| Nuestra Historía |
Santiago, Mayo de 1949
ASOCIACION
DE PILOTOS L.A.N.
Por qué
fueron exonerados 23 Pilotos de
INTRODUCCION
Toda presentación ante un Tribunal Administrativo o de
Justicia, y, en general, toda actuación de un individuo o de un grupo de
individuos, tiene su móvil, su causa y razón de ser. Debe preguntarse entonces,
en el caso que va a ocuparnos, qué finalidad perseguíamos nosotros, los
Pilotos, al solicitar la sustanciación de un Sumario en
Ninguna de las preguntas
planteadas o que pudieren plantearse en términos semejantes, reflejan, ni
podrán reflejar, la razón de ser de nuestra petición para que se instruyera un
Sumario en
Nosotros, reunidos libremente, sin
consejo ni presión de terceras personas, analizamos la situación cada vez más
crítica de
El objeto de la presente
publicación es imponer a todos los que deben conocer estos hechos, de las
razones y consecuencias de nuestra actitud.
1.- ASOCIACION DE PILOTOS.
A continuación transcribimos la
parte de los Estatutos que se relaciona con los fines de
ARTICULO PRIMERO.-
ARTICULO SEGUNDO.-
a) promover a una mayor
vinculación entre los Pilotos de
b) establecer, uniformar y
perfeccionar sistemas y procedimientos que contribuyan a un mejor desempeño en
el ejercicio de la profesión;
c) velar por la armonía y
cooperación que debe existir en el Cuerpo de Pilotos;
d) desarrollar actividades
tendientes a incrementar el acervo cultural y técnico de los Pilotos en
materias aeronáuticas;
e) fomentar y estimular el
espíritu de cuerpo entre los miembros de
f) presentar a la corporación
aquellos proyectos, ideas, situaciones o sugerencias que emanen de la
experiencia profesional de los Pilotos o de su capacidad técnica, y que vayan
encaminadas a mejorar el servicio.
2.- SITUACION DE
Dirigía
Bajo su mano
Por otra parte, durante este año
recibió el valioso aporte de seis aviones Douglas DC 3, para 21 pasajeros cada
uno, es decir, una nueva capacidad de 126 pasajeros. Para establecer un
criterio de comparación, anotaremos el material con que se contaba hasta
entonces: Seis aviones Electra para diez pasajeros cada uno, y cuatro aviones Lodestar, para 14 pasajeros cada uno; es decir, una
capacidad total de 112 pasajeros.
Aún cuando estos aviones, los DC
3, no alcanzaron a rendir sus frutos durante este mismo año, significaban una
tangible y efectiva realidad para los años siguientes, con la capacidad para
doblar los pasajero / kilómetros a transportar.
Bajo el aspecto comercial, las
expectativas proporcionadas por los nuevos aviones DC-3 eran aún más
halagüeñas, por cuanto este avión, en contraste con los Lodestar y Electra, es comercial, vale decir, su explotación es capaz de dejar ganancia.
Así, finalizó el año 1946, con
11.686 horas de vuelo, 28.054.158 de pasajero / kilómetros, una entrada de
tráfico de $ 30.000.000.- y una pérdida de explotación muy pequeña.
Los pilotos estábamos satisfechos
de lo alcanzado, y, más que nada, de las posibilidades para los años próximos.
Veíamos con satisfacción la inmediata posibilidad de que
Eso era
Así la recibió el actual
Vicepresidente Ejecutivo, señor Juan Villar Araya.
3.- AÑO 1947.
El año 1947 se inició bajo buenos
auspicios. El señor Del Villar fue recibido en nuestra Asociación, invitado a
las sesiones, a algunas de las cuales asistió, y algunas de las cuales él mismo
convocó, y nombrado Director Honorario.
Fruto de nuestra iniciativa y
cooperación fue la creación del Centro de Instrucción Técnica y de
especialmente el técnico, y dotar
a
El primero de ellos, el Centro de
Instrucción Técnica, funcionó normalmente durante todo el año 1948, y sus
buenos frutos son ya visibles en el mejoramiento profesional de todos los que
han pasado por sus numerosos cursos. (Es curioso anotar al respecto que todos
los pilotos que actuaron como profesores en este Centro de Instrucción Técnica,
incluso su Director, y excepto dos, se encuentran hoy expulsados o están
suspendidos de vuelo por solidarizar con los principios que nos han inspirado).
La segunda,
Pero algo más grave nos esperaba
en 1947. El 4 de Agosto, se estrelló el Electra 0003 en las faldas del Cerro
Coloso, poco al Sur de Antofagasta, resultando muertos su único pasajero y sus
dos pilotos, señores Roberto Reed y Enrique Alamos (Q. E. P. D.), y el avión totalmente destrozado.
Esto era una campanada de alarma que nos costaba sangre.
El accidente pudo deberse a la
falta de un Reglamento de Operaciones, lo que hizo posible que volara como
Comandante un piloto que no tenía la experiencia necesaria en esa ruta, o a un
error apreciable del compás, o, lo que es más probable, a ambas cosas juntas.
Respecto al reglamento, todavía no lo tenemos, y las normas que a raíz de este
accidente se adoptaron para la promoción de Comandantes de Aeronaves, son en
estos días total y abiertamente transgredidas. Respecto a los compases, hasta
ahora, y que nosotros sepamos,... nada.
Después, en Diciembre del mismo
año 1947, se estrelló contra las construcciones, al final. del aeródromo de
Ovalle, en un aterrizaje nocturno, el Douglas 0010,
piloteado por el señor Sergio Correa Leiva, uno de los
"incondicionales" del señor del Villar, y actual Jefe de Rutas
Nacionales. Por casualidad y buena suerte el avión no se incendió y resultaron
ilesos todos sus pasajeros y tripulantes. El avión fue traído a Santiago el 26
de Diciembre último, más de un año después del accidente, y hasta hoy día no ha
podido ser puesto en vuelo. Esta vez tampoco hubo responsables!
Y mientras esto sucedía en el
aspecto técnico,
Y al finalizar el año 1947 nos
encontramos con 18.531 horas de vuelo, 55.183.727 pasajero / kilómetros,
una entrada de tráfico de unos $ 70.000.000 y una regular pérdida de
explotación. Por otra parte, habíamos perdido el Premio de Seguridad Aérea en
un accidente previsible, evitable, y debíamos agradecer a la buena suerte que
el de Ovalle no hubiera sido una catástrofe. Los itinerarios no habían sido
bien cumplidos y los reclamos de pasajeros eran frecuentes.
Nos sentíamos defraudados.
4.- AÑO 1948
Tres cosas marcaron para nosotros
el principio de 1948. La primera, nuestro propósito de seguir trabajando por la
solución de los problemas de
La segunda, un mal augurio: El
Ingeniero Jefe de
La tercera, un periodo de vuelo
excesivo en los meses de Enero y Febrero, en que muchos de nosotros no tuvimos
más de tres días libres y volamos más de 120 horas al mes. Cuando alguno de
nosotros preguntó a qué se debía tantos vuelos especiales, fuera de itinerario,
nuestros jefes respondieron que el señor Del Villar tenia muchos compromisos
que cumplir.
Pronto llegaron al país los
aviones Martín 202, comprados por el señor Del Villar en los EE. UU., en US$ 1.600.000, la mayor inversión que hasta entonces
hiciera
Analicemos lo que esta compra
significaba. En primer lugar, el avión era de diseño nuevo, y los nuestros eran
de los primeros salidos de la línea de producción. No estaba, por lo tanto,
respaldado por el prestigio del éxito en su operación; eso estaba por verse.
¿Podía
Por otra parte, este avión debe
operar en muy buenas pistas pavimentadas, de las que en Chile hay hoy día sólo
cuatro aptas para recibirlo: Cerrillos, Quintero, Vallenar y Cerro Moreno. De
éstas, Quintero es una base militar que no tiene tráfico comercial, y el que
tiene Vallenar es tan pequeño que descarta su empleo. Además, el avión ha sido
construido para operar en distancias cortas, no mayores de
Ignoramos las razones que el señor
Del Villar tuvo en cuenta al determinar esta adquisición, pero sabemos que no
contó con el visto bueno de ninguno de los dos Ingenieros Jefes, hoy
expulsados, señores Raúl Alamos y Enzo Marmentini, y estimamos que fueron mal cautelados los
intereses de los contribuyentes, en una operación de un valor comercial
aproximado al activo mismo de
A continuación copiamos, sin
comentarios, un documento firmado por los ingenieros señores Alamos y Marmentini:
En el Diario Ilustrado del 7 de
Abril, aparece una información cablegráfica que da a conocer el hecho que
Hasta ahora nos habíamos abstenido
de referirnos al caso gravísimo de la compra de cuatro aviones Martin 2-0-2
(1.600.000.- dólares) efectuada en Marzo de 1947 por
Pero, ante la publicidad dada al
hecho de la descuidada construcción precisamente del tipo de aviones Martin
adquiridos por
Durante la vicepresidencia del
General don Rafael Sáenz, en los últimos meses del año 1946, se firmó una “letter of intention”
de
En Diciembre de 1946, uno de
nosotros, el Ingeniero Marmentini, se encontraba en
Estados Unidos y había recibido órdenes específicas del Consejo de estudiar la
adquisición de un avión de posguerra para el uso de transporte de pasajeros
para así establecer la mejor adquisición de nuevo equipo de vuelo.
A su regreso a Chile, el Ingeniero Marmentini informó detalladamente al H. Consejo de
Este informe, expedido el 5 de
Diciembre de 1946, fue conocido por el H. Consejo que presidía el General Sr.
R. Sáenz, el cual no alcanzó a tomar ninguna resolución definitiva sobre compra
de aviones porque en esos días se produjo el cambio parcial del H. Consejo y el
nombramiento, como Vicepresidente Ejecutivo, del señor Juan del Villar Araya.
El señor Del Villar asumió su
puesto e 10 de Diciembre de 1946 y en Marzo de 1947 se firmó, por el señor Del
Villar, el contrato de compra de los cuatro aviones Martin 2-0-2, sin tomar en
cuenta para nada, el informe expedido por el Ingeniero, Sr. Marmentini.
El informe anterior al presentado
por el Ingeniero Sr. Marmentini no tuvo, por lo
tanto, un carácter técnico, y por eso mismo, fue relegado a segundo término por
el H. Consejo presidido por el Sr. Sáenz y dejado sin efecto por el propio
Ingeniero, señor Alamos al autorizar al Ingeniero
señor Marmentini para presentar su informe ya aludido.
Después de esto, y antes de
firmarse el contrato por el señor Del Villar, dicho señor no recabó ningún
nuevo informe ni del Ingeniero Alamos ni del
Ingeniero Marmentini.
Cabe, todavía, dejar claramente
establecido, a todo esto, las primeras especificaciones del Martin 2-0-2 habían
sido cambiadas por el fabricante y lo que es de importancia fundamental, en
estas nuevas especificaciones se había modificado radicalmente la forma
geométrica total del avión al cambiar, entre otras cosas, el diedro de las alas.
No obstante estos cambios tan
radicales hechos a las especificaciones primitivas, ni el H. Consejo ni el
señor Del Villar creyeron necesario solicitar su aprobación por parte del
Ingeniero Jefe, Sr. Alamos Barros. Tomaron pues, el
H. Consejo y el señor Vicepresidente, con una ligereza que no admite
justificación, la responsabilidad técnica de tan delicada determinación.
El señor Del Villar, ha pretendido
defenderse ante el señor Ministro de Defensa Nacional, de esta incalificable
actitud suya, argumentando que no era necesaria la consulta a los técnicos de
Peligrosa práctica es, como lo
está demostrando la experiencia, confiarse en los informes técnicos del propio
vendedor y no tomar en cuenta para nada las opiniones de los técnicos que paga
una empresa como
Dejamos con esto probado que el
señor Del Villar compró bajo su sola responsabilidad y la del H. Consejo que lo
asesora, sin tomar en cuenta el informe del Ingeniero Marmentini ni pedirle ni aceptar las opiniones del Ingeniero Alamos,
la compra de los cuatro Martin 2-0-2 que le costarían, al país US$ 1.600.000.- y que a poco más de un año de haberse
recibido el primero, y a unos seis meses de haberse recibido el último, se
encuentran parcialmente fuera de servicio y en vías de ser enviados a Estados
Unidos para recibir una modificación estructural.
Ante tan grave cargo, el señor Del
Villar ha querido descargar, a última hora, su responsabilidad en el Ingeniero Marmentini, manifestando extrañeza de que siendo ese
Ingeniero responsable de la recepción del primer avión Martin, no haya
representado oportunamente sus deficiencias. El Ingeniero Marmentini cumplió con su deber informando al señor Vicepresidente de
Desgraciadamente a esa altura del
negocio hecho por el señor Del Villar, ya no era posible dejarlo sin efecto...
Por lo demás, al Ingeniero Marmentini no le correspondía otra cosa, sino constatar que
el avión que se le entregaba estaba de acuerdo con sus especificaciones. En
efecto, estaba de acuerdo con sus especificaciones, pero no con las primeras
especificaciones, sino que, con aquéllas aprobadas por el señor Del Villar bajo
su absoluta responsabilidad, sin haber consultado para ello a sus asesores
técnicos, los Ingenieros señores Alamos y Marmentini.
Finalmente, estimamos de nuestro
deber agregar lo siguiente:
1°.- El Ingeniero, señor Alamos Barros, fue destituido de su cargo de Ingeniero Jefe
de
2°.-Que el Ingeniero Marmentini recomendó al Vicepresidente la suspensión de
vuelo de los aviones Martin 2-0-2 y que el señor Del Villar se resistió a
llevarla a efecto quedando en espera de una mejor oportunidad para separar de
su cargo al Ingeniero aludido.
