fiji to Paris, via Santiago and Buenos Aires, without a change of plane.
To extend its Pacific presence, LAN started charter flights to Sydney and made
its first transpolar flight from Sydney to Santiago, via Punta Arenas, Chile's
southernmost city. LAN also flew routinely to Miami and New York, and across
the South Atlantic to Madrid, Paris and Frankfurt. In 1981, LAN stopped flying
to Fiji, and in March 1983 the carrier ceased all its European operations.
Services to the USA and Papeete in Tahiti continued, however, and in 1985 LAN
re-started a weekly 707 flight to Madrid.
LAN
suffered a blow in 1985 when it learned that the owner of its two leased
DC-10s, Air New Zealand, was to sell them. The DC-10s are the mainstay of LAN's
long- haul fleet, operating its services to Miami, New York and Papeete. A
battle ensued between Airbus and Boeing to supply LAN with A310s or 767s; the
airline eventually decided to lease two 767s, which will enter service in
mid-1986 when the DC-10s have to be returned. Sepulveda told Airline
Business that the US$2,300 per hour reduction in operating cost compared
with the DC-10 will more than compensate for the 767's reduced passenger and
freight capacity, and he claims that the non- standard containers used by the
767 will not be a problem.
The
South Pacific routes present a bigger difficulty. Sepulveda says that there is
no suitable aircraft with low enough fuel consumption, since passenger demand
does not justify flying twin-aisle aircraft to destinations like Fiji and
Tahiti. While the 707s could be refurbished with extensive cabin modifications,
Sepulveda does not see an economic engine option. Passenger traffic on these
routes is split half and half between business and leisure, and an important
part of the leisure traffic is bound for Australia -some 18,000 Chileans live
in Sydney. LAN has a cooperative fare agreement with Qantas.
Future
routes under study by LAN include Canada (Montreal and Toronto) and the West
Coast of the US (especially Los Angeles). Sepulveda believes LAN should be
flying these routes within the next two years.
A
general problem emphasised by Sepulveda is the extreme length of LAN's routes
-the shape of Chile means that domestic routes range from
In
common with many carriers, LAN faces heavy seasonal domestic demand in the
summer months, and it is compensating for this to some extent by using wide
bodies on selected domestic services. Recently, LAN won a contract to provide
services for the state-owned copper mine at Chuquicamata,
Freight
represents a quarter of LAN's revenue. A major component of this is the early
season fruit which is shipped, mainly to the New York area, each December and
early January. LAN copes with the demand by leasing 707s from Fast Air, an
independent Chilean freight charter carrier. Freight volume out of Chile is
double that returning, but as return rates are triple the fruit rates, traffic
in both directions is financially attractive for LAN.
The
new LAN-Chile S.A. appears to have made a successful transition to a compact,
full-service, profitable operation. It is able to provide adequate commercial
services, as well as strategic and social services which the government has
agreed to fund individually. Union leaders have questioned LAN's ability to
maintain its equipment in first-class condition, and its new pilot scheduling,
following the company's restructuring. Other outside observers express the
opinion that LAN's future problems lie less in the technical area than in its
lack of marketing skills within decision-making levels of management. But few
can deny LAN's management and the Chilean Government credit for creating a
profitable carrier from the ashes of a loss-making relic.
FINANCIAL RESULTS (US$ millions)
|
1981
|
1982
|
1983
|
1984
|
Eight months
1984 1985
|
|
Revenue
|
173
|
134
|
98.9
|
110.6
|
63.5
|
76.3
|
Operating costs
|
195
|
157
|
119.7
|
111.2
|
72.1
|
73.1
|
Operating profit (loss)
|
(22)
|
(18)
|
(20.8)
|
(0.6)
|
(8.6)
|
3.2
|
Net profit (loss)
|
(35)
|
(30)
|
(36.4)
|
(19.1)
|
(20.2)
|
2.9
|
Revenue per staff member
(US$)
|
105.8
|
93.5
|
72.1
|
158.0
|
136.1
|
163.5
|
OPERATING RESULTS
|
1981
|
1982
|
1983
|
1984
|
Nine months
1984 1985
|
|
Revenue passenger km (millions)
Total
International
Domestic
|
1,689.7
1,437.5
252.2
|
1,322.7
1,079.9
242.8
|
1,061.9
849.7
212.2
|
1,113.6
877.5
236.1
|
826.0
648.2
177.8
|
958,2
758.2
200.0
|
Load factor (%)
International
Domestic
|
62.4
67.5
|
54.6
63.0
|
58.4
58.1
|
58.1
64.4
|
60.1
63.9
|
57.7
70.3
|
Freight tonne km (millions)
|
90.7
|
79.2
|
73,9
|
73,3
|
48,4
|
50,5
|
Market
share of RPKs
International
Domestic
|
35.2
54,5
|
30.2
54,5
|
42.6
49.6
|
45.9
54.2
|
45.4
51.7
|
44.1
60.1
|
La
divulgación del artículo precedente es comentado así por LAN:
Un acabado informe sobre nuestra empresa entregó en su
número de marzo la revista Airline Business, publicación internacional sobre
aviación que se edita en Gran Bretaña y
distribuye a todos los países del orbe.
El artículo en referencia fue reporteado en Santiago
por su corresponsal E. Ronald Crozier, experto en asuntos aeronáuticos y
largamente vinculado a nuestro país.
Luego de analizar la historia de LAN los pasados años,
especialmente en lo que dice relación con su manejo vinculado a las
administraciones políticas del país el artículo encara las actuales
circunstancias que vive la línea aérea a través de una extensa entrevista a su
máximo ejecutivo, Patricio Sepúlveda.
Se destaca el plan general aplicado por Sepúlveda para solucionar
los problemas financieros,
indicando que su base fue la reducción de costos al mínimo, terminar con
aquellas labores que no fueran esenciales y disminución del staff de personal.
El plan estratégico incluyó, dice, traspasar actividades no básicas a empresas
privadas que prestan dichos servicios.
Gracias a estas y otras medidas, la empresa pudo entonces
enfrentar los requerimientos propios de una fuerte competencia a nivel
internacional para mantener su lugar entre las aerolíneas de América Latina.
Especial mención se hace del cambio administrativo de entidad puramente estatal
a un sistema de compañía limitada, haciéndose cargo el gobierno de gran parte
de las deudas de la compañía. Esto es considerado por el articulista como un
factor clave para las nuevas perspectivas de LAN CHILE.
"Ahora,
agrega, LAN es una compañía sin deudas, con 50 millones de dólares de capital,
y un staff de solamente 700 personas. Los costos fijos son menos del 20 % de
los costos totales, que es suficiente para tener los gastos bajo control, y
gracias a ello fue posible obtener ganancias netas de casi tres millones de
dólares en los primeros ocho meses del año pasado; un éxito si se compara con
los 20,2 millones de dólares de pérdida que hubo en el mismo período de
1984".
"ROUTE NETWORK"
El articulista profundiza luego sobre las rutas que cubrió
en el pasado la empresa, muchas veces por una decisión política más que
técnica, y como se redujeron poco a poco los vuelos no rentables. También hace
referencia al cubrimiento que se hace con los aviones DC-10 y a la
"bataIla" entre Airbus y Boeing para ganarse el nuevo contrato, que
-en definitiva y como es sabido- favoreció a la empresa norteamericana al
seleccionarse el B-767 como la nueva aeronave de Lan.
