DE LOS CURTISS CONDOR A LOS JUNKERS JU-86

(Por Sergio Barriga Kreft)

 

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Recién iniciado el año 1936, un lamentable accidente nuevamente vino a enlutar a Línea Aérea Nacional. El Domingo 12 de Enero, un Gipsy-Moth piloteado por Arturo Christie Merlini, al regresar para aterrizar en el Aeródromo de Portezuelo, chocó contra el asta de la bandera, a consecuencia de lo cual, el aparato se estrelló falleciendo el mecánico de la Posta Sr. Raúl de la Quintana Orósteguy, quien viajaba como pasajero.

El piloto, que sin autorización de sus Jefes había sacado el Moth que LAN tenía basado en Portezuelo para el servicio de correo aéreo hacia y desde Tocopilla, fue separado de la empresa.

No obstante el desgraciado accidente, los vuelos se realizaban bajo favorables auspicios. Con toda regularidad los Fairchild, los trimotores Ford y los Curtiss- Cóndor cubrían la ruta al norte hasta Arica y hasta Castro por el sur, llamando la atención la puntualidad con que se cumplían los itinerarios.

En Marzo de ese año se esperaba recibir los nuevos aviones Potez recientemente adquiridos en Francia, como también una partida de repuestos para los motores Wright Cyclone y Wasp, con lo que se planeaba brindar un mejor servicio a los usuarios.

Sin embargo, otro grave y trágico accidente empañó el prestigio de la empresa, cuando sus pilotos y personal de tierra ponían lo mejor de sí por acrecentarlo.

El Sábado 14 de Marzo, el LAN tipo Fairchild N° 19, piloteado por el Teniente Mario Meneses Rocco, despegó a las 14: 10 hrs. desde Ovalle con destino a Santiago, llevando como pasajeros a don Atalivar Cortés, a su hermana la señora Elba Cortés de Aguilera y al matrimonio formado por el Teniente de Ejército Rolando Zepeda y su esposa Digna Pefaur de Zepeda.

Recién despegado, el piloto constató que no se había cargado en el avión el saco con la correspondencia destinada a Santiago, por lo que inició un viraje regresando para aterrizar. Lamentablemente en la maniobra el avión perdió velocidad, precipitándose a tierra en la quebrada del Ingenio, al sur del aeródromo, a consecuencias de lo cual se incendió pereciendo carbonizados todos sus ocupantes.

Este accidente produjo honda emoción en todo el país y especialmente en la zona, por cuanto el Teniente Zepeda, recién en la mañana de ese día había contraído matrimonio en Ovalle, y con su esposa Digna Pefaur, se dirigían en viaje de bodas a Santiago, donde sus amigos y familiares les tenían preparada una gran recepción, esperándolos en el Aeropuerto Los Cerrillos.

El Sr. Atalivar Cortés era empleado de los Lavaderos de Oro y precisamente viajaba a la capital, transportando un cargamento de barras del preciado metal, avaluado en $ 150.000 de aquella época.

Aún, cuando de inmediato concurrieron al lugar del accidente obreros de la mina Cocinera y del Canal Villalón, nada pudieron hacer por ayudar a los infortunados ocupantes del avión y en cuanto al oro, misteriosamente éste nunca más fue encontrado, lo que dio lugar a un largo litigio contra la empresa.

Este accidente, unido al hecho que por problemas en las respectivas fábricas, ni los nuevos aviones Potez ni los repuestos para los motores Wright Cyclone y Wasp, se recepcionaran a tiempo, hizo que LAN se viera seriamente afectada en sus operaciones.

Los motores comenzaron a sufrir continuas fallas ante la falta de repuestos, lo que obligó a retirar algunos aviones del servicio y a suprimir ciertos itinerarios, llegándose a suspender totalmente los vuelos hacia el sur.

Todo esto motivó una campaña de descrédito en contra de LAN, la que fue hábilmente explotada por cierta prensa de la época y que tomó nuevos bríos al incendiarse un avión en Copiapó.

El 29 de Junio (¿?), el Curtiss-Cóndor N° 2 piloteado por el Teniente Julio Tapia Jiménez (¿?), transportando al Comodoro Arturo Merino Benítez y otros doce pasajeros, se aprontaba a aterrizar en dicha ciudad, cuando su copiloto Comandante Agustín Riveros, constató que se había declarado un incendio en el motor derecho.

A pesar que la pericia del piloto permitió llegar con el avión a la pista y evacuar ilesos a todos los pasajeros, el aparato resultó completamente destruido por las llamas.

En esas condiciones sólo el esfuerzo y tenacidad del personal de mantenimiento, permitió hacer frente a la grave situación de aquellos meses y era común que en la maestranza de Los Cerrillos, se trabajara hasta altas horas de la madrugada, para hacer posible que los aviones estuvieran al día siguiente en condiciones de vuelo.