3°.- Antes de que el señor Del Villar
firmara el contrato de compra con
La única Compañía de
aeronavegación de los Estados Unidos que compró para sus servicios los Martin
2-0-2 fue
(Fdo.): R. Alamos y E. Marmentini, Ings. Aeronáuticos.
En cambio, y esto sólo para dar
mejor idea de la cantidad invertida en los Martin, con una tercera parte de
ella pudo haberse completado y mantenido una flota de doce Douglas DC-3, que nos habría permitido dar a todo el país un servicio completo, eficiente,
seguro y comercial, prescindiendo totalmente de los antieconómicos Lodestar, y de los antieconómicos, incómodos y actualmente
poco seguros Electra.
A mediados de este año, vino a
Chile una comisión de técnicos norteamericanos de
Esto no hacía más que confirmar
nuestra manera de apreciar las cosas; pero, basados en esta opinión más
autorizada qué la nuestra, fue un grupo de nosotros a pedir al señor
Vicepresidente Ejecutivo que arbitrara las medidas necesarias para corregir los
más urgentes de los problemas planteados por esta comisión, entre ellos, la
necesidad imprescindible de un banco de calibración de instrumentos. Hasta este
momento, ninguno de los problemas planteados en dicha oportunidad ha sido
resuelto, y, en cambio, muchos otros se han creado.
Recordaremos ahora cuatro hechos
sucedidos en 1948, que ayudarán al lector a formarse un cuadro de la situación
actual:
Haciendo instrucción de vuelo, el
piloto señor Cyril Halley-Harris Mac Donald,
aterrizó un Martin frenado, lo que produjo la inutilización de un juego
completo de neumáticos y la quebradura de una rueda, de valor de muchos
dólares.
Aterrizando un Martin en Mendoza,
el piloto señor Raúl Turner, no tomó bien la pista y,
al llegar al final, aplicó los frenos en forma que inutilizó varios neumáticos.
Despegando en Buenos Aires,
también en Martin, el piloto señor Alberto Bermúdez, el avión tocó una hélice
en el suelo, destruyéndola, con evidente peligro de provocar un accidente.
Y, por último, el mismo instructor
de vuelo ya nombrado, señor Halley-Harris, despegando en un Beechcraft en Cerrillos, subió el tren de aterrizaje antes de haber abandonado el suelo,
provocando, lógicamente, la caída del avión, que sufrió algunos destrozos.
Pues bien, en ninguno de los casos
ya anotados hubo responsabilidades ni responsables. Los tres pilotos
comprometidos forman hoy entre los "incondicionales" del señor Del
Villar.
El 30 de Agosto, un avión Martin
202, gemelo de los nuestros, se desintegró en el aire, produciendo la muerte de
33 personas, entre pasajeros y tripulantes, en los EE. UU. A raíz de este
accidente, y considerando que se debió a una falla estructural, el entonces
Ingeniero Jefe, señor Marmentini, ofició a
Entonces el señor Vicepresidente citó a una reunión en su
oficina al señor Marmentini y a los pilotos que
volaban dichos aviones, y, apelando al patriotismo, exhortó a los pilotos a
seguir volando, y al Ingeniero a retirar el oficio a que nos hemos referido. El
ingeniero insistió en que, en su calidad de técnico, estimaba que los aviones
no debían seguir volando; pero, presionado por el señor Vicepresidente y aún
por algunos pilotos, después de un violento altercado, y esperando que llegaran
pronto las instrucciones de la fábrica, consintió en lo pedido, y aun, con una
buena fe que no tuvo el señor Del Villar, retiró la comunicación a que hemos
aludido. porque, palabras textuales del señor Vicepresidente; "en qué
situación quedo yo con este oficio, si se produce un accidente". Creemos
que esta frase no necesita comentarios.
Tres días después llegaron
instrucciones de la fábrica de parar los aviones, hasta que se estudiara la
causa de la falla y se hiciera un cambio estructural. Revisados los aviones de
Una vez más comprobábamos con esto
que debíamos a la buena suerte y no a una previsión consciente el haber evitado
una catástrofe.
Cabe aquí hacer presente que otra
entrevista similar a la descrita había tenido lugar poco tiempo antes, motivada
por las fallas de motores que se estaban produciendo sobre la cordillera, en
los aviones Martin, y que no habían podido ser evitadas, ni siquiera
explicadas, por los mismos constructores de los motores, entrevista que se realizó
a pedido del piloto y Jefe de Operaciones, señor Alberto Beytía,
a quién se le había producido una falla de ambos motores durante el cruce de la
cordillera.
Aquella vez también fue desoída la
opinión de los pilotos, y el señor Del Villar prefirió seguir arriesgando vidas
de pasajeros y tripulantes en aras del prestigio de los aviones que bajo su
sola responsabilidad había comprado. (En estos mismos días hay un avión en
Mendoza esperando un cambio de motor, a causa de una falla producida durante el
cruce de la cordillera, el 14 de Abril último. Otras fallas de la a acatar las
más elementales reglas de ética y honestidad que lo obligarían a detener estos
aviones hasta no determinarse y corregirse totalmente la causa de dichas
fallas).
Poco tiempo después hubo en
"10) Conocedores, los pilotos
de
"11) No obstante la
comunicación dirigida por
-13-
Días después, el Ingeniero Jefe de
Pues bien, y esto ya no nos
extraña, pese al Dictamen del señor, Jordan, el señor
Del Villar se niega a reincorporar a los funcionarios injustamente destituidos.
A continuación, la acusación hecha
por el señor Del Villar y Dictamen del señor Jordán:
Santiago. 27 de Octubre de 1948.
Of.N.o 1985
"Señor Ministro:
Cumplo con el deber de denunciar a
US., actividades ocurridas dentro de
Como he podido comprobarlo, desde
hace algunos meses el Ingeniero Jefe de
Con posterioridad, el señor Marmentini hizo presente que
Para los efectos de presionar a
El mismo señor Marmentini,
también para presionar al personal, hacía presente que un espíritu de
despilfarro en las autoridades de
Simultáneamente, otros agitadores
patrocinaban desembozadamente la huelga.
En esta forma ha habido dentro de
Según informaciones que también he
recogido, no sería ajeno a estas actividades el ex Ingeniero de esta Empresa,
señor Raúl Alamos Barros, que hace pocos meses hubo
de ser destituido de ella.
Además de las personas ya
nombradas, han tenido activa participación en estos hechos los ex empleados,
señores Ramón Iturriaga Donoso, Eduardo Bañados
Bastidas y Bernardo Muñoz Vergara.
Como testigos de las actitudes que
denuncio me permito indicar, desde luego, a los siguientes funcionarios de
Señores Julio Videla Silva, Capitán de Aeronave, Jefe subrogante de
Cosme Sepúlveda, Jefe Talleres
Soldaduras;
Víctor Rojas, Jefe Administrativo
Maestranza;
Juan Lazcano Cuevas, Aprendiz
Sección Instrumentos;
Alfredo Labarca,
Mecánico Maestranza;
Luis Carmona L., Gerente Técnico
de Operaciones;
Alfonso Cuadrado Merino, Capitán
de Aeronave.
Finalmente me permito señalar el
peligro que se deriva de que los señores Marmentini, Alamos Barros, Iturriaga, Bañados
y Muñoz, que han sido destituidos de sus cargos, sigan, desde fuera de
Saluda ,a US., muy atentamente.
Juan del Villar A., Vicepresidente
Ejecutivo."
Y AHORA, LO QUE DICE EL FISCAL.
De acuerdo con lo establecido en
los números anteriores, y considerando:
1) Que en ningún momento existió
suspensión de los trabajos por parte de los operarios y, si éstos se reunieron
para preocuparse de su mejoramiento económico, lo hicieron fuera de
2) Que tampoco hubo huelga, ni
implantación del sistema de trabajo lento, sin otra alteración en el desempeño
de los operarios que la natural nerviosidad que les producía el problema de
tanta importancia para ellos, como era el de su apremiante situación económica,
cuya solución se encontraba pendiente.
3) Que no ha podido constatarse la
ejecución de actos destinados, directamente, a alterar el natural
desenvolvimiento de los servicios aéreos de
4) Que no hubo destrucción de
maquinarias, elementos de trabajo, ni se intentó estropear, dejar sin seguridad
o inservible ninguna aeronave;
5) Que no hubo reuniones con el
exclusivo objeto de cimentar o planear el sabotaje, la destrucción,
paralización, trabajo lento o cualquier otro acto destinado a perturbar
directamente en alguna forma, los servicios que debe cumplir
6) Que el articulo 2° N° 10, de
7) Que el artículo 3° de la misma
Ley, en su N° 4, dispone, entre otras cosas, que
cometen delito contra el orden público aquellos que organicen, mantengan o
estimulen paros o huelgas con violación de las disposiciones legales que los
rigen y que produzcan o pueden producir alteración del orden público o
perturbación en los servicios de utilidad pública, no pudiendo declararse en
huelga o suspender sus labores en ningún caso, los funcionarios, empleados u
obreros fiscales, municipales, de Organismos del Estado, de las Empresas
Fiscales de Administración Autónoma, o de Instituciones Semifiscales,
como tampoco los empleados u obreros de Empresas particulares, que tengan a su
cargo servicios de utilidad pública;
8) Que la citada disposición
legal, dispone también, en su N° 4, que los que
estimulen, promuevan o sostengan dichas huelgas o suspensiones de labores,
serán a su vez, sancionados;
9) Que, finalmente, el N° 5 del mismo artículo 3°, ya citado, castiga la
incitación o ejecución del sabotaje, la paralización, la implantación del
trabajo lento o cualquier otro acto ilegal que altere o pueda alterar
dolosamente, el normal desarrollo de las industrias vitales del país o que
perturbe o pueda perturbar el normal desenvolvimiento de un servicio público o
de utilidad pública.
10) Que de acuerdo con lo expuesto
en los considerandos anteriores, no es posible
encuadrar los hechos investigados en ninguna de las disposiciones legales que
se acaba de citar.
POR TANTO, esta Fiscalia concluye:
1) Que los hechos ocurridos en
2) Que en cuanto a las medidas
administrativas a que se refiere el Oficio Secreto N° 1530, del señor Ministro del Interior, que dio origen a la ampliación de la
presente Investigación Sumaria, corresponde sólo resolver sobre el particular,
de acuerdo con los antecedentes acumulados".
(Fdo.) : Jorge Jordán C., Auditor de Aviación y Fiscal Letrado."
Poco después, el Señor
Vicepresidente, manifestó al piloto señor René Pairoa que "haría una razzia entre los pilotos", y, posteriormente, la misma
frase fue repetida por uno de sus más autorizados portavoces, el piloto señor
Alfonso Cuadrado.
Al mismo tiempo, el Jefe ,de
Operaciones, señor Alberto Beytía, .contestaba en
forma grosera a un piloto, que hacía un reclamo sin mayor importancia, que
"si no le gusta, váyase". Se nos hacía saber que el señor
Vicepresidente estudiaba
Por otra parte, el mismo Jefe de
Operaciones iniciaba una campaña para disolver
El secretario citó a sesión
extraordinaria, y
En el aspecto técnico el panorama
era peor.
Las fallas de motores se hacían
cada vez más frecuentes. Se reventaban neumáticos, en especial de una partida
traída de Bolivia, al parecer recauchutados. A raíz de la paralización de los
Martin se mandaba aviones Douglas a Buenos Aires, sin
consultar las más elementales normas tendientes a establecer Seguridad de
Vuelo. Al ser expulsado el Ingeniero señor Marmentini,
Bajo el punto de vista administrativo y económico, también
los hechos marcaban la pendiente en que
Cuando el año 1948 finalizó, los
aviones habían volado 17.477 horas (menos horas que el año anterior), se había
movilizado 60.580.248 pasajero / kilómetros, se tenía una entrada de tráfico
cercana a los $ 100.000.000.-, y una pérdida de explotación de $ 45.721.837.31.
Habíamos ganado el premio de
Seguridad Aérea, pero teníamos la amarga convicción de que se lo debíamos a la
buena suerte. Nuestro diario contacto con los pasajeros no nos permitía
negarnos que el servicio que
5.- SE PRECIPITAN LOS
ACONTECIMIENTOS.
En los primeros días del mes de
Enero del presente año, decidimos tramitar la personalidad jurídica de nuestra
Asociación. Esta cumplía con los requisitos legales para obtenerla, y la
necesitábamos para poder tener bienes propios y para que, como Persona Jurídica
responsable, respaldara ciertos hermosos proyectos de carácter
económico-cooperativo que por entonces alentábamos.
Como primer paso quisimos exponer
ésta, nuestra aspiración, a S.E. el Presidente de
Con este fin pedimos al Edecán de
Servicio, Comandante de Grupo señor Fernando Rojas Ortega, un turno para
Pero, llegado el día de la
audiencia, nos encontramos en
(Posteriormente, cuando el 4 de
Abril de 1949, un grupo de nosotros fue recibido por S. E., supimos por él
mismo que jamás nos había negado dicha entrevista. La explicación de esto, para
quien conozca la audacia del señor Del Villar, no es difícil. Al recibir
nuestra nota, en que le comunicábamos que hablaríamos con S. E., temiendo tal
vez algo, decidió evitar nuestra entrevista, y, acercándose a
En la tarde de este mismo día, en
que no fuimos recibidos por S. E., el señor Del Villar llamó a su oficina al
piloto señor Claudio Garretón, y lo instó a que
definiera su actitud colocándose en uno de los dos bandos en que, según él,
estaba dividido el personal de
Al día siguiente seis pilotos
fueron suspendidos de actividades de vuelo, sin dárseles razón alguna de tal
procedimiento. Ellos eran: Patricio Délano, Jaime Amunátegui, Juan Costabal, René Pairoa, Rodolfo Guesalaga y
Claudio Garretón.