También se hace referencia a nuevas rutas que están en
estudio por parte de la empresa, como son Montreal y Toronto, en el Canadá, y
Los Angeles en la costa oeste de los Estados Unidos. Para Patricio Sepúlveda
ambos servicios deberían estar en funcionamiento en los próximos dos años.
Uno de los problemas, en cuanto a rutas, enfatizado
por Sepúlveda en la publicación son lo extenso de los vuelos debido a la larga
geografía del país. Esto hace que se requiera de especiales condiciones
técnicas para los aeroplanos, que hace elevar el costo de las operaciones.
Agrega que los nuevos 767 que entrarán en servicio este año cubrirán la mayoría
de las necesidades internacionales, mientras que el servicio doméstico se
continuará atendiendo con los
Termina el artículo opinando que Lan-Chile S.A. parece
haber pasado con éxito su etapa de transición, y que puede entregar un
adecuado servicio comercial así como prestar un apoyo social y estratégico
al Gobierno.”
El año 1986 estará lleno de eventos importantes para
LAN
5 Junio 1986 Entrega en Seattle del primer B767 –para 193 pasajeros. El día anterior
se había firmado el acta de entrega de dos aviones B-767-200 ER (Planta Everett
de Boeing), documento suscrito por el Gte. Gral. de
17 junio 1986 Se entrega a American Airlines en Santiago el DC-10-30 CC-CJT..
24 Junio 1986 El B-707 N° 708 sale en el primer vuelo “Vuelta a China”
2 de Julio 1986 Arribo del segundo B767 (CC-CJV N°762) a Pudahuel tras un vuelo desde
Seattle sin escalas de 13:20 hrs.Entre los pasajeros viene el Presidente de
Boeing Sr. Thorton Wilson
4 Julio 1986
Vuelo
inaugural en B-
7 Julio 1986 Sale a Nueva Zelanda el segundo DC-10 para su devolución a Air New
Zealand .
El
Presidente Patricio Sepúlveda no ahorra palabras para referirse a sus éxitos
personales en el ámbito de la aviación comercial. Así en Diciembre de 1986 “Flight Deck” reproduce la
siguiente entrevista que le hace ERCILLA:
Aires Buenos en
la Aviación
comercial
Por primera vez, un presidente de compañía
aérea latinoamericana fue elegido miembro del comité rector de lATA, organismo
que agrupa a 144 empresas aeronáuticas. Y la designación recayó en Patricio
Sepúlveda, máximo ejecutivo de LAN-CHILE, quien -además-, a partir de
septiembre próximo, asumirá como presidente del comité ejecutivo de la
asociación.
En entrevista con ERCILLA, Sepúlveda - 37, casado -
explicó los alcances de esta nominación y las funciones que le corresponderá
realizar.
-¿Qué significado tiene que un chileno sea elegido integrante del
comité rector de lATA?
-Es un honor, por cuanto estas nominaciones recaen, de
manera normal, en representantes de empresas de un tamaño relativamente muy
superior al de las empresas latinoamericanas, y a la vez, una
responsabilidad en el sentido de que es menester desarrollar una labor
concordante con la responsabilidad conferida; es decir, participar en forma
activa del estudio de los planes y programas que tiene lATA en marcha, y
mantener una activa participación y presencia no sólo en lATA, sino en-los
restantes organismos internacionales vinculados a la aviación comercial.
"Significa también - por qué no decirlo - un
implícito reconocimiento a los resultados que Lan-Chile ha tenido, luego de su
reestructuración ya su activa participación en el campo internacional".
-¿Se esperan grandes cambios en la aviación comercial
en los próximos años?
-Diría que, en el mediano plazo, los cambios más
significativos se producirán en las características del servicio que se
proporciona a los usuarios. Con el vertiginoso avance de la automatización, las
diversas fases involucradas en este servicio, como las reservaciones, emisión
de tickets, documento de embarque, asignación de asientos, reservas de
hoteles, etcétera, se efectuarán crecientemente de manera automatizada, por lo
cual significa que las empresas deberán, de alguna u otra forma, incorporarse a
este proceso, con el propósito de mantener su competitividad en el mercado.
-¿Las grandes mayorías tendrán acceso en los próximos
años a la utilización de la aviación comercial?
-Yo diría que el acceso de nuevos segmentos de la
población de los servicios de la aviación comercial se ha venido dando en forma
creciente en el tiempo, y que dicha tendencia se acelerará en el futuro,
concordante con la necesidad de contar con un medio de desplazamiento seguro y
expedito. Desde luego, este proceso será más o menos acelerado, dependiendo de
las condiciones económicas existentes, las que determinan el ritmo de
crecimiento del tráfico. También dependerá de la existencia de tarifas
rentables que permitan la existencia de una industria aérea estable en el
tiempo.
-¿Cuáles serán sus funciones como Presidente del
Comité Ejecutivo de
-De acuerdo a los estatutos de lATA, quien es nominado
en el comité rector, le corresponde presidir el comité ejecutivo o "directorio" al que ya hice referencia.
Ello ocurrirá en la próxima asamblea anual, que tendrá lugar en el mes de
septiembre en la ciudad de Caracas.
"Acceder
a la presidencia del comité ejecutivo significa, además de representarlo y
dirigir los debates, asumir la responsabilidad de las decisiones que el comité
adopte, frente a todas y a cada una de las empresas pertenecientes a IATA (144
en la actualidad). '
Productividad
de LAN
-Lan
ocupa el octavo lugar en el "ranking" productivo, ¿qué elementos se
tomaron en cuenta para ello?
-Previo
a la celebración de su asamblea anual, lATA efectúa un análisis sobre los
resultados económicos obtenidos por las empresas que integran la asociación. En
dicho contexto, lATA elabora un ranking de productividad, para lo cual
considera la producción total de las empresas (pasajeros y carga transportada),
en relación al número de empleados.
"El
hecho de que Lan-Chile se sitúe en el octavo lugar del mencionado ranking es
motivo de profundo orgullo para nuestra empresa y es atribuible al esfuerzo que
día a día realizan todos sus empleados".
-Ante
el buen estado técnico-administrativo de Lan, ¿habrá contratación de nuevo
personal?
-El buen estado técnico-administrativo de Lan que usted menciona es, precisamente, el resultado de las medidas de racionalización que en su momento se adoptaron, tanto en lo operacional como en lo administrativo. Desde entonces, todas las decisiones que adopte la empresa en lo relativo a aeronaves, rutas o personal son materializadas luego de un acucioso estudio de factibilidad (técnico y económico) que las justifique.
"En
otras palabras, la cantidad de personal que Lan-Chile tendrá en el futuro
guarda una estricta relación con las necesidades derivadas del nivel de
operaciones que se estén realizando. En tal sentido, queremos mantener los estándares
a que usted hace mención en su pregunta número ocho, a la vez que no queremos
repetir los errores cometidos en el pasado, que en el largo plazo son más
costosos para la empresa y para sus trabajadores".
-¿Cómo
vislumbra usted el futuro de Lan-Chile?
