De los Trimotores Ford a los Curtiss – Cóndor
(Por Sergio Barriga Kreft)
En 1931, dado
que las presiones diplomáticas ante nuestro Gobierno eran tan intensas, para
que cejara en sus exigencias de compensaciones y garantías para conceder
permiso a la compañías aéreas extranjeras interesadas en operar en nuestro
país, el Comandante Arturo Merino propuso al Gobierno, como una manera de
cautelar el patrimonio nacional, dar personería jurídica y plena autonomía a la
Línea Aeropostal.
Aprobada su
idea y luego de algunas dificultades derivadas de los sucesos políticos
acaecidos en aquel entonces, el 21 de Julio de 1932 se promulgó el Decreto Ley
N° 247 que concedía personalidad jurídica a Línea Aérea Nacional, denominación
que desde entonces conserva nuestra principal empresa aérea comercial.
Los dos
primeros artículos de este Decreto Ley dictarían:
"Artículo
1 °: La Línea Aérea Nacional tendrá personalidad jurídica para los efectos de
practicar y comerciar en el transporte aéreo sobre el territorio de Chile,
quedando sometida a las leyes que rigen la navegación aérea y el transporte en
general.
El
representante legal de la Línea Aérea Nacional será el Director de la Línea
Aérea Nacional y su domicilio en la ciudad de Santiago.
El
nombramiento de ese Director, que deberá recaer en un Jefe de Aviación en
servicio activo o en retiro, será hecho por el Presidente de la República a
propuesta del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea.
Artículo 2°:
La Línea Aérea Nacional tendrá la exclusividad para efectuar y explotar el transporte
aéreo de toda clase en el territorio de la República".
El 22 de
Julio de ese mismo año, habiéndose establecido la autonomía de la Empresa, fue
nombrado Director, por D. S. N° 309, el Capitán de Bandada don Rafael Sáenz
Salazar, talentoso y joven oficial que debió enfrentar la difícil tarea de dar
organización autónoma a una entidad que, hasta entonces, había estado
encuadrada en la Fuerza Aérea.
Pocos días
más tarde, el 12 de Agosto, por D.A. N° 426, se designó al Primer Consejo de
Administración de LAN, integrado por las siguientes personas: Presidente del
Consejo, Cdte. de Grupo Sr. ARTURO MERINO BENlTEZ
Consejero,
Cdte. de Escuadrilla Sr. FEDERICO BARAHONA WALTON.
Director de
Aeronáutica Consejero, Capitán de Bandada (R) Sr. AVELINO URZUA CASTRO.
Consejero Sr. EDUARDO ALBERT DREYSE, elegido Vicepresidente en la primera
sesión del Consejo. Consejero, Sr. CLODOMIRO FIGUEROA PONCE.
Una de las
primeras medidas que tomó el reciente organismo fue establecer agencias en el
país o lo largo de las rutas que cubría LAN y la designación de agentes,
quienes tendrían la representación de la empresa en dichas localidades.
Por
disposición del Comandante Merino, la agencia de LAN en Santiago, ubicada en la
esquina de las calles Ahumada y Nueva York, atendía hasta las 12 de la noche,
para otorgar el máximo de facilidades al público que deseaba adquirir pasajes o
enviar correspondencia y encomiendas en los aviones de la empresa.
Diariamente,
después de las 6 de la tarde, quedaba a cargo de esa agencia el joven de sólo
quince años de edad, Alberto Beytía Vivian.
Habiendo
ingresado a LAN a los catorce años, con un sueldo de $ 200 mensuales, obtuvo
posteriormente este puesto que, por concepto de horas extraordinarias, le
permitía aumentarlo a $ 300.
Correspondíale
permanecer a cargo de la agencia hasta la hora ya mencionada y, luego de hacer
el balance diario y cerrar la oficina, ir a dejar la valija con la
correspondencia aérea hasta el Correo Central, ubicado junto a la Plaza de
Armas de la capital.
Por su parte,
el público poco a poco comenzó a demostrar mayor interés en los viajes
utilizando la vía aérea y, cosa curiosa, al comienzo más que la empresa, eran
los pilotos quienes tenían su propia clientela. En efecto, eran muchas las
personas que consultaban por determinado piloto y sólo tomaban pasaje para el
día en que se les informaba que a éste le correspondía hacer la ruta en que
ellos deseaban viajar. Así se establecieron sólidas amistades entre pilotos y
pasajeros, de quienes los primeros aprendieron a conocer sus preferencias y
aprehensiones.