Los días empezaron a pasar y estos
pilotos continuaban suspendidos, no se les daba ninguna explicación, ni tampoco
se les hacía Sumario.
Patricio Délano,
a la sazón Presidente de
Fue elegido un nuevo Directorio,
presidido por uno de los pilotos más antiguos y de reconocida serenidad y
ecuanimidad: el señor Sergio García Huidobro.
Todas las circunstancias ya
anotadas nos llevaron a hacer un severo y levantado examen de la situación de
El fruto de este análisis fue que
llegamos a cuatro inevitables conclusiones, sobre cuatro diversos aspectos:
1°. Económico:
2°. Administrativo: Sólo una muy
mala administración podía habernos llevado a un descalabro económico como el
que demuestran las cifras anotadas en el párrafo anterior. Por lo demás, nos
constaba que no había en
3° Moral: Opinamos entonces que
-18-
4°. Técnico: Este aspecto, el más
grave y el que más directamente nos atañía, era el peor de todos. Toda la
organización técnica de
Sintiendo sobre nosotros todo el
peso de las conclusiones anteriores, era obvio que fuéramos con ellas a quien
tuviera en sus manos el remedio a los males y el castigo a los culpables.
Si bien es cierto que nada, sino
nuestra conciencia de chilenos y nuestro cariño a una Empresa de la cual
formábamos parte y a la que queríamos ver grande y limpia, nos impelía a
denunciar los hechos que nos llevaron a las tres primeras conclusiones, nuestra
conciencia profesional nos obligaba a denunciar lo que se refería a Seguridad
de Vuelo, so pena de hacernos cómplices criminales en los accidentes que la
incuria o la ignorancia hacían y hacen posibles para cualquier momento.
Una pregunta, que nos han repetido
después, nos hicimos entonces: ¿ Por qué no estábamos unidos en esto todos los
pilotos? La respuesta es fácil: No estaban con nosotros, desde luego, aquellos
que, sin mérito para ello, ocupaban y siguen ocupando los cargos sobre los
cuales recae la responsabilidad técnica de
¿De qué sirven, Señor, los
millones de kilómetros volados, cuando no se tiene la conciencia limpia, cuando
falta la entereza moral, cuando se desconoce el concepto de la honradez
profesional?
Así las cosas, Patricio Délano habló con el señor Ministro de Defensa Nacional,
Presidente del Consejo de Administración de
La siguiente le fue llevada con 42
firmas:
"Apelando a sus reconocidas
virtudes ciudadanas, y con el más acendrado espíritu de patriotismo, demostrado
en innumerables oportunidades, los funcionarios abajo firmantes, pilotos de
SANTIAGO, 19 .de Enero de
1949."
Estábamos satisfechos, pues creíamos
haber encontrado en el señor Ministro de Defensa Nacional quien comprendiera
nuestro noble anhelo de corregir para prosperar.
Se nos ha acusado de haber faltado
al conducto regular.
El Fiscal, señor Leonidas Bravo,
dice al respecto que este sistema no existe en
Por otra parte, nuestros reclamos
de orden técnico eran conocidos de nuestros jefes directos, de algunos
Consejeros y del señor Del Villar, por cuanto a él y a ellos habíamos ido en
repetidas ocasiones a planteárselos, y porque copias de los informes de vuelo,
en que son anotadas nuestras observaciones, van al Dpto. de Operaciones y a
Y, por último, ¿ puede alguien
pretender que lleváramos nuestra queja al señor Vicente Montero, nuestro jefe
inmediato, a quien desconocemos la calidad moral necesaria para el puesto que
ocupa o cualquier otro; o a los señores Beytía o
Carmona, responsables por ineptos de muchas de las torpezas técnicas cometidas;
o al señor Del Villar, el primer y más grande responsable de todo lo expuesto?
.
¿No era acaso el Ministro de
Defensa Nacional, en su calidad de Presidente del Consejo de Administración de
Mientras tanto, los seis pilotos
que habían sido suspendidos, fueron llamados al fin a declarar en un Sumario
que en su contra instruía el Jefe del Personal, más o menos dos semanas después
de que se les notificó su suspensión.
Lo normal en un Sumario
Administrativo es que éste sea comenzado a raíz de un Parte en que se da cuenta
de un hecho que debe ser investigado. En este caso no fue así. Si hay un Parte
en este Sumario, no refleja las causas por las que estos Pilotos fueron
suspendidos, y fue confeccionado después de notificada la suspensión.
La primera diligencia de un
Fiscal, y esto debe saberlo el señor Marcial Arredondo, ya que fue Oficial de
Tampoco fue así en este caso, y el
señor Arredondo se dedicó primero y durante varios días a acumular antecedentes
que dieran pie a una acusación contra los Sumariados. Lo curioso es que, pese a
su dedicación a esta tarea, no encontró contra determinados pilotos más
acusaciones que hacer que "haber improvisado un discurso leído en el
Cementerio" o "haber saludado despectivamente al piloto señor Alfonso
Cuadrado en la calle".
Finalmente, como hemos dicho, los
acusados fueron llamados a declarar con gran apuro, al parecer, pues estuvieron
declarando todo un día y la noche correspondiente hasta las cinco o seis de la
mañana".
En estos interrogatorios hechos
por el Actuario en presencia del Fiscal, algunos pilotos protestaron de la
parcialidad del tribunal, llegando hasta a negarse a seguir declarando, lo que
no obstó para que el Fiscal señor Arredondo cerrara sin más trámites el
Sumario, sin dar a conocer a los acusados los cargos que contra ellos había, y
sin darles, por lo tanto la oportunidad de defenderse presentando sus
descargos, trámite indispensable en todo Sumario Administrativo, por respeto al
legítimo y sagrado derecho que tiene de defenderse todo individuo que es
acusado.
Pocas horas después, a las nueve
de la mañana, se reunió el Honorable Consejo de
Pero todo el apuro del señor
Arredondo había sido en vano, pues a la fecha en que fueron destituidos Pairoa y Délano, estaban ya
protegidos por
Por este motivo, Délano y Pairoa se querellaron
criminalmente contra el Vicepresidente Ejecutivo de
Haremos notar aquí, además, que el
hecho de que contra los pilotos Costabal y Guesalaga no se hubiera encontrado en esta oportunidad
ningún cargo que concretar, no impidió que posteriormente fueran expulsados sin
razón alguna.
6.- EL SUMARIO
El señor Ministro de Defensa
Nacional entregó nuestra presentación a
Como ejemplo de los métodos usados
citaremos un caso:
El Jefe de Operaciones, señor Beytia, llamó a su oficina a seis copilotos, y, en su
calidad de Jefe, les comunicó que todos estábamos expulsados; pero agregó:
"yo estoy dispuesto a mantenerlos a ustedes seis en sus puestos, si me
firman un documento que aquí tengo hecho y en el cual ustedes manifiestan que
no tienen critica de ninguna especie que hacer a la directiva de
En todo caso, y pese a los métodos
empleados, todos los intentos de nuestros jefes tendientes a disuadirnos de lo
hecho, fracasaron, porque nos asistía, entonces como ahora, la seguridad de
estar cumpliendo con un sagrado deber profesional, y la absoluta confianza en
que la justicia, aunque tarde, siempre llega.
Dos o tres días después de haber
hecho nuestra presentación al señor Ministro, fuimos llamados al Ministerio de
Defensa Nacional, donde, en presencia del Auditor de Guerra, señor Leonidas
Bravo, y del Consejero de
Es curioso especialmente un
detalle de lo sucedido aquel día: A aquellos de nosotros que ya habían hecho su
declaración no se les permitía volver a hablar con los que todavía no la
hacían, que eran mantenidos esperando en una pieza dada. Estábamos
prácticamente incomunicados.
Poco después fue nombrado Fiscal
para que instruyera el Sumario el Auditor del Ejército señor Leonidas Bravo. Al
mismo tiempo fue nombrada una comisión compuesta por tres de los más
distinguidos ingenieros de
Posteriormente el Fiscal señor
Bravo se hizo asesorar por una comisión de Oficiales de Administración de
Durante todo el tiempo que duró la
sustanciación del Sumario, todos los jefes se mantuvieron en sus puestos,
contraviniendo así una vieja y buena norma administrativa que indica que un
jefe contra el cual se investigan cargos, debe dejar temporalmente su puesto,
para permitir el mejor esclarecimiento de los hechos. Por otra parte, estos
mismos jefes siguieron usando contra nosotros todos los medios a su alcance
para hacer que no lleváramos adelante las cosas, llegando hasta a decirnos que,
aún cuando en el Sumario comprobáramos los cargos, no ganaríamos nada, porque
de todos modos el señor Del Villar, apoyado por el Gobierno, actuaría solamente
contra nosotros.
7.- FIN DEL SUMARIO.
El 10 de Marzo del presente año el
Fiscal señor Leonidas Bravo terminó su labor y entregó su Dictamen y el de
Todo esto merece ser detenidamente
analizado.
Hoy sabemos que el Dictamen de
En estas circunstancias, ¿por qué
el señor Ministro de Defensa Nacional entregó todos los antecedentes al señor
Del Villar y al Consejo, mientras se negó a permitirnos ver el Sumario hasta
más de una semana después? ¿ Por qué el señor Ministro, no teniendo
conocimientos de Aeronáutica, confeccionó una "Resolución" que no
refleja lo dicho por una Comisión de Técnicos de capacidad indiscutible, que
antes de emitir su Dictamen estudió detenidamente todos los aspectos del
problema, durante más de 30 días? ¿Por qué el H. Consejo de
Se ha tratado de justificar
nuestra expulsión diciendo que se castigaba nuestra indisciplina. Pero, ¿es que
pudo el señor Ministro de Defensa Nacional pedirnos que le hiciéramos una
presentación que constituía un acto de indisciplina, para después castigarnos
por ello? Y si así ha sido, ¿por qué no fuimos exonerados todos los firmantes,
y en cambio fue incluido entre los 23 desahuciados el piloto señor Fernando Serrá, que, estando en Punta Arenas, no había firmado la
denuncia pedida por el señor Ministro, y ni siquiera había declarado en el
Sumario?
Aquellos de nuestros compañeros
que no fueron expulsados con nosotros, fueron llamados al día siguiente a
Extorsionados en esta forma,
nuestros compañeros dirigieron al Sr. Vicepresidente una carta que se hizo
pública, en la cual manifestaban que acatarían los Dictámenes Fiscales una vez
que los hubieran visto.
En estas circunstancias les fue permitido a éstos, nuestros
compañeros, conocer los Dictámenes, lo que nosotros todavía no podíamos
conseguir.
Después de haber leído los
Dictámenes, y al haber encontrado en ellos confirmada la mayor parte de los
cargos que habíamos formulado, nuestros compañeros enviaron al señor
Vicepresidente una segunda carta en que puntualizaban su posición, y que
reproducimos a continuación:
“Santiago, 20 de Marzo de 1949.
"Al Honorable Consejo y
Vicepresidente de
Presente.
De nuestra mayor consideración:
A solicitud del señor
Vicepresidente, venimos en concretar por la presente nuestra posición frente a
los últimos acontecimientos que culminaron con la comprobación de cargos
acusatorios, establecidos por los señores José Mellado y Leonidas Bravo, en
contra de la actual Administración, lo que comprobamos personalmente al leer el
Sumario, el sábado 19 del presente, resultado que indujo en forma inexplicable,
al actual Consejo, a destituir a 23 pilotos, que, conjuntamente con los
infrascritos, firmaron una solicitud dirigida al señor Ministro de Defensa en
su calidad de Presidente del Consejo Administrativo de
Nuestro pensamiento es el
siguiente:
1° Creemos innecesario reiterar
nuestra posición de leal adhesión a
2°. Dejamos constancia de nuestra
más formal y enérgica protesta por la forma en que los jefes, señores Luis
Carmona L., Alberto Beytía V., y Vicente Montero F.,
trataron de sorprendernos, manifestándonos que del Sumario se desprendía que no
se había comprobado ninguno de los cargos que habíamos formulado, pretendiendo
con este procedimiento, que no queremos calificar, de que traicionáramos no
sólo a nuestros compañeros destituidos, sino a nuestros más caros principios de
honradez profesional y de justicia. El procedimiento empleado por dichos jefes
al darnos a conocer un informe emitido por el señor Ministro de Defensa
Nacional, afirmándonos que era un resumen del Dictamen evacuado por
3°. Que no se ha explicado ni a
los suscritos ni a la opinión pública la razón que motivó la destitución de
veintitrés de nuestros compañeros y que, cuando preguntamos al respecto, se
evadió toda respuesta; que es inexplicable para los suscritos el hecho
referido, más aún, si el propio Fiscal, don Leonidas Bravo, dejó establecido en
su dictamen, que no se atropelló conducto regular alguno, por no existir éste
en
4°. Que la medida adoptada, de
destituir sin fundamento y mediante simple aviso a los pilotos, revela que no
existe ninguna garantía para quienes, después de difíciles y costosos estudios,
entregamos las fuerzas de nuestra juventud al progreso de
5°. Que, desprendiéndose del
sumario que existen varios cargos graves comprobados e incorrecciones, es
necesario desde todo punto de vista sancionar a los culpables de lo ocurrido y
no tratar de protegerlos, como se pretende, dando la sensación a la opinión
pública que los culpables son los veintitrés pilotos destituidos.