-Por
todo lo expuesto, veo con optimismo el futuro de Lan-Chile, pues se esta
cumpliendo con el objetivo de ser una empresa eficiente y rentable, como lo han
reconocido los organismos internacionales pertinentes. Diría que en este
momento Lan-Chile atraviesa por un periodo de sana estabilidad, lo cual
constituye un requisito indispensable para proyectar un crecimiento planificado
en forma racional.
Como un regalo de
Navidad los pilotos, olvidando todas sus diferencias anteriores, publican el 26
Diciembre 1986 la siguiente inserción en El Mercurio:
“El Círculo de Pilotos de Chile, representado por su
directorio, se hace un deber en dar a conocer a la opinión pública el
reconocimiento que le merece la excelente labor desempeñada por el consejo
Directorio de Lan Chile, su Presidente ejecutivo Don Patricio Sepúlveda, el
Cuerpo de Ejecutivos y personal todo durante la exitosa gestión operacional de
Los hechos representados por las cifras obtenidas son
prueba tangible que el esfuerzo de cada uno y de todos fue dirigido por el
conducto y vía adecuados, encontrándose hoy
Lo anterior significó para muchos tener que efectuar
una etapa de transición no sólo a un nuevo material de vuelo, sino también el
paso a una nueva era: más computacional, más sofisticada, pero que en todo caso
dio sobrados motivos de elogio para el personal involucrado en cada área.
Todo esto nos enorgullece y nos hace augurar un futuro
estable, en el que cada paso que se dé estará siempre sujeto a una oportuna y
fructífera fiscalización, que hasta el momento ha demostrado ser la más
eficiente”
Se publican las alentadoras cifras del BALANCE de
1986:
“Una rentabilidad de 14,66% obtuvo Lan Chile durante
el año pasado.
Utilidades finales por $ 1.204 millones obtuvo nuestra
empresa.
Por segundo año consecutivo que se logran resultados
positivos.
En los resultados destacan ingresos de operación por
$29.656 millones y costos de explotación por $28.311 millones, lo que arroja un
resultado operacional de $1.345 millones. En tanto el resultado no operacional
equivale a $ 8 millones, mientras que el impuesto a las utilidades ascendió a
%149 millones.
Entre
las razones que hicieron posible estos resultados está la incorporación de dos
aviones B767-200ER, habiendo también iniciado operaciones en el período con un
tercer B737-200, utilizado principalmente en los mercados regionales y
nacionales.”
El año 1987 será especialmente recordadado por la visita
del Sant Padre (Juan Pablo II), ocasión en que LAN es elegida la línea aérea
oficial para transportarlo en Chile, y luego hasta
Carta del Presidente Ejecutivo
A nuestros
favorecedores:
Como ha sido ya tradicional al enviar a ustedes
En términos operacionales, resulta destacable el incremento
de la cobertura del mercado interno y externo, el arrendamiento de un avión
BOEING 747 y la iniciación de la construcción de
Las acciones que hemos comentado, más aquellas que aparecen en otros capítulos del presente documento, están señalando que LAN CHILE S.A. ha continuado con el desarrollo proyectado en ejercicios anteriores. Las actividades abordadas con tan buenos resultados, es el producto del esfuerzo conjunto de nuestros recursos humanos, de nuestros Agentes, de nuestros Proveedores y de la preferencia que a diario nos brindan nuestros usuarios. Reciban todos nuestro saludo y reconocimiento por su valiosa contribución.
Patricio Sepúlveda Cerón.
Presidente
ANTECEDENTES LEGALES
Se constituyó por escritura pública de fecha 30 de
diciembre de 1983, otorgada ante el Notario señor Alejandro Jara Lazcano,
suplente del titular don Eduardo Avello Arellano. Un extracto de la escritura
social se inscribió a fojas 20.341 N° 11.248 del Registro de Comercio de
Santiago del año 1983 y se publicó en el Diario Oficial de fecha 31 de
diciembre de 1983.
Esta Compañía se formó como sociedad de
responsabilidad limitada y, en cumplimiento a lo prescrito en el Artículo 1° de
Por escritura de fecha 24 de noviembre de 1986,
otorgada ante el Notario don Mario Baros González, se modificó la razón social.
Un extracto de dicha escritura se inscribió a fojas 23.401 N° 12.610 del
Registro de Comercio de Santiago del año 1986 y se publicó en el Diario Oficial
de fecha 6 de diciembre de 1986.
Por escritura de fecha 5 de mayo de 1988, otorgada
ante el Notario don Mario Baros González, se suprimió el valor nominal de la
acción y se aumentó el número de éstas. Un extracto de dicha escritura se
inscribió a fojas 10.980 N° 5.893 del Registro de Comercio de Santiago del año
1988 y se publicó en el Diario Oficial de fecha 14 de mayo de 1988
Mediante escritura de fecha 2 de Septiembre de 1988,
otorgada ante el c Notario don Mario Baros González, se dio cumplimiento a la
norma del artículo 11 de
Cabe agregar, finalmente, que el artículo 67 de
Próximamente,
SOCIOS
Los socios accionistas de LAN CHILE S.A. son:
CORFO (Corporación de Fomento de
AEROPASUR (Inversiones Civiles Pacífico Sur Limitada).
CAP (Compañía de Aceros del Pacífico S.A. de
Inversiones).
CAPITAL
1 El capital de la sociedad es la suma de US$
43.680.259 dividido en 174.721.036 acciones.
2 El capital suscrito y pagado es la suma de US$
43.680.259.
3 La participación de los socios en el capital
accionario de la sociedad es la siguiente:
CORFO: 146.272.886 acciones (83,7%) AEROPASUR:
26.208.150 acciones (15%) CAP: 2.240.000 acciones (1,3%)
ANTECEDENTES
GENERALES
El 5 de marzo de 1988 se cumplieron 59 años desde que
se fundara Línea Aérea Nacional Chile e iniciara sus operaciones comerciales.
Estas actualmente las desarrolla Línea Aérea Nacional Chile S.A., conforme a lo
prescrito en el Artículo 3° de
El 27 de septiembre de 1988 se concretó la primera
etapa de la privatización de Línea Aérea Nacional Chile S.A., mediante la venta
del 15% del capital accionario de la sociedad a sus trabajadores, los cuales,
para los efectos de la adquisición de dichas acciones, constituyeron cuatro
sociedades colectivas civiles, que formaron a su vez la sociedad Inversiones
Civiles Pacífico Sur Limitada, titular del referido porcentaje accionario.
HECHOS RELEVANTES
En el mes de agosto de 1988,
con motivo de cumplirse 30 años de la ruta LAN CHILE a los Estados Unidos,
Asistieron representantes de ambos países, destacando
la presencia de las más altas autoridades de la ciudad, de la actividad
aeronáutica y del sector de viajes y turismo. El Presidente de LAN CHILE S.A.,
señor Patricio Sepúlveda Cerón, destacó en esa oportunidad el importante rol
cumplido por
Durante el mes de octubre de 1988, un importante
convenio de complementación en las áreas operacional, técnica y comercial,
suscribieron LAN CHILE S.A. y Aerolíneas Argentinas. El convenio, firmado en la
ciudad de Buenos Aires, tiene por objeto fundamental unir esfuerzos y lograr
importantes beneficios en aspectos de carácter tecnológico, en eficiencia y
reducción de costos.