Se cuenta el
caso de un conocido político y hombre público que reaccionaba en forma nerviosa
cada vez que ya en el cabezal y previo despegue, los pilotos hacían las pruebas
de magnetos, levantándose de su asiento y llegando hasta la cabina para
preguntar si todo estaba bien. Finalmente, y por tal razón, cada vez que esta
persona viajaba, los pilotos optaron por no probar magnetos.
A su vez, los
agentes que ganaban un 5% sobre las ventas de pasajes y demás entradas de la
Agencia respectiva, más un pequeño sueldo en aquellas en que el movimiento
comercial era escaso, se esforzaban al máximo por captar el mayor número de
pasajeros. Recuerdan los antiguos pilotos que muchas veces, ante la insistencia
de los agentes, llevaron en los trimotores Ford uno o dos pasajeros de pie, por
estar copada la capacidad de asientos. Cuando mucho, algunos de estos más
afortunados podían hacerlo sentados sobre una maleta.
Otro aspecto
al cual las autoridades de LAN dieron importancia, fue el dotar a las postas de
un número de vehículos adecuados a las necesidades que se derivaban del
traslado de su personal, pasajeros y carga, entre los aeródromos y las ciudades
respectivas.
De esta forma
la dotación de vehículos quedó de la siguiente manera:
Autos Buses Camión
Posta de
Arica 1 - -
Posta de
Iquique 1 - -
Posta de
Antofagasta 2 1 1
Posta de
Copiapó - 1 -
Posta de
Ovalle - - 1
Posta de
Santiago 1 1 1
Taller LAN
Santiago - - 1
Aeropuerto
Los Cerrillos 2 1 1
Al finalizar el
año 1932 se habrían transportado un total de 5.284 pasajeros, signo inequívoco
de que la empresa crecía y que día a día captaba las preferencias del público.
Al comenzar
1933, Línea Aérea Nacional inició el transporte de valores declarados, al
principio en pequeñas cantidades, pero luego al atraer la confianza de grandes
empresas, fueron cada vez mayores. Generalmente estos valores correspondían a
remesas de oro y dinero efectivo enviados por la Oficina de Lavadero de Oro y
por la Caja de Crédito Minero.
Como estos
valores declarados estaban bajo la responsabilidad de los pilotos, muchas veces
durante las escalas, estos usaban los bultos como asiento, para evitar que
alguien se los sustrajese.
Son muchas
las anécdotas simpáticas que existen de aquella época casi heroica y siempre
romántica en que los trimotores Ford eran motivo de atracción en las ciudades
en que hacían escalas.
En cierta
ocasión, aterrizó en Copiapó en viaje al norte piloteando uno de estos aviones,
el Teniente Gabriel Torreblanca White, a quien por volar normalmente en ellos
se apodaba cariñosamente Mister Ford, y que por ser sobrino del héroe de la
Guerra del Pacífico, Rafael Torreblanca, era muy apreciado por los copiapinos.
Grande fue sorpresa al descender del avión y comprobar que lo esperaban las
autoridades de la ciudad y una numerosa comitiva. para invitarlo a un almuerzo
que habían preparado en su honor por ser sobrino del héroe del famoso Batallón
Atacama y uno de los pilotos que hacía posible el enlace aéreo de Copiapó con
la capital. Indudablemente, primó el trabajo y el avión continuó su viaje a
Antofagasta quedando tan señalado convite para mejor ocasión.
Otro caso que
los antiguos pilotos recuerdan con simpatía, fue el que ocurrió a uno de ellos,
quien al aterrizar en un aeródromo de la zona norte se encontró con qué lo
aguardaba un rico minero, quien era uno de aquellos pasajeros que acostumbraban
a volar con un piloto de sus preferencias y quien deseando manifestarle su
aprecio, le pidió que lo acompañara, ya que quería hacerle entrega de un
pequeño obsequio para que se lo llevara en su avión. Con asombro vio que tal
obsequio consistía nada menos que en varios cajones de pajarete. El piloto le
agradeció tal muestra de simpatía, pero le respondió que a lo más. podría
llevarse una a dos botellas de tan famoso licor, ya que no le era dable
transportar un cargamento tan grande.