6°. Que es condición indispensable,
a fin de restaurar la normalidad en
Por lo expuesto, creemos haber
dado cumplimiento a lo solicitado por el señor Vicepresidente por intermedio de
los jefes de servicio.
Cúmplenos informarles que una
copia de la presente ha sido enviada al Directorio de
Nos despedimos respetuosamente. (Fdos.): Luis Araya, César Bórquez, Alejandro Garay, Pedro Gasc,
Jorge Jarpa, Guillermo Lee, Ronald Lowery, Federico Niemann,
Jorge Ochoa, David Puyol, Mario Riedemann, Eduardo
Sepúlveda, Vicente Valjalo, Manuel Zúñiga, Hugo Burr.
La situación de estos pilotos no
ha sido aún aclarada por la directiva de
8.- LOS DICTAMENES.
El Fiscal Sr. Leonidas Bravo
emitió un Dictamen referente al aspecto Administrativo de nuestras denuncias.
Existe, además, un informe emitido por la misma Comisión
Técnica que, pese a su brevedad y concisión, no fue incluido en la extensa
publicación de prensa hecha por la directiva de
LISTA DE OBSERVACIONES TECNICAS QUE AFECTAN LOS SERVICIOS DE
LA "LINEA AEREA NACIONAL".
1.- El Lodestar 071, fue transformado por el Ingeniero señor Marmentini,
colocándosele 18 asientos en lugar de 14 que tenía primitivamente este avión.
El trabajo de transformación no alcanzó a terminarlo el Ingeniero señor Marmentini, por haber sido destituido de
2.- Es efectivo que
3.- Es efectivo que los aviones
DC-3 que hacen el servicio regular a Punta Arenas, carecen de equipos deshieladores. Este hecho encierra un peligro por
cuanto hay constancia en declaración de pilotos, de formación de hielo en las
alas.
4.- Es efectivo que nunca había
aterrizado un avión Martin 202 en la cancha de Tocopilla. con anterioridad al
viaje que, hiciera S. E. el Presidente de
5.- Que es efectivo la continua falla de los motores de los aviones Martin durante la época de Invierno, en
la zona cordilIerana. Esta falla no ha sido
determinada y no se conocen las causas precisas que la provocan.
6.- Es efectivo el mal estado de
los instrumentos de la mayoría de los aviones de
7.- Es efectivo el envío de un
carburador mal armado a Punta Arenas desde
8.- Que es efectivo el hecho de
que los aviones Douglas estuvieron haciendo el
servicio a Buenos Aires con exceso de carga, sabiendo que estos aviones no
poseen vaciado rápido de estanques ni que sus motores poseen sobre-alimentador.
,
-25-
9.- Que es efectivo que faltan
elementos en algunas Postas, tales como escaleras para descargar aviones,
carros de batería, etc.
10.- Que es efectivo que el avión
Martin 202, no es comercial bajo las actuales condiciones de operación.
11.- Que es efectivo la falta
de repuestos para mantener en buenas condiciones el material de
vuelo de
12.- Que es efectivo que se han
presentado fallas ocasionales en la posición bandera de las hélices de los
Martin 202.
13.- Que es efectiva la supresión
de la inyección de agua a los motores de los aviones Martin. Esto ha traído
como consecuencia una disminución considerable de la carga de
despegue de estos aviones.
14.- Es efectivo que las
instrucciones sobre el empleo de aviones Douglas, en
el servicio a Buenos Aires, se impartieron con posterioridad a la
iniciación de estos servicios. Efectivamente, el servicio a Buenos Aires lo
inició
15.- Que es efectivo la supresión
del paso reversible de las hélices de los aviones -Martin 202.
16.- Es efectivo que
17.- Es efectivo que existe un
Electra en Punta Arenas y un Douglas recién traído de
Ovalle, que han permanecido botados por más de un año en los
puntos indicados, sin haber sido reparados.
18.- Es efectivo que los
indicadores de incendio de los aviones Martín 202 se encuentran en malas
condiciones y estos no han podido arreglarse hasta la fecha.
19.-Es efectivo que los indicadores
de torque de los aviones Martin 202 se encuentran
malos y no ha sido posible arreglarlos.
20.- Es efectivo que los compases
magnéticos tienen errores apreciables y que no han sido compensados
desde la llegada de los aviones a Chile.
21.- Es efectivo que al avión Douglas 0009 se le entregó una bencina que no correspondía
al tipo usado en los motores de este avión en el aeródromo de Esquel. De este hecho el piloto dio cuenta a
22.- Es efectivo que
23.- Es efectiva la emisión de
órdenes sobre una misma materia por diferentes organismos, esta es una
consecuencia lógica de la falta de reglamentación que fije las
atribuciones de cada uno de los Jefes de los Departamentos Técnicos.
24.- Es efectivo que hay falta
de control en la dictación de Circulares emitidas
por el Departamento de Operaciones. Un caso concreto es el de
25.- Es efectivo que
26.- Es efectivo que el Jefe de
27.- Es efectivo que debido a la escasez
de repuestos
Esta Comisión se permite hacer
presente a US., que los 27 puntos expuestos en este oficio, están
debidamente comprobados por las declaraciones de diferentes funcionarios de
Saluda atte. a Ud. '
Bernardo Forde B. Capitán de Bandada; Hugo Fuentes, Capitán de Bandada; Jósé Mellado León, Comandante de
Escuadrilla.
Sobre el Dictamen mismo de
Analizando concienzudamente las
conclusiones a que llegó esta Comisión Técnica, se puede comprobar la gravedad
y efectividad de los cargos formulados, con lo que queda de manifiesto en forma
irrefutable que los pilotos, conscientes de nuestra responsabilidad
profesional, sólo cumplimos con un deber al exigir la reparación inmediata de
estas graves deficiencias técnicas, velando por
Con respecto a las diligencias
practicadas por
INFORME SOBRE LOS SERVICIOS TECNICOS5.- AVIONES MARTIN 202.
a) Los motores R-2800 de los
aviones Martin presentaron fallas durante la época de invierno en la travesía
de la cordillera, a alturas superiores a
b) Los detectores de incendio de
los aviones Martín no funcionan, llegando los pilotos a descartar completamente
su significación. La reparación de estos detectores no se ha efectuado en
c) Los indicadores de torque han sido desconectados debido a fallas en el
funcionamiento. Su reparación no se ha efectuado por falta de repuestos y
elementos necesarios para ejecutarlos.
d) Los aviones Martin fueron
adquiridos con hélices reversibles, pero sin el mecanismo necesario para su
funcionamiento como tales, mecanismo que, según el Ingeniero señor Santelices, no se ha instalado hasta la fecha debido a
diferencias de apreciación que existen al respecto entre las firmas Pratt & Whitney y Martin.
e) Las condiciones aerodinámicas
de los aviones Martin en regímenes turbulentos cumplen con las especificaciones
de
f) Las órdenes respectivas, que ha
emitido
g) La supresión de la inyección de
agua recomendada por la fábrica y "Efectuada" por
h) Al efectuarse la modificación
del ángulo de las alas de los aviones Martin, no se pidió la conformidad al
ingeniero de
i) Los equipos de radio de los
aviones Martin cumplen con todas las especificaciones de Fábrica y están en la
actualidad trabajando en buenas condiciones.
j) No es efectivo que los aviones
Martin estén contraindicados para operar en distancias superiores a
k) La circular N° 2 del Departamento de Operaciones, de fecha 14 de Enero de 1949, siguiendo
instrucciones del fabricante, fija como peso máximo de despegue para los
aviones Martin en la ruta de Santiago- Buenos Aires y Santiago-Antofagasta,
l) Es efectivo que se han emitido
cuatro órdenes consecutivas, variando el número de pasajeros y carga de
los aviones Martin, pero esto se debe a instrucciones recibidas de la fábrica y
no a una iniciativa errónea de parte de
m) El contrato de compra de los
aviones Martin establece que la obtención del correspondiente certificado de
Navegabilidad de
n) La adquisición de los aviones
Martin fue estudiada y propuesta por una comisión de técnicos de
6.- AVIONES DOUGLAS DC-3.
a) La performance del avión Douglas, operando con la carga dispuesta
por
Sin embargo, en caso de falla de
un motor en vuelo, en estas mismas condiciones de vuelo, su techo efectivo
diminuye apreciablemente, por lo que, si se produce esta contingencia durante
el cruce de la cordillera, con mal tiempo, desaparece completamente la seguridad
de vuelo.
De lo expuesto se deduce que el
empleo del avión en las condiciones de carga con que opera
b) Los aviones Douglas no están provistos de equipos anti-hielo, por cuya
razón no es recomendable este tipo de aviones en la ruta Santiago-Punta Arenas.
Sin embargo,
c) Se ha podido comprobar que el
mecanismo para llevar las hélices a la posición de bandera de estos aviones, es
lento y falla a menudo, debiendo prestarse especial atención a su
funcionamiento.
d) Los aviones Douglas reiniciaron, el servicio a Buenos Aires, debido a la paralización del material
Martin, el 7 de Septiembre de 1948. La orden del Servicio N.o 28-A, que fijó las normas de operación en esta ruta, fue emitida con fecha 13
de Octubre de 1948, o sea, más de un mes después que los aviones habían
empezado a operar.
e) El hecho de que estos aviones
no posean el sistema de vaciado rápido de estanques, no involucra
necesariamente gravedad, pues es sólo un medio de mayor seguridad en casos
extremos; por lo tanto, no tiene importancia si los aviones operan con carga
limitada y buen tiempo en la travesía de la cordillera.
f) No es efectivo que el Ingeniero
señor Marmentini haya fijado en
7) AVIONES LOCKHEED LODESTAR.
a)
b) Es efectivo que un grupo de
Pilotos hizo presente en una oportunidad al Gerente Técnico, señor Carmona, que
la estabilidad del avión Lodestar 0071 en vuelo,
después de la transformación, no era buena, y que se estaba experimentando con
pasajeros para encontrar el índice correcto de estiba. El Gerente Técnico,
consultó el caso con el Ingeniero señor Santelices y,
oídas sus explicaciones en el sentido de que el avión estaba en buenas
condiciones, desestimó la recomendación hecha por los Pilotos.
c)
d) Los anillos de aceite empleados actualmente en la reparación de los motores de los aviones Lodestar, cumplen con las especificaciones del fabricante del motor, y no se ha notado anormalidades en su funcionamiento.
8.- AVIONES BEECHCRAFT.
a) Los compases de estos aviones
no poseen tablas de desvíos ni fecha de su última compensación.
b) Los Pilotos Automáticos de
estos aviones están fuera de servicio por encontrarse en malas condiciones y no
han sido reparados por falta de elementos.
9.- AVIONES LOCKHEED ELECTRA.
a)
10.- OBSERVACIONES DE CARACTER
GENERAL.
a) Los compases magnéticos de los
aviones que posee
b) El estado de los instrumentos
giroscópicos de los aviones Douglas, Lodestar y Electra, no es satisfactorio, pues en la mayoría
de los aviones se observaron novedades de importancia durante las pruebas en
vuelo. Los únicos instrumentos giroscópicos que se encuentran en buenas
condiciones son los de los aviones Martin 202. También se han encontrado
observaciones en algunos instrumentos de vuelo y de motor, especialmente en el
material Douglas y Electra. Estas anormalidades son la
consecuencia lógica de la falta de repuestos y de un equipo de bancos de prueba
para efectuar la correcta reparación de los instrumentos, evidenciando esto
falta de previsión de parte de la jefatura para solucionar dichos problemas,
que si bien es cierto, no han tenido hasta la fecha consecuencias graves, ello
se debe al factor suerte y a la relativa facilidad que presenta
c)
e)
f) Tampoco posee
g) Actualmente se desempeña como
Jefe de
A través de todas las
investigaciones e inspecciones efectuadas por esta Comisión, se ha notado en
forma clara y definida la ausencia de un Ingeniero Aeronáutico, que se
desempeñe como ingeniero Jefe de
h) Después de la salida del
Ingeniero señor Marmentini de
La falta en
i) Aún cuando el nivel profesional
de los mecánicos e Inspectores de
j) Los extinguidores de incendio que existen en Punta Arenas son enviados a Santiago cada vez que
requieren ser cargados. Esto se debe a que en dicha Posta no existe quien
cargue esos aparatos. No ha habido, sin embargo, la diligencia debida de parte
del organismo encargado de esta operación, por cuanto el tiempo que los extinguidores permanecen en Santiago es excesivo,
anotándose el caso de que en un momento dado no han tenido en Punta Arenas extinguidores en condiciones de ser usados.
k) Un avión Martin 202 aterrizó en
el Aeródromo de Tocopilla llevando a bordo a S. E. el Presidente de
l) La gran falta de repuestos para
el material de vuelo de
n) En algunas Postas de
o) Considerando el elevado precio
de los Pilotos Automáticos, habría existido la conveniencia de no adquirirlos,
puesto que su empleo no es de absoluta necesidad en la operación de los aviones
Martin por estar estos operando en rutas relativamente cortas. En cambio se
habría aprovechado este dinero en la adquisición de los repuestos más
indispensables.
p) El hecho de que un avión Douglas que volaba de Puntas Arenas a Santiago tuvo
necesidad de montar a
q)
s) Los aviones de
t) Las actividades comerciales y
técnicas de
v) La actual infraestructura
existente a lo largo del territorio chileno para protección de las actividades
aéreas no está completa. Este problema, sin embargo, tiene un carácter nacional
y no puede, por lo tanto, culparse a
x) En
el Douglas 0010 y el Electra 004 que, por accidentes, han quedado fuera de servicio y
necesitan ser sometidos a reparaciones mayores. Dichas reparaciones no han
podido ser iniciadas por cuanto
y) Que
z)
a-1) El Sand blast (dispositivo para limpiar piezas mediante un
chorro de arena), con que cuenta
b-1) El taller de instrumentos con
que cuenta
c-1) La actual organización de
En el presente Informe,
José Mellado León, Cdte. de Esc., Presidente de
RESOLUCION DEL MINISTRO
DE DEFENSA NACIONAL SOBRE
"TENIENDO PRESENTE:
1°. Que se han formulado
determinados cargos de carácter técnico, que afectarían a
2°. Que dichos cargos se refieren
tanto a las condiciones técnicas particulares de determinados tipos de aviones,
como a las condiciones generales técnicas en que
3°. Que con el objeto de verificar
la exactitud de tales cargos técnicos, se ha oído el testimonio del Ingeniero
don Arturo Santelices, de los Pilotos señores Luis
Carmona, Vicente Montero, Cirilo Halley-Harris, Rafael Salas, Alberto Beytía,
Alberto Bermúdez, Sergio Correa, del Jefe de Combustibles; don Jorge Izquierdo,
y se han tenido en vista los antecedentes solicitados a
4°. Que con el propósito
anteriormente señalado, se pidió además un informe de carácter técnico a una
Comisión compuesta por el Comandantes de Escuadrilla, Ingeniero don José
Mellado León y Capitanes de Bandada, Ingenieros señores Bernardo Forde y Hugo Fuentes.