El Presidente Ejecutivo de LAN CHILE S.A., don
Patricio Sepúlveda Cerón, fue reelecto por cuarto período consecutivo como
Presidente de AITAL (Asociación Internacional de Transporte Aéreo
Latinoamericano), en asamblea celebrada en Montreal con fecha 30 de octubre de
1988.
Durante 1988, la revista Publimark otorgó a LAN CH1LE
S.A. el premio "
Por otra parte, fue destacada como la mejor empresa
aerocomercial recibiendo el 1er premio otorgado por
En el curso del año se inició la construcción de la
"Galería de la aeronavegación, el turismo y el espacio", en la que se
presentará toda la historia de la empresa y los principales avances de la
aeronavegación comercial. Además, se inició la construcción del Gimnasio de LAN
CHILE S.A., el que permitirá al personal y su familia participar en actividades
deportivas. Ambas obras fueron inauguradas en marzo de 1989.
DESCRIPCIÓN DE
LA ORGANIZACION
La organización interna de
Las Unidades Asesoras apoyan al Presidente Ejecutivo y
Gerentes en materias de su especialidad tales como el manejo y tramitación de
la documentación y correspondencia, en aspectos legales y estatutarios
vigentes, en la evaluación de la función de producción de
Para
DERECHOS DE TRAFICO Y
MARCAS REGISTRADAS
En la navegación aerocomercial, las principales facultades de tráfico se encuentran contenidas en los derechos de 3a y 4a libertad, los que permiten el traslado entre un país determinado y el país sede de la empresa, y los derechos de la 5a libertad, los que posibilitan el movimiento aéreo entre dos países diferentes al país sede de la institución. Es así como LAN CHILE para estos fines cuenta con los siguientes derechos:
DE 3a y 4a LIBERTAD
LAN CHILE opera actualmente en Argentina (Buenos
Aires), Perú (Lima), Bolivia (
DE 5a LIBERTAD
LAN CHILE actualmente opera:
Entre Perú y Estados Unidos (Lima - Nueva York). Entre Brasil y España (Sao Paulo - Madrid, Río -Madrid). Entre Estados Unidos y Canadá (Miami -Montreal, Nueva York
-Montreal). Entre Panamá y Estados Unidos (Ciudad de Panamá y Los Angeles y
Ciudad de Panamá - Miami).
La empresa tiene otros derechos de ruta que están
actualmente en negociaciones, las cuales darían derechos de 5a Libertad para
Brasil -Alemania Occidental, cualquier país latinoamericano con Italia,
Francia, Alemania Occidental, Holanda y los países Escandinavos, Estados Unidos
- Lejano Oriente, Estados Unidos - Europa y Miami - Nueva York - Toronto.
MARCAS REGISTRADAS
LAN CHILE (etiqueta blanco y negro) Registro N° 331.808
LAN CHILE (etiqueta gris y rojo 326.501
LAN
CHILE Speed package Service 246.305
LAN
PASS 280.346
LAN
PASS (etiqueta) 280.801
LAN CHILE PROYECTO TRES OCÉANOS 326.502
LAN CHILE PROGRAMA AÑOS DORADOS 326.500
TlCKETS ALADOS (azul y rojo) 328.209
TICKETS ALADOS (blanco y negro) 328.210
ESPECTACULARES LAN CHILE 326.503
ANÁLISIS DE
LA GESTION
La gestión desarrollada en el
curso del año
La incorporación de un cuarto avión Boeing 737-200
arrendado, permitió iniciar las operaciones Santiago -Copiapó y un aumento de
la cobertura en la mayoría de los mercados domésticos, ofreciendo nuevas
alternativas de viaje y un mejor servicio a nuestros usuarios.
En las rutas internacionales se iniciaron los vuelos
de pasajeros a Los Angeles, Estados Unidos, y a Panamá. Además, se iniciaron
vuelos desde Arica a Caracas y se aumentaron a tres los vuelos NON-STOP
Santiago - Miami, incrementándose a cuatro las frecuencias semanales Santiago
-Lima y a tres las destinadas a
Durante el transcurso de 1988 se observó un incremento
de la competencia en el mercado de pasajes aéreos compensado por una mayor
demanda que, en el caso de LAN CHILE, se abordó a través de programas
turísticos especiales como "Años dorados", "Un hombre y una
mujer", "Plan familiar" y "Week End en Chile". Lo
anterior, permitió a
En el curso del mes de diciembre LAN CHILE S.A.
incorporó a su flota un avión Jumbo Boeing 747-100 arrendado para cubrir la ruta
a Estados Unidos durante los meses de diciembre, enero y febrero. Esta
aeronave, con capacidad para transportar 426 pasajeros, se arrendó para
satisfacer el aumento de la demanda que se produce en los meses señalados. El
Boeing 747-100 es el avión más grande del mundo y permitió a LAN CHILE
evidenciar su capacidad con un avión de esta envergadura.
En cuanto se refiere al transporte aéreo de carga, el
aumento de la demanda significó incrementar la oferta mediante convenios con
otras Iíneas aéreas principalmente para atender los fletes hacia Europa y
Japón.
En el área de
En 1988 la flota de LAN CHILE efectuó un total de
30.295 horas de vuelo, lo cual representa un incremento de 16% y 29% respecto a
los años 1987 y 1986. En el mismo período, los vuelos realizados ascendieron a
12.770 (consideradas todas las postas), con un aumento del 26,7% y 35,4% en
relación a 1987 y 1986, respectivamente. Los parámetros mencionados, son
consecuencia de una serie de acciones de ingeniería y mantención, las cuales se
han comentado precedentemente.
En el mes de agosto de 1988, LAN CHILE S.A. firmó el
contrato con B.D.S. Empresa Constructora especializada, para la iniciación de
las obras destinadas a construir la mayor y más moderna base de mantenimiento
para aviones en el Aeropuerto Comodoro Arturo Merino Benítez. El proyecto al
término del ejercicio, se encuentra en plena construcción y estará destinado a
prestar servicio tanto a la flota LAN como a las de otras compañías aéreas
internacionales que operan en Chile.
Esta nueva Base de Mantenimiento que entrará en
funcionamiento en 1990, permitirá a LAN CHILE alcanzar una posición de
liderazgo en el campo de
El área de Administración y Finanzas, durante 1988
materializó las políticas de automatización definidas por la administración
superior, implantando sistemas descentralizados de información en las oficinas
LAN de Argentina y Uruguay, iniciándose los estudios para operación de sistemas
similares en las oficinas LAN de Miami y España, como también para las Agencias
de Ventas LAN en Santiago. Estos proyectos se concretarán durante el año 1989,
haciéndose extensivos para el resto de las oficinas de
En materias relacionadas con personal destaca como un
primer paso en el proceso de privatización de
Las horas destinadas a capacitación del personal de
las diferentes unidades de la compañía alcanzaron a 10.064, con especial
énfasis en las horas destinadas al personal del área técnica con un 56% de
participación sobre el total de horas antes mencionadas.
En cuanto se refiere específicamente a materias
financieras, durante el año 1988 se repartieron dividendos por las utilidades
generadas en 1987 por un total US$ 3,0 millones equivalentes a un 72,9% del
resultado del ejercicio anterior.
POLÍTICA FINANCIERA
La política financiera en
1988 desarrolló fuentes y usos de financiamientos alternativos para las
distintas unidades de funcionamiento de
Otras gestiones de esta naturaleza desarrolladas
durante 1988 comprenden constitución de garantías por arriendo de aviones,
operaciones de comercio exterior y operaciones financieras varias en el mercado
de capitales extranjeros.