Como dijera el Comodoro Merino, si en 1929 fueron los pilotos que a fuerza de coraje y tenacidad crearon Línea Aérea Nacional, en 1936 fue la abnegación y capacidad de sus mecánicos lo que la salvó.

Por fin en Septiembre, en el vapor Virgilio llegaron los dos primeros Potez, que fueron armados en Los Cerrillos y ya el 12 de Octubre uno de ellos iniciaba sus servicios en la ruta al norte.

Estos bimotores franceses con capacidad para 6 pasajeros, traían varios adelantos con respecto a los aviones con que hasta la fecha contaba la empresa.

Disponían de tren de aterrizaje retráctil el que se subía y bajaba en forma mecánica, para lo cual el piloto debía dar 36 vueltas con la mano a una pequeña manivela que estaba ubicada al costado izquierdo de la cabina.

Podrá comprender el lector lo lento y cansador que era este sistema, pero era un avance notable para la época, el que sin embargo, más de algún accidente causó al olvidarse los pilotos bajar el tren antes de aterrizar .

Apreciable ayuda fueron los equipos transceptores Westem Electric, que permitían comunicación en fonía con las postas, sin necesidad de llevar radiooperador a bordo.

 

Avion Potez 56

 

El Potez era operado por un solo piloto, por lo que la instrucción de vuelo se realizaba con el alumno sentado en la cabina, mientras de pie tras él, un piloto ya calificado en el material, iba dándole nociones de cómo se volaba ese avión.

De más está decir que curso teórico no había. y la instrucción previa se limitaba a un rápido chequeo de la cabina, para familiarizarse con la posición de los instrumentos y comandos del avión.

Buscando ampliar la conexión de servicios internacionales, el 31 de Julio el Presidente del Consejo, Comodoro Arturo Merino. se reunió en Arica con el Comandante en Jefe de la Aviación boliviana, Coronel Jorge Jordán y el Sub-Gerente del Lloyd Aéreo Boliviano. Reunión a la cual asistió también el señor Helmer Faucett en representación de la empresa Faucett.

Como resultado de ella, se celebró con el Lloyd Aéreo Boliviano, un convenio similar al existente con la Faucett, de forma tal que la aviación comercial de los tres países, quedó unida por una promesa de coordinación mutua y ayuda recíproca.

Por otra parte, con el fin de mejorar el enlace con las aeronaves en vuelo y entre las postas, se adquirieron transceptores Western Electric de 20 W., por valor de $ 85.378.32. para su instalación en los Potez y dos potentes estaciones de radio de 400 W a la firma alemana, Lorenz. en la suma de $ 326.400, destinadas al Aeropuerto Los Cerrillos y al Aeródromo de V alienar.

Paralelo a ello. se realizaron diversas obras de mejoramiento en la red de aeródromos de la zona norte, iniciándose la habilitación de una nueva pista de 900 metros de largo en Iquique, en los terrenos que ocupaba el hipódromo y que la Municipalidad había cedido a LAN. Con esto se esperaba evitar el aterrizaje en Los Cóndores y por consecuencia el largo y empinado trayecto desde la ciudad hasta dicha Base Aérea. ubicada en Alto Hospicio.

Asimismo, la West India Oil Co. dotó de bombas eléctricas de combustibles al Aeropuerto Los Cerrillos y a los aeródromos de Ovalle, Vallenar, Iquique y Temuco, con lo cual se redujo en forma considerable el tiempo necesario para reabastecer los aviones.

El 31 de Octubre, se formalizó la adquisición por parte de LAN de las instalaciones de la Fábrica de Aviones construida en 1930, en Los Cerrillos, por la Curtiss Wright Export Co.

El valor pactado fue de $ 1.900.000, comprometiéndose además la empresa a hacerse cargo de una deuda de $ 700.000 que la Fábrica tenía con el Fisco.

Al trasladarse los talleres a estas instalaciones, LAN, cedió a título gratuito al Club Aéreo de Chile, el hangar que hasta la fecha ella había ocupado en Los Cerrillos, valorado en $ 100.000.

A pesar de todas las dificultades habidas durante el año, las preferencias del público, poco a poco, se fueron manifestando por la Línea Aérea Nacional y 1936 finalizó habiéndose transportado un total de 11.283 pasajeros.