5°. Que del estudio de todos estos
antecedentes se desprende que las observaciones formuladas a los aviones Martin
y que específicamente se refieren a las fallas presentadas por estos aviones
durante el invierno, al mal estado de los detectores de incendio y de los
indicadores de torque, a la no instalación del
mecanismo que permite el paso reversible de las hélices, y a las deficiencias
de su instalación de radio, no pueden atribuirse a
6°. Que en relación con las
condiciones operativas de estos aviones, como ser su radio de acción, peso de
despegue, número de pasajeros, no cabe formular cargo alguno contra
7°. Que en relación con la
conveniencia de haber adquirido este tipo de aviones, como respecto a las
condiciones estipuladas en el Contrato de Compra, no le corresponde
pronunciarse a los Pilotos, pues carecen de los conocimientos generales de
Ingeniería Aeronáutica que son indispensables para juzgar acertadamente sobre
la materia.
8°. Que las observaciones
relativas a los aviones Douglas se refieren, en
primer término a la carencia de equipo antihielo y de
vaciado rápido de estanques en seguida, al mal funcionamiento del mecanismo
para colocar las hélices en posición "bandera" y, finalmente, a las
condiciones en que estos aviones han sido operados.
9°. Que respecto a la falta de
equipo antihielo y de vaciado rápido de estanques,
hay que tener presente que la falta de divisas ha impedido dotar a los aviones
de que se trata de estos adelantos.
10°. Que la falla del mecanismo
para llevar las hélices a la posición "bandera" son efectivas y deben
ser remediadas a la mayor brevedad.
11°. Que no es efectivo que los
aviones Douglas sean operados en condiciones que
sobrepasen el margen de seguridad. Sin embargo, hay conveniencia en prestar la
máxima atención a la materia, a fin de que en ningún caso se menoscabe la
seguridad de vuelo.
12°. Que en relación con los aviones Lodestar, la única observación que se sugiere es la
de mantenerse en vuelo el avión 0071, sin habérsele pesado después de las
transformaciones a que fue sometido. Al respecto cabe, sin embargo, tener
presente que el avión en referencia tiene su documentación en regla, pues
13°. Que el estudio de las
observaciones de carácter general a que se ha hecho referencia, conduce también
a su rechazo, por no haber comprobado que ellas sean efectivas o que emanen de
actuaciones de que debe responder el personal de
Dichas observaciones son las
siguientes:
a) No existir cancha de
compensación para los compases magnéticos. Dicha cancha existió y estuvo en
funciones hasta la construcción de la pista pavimentada de Los Cerrillos.
Actualmente se encuentra en construcción una nueva cancha.
b) No haberse compensado los
compases magnéticos de los aviones. Este hecho es efectivo, debido a la
inutilización de la antigua cancha de compensación, pero quedará subsanado al
entrar en servicio la nueva cancha.
c) No funcionar en buenas
condiciones los instrumentos giroscópicos de los aviones Douglas, Lodestar y Electra.
Este hecho, en parte efectivo,
tiene su origen a la falta de repuestos provocada por la carencia de divisas.
d) No disponer de un stock de
repuestos que garantice el mantenimiento de los aviones en buenas condiciones.
La carencia de divisas, a que ya
se ha hecho referencia, ha impedido adquirir los repuestos necesarios para el
mantenimiento de los aviones en buenas condiciones.
e) No existir reglamentos
orgánicos de los distintos Departamentos o Secciones.
Las 44 órdenes de Servicio que
organizan y reglamentan el funcionamiento de distintos Departamentos y
Secciones de
f) Haberse designado un Piloto
como Jefe de Maestranza.
Si bien este hecho es efectivo, él
no constituye cargo alguno, pues su designación entraña sólo funciones
administrativas y disciplinarias. La responsabilidad del estado del material de
vuelo recae directa y exclusivamente en el Ingeniero de Maestranza.
g) Haber mantenido
Tal hecho también es efectivo,
pero no implica cargo, pues durante ese período había en
h) Haber adquirido pilotos
automáticos para los aviones Martin. Esa adquisición queda justificada por el
hecho de que a esos aviones se proyecta utilizarlos en líneas internacionales
de largo recorrido.
i) Haber volado durante los
últimos cinco meses un término medio de 2.68 horas diarias por avión.
La estadística de las horas
voladas por los aviones revela que si bien dicho término medio es bajo, es, sin
embargo, superior al que se ha indicado.
j) No haberse reparado los aviones Douglas 0010 y Electra 0004. Este hecho también es
efectivo, pero ha tenido su origen en la falta de repuestos a que se ha aludido
anteriormente.
k) No haberse construido losas de
prueba en los Aeródromos de Tocopilla, Copiapó y Ovalle.
Dichas obras se encuentran
proyectadas y si no ha sido posible hasta la fecha llevarlas a la realidad, es
porque ellas deben sujetarse a un plan de construcciones que abarque todo el
país.
l) No existir en Tocopilla
mecánico para atender desperfectos del material.
Si bien es cierto que este hecho
también es efectivo, se debe a que hasta ahora las necesidades del servicio no
han exigido la presencia en Tocopilla de un funcionario de esta calidad.
m) Haberse instalado el "Sand-Blast" en mala
ubicación.
La ubicación del "Sand-Blast", tiene carácter
provisorio, pues debe quedar ubicado en definitiva en una de las nuevas
construcciones en proyecto.
n) Carecer de elementos y equipo
para reparación de instrumentos. Respecto de este hecho cabe repetir una vez
más lo expresado en relación con la carencia de divisas de que padece
o) Haberse operado los aviones con
un peso superior al indicado en las órdenes respectivas.
El estudio detallado de los
antecedentes demuestra que este hecho no es efectivo.
p) Haberse ordenado que los
aviones Lodestar sean operados a
Es esta una mera omisión que debe
ser reparada a la mayor brevedad.
14.- Que, por otra parte, es un
hecho indiscutible que
15.- Que, en cuanto a la
organización y directivas técnicas de
16.- Que los antecedentes a que se
alude en el N.o 13, demuestran, también que si bien
faltan en
Por otra parte, como ya se
ha dicho, los antecedentes tenidos a la vista llevan a la conclusión de que los
defectos anotados en los instrumentos de vuelo, no tienen, ni mucho menos, el
carácter de un peligro para la seguridad del vuelo, hecho este que se confirma,
además, con la circunstancia de que ningún accidente ha tenido su origen en esa
causa.
17.- Que las explicaciones dadas
por
técnicas, administrativas, de
fondos y demás.
18.- Que, a pesar de que en verdad
existen algunos aspectos que pudieran ser corregidos o perfeccionados para
mayor eficiencia y rendimiento de los servicios, tales como el acelerar la
construcción de una cancha para la compensación de los compases, la
construcción de lozas de prueba de motores, la adquisición de un mayor stock de
repuestos, tales aspectos no afectan, como ya se expresó, ni a la seguridad
misma del vuelo ni a las condiciones operativas de
19.- Que está demostrado también,
la bondad de los aviones en vuelo, los que han sido operados siempre con los
márgenes de seguridad que sus condiciones mecánicas requieren y la adquisición
de ellos se ha llevado a efecto previos los informes técnicos correspondientes
y a las pruebas de rigor.
20.- Que lo dicho en los números
anteriores en orden a que
(Fdo.): Guillermo
Barrios Tirado, Ministro de Defensa Nacional y presidente del Consejo de
No podemos dejar de comentar, más
o menos detenidamente esta "Resolución" del señor Ministro de
Defensa, ya que ella, con una ligereza de juicio inexplicable en un señor
Ministro de Estado, desvirtúa completamente un Informe Técnico confeccionado
por una Comisión nombrada por Decreto Supremo, integrada por especialistas cuya
capacidad suponemos no pone en duda el señor Ministro, y hecho después de
minuciosa investigación, en la que los tres señores Ingenieros Aeronáuticos
integrantes emplearon más de un mes, oyeron nuestras denuncias y las
explicaciones dadas por los afectados, y comprobaron personalmente en el
terreno mismo y en la documentación existente, la estricta verdad de lo que
constituyó su informe.
Reconocemos la preparación del
señor Ministro de Defensa Nacional, General de División señor Guillermo Barrios
Tirado, pero... al César lo que es del César...
Para mayor claridad y orden
comentaremos uno a uno los números que forman la "Resolución" del
señor Ministro.
1°. y 2°. sin comentarios.
3°. Nosotros ignorábamos que el
señor Ministro se hubiera nombrado Fiscal, como se desprende del hecho de que
haya oído "testimonios", actuación ésta que sólo corresponde a los
Fiscales. Suponiendo que lo hizo, estimamos que hizo mal, ya que no posee
conocimientos que lo autoricen para dictaminar sobre asuntos
técnico-aeronáuticos; y que cometió la "pequeña omisión" de no
escuchar a ninguno de nosotros, los acusadores, limitando su
"actuación" a escuchar, acoger y aceptar las inaceptables disculpas y
explicaciones dadas por los mismos responsables interesados en ocultar o
tergiversar la verdad.
4°. "...se pidió además un
informe.." Todo tiende a quitarle importancia a este Informe Técnico,
único que tiene valor, haciéndolo aparecer como un mero trámite secundario en
las actuaciones que como Fiscal habría desarrollado el señor Ministro.
5°. Aquí entramos ya en materia.
En primer lugar, haremos notar que no se niega la efectividad de las fallas. En
segundo lugar, que dice que "...no pueden atribuirse a
Rogamos a los lectores volver a la pág. 11, en que nos referimos a las fallas más graves
de los Martín. Respecto a la falta de divisas, "rittornello"
usado para explicar la mayor parte de las cosas, nos referiremos a ello al
finalizar este comentario.
6°. y 7°. Aún cuando el señor
Ministro nos niega el derecho a pronunciarnos sobre la conveniencia o
inconveniencia de la compra de los Martin, ya lo hemos hecho en la pág. 7 y
siguientes, las que rogamos volver a leer ahora, y hemos abonado nuestra pobre
opinión con la de dos Ingenieros Aeronáuticos, a los que esperamos que el señor
Ministro no les niegue autoridad para pronunciarse, máxime considerando que
fueron ellos los que por el puesto que ocupaban, debieron informar sobre la compra de este
avión.
8°. y 9°. Divisas...
10°. Ni con "divisas” han
podido explicar un cargo de cuya gravedad da fe el hecho de que compañías como Panagra, Fama o Zonda, no permitan volar aviones cuyos
mecanismos de "bandera” no funcionen perfectamente.
11°. Rogamos leer el No 8 del
Informe de
12°. Parece que el señor Ministro
estima que el hecho de poseer un Certificado autoriza el criterio criminal de
experimentar con pasajeros.
13°. a ) y b) Rogamos leer el No
20 en pág. 25 y la letra a) en pág. 30, párrafos ambos de los Informes de
c) y d) Divisas...
e) De todos modos. no hay
reglamentos, y nos da vergüenza ver que otras Compañías de aviación recién
formadas tienen una reglamentación completa, mientras nuestra Empresa, con 20
años de existencia...
Rogamos ver la letra f) en pág.
31.
f) y g) Rogamos ver las letras g)
y h) en pág. 31.
h) Olvida el señor Ministro un
pequeño detalle: que los aviones Martin fueron construidos para emplearlos en
distancias cortas. Por otra parte, los aviones que van a Arica o Punta Arenas
vuelan 7, 8 o 9 horas diarias y a veces más, sin que esto haya hecho
preocuparse a la directiva de adquirir los repuestos necesarios para
poner en servicio los Pilotos Automáticos de dichos aviones.
i) No merece respuesta.
j) Divisas...
k)
l) Rogamos ver letra z) en pág.
33. :
m) El hecho de que la instalación
sea provisoria no impide que material se esté perjudicando.
n) Divisas...
o.} Rogamos leer letra k) en pág 27
p) No es una mera omisión, y si
nosotros la citamos fue sólo como un ejemplo. Rogamos leer la letra e) en pág.
31.