El minero
solucionó el problema del modo más simple: ¡pagó el valor del flete de modo que
el piloto pudiera aceptar el regalo!
Hechos
simples y sencillos, que han ido jalonando la historia de una empresa que ha
sabido ganarse un lugar en el corazón de todos los chilenos.
Los
itinerarios se cumplían con la mayor regularidad, a pesar de las fallas que
sufrían los motores por la falta de repuestos en el país. ¡Con cuánto
sacrificio los mecánicos a veces debían trabajar la noche entera a plena pampa
para hacer posible que un avión estuviera en condiciones de vuelo a la mañana
siguiente!
Por otra
parte, a los pilotos, además de su sueldo como oficiales de la Fuerza Aérea, se
les otorgaba una gratificación de diez centavos por cada kilómetro volado,
cinco de los cuales recibían con su sueldo, depositándoseles el resto en una
cuenta de ahorro, la que les era entregada al dejar LAN, al cumplir una
destinación dispuesta por la superioridad.
Normalmente
se pernoctaba ya fuese en Antofagasta, alojando en el hotel Londres, o en Arica
en el hotel Pacífico, lugares donde transcurrían agradables veladas luego de
las agotadoras jornadas de vuelo.
Mientras
tanto en Santiago, el 22 de Agosto de 1933, por D.S. N° 230 de la Subsecretaría
de Aviación, se hizo entrega a LAN de parte del Aeropuerto Los Cerrillos,
aunque sólo para su explotación.
A fines de
1933 se realizaron dos trabajos que demuestran el excelente pie en que se
encontraba el servicio de mantenimiento de LAN que, por aquel entonces estaba a
cargo del técnico norteamericano Charles Lucas:
En primer
lugar, se cambiaron los motores de 225 HP que tenían los aviones Fairchild, por
motores WASP de 425 HP, con lo cual mejoraron notablemente sus performances. Y
luego, ante el éxito obtenido, la empresa fabricó un avión tipo Fairchild, para
cuatro pasajeros, con líneas aerodinámicas, perfiles y cubicaje modificados por
Charles Lucas. Dicho avión recibió designación de LAN, asignándosele el N° 14,
y llegó a ser uno de los preferidos por los pilotos por sus excelentes
condiciones ! aerodinámicas.
1933 finalizó
habiéndose transportado un total de I6.195 pasajeros. Con cargo al presupuesto
de 1934, se construyeron en los talleres de la empresa los aviones tipo LAN
número 15,16,17,18 y 19, con un valor de $ 80.000 cada uno y se procedió al
montaje y reparación completa del trimotor Ford N° 2, aprovechando partes del
trimotor N° 1, que se había accidentado en Ovalle en 1931.
Asimismo se adquirieron
numerosos repuestos y herramientas que permitieron dar un mejor mantenimiento
al material de vuelo.
Por su parte,
abnegada y entusiasta labor desarrolló el Capitán Rafael Sáenz Salazar para
obtener que en 1934 la Fuerza Aérea hiciera entrega definitiva a LAN de los
elementos materiales que la Ley fijaba.
Junto con
esta tarea, debió organizar la Dirección del Servicio a su cargo, para lo cual
nombró Secretario sucesivamente, al Teniente Hernán Mujica Bordalí primero y
luego al teniente Alfredo Fernández Romero.
Amplio apoyo
obtuvo del Consejo, el cual creó además el puesto de Secretario-Abogado del
Director, a fin de facilitarle su tarea.
Ya a fines de
1934, LAN registraba 7.386 pasajeros transportados.
1935 se
inició con los decididos intentos del Consejo para adquirir nuevo material de
vuelo que permitiera reemplazar a los viejos Gipsy Moth y Fairchild y
satisfacer la demanda que significaba el constante aumento de pasajeros.
Habiendo
recibido el Presidente del Consejo de .LAN, en oferta de venta por parte de C.
Webster. de la Curtiss Wright, tres aviones usados Curtiss Cóndor. puestos en
Nueva York, al precio de 90.000 dólares, se comisionó al Director. Comandante
de Escuadrilla, Rafael Saénz, asesorado por Charles Lucas, para que viajara a
Estados Unidos a inspeccionar los aviones.