No podía ser de otra forma si comparamos, a modo de ejemplo, lo que tardaba un viaje y costaba un pasaje por vía aérea, terrestre y marítima hacia la zona norte:

 

	LAN		Ferrocarril		Vapor
Viaje entre	Precio	Duración H:m	Precio	Duración H:m	Precio	Duración H
Santiago/ Serena	$ 250	1:55	$ 191	22:30	$ 230	20 Coquimbo
Santiago/ Antofagasta	$ 650	5:20	$ 379	59:00	$ 481 60	60
Santiago/ Iquique	$ 800	7:10	$ 486	72:30	$ 585	108
Santiago/ Arica	$ 900	8:00	No hay servicio		$ 690	132

 

El año 1937 se inició con renovados bríos con la incorporación del nuevo material de vuelo, pero desgraciadamente otro accidente vino a enlutar una vez más las alas comerciales chilenas.

El 27 de Marzo, el Potez N° 5, que por lo avanzado de la hora, había pernoctado en Iquique el día anterior, piloteado por el Teniente 1° Eduardo Arndt Brieva, despegó a las 04:45 hrs. con destino a Arica, llevando como pasajeros a los señores Emilo Cassorla, Amílcar Pezoa y Oscar Saragoni.

Sin embargo, el aparato no llegó a su destino y pese a la intensa búsqueda que realizaron durante vanos días los aviones del Grupo de Aviación N° 1, fue imposible ubicarlo.

La última vez que se le vio, fue cuando sobrevolaba Pisagua.

La pérdida del Potez una vez más dio lugar a un enorme despliegue periodístico, conjeturando sobre la posible ubicación del avión y la suerte que habrían corrido sus pasajeros.

Finalmente, casi tres meses más tarde, el 24 de Junio los restos del avión fueron encontrados con todos sus ocupantes muertos en la Quebrada de Higueraní, en el Cerro Blanco, aproximadamente a 30 Km. de Tacna en territorio peruano.

Al parecer, por estar cubierta la zona, el piloto se extravió, y al descender a través de una capa de nubes, se estrelló con las consecuencias ya descritas.

Los restos del infortunado piloto fueron trasladados a Santiago en un Curtiss-Cóndor, piloteado por los Tenientes Julio Tapia y Gabriel Torreblanca.

Mientras tanto con el fin de apoyar el servicio quincenal que la Línea Experimental a Magallanes a cargo de la Fuerza Aérea, había iniciado el 3 de Mayo, LAN restableció un servicio semanal Santiago-Puerto Montt.

Lamentablemente debido a los accidentes que obligaron a paralizar la Línea Experimental y al escaso movimiento que registraba el servicio hasta Puerto Montt, al poco tiempo LAN debió suspender nuevamente sus vuelos hasta la sureña ciudad.

Por otra parte, problemas presentados en los motores de los Potez y ante las dificultades para conseguir repuestos en Francia, decidieron a la empresa a reemplazarlos por motores Jacobs L-4 de procedencia norteamericana. Ello obligó a dejar fuera de vuelo estos aviones cuando más se los necesitaba, por las revisiones a que estaban sometidos los trimotores Ford y los Curtiss- Cóndor.

En lo sucesivo los Potez fueron denominados LAN- JACOBS.

En vista de esto y durante un largo tiempo, a fin de hacer frente a la demanda de pasaje, LAN arrendó un trimotor Junkers JU-52 al Sindicato Cóndor Ltda., que le permitió mantener sus itinerarios y apreciar las bondades del material de vuelo alemán.

El valor pagado por el arriendo del Junkers fue de 3.500 marcos por viaje Santiago-Arica-Santiago, con tripulación, pero sin incluir gastos de combustible.

Comprendiendo el Comodoro Merino que LAN requería con urgencia contar con aviones más rápidos y modernos, trató de adquirir algunos aparatos en Estados Unidos. Sin embargo, todos sus esfuerzos resultaron infructuosos y por una u otra razón, no logró que las fábricas americanas vendieran aviones a LAN.

Al decir del personal de la época, mucho influyó en ello el hecho que Merino, con espíritu visionario hubiera reservado para las alas chilenas el cabotaje aéreo dentro del país, sin que se concediese autorización para realizarlo a la empresa PANAGRA.

Autorización que sí concedieron los otros países americanos, influenciados por la propaganda que hizo el aviador Charles Lindbergh después de su histórico cruce e del Atlántico.

Ante estas dificultades, Merino puso una orden de compra en Alemania por cuatro aviones bimotores Junkers JU-86, versión de pasajeros del bombardero que la Fuerza Aérea había adquirido poco tiempo antes en ese país.

Merino reafirmaba con esto que además de preocuparse del transporte aéreo comercial, veía en sus aviones un complemento de la aviación militar en caso de guerra.

 

Prototipo JU-86 con motores Siemens SAM22

Aterrizaje forzoso del JU 86 LAN CC 220 el 14 de marzo 1939 (¿?) en Pampa Camarones al mando del Capitán Héctor Lopehandia (¿?) con 5 pasajeros, todos ilesos. Nótese los motores Jumo 205 con que venían equipados los aviones LAN.