SEGUROS
Los seguros contratados por LAN CHILE S.A. cubren la
totalidad de los riesgos que involucran el patrimonio material, financiero y
humano de
Las principales pólizas contratadas son para cubrir:
cascos de aeronaves, motores y repuestos, responsabilidades involucradas a
terceros, seguros de incendio, vehículos motorizados, equipos computacionales y
seguros de vida y accidentes personales de los funcionarios de
IDENTIFICACIÓN DE
LA SOCIEDAD
Nombre Línea
Aérea Nacional-Chile S.A.
Tipo de
Entidad Sociedad
Anónima regida por las normas aplicables a las Sociedades Anónimas Abiertas
Inscripción registro de valores N° 0306 del 22 Enero 1987
Domicilio Legal Estado
10 – 20° Piso - Santiago
Las
entidades que postulan en Octubre de
A
los interesados en la licitación del 51% de las acciones en poder de CORFO se
les da plazo hasta el 31 de Mayo para poder retirar las bases en el Chase
Maniatan Bank. Los postulantes precalificados pueden presentar sus ofertas
hasta el 28 de Julio.
Frente a la
privatización en marcha, los pilotos manifiestan su inquietud por El Mercurio:
Posible Privatización - Inquietud de los Pilotos
Su rechazo a privatizar LAN Chile en los términos que
la propicia su actual administración, manifestó ayer el Presidente del
Sindicato de Pilotos e Ingenieros de Vuelo de esa empresa Rodrigo Puga.
Aseguró que “del 15 por ciento de las acciones que
CORFO entregó a los trabajadores de LAN en forma preferente, todavía no se paga
ni siquiera la primera cuota que vence en septiembre próximo”.
A juicio del dirigente, “ese no es el espíritu que
guía al gobierno al privatizar la empresa, ya que por una parte se están
hipotecando activos que tendrán que ser arrendados para poder seguir operando
y, aparte de eso, los trabajadores vamos a quedar con nuestras acciones en
prenda por un plazo indefinido y con posibilidades de hacer una pérdida si LAN
no obtiene buenos resultados a futuro”.
Hay que recordar
que los trabajadores de LAN se habían constituido en socios a traves de la
sociedad civil de inversiones AEROPASUR. Sus socios habían sido agrupados algo
discrecionalmente por la empresa en las siguientes “compañías” a cargo de
determinados funcionarios designados:
Cabeza del Grupo
|
Azar y Cia
|
Garcés y Cia
|
Meza y Cia
|
Senerman y Cia
|
Denominación del Grupo
|
JET
1
|
JETv
2
|
JET
3
|
JET
4
|
N° de Socios (Trabajadores LAN)
|
269
|
267
|
268
|
269
|
Aeropasur cuenta con un Directorio encabezado por el
abogado de LAN, Rodolfo Terrazas, como Presidente, Vicepresidente Mario Gamarra
(Secretario gneral de LAN) y los Directores José Bravo, Raúl Chamorro (Director
Gerente) y Jorge Morgado.
En sesión de su Directorio del 29 de Mayo 1989,
AEROPASUR resuelve presentarse al proceso de licitación que está llevando a
cabo
En esta sesión se acordó informar a la administración
de la compañía del acuerdo adoptado y solicitar su apoyo, comprar las bases de
licitación, preparar los antecedentes para el proceso de precalificación y
obtener el compromiso de algunas instituciones financieras para participar en
el financiamiento: Respuestas positivas han sido recibidas de los bancos
Edwards, Sud Americano, Concepción, New England (USA), Security Pacific Bank y
Republic National Bank (USA).
En Julio 1989 se inscribe en
Empiezan
las “movidas” de los interesados en adjudicarse LAN. El Mercurio comenta:
“De
ganar la licitación junto a Quiñenco, 25,5% de Air New Zealand en Lan Chile no
afectaría derechos de tráfico.
El gerente general de Air New Zealand, Jim Scott.
manifestó ayer que en caso de adjudicarse la licitación del 51 % de Lan-Chile,
a la que acude asociada con Forestal Quiñenco, su compañía quedaría con una
participación del 25.5%, permaneciendo el resto de la propiedad en manos
chilenas, por lo que no se verían afectados los derechos de tráfico aéreo de
Chile, que son patrimonio
del Estado.
El máximo ejecutivo de Air New Zealand llegó a nuestro
país para estar presente en la licitación de la mayoría accionaria de
Scott señaló que diversos impedimentos bilaterales restringen
la inversión de
líneas aéreas extrajeras a un 25 % aproximadamente. De hecho, dijo, en ninguna
aerolínea del
mundo esa. Participación supera el 35 %. Indicó que los derechos de tráfico son
propiedad inalienable del Estado de cada país, que los entrega en operación a
las líneas, aunque sin que puedan ser transferidos.
En ese sentido, Air New Zealand propone en su
presentación con Quiñenco una participación accionaria del 25.5 %, lo que le daría derecho a dos
directores de un total de siete que componen el directorio de la compañía. El
resto debe ser chileno. por lo que la posición de Air New Zealand sería
minoritaria. Esta línea aérea neocelandesa fue hace sólo tres meses privatizada
en su totalidad, y ahora es propiedad en un 19,9 %de Qantas, 7,5 % de American
Alrlines y 7,5 % de Japan Airlines, las que suman un 35 % de participación
extranjera, estando el resto de la propiedad en manos nacionales.
El proceso privatizador ha sido llevado a cabo también
en compañías aéreas como British Airways y Air Canada, entre muchas otras.
Por otra parte, Jim Scott manifestó la intención de su
compañía de expandir las operaciones de Lan
Chile tanto a nivel interno como a través del mundo,
poniendo énfasis en las rutas de
Con ese objeto han estudiado la posibilidad de
establecer una ruta directa entre Santiago y Auckland, viaje que actualmente,
debe hacerse vía Los Angeles, Estados Unidos. "Podemos, además; hacer crecer el flujo turístico
del hemisferio norte dentro y a través del Pacifico sur, por ejemplo con rutas
desde Isla de Pascua hacia Honolulu,
Auckland, Nandi y otras islas".
Según Scott, la actividad como aerolínea de Lan tiene
un gran potenclal de crecimiento, lo que significaría un importante incremento
de la entrada de divisas para el país. Además, junto con la ayuda que puede
significar para la adquisición o arriendo de aviones, Air New Zealand puede
ayudar a Lan-Chile a incrementar su acceso al mercado internacional, dijo.
Agregó que Air New Zealand y Lan-Chile son dos de las
aerolíneas Internacionales de más alta calidad de servicio en el mundo, "y
son pequeños transportadores, ambos del Pacífico Sur, con muchos objetivos
comunes",
Jim Scott está al mando de la línea aérea neozelandesa
desde junio del año pasado. Anteriormente había estado en Chile como ejecutivo principal de Carter
Holt Harvey, empresa socia del conglomerado Copec. Además, participó en la
compra de Papel Bío Bío a
Por su parte EL
DIARIO comenta:
“Icarosan
vendería11% de Ladeco
.Para participar en la licitación del 51% de Lan Chile S.A. Comprador sería Frupac, que elevaría su propiedad al 66% en Ladeco.