14°. Los informes de
15°. Los cargos comprobados en los
Sumarios Técnico y Administrativo demuestran precisamente que ha faltado buena
organización dirección técnica a
16°. Divisas... Y respecto a que
no ha habido accidentes por ese motivo, creemos que Roberto Reed y Enrique Alamos (Q. E. P. D.), no opinarían igual
que el señor Ministro. Y si el N. A. 205 hubiera tenido sus instrumentos en
buen estado, no tendríamos que lamentar el desaparecimiento de un distinguido
Oficial y Piloto de
17°. Hemos leído detenidamente los
Informes de
18°. No son algunos los
aspectos que se pueden corregir. Todos los defectos se deben corregir.
Respecto a que
19°. La única Empresa
norteamericana que adquirió aviones Martin,
20°. El señor Ministro parece no
haber advertido que al enumerar los años en que se ha obtenido el Premio de
Seguridad, falta 1943 y 1947, y que cada año que falta significa que ha habido
en él accidentes mortales. Nosotros creemos que después de haber obtenido
durante muchos años seguidos el Premio de Seguridad Aérea, podrá ser aceptable
perderlo una vez por causas imprevisibles; pero no podemos estar satisfechos
por haberlo obtenido gracias a la buena suerte en 1948, después de haberlo
perdido en forma culpable en 1947.
Y ahora sólo nos resta referirnos
a la falta de divisas, con lo que se trata de explicar la mayor parte de las
deficiencias técnicas de
De los 77 cargos administrativos
formulados al Fiscal señor Leonidas Bravo, éste comprobó 30, no se pronunció
sobre 18 y desechó 29.
Esta proporción de cargos
comprobados es, sin duda alguna, bastante alta, si se considera que antes de
iniciarse el Sumario hicimos una declaración previa delante de uno de los
señores Consejeros de
Esto está demostrado
fehacientemente en muchos cargos en que el Fiscal señor Leonidas Bravo no pudo
pronunciarse o no se atrevió a hacerlo por falta absoluta de documentación. Un
hecho concreto es el cargo N.o 61, de cuya lectura
puede apreciarse la incompetencia del Fiscal para probar un hecho que es
gravísimo.
Dada la intervención abierta de
nuestros jefes para entorpecer el normal desarrollo de las investigaciones, no
puede considerarse como adverso a nuestra posición el hecho de que numerosos
cargos hayan sido desechados o no comprobados por el Fiscal.
Presentamos a continuación copia
fiel del original de los cargos administrativos que pudieron ser comprobados
por el Fiscal señor Leonidas Bravo:
TOMO II. FOJAS 945,ADELANTE.
CARGO N° 5
CONSISTE EN
Formula este cargo Humberto Vottero, a fs. 57.
Éxisten además,
respecto de este hecho, la declaración de Luis Carmona, de fs. 77l vta.
Expresa el denunciante que en el
Departamento de Operaciones y en
El Gerente Técnico de Operaciones,
señor Luis Carmona, a fs. 771 vta., expresa que efectivamente no existe una bibliografía
técnica, pero que hay manuales de todos los aviones en servicio en
Aún cuando el hecho denunciado es
efectivo, estima
CARGO N° 9
CONSISTE EN HABERSE DESIGNADO JEFE
DE TRIPULACIONES AL PILOTO SR. VICENTE MONTERO A PESAR DE HABER SALIDO DE
Formulan este cargo Alfonso
Moreira, a fs. 67 vta.,
Jaime Amunátegui, a fs.
163, Antonio Dagnino, a fs. 199 vta.,
y Sergio García Huidobro, a fs.
230.
Existen, además, respecto de este
cargo, los antecedentes de fs. 653 y la declaración
de Juan del Villar, de fs. 825.
Expresan los denunciantes que el
señor Vicente Montero fue designado Jefe de Tripulaciones en circunstancias de
que fue procesado por falsificación de unos Libros de Bitácoras cuando era
Oficial de
Con el oficio de fs. 653 se ha
comprobado que, efectivamente, el interesado fue procesado por el delito de
falsedad, en el año 1946, siendo absuelto por
El hecho de que el señor Montero
fue absuelto en dicha causa impide hacer valer en su contra los hechos que
motivaron su juzgamiento, pero, en cambio, sus relativamente pocos años al
servicio de
CARGO N° 11
CONSISTE EN EL HECHO DE QUE EL
PERSONAL DE
Formulan este cargo Federico Niemann a fs. 82, Rodolfo Guesalaga, a fs. 104 y René Pairoa a fs. 238.
Existen además, respecto de este
cargo, las declaraciones de Juan del Villar, de fs.
825.
Expresan los denunciantes que un
funcionario de
Este hecho es constitutivo de un
delito, de que deben conocer los Tribunales Ordinarios, por lo que esta
Fiscalía estima que procede remitir copia de los antecedentes al Juzgado del
Crimen que en derecho corresponda.
CARGO N° 12
CONSISTE EN QUE EL JEFE DE
TRIPULACIONES SUSTITUYO DURANTE UN VUELO DE PUNTA ARENAS A SANTIAGO, A UN
CO-PILOTO QUE YA SE ENCONTRABA DESIGNADO PARA ESE VIAJE Y YA HABlA EFECTUADO EL VIAJE DE IDA.
Formula este cargo Federico Niemann, a fs. 82
Existen además, respecto de este
cargo, las declaraciones de Albert Beytia, de fs. 495 y de Luis
Carmona, de fs. 615.
Expresa el denunciante que en un
viaje a Punta Arenas en que iba como co-piloto de
Julio Videla, el Jefe de Tripulaciones, Vicente
Montero, estaba en aquella ciudad y le ordenó permanecer en Punta Arenas hasta
otro viaje, pues él ocuparía su lugar para el regreso. Ante sus observaciones
relativas a un compromiso suyo en Arica, lo autorizó para regresar a Santiago
en cualquier forma, viniéndose siempre Montero como co-piloto
de Videla.
El Jefe del Departamento de
Operaciones, Alberto Beytía. a fs.
495, expresa que no hay inconveniente para que el Jefe de Tripulaciones altere
durante un vuelo la composición de éstas, cuando necesidades del servicio así
lo aconsejen. Igualmente expresa el Gerente Técnico de Operaciones, Luis
Carmona, a fs. 615,
Del estudio de los antecedentes
que se han indicado fluye la conclusión de que el hecho es efectivo, pero no
puede considerarse como constitutivo de falta, ya que fue dispuesto por el Jefe
que tenía atribuciones para ello. Al efecto, cabe observar que en
CARGO N° 15
CONSISTE EN EL HECHO DE QUE LOS
VIATICOS SE PAGUEN DOS VECES Y EN SEGUIDA, SE DISPONGA SU REINTEGRO CON VARIOS
MESES DE ATRASO.
Formula este cargo Jorge Peñafiel,
a fs. 95.
Existe, además, respecto a este
cargo, los antecedentes de fs. 309 y 687, y las
declaraciones de Carlos Stubing, de fs. 806 y de Humberto Aparicio, de fs. 783.
Expresa el denunciante que en
varias oportunidades, al alojar en Mendoza, se le han cancelado los viáticos
correspondientes por el Agente en esa, y que al llegar a Santiago, se le ha
exigido recibir nuevamente dichos viáticos, los que posteriormente, y pasados
varios meses, se les han descontado en las planillas de pago.
El peritaje de fs.
687 deja constancia de la efectividad de este hecho, añadiendo, a título de
ejemplo, además del caso del ocurrente, los de los pilotos Raúl Turner, Jorge Verdugo y Alberto Beytía.
El Contador, Carlos Stubing, no da al respecto ninguna explicación
satisfactoria.
A juicio de esta Fiscalía, este
hecho constituye un cargo positivo y debidamente establecido, que aún cuando no
haya afectado los intereses de
CARGO N° 17CONSISTE EN HABERSE CONCEDIDO
AUMENTOS A CIERTOS EMPLEADOS MEDIANTE EL PROCEDIMIENTO DE ACEPTARLE
Formula este cargo Jorge Peñafiel,
a fs. 95.
Existen, además, respecto de este cargo, los antecedentes de fs. 687 y las declaraciones de Enrique Matta, de fs. 779, de Carlos Stubing, de- fs. 807, de Humberto
Aparicio, de fs. 783 y de Juan dl Villar, de fs. 825.
Expresa el. denunciante que en
atención a que se encuentra prohibido conceder aumentos de sueldos, se ha
adoptado el procedimiento de hacer renunciar a algunos funcionarios y de
recontratarlos al día siguiente con un sueldo superior.
El informe pericial de fs. 687, expresa que este hecho es efectivo, comprobándolo
con la resolución N.o 1126, que le acepta la renuncia
a los Pilotos Juan de Dios Errázuriz, Mario Riedemann, Eduardo Sepúlveda, Humberto Vottero, Leslie Cooper, Federico Niemann, Claudio Garretón, Oscar Eggers y Rafael Salas.
Confirman este hecho el Contralor
y el Contador de
Todos estos pilotos gozaban de un
sueldo mensual de $ 6.000.-y se les contrató al día siguiente de su renuncia
con un sueldo de $ 7.000.-' mensuales.
A juicio de
CARGO N° 18CONSISTE EN EL HECHO DE HABER
ADQUIRIDO MATERIAL DE CONSTRUCCION A UN PILOTO, EL QUE POSTERIORMENTE REINTEGRO
SU VALOR.
Formulan este cargo Jorge PeñafieI a fs. 95 y Claudio Garretón, a fs. 395. vta.
Existen, además, respecto de este
hecho, los antecedentes de fs. 687 y las
declaraciones de Carlos Stubing, de fs. 807, de Humberto Aparicio, de fs.
783 y de Juan del Villar, de fs. 825.
Expresan los denunciantes que a
algunos favorecidos se les ha pagado con fondos de
El informe pericial de fs. 687, deja constancia de que efectivamente
Estima esta Fiscalía que si bien
el hecho de que se trata no ha causado perjuicio económico a
CARGO N° 20CONSISTE EN HABERSE ENVIADO
EXCESIVAS COMISIONES AL EXTRANJERO.
Formula este cargo Jorge Peñafiel,
a fs. 95.
Existen, además, respecto de este
hecho, los antecedentes de-fs. 425 y la declaración
de Juan del Villar, de fs. 825.
Expresa el denunciante que se
“otorgan inútiles comisiones al exterior, con altos viáticos (casos de los
señores Matta, Aldunate,
Cuadrado; los Consejeros Salazar, Concha, Pascal, etc.) ".
En el oficio de fs. 425, se acompaña una lista completa de las comisiones
otorgadas a personal de
Aún cuando dichas comisiones en
gran parte pueden aparecer justificadas, considera esta Fiscalía que son
excesivas y que la prudencia aconseja disminuirlas al mínimo.
Al efecto se puede citar el caso
de una comisión a Bolivia a la inauguración del Servicio Aéreo, compuesta por
doce personas. Otra Comisión, a la inauguración de
CARGO N° 24CONSISTE EN HABERSE PAGADO HORAS
EXTRAORDINARIAS DE TRABAJO SIN HABERSE COMPROBADO PREVIAMENTE.
Formula este cargo Jorge PeñafieI, a fs. 95.
Existen, además, respecto de este
hecho, los antecedentes de fs. 687 y las
declaraciones de Carlos Stubing, de fs. 807, de Humberto Aparicio, de fs.
783.
Expresa el denunciante que
"las horas extraordinarias se pagan sin mayor control".
El informe de fs.
687 deja constancia de que efectivamente, de Abril a Julio de
Estos pagos significan más de $
9.000.-, de perjuicios para
En consecuencia, la gravedad de
este cargo es indiscutible, aún cuando se remonta al año 1947.
CARGO N° 31CONSISTE EN HABERSE DESCONTADO,
CON GRAN ATRASO, DEL SUELDO DEL PILOTO PATRICIO DELANO, UN PASAJE QUE PIDIO
PARA SU SEÑORA MADRE y QUE, A SU JUICIO, DEBlA HABER
SIDO LIBERADO.
Formula esté cargo Patricio Délano, a fs. 121.
Existen, además, respecto de este
hecho, las declaraciones de Carlos Stubing, de fs. 807.
Expresa el denunciante que en
Febrero de 1948 solicitó un pasaje a Ovalle para su señora madre, el que según
costumbre debía ser liberado; pero se le descontó en Octubre del mismo año.
Expresa que habría sido lógico que se le descontara en Marzo, pero no tanto
tiempo después.
El Contador Carlos Stubing, a fs. 807, expone que
este atraso en cobrar dicho pasaje se ha debido a que esto ocurrió en el tiempo
en que se estableció un nuevo sistema de libros para las cuentas corrientes y
por eso se produjeron estos atrasos.
Estos antecedentes demuestran que
el cargo de que se trata es efectivo. La explicación dada por el Contador no le
resta fuerza, pues, no es posible justificar un atraso de varios meses en un
descuento con el pretexto de haber tenido que efectuar un simple cambio de
documentación en el servicio respectivo.
CARGO N° 34CONSISTE EN HABERSE LLAMADO A
DIVERSOS PILOTOS A RENDIR EXAMEN SIN HABER ASISTIDO A LOS CURSOS
CORRESPONDIENTES.
Formula este cargo David Puyol, a fs. 198 vta.
Existen, además, respecto de este
hecho las declaraciones de Luis Carmona, de fs. 771 vta., y de Vicente Montero, de fs.
765 vta.
Expresa el denunciante que
considera que a los pilotos se les persigue al citarlos a exámenes en
circunstancias que no se les han hecho cursos ni instrucción previa para dichos
exámenes.
El Gerente Técnico de Operaciones,
Luis Carmona, a fs. 771 vta.,
expresa que los manuales de instrucción establecen las épocas en que deben
rendir los exámenes y la materia sobre que versarán. Agrega que los pilotos
deben prepararse para los exámenes por su cuenta.