Sanz encontró
su estado deficiente y en su reemplazo, recomendó la adquisición, a la American
Airlines, de otros tres Curtiss-Cóndor que se encontraban en excelentes
condiciones y que los vendían por comenzar a recibir los nuevos aviones DC-3,
que recién lanzaba al mercado la fábrica Douglas.
Cerrado el
trato con LAN, se estableció que el precio sería de 27.000 dólares por cada
aparato, puestos en Los Cerrillos por cuenta de la American Airlines, y sin
riesgos para el comprador.
En Julio de
1935, viajaron a Estados Unidos los Tenientes Julio Tapia Jiménez y Adalberto
Fernández Ferreira, a objeto recibir instrucción de vuelo y acompañar a las
tripulaciones de la American Airlines que trasladarían en vuelo los aviones a Chile.
En Agosto de
ese mismo año, los tres Curtiss-Cóndor llegaban a Los Cerríllos, siendo
recibidos con gran satisfacción por los miembros del Consejo y demás personal
de LAN.
Los Curtiss Cóndor aterrizado en Las
Palmas, Lima, en su viaje a Chile
Estos
biplanos, con capacidad para 15 pasajeros cada uno, disponían de motores Wright
Cyclone de 715 HP que les permitían desarrollar una velocidad de crucero de 250
km/hora. Trayendo dentro de sus adelantos, equipos de radio que posibilitaban a
los pilotos contactarse en fonía con las estaciones ubicadas en los aeródromos,
dando sus posiciones y recibiendo informaciones actualizadas del estado de
pista y de las condiciones meteorológicas reinantes. Además contaban con
indicadores de actitud (horizonte artificial), lo que era de gran ayuda para
cruzar capas de nubes en ascenso y descenso. Ello significaba un gran avance
con respecto a los trimotores Ford que sólo tenían indicadores de viraje (palo
y bola).
Con la
llegada de los Curtiss-Cóndor, LAN reestableció poco a poco los itinerarios que
por causa de la crisis de aquel entonces había tenido que suprimir. Así,
diariamente sus aviones salían de Los Cerrillos, llegando a Arica los martes,
jueves y sábados; y hasta Vallenar, los lunes, miércoles y viernes.
Se estableció
también, dos veces por semana, un servicio expreso Santiago-Arica, con ocho
horas de vuelo, y con conexión en Tacna con los aviones de la línea peruana,
Faucett, que hacían el trayecto hasta Lima.
Muchas veces
el regreso a Los Cerrillos se hacía de noche e incluso de madrugada, lo que le
daba un cariz de emoción a los vuelos al sobrevolar la capital a tan altas
horas.
En cuanto a
los aeródromos, la Sociedad Agrícola de Vallenar cedió a LAN, 96 hectáreas, en
Vallenar, para la construcción de un aeródromo y en La Serena, el Senador
Guillermo Portales Vicuña, cedió, a título de arriendo, los terrenos de Pan de
Azúcar, donde la empresa comenzó la construcción de sus instalaciones.
Asimismo, se
hacían gestiones ante la Municipalidad de Iquique, para construir un aeródromo
en los terrenos del hipódromo, evitando con ello aterrizar en la base de Los
Cóndores, que estaba bastante lejos de la ciudad.
En cuanto a
Antofagasta, se presentaba un problema similar con el aeródromo de Portezuelo,
esperándose concretar la construcción de uno nuevo en el sector de La Chimba
cerca de la ciudad.
Frente a un Curtiss Cóndor posan de izq. a der. el Embajador de Chile en Perú, don Tobías Barros Ortiz, los pilotos Tenientes, Adalberto Fernández Ferreira y Julio Tapia Jiménez y un oficial de la aviación del Perú.
Poco a poco,
la infraestructura aeroportuaria en Chile se iba convirtiendo en una realidad.
El 11 de
Junio de 1935, un hecho extraordinario vino a poner una vez más de manifiesto
la pericia y capacidad de los oficiales de la Fuerza Aérea que se desempeñaban
en LAN.
Ese día, el
LAN N° 16, piloteado por el Teniente Julio Tapia Jiménez, despegó de
Antofagasta con destino a Santiago, reabasteciéndose de combustible en Ovalle y
continuando posteriormente en demanda de la capital.
Como
pasajeros viajaban el Diputado Sr. Humberto Álvarez, el Director del diario
"El Tarapacá", don Eduardo Frei Montalva y su esposa la Sra. Maria
Ruiz Tagle de Frei y el Teniente de Ejército Sr. Raúl Aguirre.