La empresa Icarosan, vinculada al abogado y empresario
Guillermo Carey, estaría en posición de vender la participación accionaria que
aún le pertenece en Ladeco, y que alcanza al 11 %, según trascendió ayer en
fuentes calificadas.
Según se indicó, esta acción, que podría materializarse en
lo que resta de la semana, estaría directamente relacionada con la eventual participación de
lcarosan en la licitación del 51 % de las acciones de Línea Aérea Nacional-Chile S.A., cuya apertura de ofertas está
programada para el próximo viernes.
Con ello se estaría dando cumplimiento a un dictamen
emitido por
Se indicó que la venta de acciones de Ladeco por parte
de lcarosan involucraría recursos por unos US $ 2,5 mjllones, comprendiéndose
en la venta unos 1.100.000 títulos. Las fuentes adelantaron asimismo, que los
eventuales compradores de esas acciones serían personas naturales vinculadas al
principal accionista mayoritario de Ladeco, que es la empresa Frupac, que
controla aproximadamente el 51 % de las acciones, con lo que elevaría esa
participación al 66 %. El otro accionista principal es el grupo australiano
Ansett, con el 25% de las acciones.
LICITACION DE LAN
Por otra parte, según trascendidos, son varias las
combinaciones de oferentes chilenos y extranjeros que estarían preparándose
para hacer sus ofertas por el 51 % de Lan Chile. El primero de ellos en darse a
conocer es el joint venture que crearían Forestal Quiñenco y Air New Zealand.
Las versiones señalan asimismo. que Icarosan en el
caso de adjudicarse el paquete accionario, estudiaría la posibilidad de
conformar posteriormente un consorcio con un operador internacional aéreo,
mencionándose insistentemente en ese caso a la línea Scandinavian Air System (SAS), la cual, sin embargo, no se encuentra entre los oponentes calificados para
participar en la licitación.
Otra combinación posible es la que conformarían los
propios trabajadores de Lan-Chile, " que a través de la firma Aeropasur
controlan ya el 15 % de las acciones. Fuentes relacionadas señalaron que si
bien ellos están dispuestos a concurrir a la licitación con fórmulas de
financiamiento ya estudiadas a través de su agente, el Banco Security Pacific,
estarían abiertos a estudiar cualquier posible asociación con otros oponentes
calificados. Se agregó que, incluso, se han sostenido conversaciones informales
con varios de ellos, entre los que se citó a la compañía italiana Alitalia.
Los ocho precalificados para la licitación son los ya
mencionados Alitalia, Air New Zealand, Icarosan, Forestal Quiñenco y Aeropasur,
además de
En una inserción en El Mercurio los trabajadores
tambien quieren defender sus mejores derechos:
“LOS TRABAJADORES DE LAN CHILE S.A. A
LA OPINIÓN PUBLICA
El Sindicato de Trabajadores de Aviación de
Responsablemente, como trabajadores y ciudadanos de
este país, estamos seguros que nuestra oferta (Aeropasur Ltda.) está inspirada
en la buena fe de desear lo mejor para nuestra empresa: en el bien entendido
que la mejor alternativa es una
administración que emane de los principios de una realidad chilena y
comprometida con los deberes que tiene cada individuo para con su nación.
Difícil y frustrante sería aceptar que capitales
extranjeros se beneficien y utilicen una empresa de tan larga trayectoria cuyos
principios básicos de fundación fueron que con el esfuerzo y capitales
nacionales uniera nuestro territorio y se proyectara internacionalmente.
La tarea antes expuesta ha sido larga y difícil, y en
estos momentos con orgullo podemos afirmar que estamos entregando uno de los
mejores servicios de Transporte Aéreo a nivel mundial y con una rentabilidad
que nos permite mirar hacia adelante con optimismo, pues de esta forma se
consolidará el futuro desarrollo.
Basados en la honestidad de nuestro planteamiento, es
que podernos garantizar que velaremos por el cumplimiento y la transparencia
del proyecto de desarrollo fijado por los trabajadores a través de Aeropasur y
lograremos el engrandecimiento de nuestra empresa, cuyos frutos se verterán
como una contribución a nuestra Patria”.
Tampoco la política quiere estar ausente en este
crucial momento para LAN. Así la “Concertación por
“Concertación
Anulará Próxima Venta de LAN
En una declaración pública dada a conocer por el
vocero Enrique Silva Cimma, el bloque opositor señaló que la venta de Lan Chile
"no será permitida por el futuro gobierno ni por el parlamento democrático
que se avecina".
En el comunicado,
Respecto de Lan Chile, empresa que será licitada el
próximo 15 agosto, la declaración recuerda que en las bases de venta se ofrecen
derechos de tráfico, que son propiedad irrenunciable, soberana y total del
Estado de Chile.
“¿A qué y por qué vender entonces? ¿Y quién responderá
por la pérdida de todos sus activos estimada en cientos de millones de dólares,
producida en 10 años de administración bajo el actual régimen y con el mismo
ejecutivo a la cabeza de la quiebra y de la operación venta? El futuro
parlamento tendrá la obligación de buscar la respuesta de ésta y otras
interrogantes de los sucedido en Lan Chile durante el Gobierno militar”,
expresó la multipartidaria.
El día 28 de Julio
de 1989, por fin, se abren a las 11 de la mañana los sobres con las ofertas
para adquirir el 51 por ciento de las acciones de LAN Chile S.A. llevado a
licitación por
La compañía Icarosan presentó la oferta más alta con
cerca de 42,3 millones de dólares.
En el segundo lugar se ubicó
En la ceremonia efectuada en las oficinas de
El ejecutivo agregó que "la gran mayoría de los
1073 trabajadores que conformamos la sociedad somos ciudadanos chilenos. De
manera que la empresa quedará mayoritariamente en manos chilenas". Tambien
declara que en caso de adjudicarse AEROPASUR la licitación "los derechos
de tráfico quedarían más que nunca asegurados".
El desenlace que
dejó en el camino las pretensiones de AEROPASUR tuvo algunos ecos polémicos
estimando el Sindicato de Empresa de Pilotos y Técnicos lanzar el 1° de Agosto
de 1989 el siguiente manifiesto:
El Sindicato de Empresa de Pilotos y Técnicos de
Lan-Chile.
A los Trabajadores accionistas de Lan Chile
Ante una serie de comentarios e informaciones que
desvirtúan la posición de este Sindicato ante la licitación del 51 % de las acciones de Lan Chjle S.A., queremos
manifestar a los trabajadores, nuestra posición, con respecto a la actual privatización y nos permitimos
formular a Uds. las siguientes interrogantes:
-
¿Sabía Ud. que
-
¿Sabía Ud. que
-
¿Sabía Ud. que fue este Sindicato el que gestionó la
repartición igualitaria de las acciones preferenciales a los trabajadores de
Lan Chile S.A.?
-
¿Sabía Ud. que fue este Sindicato el que logró la ampliación
del plazo de pago de las acciones preferenciales a CORFO, actualmente vigente?
-
¿Sabía Ud. que este
Sindicato contrató un equipo de abogados especialistas en la materia, a un alto
costo, asumido en su totalidad por este gremio, con la finalidad de corregir
las escrituras de formación de las Sociedades de inversión de manera de
favorecer a todos los trabajadores?