El Jefe de Tripulaciones, Vicente
Montero, a fs. 765, vta.,
expresa que, en realidad, a los pilotos no se le han hecho todos los cursos que
comprende o indica el Manual de Instrucción, sino que se han hecho parte
solamente de esos cursos y a algunos pilotos.
Esta declaración del Jefe de
Tripulaciones comprueba la efectividad del cargo formulado.
CARGO N° 36
CONSISTE EN EL EXCESO DE PASAJEROS
LIBRES DE PAGO QUE SE HAN CONCEDIDO EN EL CURSO DEL AÑO 1948.
Formulan este cargo Humberto Vottero, a fs. 57, Alfonso
Moreira, a fs. 67 vta., y
Antonio Dagnino, a fs. 199 vta.
Existen, además, respecto de este
hecho, los antecedentes de fs. 139, 398, 528, 531 y
580, y las declaraciones de Enrique Matta, de fs. 779, de Humberto Aparicio, de fs.
783 y 787, y de Juan del Villar, de fs. 825.
Expresan los denunciantes que en
Al efecto, obra en el Sumario el
Oficio de fs. 528, en que se establece que los
pasajes liberados que se concedieron en 1947, alcanzaron a $ 2.161.927.20, y
los extendidos en 1948 sumaron $ 4.852.142.30. En dicho oficio se descomponen
las cifras en referencia indicándose que en 1948 los pasajes a parlamentarios
alcanzaron a $ 1.064.713.60, los pasajes por traslados de los funcionarios de
El Vicepresidente Ejecutivo, señor
Juan del Villar, a fs. 825, dice que el mayor volumen
de estos pasajes liberados se concedieron como factor de propaganda, sin que
implicaran pérdida para
Es indudable que la cifra de $
4.852.142.30 es apreciable si se relaciona con el monto total de los pasajes
vendidos en 1948, que alcanzó $ 83.396.412.36, por lo que debe estimarse que,
evidentemente, ha existido prodigalidad en la concesión de pasajes liberados,
lo que se demuestra principalmente, en los rubros de pasajes en virtud de
contratos de compensación y de compensación por descuentos.
Por otra parte, con el documento
de fs. 580 se ha acreditado que la concesión de
pasajes liberados se hacía sin ceñirse a lo dispuesto en el reglamento
respectivo, cuya copia rola a fs. 531, ya que la
concesión de esta liberalidad la hacía el Secretario General de
Es éste, pues, un cargo que
reviste especial gravedad y que ha sido debidamente comprobado.
CARGO N° 37CONSISTE EN EL HECHO DE QUE EL
PERSONAL DE
Formulan este cargo Oscar Eggers, a fs. 44, Humberto Vottero, a fs. 57, Germán
Acevedo, a fs. 84 vta., y
Jorge Peñafiel, a fs. 95.
Existen, además, respecto de este
cargo, los antecedentes de fs.
Expresan los denunciantes que el
personal de
En Oficio de fs.
650,
Agrega el mismo Oficio "que
estas situaciones imprevistas están totalmente corregidas en
El Jefe del Departamento Jurídico, Enrique Matta, a fs. 779', expresa que el
mal encasillamiento de los señores Caviquioli y Ortiz
se debió a que en 1948 figuraban entre el personal a contrata, pero como el
señor Ministro de Hacienda suprimió en el presupuesto la partida respectiva,
hubo necesidad de encasillarlos en otras plazas que tuvieran una renta igual a
las de que estaban en posesión. Agrega que otros encasillamientos mal
efectuados no se justifican, pues, han constituido sólo una manera de
aumentarles la renta a los Interesados.
En el informe pericial a fs. 809 se establece que
El documento de fs. 651 deja constancia de 38 funcionarios que ocupan
cargos distintos a los fijados por
Puede, sin embargo, presumirse,
que al efectuarse el encasillamiento correspondiente a 1949, se subsanen todas
las anomalías que han hecho que este cargo deba ser acogido.
CARGO N° 39CONSISTE EN QUE EL SECRETARIO
GENERAL DE
Formulan este cargo Antonio
Dagnino, a fs. 199 vta., y
René Pairoa a fs. 238.
Existen, además, respecto de este
hecho, el antecedente de fs. 291 y las declaraciones
de Ernesto Silva Román, de fs. 170 y de Juan del
Villar, de fs. 825.
Expresan los denunciantes que el
Secretario de
A fs.
291 existe copia del documento en referencia, que es del tenor siguiente:
"Aglan CQ, mañana martes dos de febrero
Vicepresidente Ejecutivo Empresa está cumpleaños punto. Oportunidad esta para
que el personal de su dependencia envíele saludos radio y adhesión funcionaria
punto. Esta información tiene carácter confidencial. Secretario General",
El Secretario General de
El Vicepresidente Ejecutivo, a fs. 829, expresa no haber tenido conocimiento del despacho
de este radio. El cargo es efectivo.
CARGO N° 40CONSISTE EN HABERSE ENVIADO DINERO
AL EXTRANJERO SIN CUMPLIR CON
Formulan este cargo Jorge
Peñafiel, a fs. 95, Patricio Délano,
a fs. 121, Pedro Gasc, a fs. 206, René Pairoa, a fs. 238 y Raymond Alarcón, a fs. 323.
Existen, además, respecto de este
cargo, los antecedentes de fs. 687 y las
declaraciones de Enrique Matta, de fs. 779, de Carlos Stubing, de fs. 807, de Humberto Aparicio, de fs.
783 y de Juan del Villar, de fs. 825.
Expresan los denunciantes que en
muchas ocasiones se les ha obligado a algunos pilotos a llevar a Buenos Aires
moneda argentina para entregarla al Agente en aquella Capital.
En el peritaje de fs. 687, se ha establecido la efectividad de este hecho,
agregándose que se trata de moneda nacional argentina adquirida en Pan-Am-Tur y a Exprinter,
al margen del Consejo de Comercio Exterior. Las sumas remitidas en esta forma
alcanzaron en total a $ 280.000.
El Contador de
Agrega Stubing que la compra de nacionales se hizo previa consulta verbal a
El Vicepresidente Ejecutivo, Juan
del Villar, a fs. 829, confirma lo expresado por Stubing.
Los antecedentes reunidos permiten
establecer que el hecho denunciado es perfectamente efectivo, pero que él tuvo
su origen en una necesidad ineludible o fuerza mayor, ya que no había otro
sistema para impedir la paralización del servicio internacional por falta de
gasolina en Buenos Aires.
Aún cuando no existe constancia
alguna de la consulta formulada a
En consecuencia, aún cuando el
cargo es efectivo y reviste gravedad, esta Fiscalía no lo acoge, en atención a
que él tuvo su origen en una fuerza mayor.
Este cargo, en definitiva, no
recae sobre
CARGO N° 42CONSISTE EN HABER ARRENDADO UNA
CASA EN PUNTA ARENAS PARA EL USO GRATUITO DE LOS PILOTOS.
Formula este cargo Jorge Peñafiel,
a fs. 95 y Jorge Jarpa, a fs. 225. Existen, además, respecto de este hecho, los antecedentes
de fs. 687 y las declaraciones de Carlos Stubing, de fs. 807, Humberto
Aparicio, de fs. 783 y de Juan del Villar, de fs. 825.
Expresa el denunciante que
El informe pericial de fs. 687 deja constancia de la efectividad de este hecho,
agregando que el canon que se paga por dicho inmueble es de $ 2.800.-
mensuales.
El Contralor de
El Contador Carlos Stubing, a fs. 807, declara en
sentido análogo, agregando que ignora si aún se continúa arrendando esta casa.
El cargo es, pues, efectivo. El reparo
de
CARGO N 43CONSISTE EN HABERSE PRACTICADO CON
CONSIDERABLE RETRASO
Formula este cargo Alfonso
Moreira, a fs. 67 vta.
Existen, además, respecto de este
hecho los antecedentes de fs. 318, 535, 536 y 687, y
las declaraciones de Carlos Stubing, de fs. 807, de Humberto Aparicio, de fs.
783 y de Juan del Villar, de fs. 825.
Expresa el denunciante que no ha
podido obtener la liquidación de los viajes que efectuó en comisión de
servicio, a Lima, en Abril y Junio de 1947, y a Río de Janeiro en Julio y
Octubre del mismo año, a pesar del tiempo transcurrido.
A fs.
318 se ha acompañado las liquidaciones respectivas todas las cuales se
encuentran fechadas en Septiembre de 1948.
A fs.
535 se encuentra agregada copia de la resolución N.o 1117, en la cual, con fecha 29 de Septiembre de 1948, se designa a Moreira para
que integre una Comisión que debe trasladarse a Lima a una conferencia de la lATA, dejándose constancia de que esta comisión se cumplió
en Abril de 1947.
El Contador de
El cargo, en consecuencia, es
efectivo.
CARGO N° 44CONSISTE EN HABERSE HECHO
DESCUENTOS IRREGULARES A LOS PILOTOS A LOS CUALES LA "LAN" LES
FINANCIO
Formulan este cargo Alfonso
Moreira, a fs. 67 vta., y
Jorge Peñafiel, a fs. 95.
Existen, además, respecto de este
hecho, los antecedentes de fs. 73, 74, 75, 76, 77,
398 y 687, y la declaración de Juan del Villar de fs.
825, de Carlos Stubing, de fs.
807 y de Humberto Aparicio, de fs. 783.
Expresa el denunciante. señor
Alfonso Moreira, que los descuentos por su automóvil se le hacen en forma
arbitraria, sin atenerse a la misma cifra todos los meses. En tanto que el
piloto señor Jorge Peñafiel denuncia simplemente el hecho de que se provea de
fondos a algunos funcionarios para que adquieran automóviles, citando el caso
del Cajero, a quien se le hizo un préstamo superior a $ 90.000.-
En el peritaje de fs. 687 se establece que, efectivamente los pilotos gozan
de facilidades para la adquisición de automóviles particulares, los que son
financiados por intermedio de
Respecto de la forma de hacerse
estos descuentos, expresan los pilotos que la operación se hizo por intermedio
del Banco de Chile, calculándose en el primer momento a base de treinta y seis
mensualidades, que después se redujeron a treinta. Esta reducción en el número
de mensualidades como asimismo el cálculo de los intereses, es el que ha hecho
que las cuotas tengan variaciones. Deja constancia, sin embargo, el informe,
que estas variaciones, en algunos casos, son tan notables, que no alcanzan a
justificarse con esa explicación.
Este reparo demuestra, sin
necesidad de mayores explicaciones, que el cargo es efectivo. En virtud del
mismo, este deberá ser rápidamente subsanado.
CARGO N° 48GONSISTE EN HABERSE EFECTUADO EN
LOS SUELDOS DE LOS PILOTOS DESCUENTOS POR ALMUERZOS NO CONSUMIDOS O NO SOLICITADOS
POR ESTOS, NO EXISTIENDO NINGUN VALE QUE LO JUSTIFIQUE, y CON EXTRAORDINARIO
RETRASO EN LOS COBROS.
Formulan este cargo Oscar Eggers, a fs. 44, Ronald Cooper, a fs. 63, César Topali; a fs. 64, Manuel Zúñiga, a fs. 56,
Humberto Vottero, a fs. 57, Leslie Cooper, a fs. 66, Alfonso Moreira, a fs. 67 vta., Germán Acevedo, a fs.
84 vta., Mario Riedemann, a fs. 88, Hugo Burr, a fs. 90 vta., Ronald Lowery, a fs. 92, Rodolfo Guesalaga, a fs. 104, Patricio Délano, a fs. 12.1, Jaime Amunátegui, a fs. 153, Sergio Berstein, a fs. 156, Mario
Contreras, a fs. 172, Carlos Bey,
a fs. 197, David Puyol, a fs.
198 vta., Pedro Gasc, a fs. 206, Raúl Rojas, a fs. 302 vta., Hernán Salas, a fs. 307 vta., César Bórquez, a fs. 311, Claudio Garretón, a fs. 325 vta., y Alejandro Garay,
a fs. 328.
Corren también en autos respecto
de este cargo los documentos de fs. 43, 61, 63, 62,
77, 95, 158, 309, y 539, el informe pericial de fs.
687 y las declaraciones de Carlos Stubing, de fs. 807, de Humberto Aparicio, de fs.
783.
Expresan los denunciantes que se
les ha descontado de su sueldo el valor de almuerzos que no han consumido, o
bien, que ellos no habían pedido, y por los cuales no firmaron vale alguno.
Son estas dos situaciones
diferentes, pues en el primer caso se trataría simplemente de habérseles
cobrado un almuerzo que ellos no debían, en tanto que en el segundo, se
trataría de almuerzos que ellos no pidieron y por los cuales no firmaron ningún
vale, pero que consumieron durante sus viajes.
Se ha comprobado con los
documentos de fs. 43, 61, 62, 63, 77, 94 y 158, la
efectividad de dichos descuentos, lo que corrobora el informe pericial de fs. 687.
Establece este documento que los
descuentos se han efectuado con atraso, y que los vales respectivos aparecen
firmados por los empleados de
La causa del atraso en los
descuentos se debería, según el mismo informe pericial, a que la. Contraloría
General de
El Contralor Humberto Aparicio y
el Contador Carlos Stubing, en sus declaraciones de fs. 783 y 807, no añaden mayores antecedentes sobre la
materia.
De estos antecedentes se derivan
varias conclusiones.
La primera de ellas se refiere al
hecho de que los consumos por almuerzo de las tripulaciones, primitivamente,
eran cargados a
Tal hecho era irregular y fue reparado
por
La segunda conclusión a que se
llega es la que el atraso en hacer los cobros tiene una justificación
suficiente, ya que él fue motivado por la tramitación a que se ha hecho
referencia.