Encontrábase
la zona central azotada por un violento temporal, lo que hizo imposible el
aterrizaje en Santiago, o en Quinteros y otros puntos de la región, tornándose
la situación a bordo realmente dramática por la escasez de combustible y la
inclemencia del tiempo.
Finalmente y
cuando ya todo parecía perdido, el piloto optó por aterrizar en un terreno de
no más de doscientos metros de largo, junto al faro Curamilla, en cuyas
dependencias pernoctaron.
Al día
siguiente, habiendo pasado el temporal, el Teniente Tapia, pese a lo escabroso
del terreno, logró hacer despegar al Fairchild y, previa una escala en
Quinteros,
para reabastecer combustible, llegó con sus pasajeros sanos y salvos a Los
Cerrillos.
Este hecho
mereció una amplia cobertura periodística y fueron numerosos los artículos que
relataron cómo el pequeño monomotor había logrado elevarse desde ese agreste
paraje, cuando ya bajo las ruedas se hundía el acantilado junto al mar.
No obstante
el refuerzo que significó la llegada de los Curtiss-Cóndor, pronto se vio que
se hacía necesaria la adquisición de otros aviones que paulatinamente
reemplazaran a los monomotores Fairchild.
En Octubre de
ese año, viajaron a Francia por invitación de la firma de Henry Potez, el
Director de LAN, Comandante Rafael Sáenz y el Consejero Clodomiro Figueroa,
quienes después de una rigurosa inspección personal, cerraron trato por la
adquisición de seis "Potez" tipo 56, al valor $ 595.000 cada uno,
además de repuestos por valor de $ 800.000.
Estos
aparatos, con una capacidad de seis pasajeros, contaban con motores Potez 9-AB
de 230 HP, que les hacían desarrollar velocidades de 250 km/hora, y su entrega
se programó para los primeros meses de 1936. Al poco tiempo, Rafael Sáenz debió
dejar la Dirección de LAN, por haber sido destinado a un nuevo e importante puesto
en la Fuerza Aérea, después de, como lo señala la Memoria de LAN de 1935,
servir "a la empresa con entusiasmo, capacidad y abnegación nunca
desmentida".
El 27 de
Noviembre de 1935, el Comandante Arturo Merino ordenó reiniciar los vuelos a
Puerto Montt, con escalas en Chillán y Temuco. Para tal efecto, el
Curtiss-Cóndor N° 2, al mando del Teniente Julio Tapia Jiménez, llevando como
copiloto al Director de LAN, Capitán de Bandada Oscar Silva, partió rumbo a
Puerto Montt, en viaje inicial.
A bordo
viajaban Arturo Merino y su esposa; el Vicepresidente Eduardo Alert y su
esposa; el Diputado Ernesto Hein, representantes de la prensa y Luis Leiva, el
popular “Abuelito Luis".
Con verdadero
alborozo, los habitantes de Puerto Montt recibieron en La Chamiza al Curtiss-Cóndor,
ofreciendo a los viajeros una copa de champagne.
Esa noche, el
Rotary Club de Osomo los invitó a una comida en los salones del Hotel Hein, la
que fue ofrecida en términos elogiosos por el Sr. Ramón Yuraszeck, quien rindió
un cariñoso homenaje a la aviación, destacando en especial "el esfuerzo y
tenacidad del Comandante Merino para ampliar cada vez más los servicios de LAN
y atender a las necesidades de importantes regiones del país".
A veces se debía trabajar a plena pampa para preparar algún aparato que, por cierta circunstancia, se había visto obligado a aterrizar en un desolado paraje
Agradeció
Merino en palabras que causaron viva emoción, haciendo un afectuoso recuerdo
del Teniente Aníbal Vial, que en 1930 había ofrendado su vida en la exploración
de la ruta austral.
1935 finalizó
habiéndose transportado un total de 9.941 pasajeros y contando ya la empresa
con cuatro pilotos civiles, Sres. César Lavín, Emilio Tusschaens, David Vivero
y Arturo Christie.
Línea Aérea
Nacional unía ya gran parte del país, contribuyendo a su integración
territorial.
Los
habitantes del norte y del sur comenzaron a mirar con mayor interés lo que
sucedía en Santiago y las noticias de la capital ya no les eran extrañas.