-
Se dio cuenta Ud. que
la elección de los Directores de las Sociedades de inversiones fue
absolutamente dirigida, manejada y vigilada a estar preimpresos los votos con
los nombres de los Directores a elegir y súper vigilados por los Jefes
respectivos, logrando elegir un 80% de Ejecutivos de confianza de
-
¿Sabía Ud. que
la declaración de prensa a nombre de los “Trabajadores Accionistas de Lan Chile
S.A.” del 6 de Julio de 1898 fue redactada, sin mediar consulta alguna con os
representantes de los Trabajadores Accionistas de Lan Chile S.A. de este Sindicato,
y que sepamos de ningún otro?
-
¿Sabía Ud. que la primera reunión ampliada en su
historia, de “Aeropasur” con los Directores de las Sociedades de Inversiones
fue realizada casi un año después de su constitución y con motivo de la
inserción (Diario El Mercurio), del 11 de Julio de este Sindicato?
-
¿Sabia Ud. que la decisión de participar en la
licitación del 51% de las acciones de Lan Chile S.A. no mereció por parte de
Aeropasur el mismo tratamiento, esto es citar a los directores de las
Sociedades de Inversiones, para tan trascendental fin?
-
¿Sabía Ud. que la oferta efectuada por “Aeopasur”
implicaría que nuestra empresa debería aumentar sustancialmente sus actuales
ganancias y disminuir sus costos significativamente a fin de generar los
dividendos necesarios para que Aeropasur pague sus compromisos y los
Trabajadores accionistas no hemos sido informados de los estudios técnicos en
que se fundamentan las nuevas obligaciones que asumiría nuestra empresa?
-
¿Sabía Ud que las utilidades de los últimos cuatro
años promedian 4,3 millones de dólares anuales que incluyen entre otros
ingresos no operacionales, tales como los 2 millones de dólares aproximadamente
ingresados en el año 87 por las diferencias del seguro en la pérdida del avión
en Calama?
-
¿No cree Ud. que si la empresa sostiene que puede
triplicar los ingresos actuales, cabe preguntarse en primer término porque no
lo hicimos anteriormente?
-
¿No cree Ud. que los Trabajadores accionistas de
Aeropasur deberíamos ser informados como se financiarán los nuevos proyectos y
los riesgos que estamos corriendo?
-
¿Cree Ud. que el próximo gobierno que asuma, estaría
dispuesto a mantener estas condiciones de venta ¿ Sería justamente este tipo de
situaciones las que darían validez a cualquier revisión posterior.
-
¿Sabía Ud. que la oferta efectuada por Icarosan es
superior a un 7% equivalente a 2.850.000 dólares o 770 millones de pesos a la
oferta de Aeropasur (42,3 millones de dólares versus 39,5) y además contempla,
en su oferta una línea de financiamiento para que los Trabajadores de Lan Chile
participen en un necesario aumento de capital y puedan “realmente” participar
en la gestión de la empresa y en su Directorio?
Ante estas y otras
interrogantes estimamos que deben darse todas las respuestas necesarias, para
que este proceso de privatización, con el cual estamos en total acuerdo, sea
claro, informado y transparente para Ud. y en caso de una eventual revisión no
veamos comprometido nuestro prestigio, patrimonio, ni situación laboral.
Estamos convencidos que la
privatización de Lan Chile S.A. es beneficiosa para la empresa, en la medida
que esta esté sustentada sobre bases sólidas desde el punto de vista técnico,
con moderno material de vuelo, rutas complementarias y una gestión
administrativa y financiera ágil, racional y eficiente, respondiendo así al
objetivo original que inspiró este llamado de licitación.
Con estas interrogantes
queremos hacerlo reflexionar acerca del importante momento que está viviendo
nuestra compañía y nuestra posición al respecto.
Sin otro particular y
esperando sus inquietudes al respecto nos despedimos atentamente de Uds”.
Tras
adjudicar CORFO el 18 de Agosto 1989 el 51 % de la propiedad de Lan Chile S.A.
a Icarosan, Guillermo Carey da la siguiente entrevista a El Mercurio, esbozando
sucintamente sus planes para LAN:
Los Nuevos Dueños de Lan Chile
“Haré todo lo posible para que SAS sea socio de Lan, pero no arriesgaremos los derechos de tráfico” afirmó Guillermo Carey Tagle, presidente de Icarosan.
¿Quiénes son los nuevos dueños de Lan Chile?, ¿qué
planes tienen para la empresa?, ¿participará SAS en la propiedad de la línea
aérea?, ¿cómo administrarán una compañía cuyos trabajadores quisieron ser sus
propietarios?
Estas son algunas de las interrogantes que surgieron
luego que CORFO -el pasado viernes 18- adjudicara el 51 % de la propiedad de
Lan Chile a la empresa
Icarosan S.A. en un monto de - US$ 42,300.000.
Así se puso fin al proceso de licitación iniciado en
la primera semana de abril y, también, a las expectativas de ejecutivos y
trabajadores de la empresa, quienes –a través de Aeropasur- tuvieron serias
intenciones de adquirir la línea aérea.
Guillermo Carey Tagle abogado, empresario, presidente
de Icarosan, del Consejo Económico de
Pero ése no es el único tema que le inquieta.
"Los trabajadores de Lan están atravesando por un momento difícil y es
necesario aquietar los ánimos de muchos que ven con inseguridad y temor el
inminente traspaso de propiedad", señaló.
Sin embargo, ese sentimiento -al parecer- seria en
parte compartido. El propio Carey resolvió no abordar esta semana un avión de la línea
aérea para efectuar un viaje de negocios a Estados Unidos. Según indicó -a modo
de anécdota-, "no es que me disguste volar en Lan, muy por el contrario...
Sólo prefiero no arriesgarme a que me dejen abajo. Sé que para más de alguien
en la compañía no soy el más simpático de los pasajeros", señaló
sonriendo.
-¿Cómo piensan administrar una compañía en la cual los
trabajadores quisieron ser sus propietarios?
-Yo creo que no era la mayoría la que quería comprar Lan Chile.
Hay sí mucha gente que se opone a que Icarosan tome el control de la compañía.
No obstante,
existe un gran número de trabajadores que ve con agrado nuestra incorporación y
nuestra disposición a aumentar el capital de la empresa. Realmente no creo que
se vaya a producir. algún problema laboral, excepto en aquellos que querían el
control de la empresa.
-¿Cuál es su opinión respecto al personal que
actualmente se desempeña en Lan Chile?
-El personal que está en Lan es de primera calidad,
por lo tanto no deben temer nada. Además, con nuestros planes de expansión
requeriremos de un mayor número de personas.
-¿Qué sucederá con la administración de Lan?
-Va a cambiar.
-Siendo usted el actual presidente de Icarosan, ¿será
usted el próximo Presidente de Lan Chile?
-Puede que sí; puede que no.
¿QUIENES SON ICAROSAN?
Icarosan S.A. -nuevo accionista mayoritario de Lan
Chile- pertenece en un 51 % al empresario chileno Guillermo Carey Tagle y en un 49 % al
BEAL, Banco belga y holandés para América Latina.
-¿Qué opinión tiene el BEAL de las negociaciones?
-El BEAL es un socio absolutamente pasivo que cree que el
negocio de Lan irá muy bien.