 

Ese mismo año, el servicio de radiocomunicaciones a cargo del señor Ernesto Eglinton Arroyal, tuvo un notable incremento, dotándose de equipos de radio a todos los aviones. Habiéndose recibido además las dos estaciones Lorenz adquiridas el año anterior, una se instaló en Los Cerrillos y dado su excelente rendimiento y alcance, la otra fue colocada en Iquique en vez de Vallenar como estaba programado.

También se decidió la compra de equipos radiogoniométricos para colocarlos en todos los aviones, ayudando con ello a los pilotos a establecer la posición de sus aviones con respecto a estaciones de radio terrestres.

El 2 de Junio se inauguró el nuevo aeródromo de Cavancha en Iquique y LAN, en un gesto que la honra, dio cabida en el segundo piso de sus instalaciones al recientemente creado Club Aéreo de Tarapacá y facilidades para el desarrollo de los vuelos de la naciente entidad.

A lo largo del año 1937, regresaron a la Fuerza Aérea, los últimos pilotos militares, Tenientes Sres. Julio Tapia, Gabriel Torreblanca, René González y Oscar Muñoz, oficiales que servían en la empresa casi desde el comienzo de ella.

Eran los continuadores de aquellos" "muchachos valerosos'" de que nos hablaba el Comodoro Merino, que le ayudaron a hacer de LAN una empresa sólida y eficiente al servicio del país y que legaron a las actuales tripulaciones un ejemplo de abnegación y sacrificio que hasta hoy perdura.

En su reemplazo, ingresaron Sergio García Huidobro que había obtenido su retiro de la Fuerza Aérea, Eduardo Pecó, Julio Carmona, Eduardo Lazo y Francisco Larraín, pilotos formados en el Club Aéreo de Chile y tambien el antiguo aviador Luis Ornar Page.

El 30 de Septiembre renunció a su cargo de Jefe de la Fábrica de Aviones, el Sr. Jerry Van Wagner, siendo nombrado en ese puesto don Juan Del Villar, con lo cual a contar de esa fecha todo el personal de Línea Aérea Nacional, fue exclusivamente chileno.

En Octubre se formalizó el convenio establecido el año anterior con el Lloyd Aéreo Boliviano, y en Diciembre se estableció otro con la Lufthansa, que permitió el traslado de pasajeros hacia y desde Europa y los países americanos de la costa atlántica.

Al finalizar 1937 se habían transportado 13.896 pasajeros.

Con la llegada al país del nuevo material Junkers JU-86, en 1938 las operaciones de LAN experimentaron nuevamente un incremento, pasando a reemplazar a aviones que su antigüedad y uso hacía aconsejable retirar del servicio, o someter a reparaciones mayores.

Por disposición del Comodoro Arturo Merino, correspondió al piloto Carlos Wulf Droppelmann, viajar a Valparaíso y trasladar desde el muelle, a la maestranza de LAN en Santiago, estos aviones que habían sido enviados desarmados en barco desde Alemania.

A cargo de los aviones venían el Sr. Jüterboch, quien había sido piloto de prueba de los aviones Focker Wulf y el técnico Sr. Wümser, los que permanecieron en el país por un lapso aproximado de cuatro meses, mientras se armaban los aviones y se instruía a los pilotos, y Como Carlos Wulf dominaba el alemán, el Comodoro Merino le encomendó la tarea de servir de enlace con el personal que había enviado la fábrica.

Cabe señalar que la traída de estos aviones, significó que por primera vez en LAN se hiciera un completo curso teórico práctico a los pilotos encargados de operar un nuevo material de vuelo.

Integraron el curso los pilotos Sergio García Huidobro, Emilio Tusschaens y Héctor Lopenhandía, quienes asistieron a clases teóricas durante un mes y luego recibieron diez horas de instrucción de vuelo con el piloto Jüterboch.

Los aviones, no obstante ser bombarderos adaptados para el transporte de pasajeros, disponían de todas las comodidades necesarias y fueron los primeros aparatos de LAN en contar con flaps e instrumental completo, incluido un radiogoniómetro.

Los Junkers Nos. 220 y 221 entraron en servicio a fines de 1938 y los Nos. 222 y 223 a comienzos de 1939.

Valiosos servicios prestaron estos aviones a la empresa y con su velocidad de 410 Kms/hora, hicieron que los itinerarios se acortaran en forma considerable, para comodidad y agrado de los 10 pasajeros que podían transportar.

Al finalizar 1938, 14.348 pasajeros habían hecho uso de los servicios de LAN, y ya estaba en la mente de sus directores la adquisición de nuevo y moderno material de vuelo.

 

NOTA: Hay una discrepancia sobre la fecha del accidente del Junkers CC 220 como asimismo del Capitán al mando, cuya aclaración está pendiente.