-¿Qué tan pasivo es ese socio extranjero?
-Por motivos de la legislación belga, el Beal no tiene
derecho a voto. Es un socio fantástico: es muy grande, no molesta y contribuye
con mucho a la compañía. Es un socio de lujo.
-Icarosan tenía el 26 % de las acciones de Ladeco;
¿por qué vendieron ese porcentaje y compraron el 51 % de Lan Chile?
-Nosotros nos salimos de Ladeco porque teníamos
diferencias de enfoque muy sustanciales. En una primera instancia conservamos
sólo una parte muy pequeña para permanecer con un director. Eso sucedió antes
de que se pusiera en licitación Lan Chile y para entonces pensábamos formar
otra línea aérea. Luego se presentó la oportunidad de comprar la mayoría de
Lan, lo que era mucho más interesante.
-El porcentaje mayoritario de Lan lo adquirieron en
mas de 42 millones de dólares. ¿Cómo financiaron esa operación?
-Todo corresponde a Icarosan. Hay una parte de
recursos propios de la empresa y un crédito por US$ 30 millones otorgado por el
Banco Morgan, de largo plazo y con varios años de gracia.
-Usted señaló que además harían una capitalización de
entre US$ 10 y - US$ 30 millones. ¿Con qué objeto?
-Existe la intención de realizar un aumento de
capital. Este se utilizaría para llevar a cabo ciertos planes de expansión para
Lan Chile.
-También se ha informado a la prensa sobre la
intención de efectuar un plan de desarrollo, tanto en la aviación como en el
turismo.
-Se trata de proyectos totalmente independientes. El
de hotelería lo llevaría a cabo Icarosan sólo con el apoyo de Lan Chile.
-Y en qué consiste ese proyecto?
-Esta semana quedó finiquitada la primera idea -en
términos de carta de intención- con la firma Novotel. Pero existen dos tipos de
proyectos. El anterior, que se refiere a hoteles dentro de ciudades del país,
para contribuir así con la descentralización, y otros que se refieren a
complejos turísticos con equipamiento completo.
-Y en relación a Lan, ¿de qué se trata e el plan de
desarrollo?
-Es bastante ambicioso, pero muy aterrizado, tanto así
que nos prestaron la plata. Este plan de desarrollo fue elaborado con la ayuda
de SAS y en gran parte se basa en la próxima apertura de cielos en Europa, lo
que significará una competencia feroz. Sin embargo, Lan está preparada.
SAS Y LAN CHILE
-¿Participa SAS de la propiedad de
-Con SAS existen dos partes; la primera se refiere a
un contrato de complementación, el cual consiste en lograr una buena asociación.
Una línea como Lan por mucho que aumente el capital, sigue teniendo un mercado chico. La única
manera de ganar mercado mundial es asociarnos con alguien, es decir, de operar
en conjunto.
-¿Y la segunda parte?
-Yo, por mí, ojalá que SAS fuera socio de Lan Chile.
Voy a hacer todo lo posible para que se metan, siempre que no pongan en peligro
los derechos de tráfico, porque si nosotros los perdemos, nos estaríamos
volviendo locos, porque no los pierde el país, sino los gana Ladeco; eso seria
grave.
-¿Cuál es su opinión sobre la polémica suscitada en
cuanto a que Lan perdería rutas al integrar un socio extranjero?
-Toda la discusión que se ha producido es simplemente
una cosa tonta, demagógica y de tipos ignorantes. Cuando lo dicen personas que
saben, uno llega a dudar de la seriedad de ellos. Se sabe que los derechos no
los pierde el país. Si perdemos los derechos en Brasil y Argentina, Ladeco al
día siguiente está ahí.
-Entonces, si usted quiere que SAS compre parte de Lan
Chile, ¿cuál seria el límite para incluir este socio extranjero?
-No hay reglas muy claras al respecto y en todos los
países del mundo la aceptación de socios extranjeros difiere. Lo que está claro
es que el 25 % pasó el examen, ya que Ladeco vuela por todas partes con ese
nivel de propiedad en manos de extranjeros. Otra cosa que se sabe es que el
porcentaje no puede superar el 50 % y nosotros no pretendemos llegar ni cerca
de eso.
-¿Cuáles serían entonces las limitantes para vender a
SAS?
-Yo estoy pidiendo que se metan respetando los
derechos de tráfico y la limitación de que no podemos vender las acciones
adquiridas a Corfo antes de un año.
-¿Qué porcentaje querría usted vender?
-El ideal seria que la propiedad de la compañía fuera
lo menos posible de extranjeros, pero con el nivel suficiente como para tener
los más comprometidos. En términos de cifras yo creo que entre el 20 y 25 %
seria conveniente.
-¿El convenio de complementación Lan Chile-SAS en qué
estado se encuentra?
-No lo hemos firmado todavía. Hay hecho un plan que refleja
todos los beneficios de una complementación, pero el acuerdo no podrá firmarse
hasta que tomemos definitivamente posesión de la empresa.
-Usted señaló que existe un plan de extensión de
frecuencias. ¿En que consiste?
-Lo primero es cubrir al máximo Chile, ayudando así a
la descentralización del país.
-¿Cuáles serian los puntos principales a cubrir?
-Donde podamos. Donde existan pasajeros y también
infraestructura de aeropuerto o se pueda adecuar la existente. Lo importante es
destacar que se trata de dar mayor cobertura, pero también mayor frecuencia. No
llegar a los puntos una vez al día con aviones de 120 pasajeros, sino 2 ó 3
veces al día con aviones de máximo 70 personas.
-También señaló que pretenden re-modelar la flota.
-La idea es adquirir más aviones para la ruta
internacional, los cuales son muy escasos. Además queremos reemplazar los 707.
La parte nacional es la que presenta mayores
problemas, porque queremos aviones a reacción, pero más chicos, para poder dar
así una mayor frecuencia. Y, de esos no hay.
Probablemente, también formaremos una compañía
subsidiaria de Lan para llegar a ciertos puntos en aviones a turbo hélice aún
más pequeños: La idea es trasladar entre 20 y 30 pasajeros desde el aeropuerto
habitual a puntos cercanos.
-Dentro de la expansión programada para Lan Chile,
existe también la intención de aumentar las frecuencias a Europa y Japón.
-Nosotros llevamos casi dos años trabajando en estos
planes porque los queríamos llevar a cabo en Ladeco. Pero todo debe hacerse
paso a paso. Lo primero es atacar Europa, porque ahí vendrá la apertura de
cielos. Actualmente tenemos ahí una frecuencia semanal; espero que para el
próximo año contemos con diez. Japón vendrá después. En dos años más queremos
estar en el Pacifico.
-Corfo licitará el 32,7 % que aún le resta de Lan. ¿A
Icarosan le interesa aumentar su porcentaje accionario?
-Con el 51 % estamos bien. Lo que si nos interesa es
suscribir el aumento de capital. Habiendo plata en la compañía...el resto,
ojalá perteneciera a muchos accionistas.”
***
Ninguno de estos
propósitos se consolidaría en el tiempo. LAN como empresa privada tomaría
caminos totalmente distintos.
El 27
Septiembre de 1989 Icarosan cancela los USD 42,3 millones por el 51 % de las
acciones de CORFO y, dos días después asume, Guillermo Carey Tagle como
Presidente del primer Directorio de