La tercera conclusión es la de que
los almuerzos de que se trata han sido entregados a las tripulaciones sin el
debido control, lo que se comprueba con la carencia de vales firmados por los
interesados. Este hecho constituye un cargo preciso y determinado, que
corrobora el propio Contador de
Para ilustrar mejor el alcance de
la falta de control de que se hace cargo, es del caso estar al documento de fs. 539, dirigido al Jefe del Departamento de Operaciones
por el Jefe de Tripulaciones, y que se refiere a descuentos indebidos en los
haberes del piloto Alfonso Moreira. En este oficio se reclama por descuentos de
almuerzos en Cerro Moreno (Antofagasta), y en el se expresa, con relación con
los almuerzos colocados a bordo y que consumen las tripulaciones que, al
respecto, se sigue un procedimiento irregular "por cuanto sólo se cobra lo
de Antofagasta y no se cobran los almuerzos colocados durante todo el año 1948
en Santiago".
En resumen, el procedimiento que
se aplica para controlar el consumo de almuerzos por las tripulaciones es
totalmente defectuoso y debe ser materia de una estricta reglamentación.
Los atrasos en el cobro de los
vales que, en el año 1948 aparecen justificados por las razones enunciadas,
deben ser, así mismo, evitados en lo sucesivo.
CARGO N° 51CONSISTE EN EL HECHO DE QUE
Formula este cargo Humberto Vottero, a fs. 57.
Existe, además, respecto de este
hecho, el informe de Contabilidad de fs. 809.
Expresa el denunciante "que
ha tenido conocimiento que el Balance de
El informe pericial de
Contabilidad de fs. 809, deja constancia de que
"el balance de
El cargo en referencia se
encuentra, por lo tanto, desvirtuado.
Cabe, sin embargo, hacer presente
que la aprobación del Balance del segundo semestre de 1947 se efectuó sólo con
fecha 1-III-1949, por lo que el cargo era efectivo a la fecha en que fue
formulado, y sólo ha quedado desvirtuado en la fecha últimamente indicada.
CARGO N° 52CONSISTE EN
Formula este cargo Humberto Vottero, a fs. 57, Alfonso
Moreira, a fs. 67 vta.,
Patricio Délano, a fs. 121,
Mario Contreras, a fs. 172, Sergio Berstein, a fs. 197, Hernán
Salas, a fs. 307, y César Bórquez,
a fs. 311.
Existen, además, respecto de este
cargo, los antecedentes de fs.
Expresan los denunciantes que para
confeccionar los roles de vuelo no existe disposición alguna, de manera que el
Jefe de Tripulaciones los confecciona en forma arbitraria, dejando a algunos
pilotos durante muchos días consecutivos sin servicio, en tanto que a otros les
concede vuelos varios días seguidos, o varios días de fiesta seguidos.
Tanto el Jefe de Tripulaciones,
Vicente Montero, como sus superiores directos, el Jefe del Departamento de
Operaciones, Alberto Beytía, y el Gerente Técnico de
Operaciones, Luis Carmona, expresan, a fs. 765, 765 vta., y 771 vta., que los roles
de vuelo son confeccionados en la forma más equitativa que es posible, pero
que, por múltiples razones, no es posible darles estricto cumplimiento.
Esta Fiscalía ha podido establecer
que, debido a la necesidad de conceder feriados, permisos por enfermedad,
autorización para renovar
Los documentos agregados al
Sumario permiten, sin embargo, establecer, que este principio de mantener un
promedio de horas voladas igual para todos los pilotos, no se ha aplicado de
manera alguna.
En efecto, en el año 1947, un
piloto voló entre 200 y 300 horas; dos volaron entre 600 y 700 horas; 9 volaron
entre 100 y 800 horas; 15 volaron entre 800 Y 900 horas; 9 volaron entre 900 y
1.000 horas; 3 volaron entre 1.000 y 1.100 horas, y uno voló más de 1.100
horas.
En el año 1948, las diferencias
son más notables aún, pues 8 volaron entre 400 Y 500 horas; 10 entre 500 y 600
horas; 10 entre 600 y 700 horas; 12 entre 700 y 800 horas; 8 entre 800 y 900
horas; 5 entre 900 y 1.000 horas, y uno entre 1.000 y 1.100 horas.
Se deja constancia de que en este
cálculo se han incluido sólo los pilotos que han volado más de nueve meses en
el año.
Si se examinan los roles de vuelo
agregados a fs. 670 y siguientes, se observa que de
las 52 tripulaciones designadas para volar del 10 al 17-1-49, 24 sufrieron
modificaciones; de las 55 designadas en la semana, del 24 al 31-1-49, se
hicieron 17; de las 52 designadas para la semana del 3 al 10-1-49, se hicieron
13; y de las 41 nombradas para la semana del 7 al 14-II-49, se modificaron 18.
Finalmente, examinados los roles
de vuelo agregados de fs. 209 adelante, puede
observarse que no hay armonía alguna entre los días volados y los días de
descanso de los diferentes pilotos, y que, en los vuelos de un mismo piloto, se
observa una irregularidad que nada explica.
Esta absoluta falta de relación
entre los vuelos de los diferentes pilotos no se explica, tampoco, por el hecho
de que estos hayan alcanzado las 90 horas, que es el máximo que deben volar en
un mes, toda vez que el cuadro de fs. 632 demuestra
que, de 43 pilotos, en los 12 meses, o sea, en un total de 516 meses volados en
conjunto, sólo se sobrepasaron las noventa horas en 99 casos. De éstos, 18
llegaron a las 120 horas, y, entre ellos, en un caso se cumplieron 163, y en
otro 170 horas, en un solo mes.
En el año 1948, 58 pilotos, en los
doce meses, o sea, en un total de 696 meses volados en conjunto, sólo se
sobrepasaron del límite de 90 horas en 90 casos, de los cuales en 7 se
sobrepasaron las 120 horas, y entre ellos, en un caso se cumplieron 134 horas,
que fue el máximo volado en un mes.
Estos antecedentes permiten
concluir que es efectivo que los roles de vuelo no han sido confeccionados en
forma equitativa y justa, pues existen grandes diferencias entre las horas
voladas por los pilotos, sin que se divise la razón determinante de esta
anormalidad.
CARGO N° 53CONSISTE EN HABERSE DESCONTADO DEL
SUELDO DE LOS PILOTOS, SIN AUTORIZACION DE ESTOS, UNA SUMA ARBITRARIA A FIN DE
CANCELAR LOS GASTOS DE HOSPITALIZACION DE UN EMPLEADO DE
Formulan este cargo Oscar Eggers, a fs. 44, Humberto Vottero, a fs. 57, Eduardo
Sepúlveda, a fs. 79, Mario Riedemann,
a fs. 88, Hugo Burr, a fs. 90 vta., Rodolfo Guesalaga, a fs. 104, Sergio Berstein, a fs. 156, Mario
Contreras, a fs. 172, Carlos Bey,
a fs. 197, David Puyol, a fs.
198 vta., Raúl Rojas, a fs.
302 vta., Hernán Salas, a fs.
307 y César Bórquez, a fs.
311.
Corren también en autos respecto
de este cargo los documentos de fs. 60, 87, y 263; el
informe pericial de fs. 687, y las declaraciones de
Enrique Matta, de fs. 779,
de Carlos Stubing, de fs.
806, de Humberto Aparicio, de fs. 803 y Juan del
Villar, de fs. 825.
Expresan los denunciantes que de
sus sueldos se les descontó, en el mes de Agosto de 1948, una cantidad
determinada a cada piloto de
La efectividad de este descuento
se ha establecido por medió de los sobres de sueldo agregados a fs. 60, 87 y 263 y del informe pericial de fs. 687, que establece que el monto total del descuento
ascendió a $ 23.000, y que
Establece el mismo informe
pericial que "estos descuentos se efectuaron por orden del señor
Vicepresidente Ejecutivo de
El Vicepresidente Ejecutivo, Juan
del Villar, a fs. 829, expresa que los empleados le
pidieron que las cuentas de la enfermedad de Lopehandía se cancelaran entre
todos, a lo que él accedió. Agrega que esta petición fue verbal y que él no
tuvo la precaución de que los peticionarios firmaran constancia alguna.
Enrique Matta,
a fs. 779, expresa que a él se le consultó acerca de
este descuento, pero ignora si el resto del personal también fue consultado.
El Contralor de
El Contador de
Los antecedentes acumulados no
permiten establecer si el descuento en referencia se hizo o no, efectivamente,
a petición de los pilotos. Sin embargo, el procedimiento empleado, a juicio de
Este cargo reviste, pues, dos
aspectos: el primero de ellos relativo a la autorización de los pilotos para
que se les hiciera el descuento, no ha sido establecido, por lo que no es
posible pronunciarse, al respecto, en un sentido u otro.
El segundo, que dice relación con
la forma o procedimiento adoptado para llevar a cabo los descuentos, no puede
ser aceptado.
En efecto, en una materia tan
delicada como la de efectuar descuentos de los haberes del personal, debió
procederse con suma cautela y, exigirse por lo menos una relación escrita y
firmada en que cada persona diera su opinión previa acerca de si aceptaba o
rechazaba el descuento. La falta de esta precaución constituye un cargo que no
puede desconocerse.
CARGO N° 55CONSISTE EN EL HECHO DE HABERSE
CREADO EN LA "LAN" UNA ATMOSFERA DE AGITACION, SUSPENDIENDOSE DE
ACTIVIDADES DE VUELO A SEIS PILOTOS, SIN DARLES A CONOCER
Formulan este cargo, Ronald Cooper, a fs. 53, Leslie Cooper, a fs. 66, Federico Niemann, a fs. 82, Germán
Acevedo, a fs. 84 vta.,
Hugo Burr, a fs. 90 vta., Ronald Lowery,
a fs 92, Jorge Peñafiel, a fs.
95, Rodolfo Guesalaga, a fs.
104, Patricio Délano, a fs.
121, Jorge Ochoa, a fs. 151, Jaime Amunátegui, a fs. 153, Juan Costabal, a fs. 164, Mario
Contreras, a fs. 172, Jaime Núñez, a fs. 175, Carlos Bey, a fs. 197, David Puyol, a fs. 198 vta., y René Pairoa, a fs. 238.
Existen, además, respecto de este
cargo, los antecedentes de fs. 455 y las
declaraciones de Marcial Arredondo, de fs. 769 y de
Juan del Villar, de fs. 829.
Expresan los denunciantes que se
suspendió de actividades de vuelo a seis pilotos, sin indicárseles causa
alguna, y muchos días antes que se iniciara un sumario administrativo en su
contra. Agregan otros pilotos, como ser, Jaime Amunátegui,
que se llamó a un familiar suyo para manifestarle que él estaba envuelto en un
complot comunista. Finalmente, otros pilotos se refieren a los rumores, hechos
circular insistentemente en
El Director del Personal y Fiscal
en el Sumario instruido en contra de los seis pilotos, Marcial Arredondo, a fs.
De esta relación de lo ocurrido
cabe destacar que el procedimiento en cuestión merece serios reparos, toda vez
que no es posible que se suspenda a un funcionario sin darle a conocer los
hechos que motivaron tan grave determinación.
La suspensión de los seis pilotos
de que se trata, en todo caso, debió tener como corolario inmediato una
notificación a éstos dándoles a conocer no sólo la medida adoptada, sino,
también, los hechos que la motivaban.
La omisión de este trámite
constituya un cargo cuyo alcance no puede desconocerse.
Respecto a la afirmación de que el
Vicepresidente Ejecutivo llamó a los familiares de algunos pilotos para darles
a conocer detalles de la actuación de éstos, está Fiscalía, no considera que
tal actitud pueda constituir un cargo, dado que con tal medida no se perseguía
más que proporcionar una mera información a quienes podían tener un interés
familiar en ello.
CARGO N° 57CONSISTE EN HABER EMPLEADO LAS
DIVISAS PROPORCIONADAS A LA "LAN" PARA
Formulan este cargo Humberto Vottero a fs. 57 y 666, Leslie Cooper, a fs. 66, Jorge Peñafiel, ,a fs.
95, Antonio Dagnino, a fs. 199 vta.,
Jorge Jarpa, a fs. 225, Raymond Alarcón, a fs. 223 y
Claudio Garretón a fs. 325, vta. .
Existen, además, respecto de este
hecho, los antecedentes de fs. 333, 350, 356, 445,
457, 662, 730 y 733 y las declaraciones de Enrique Matta,
de fs. 779 y de Juan del Villar, de fs. 829.
Expresan los denunciantes que en
A fs.
445, se ha acompañado un oficio en el que se da cuenta que en los años 1947 y
1948, las divisas concedidas a.
La suma total empleada en
repuestos y materiales, en los dos años citados, en conjunto, había sido de US$ 408.035.63.
Ahora bien,
47 máquinas de escribir US$ 9.628.57
Género de lana 2.097.96
Impermeables 4.161.76
Géneros de lana 9.401.15
Gabardina 1.731.53
Máquina de escribir 558.87
127 Cinturones con hebilla 69.60
Servicio de rancho 6.381.88
. 37.031.32
Además, las siguientes
adquisiciones cuyo valor está convertido en moneda nacional.
1 uniforme gris para piloto $ 1.689.50
10 abrigos de gabardina 14.230.70
$ 355.659.43
El hecho de que se haya empleado
las cantidades indicadas en la adquisición de elementos que no constituyen
repuestos ni elementos destinados directamente al mantenimiento de los aviones
o de las actividades de vuelo, constituye un cargo que, a juicio de esta
Fiscalía, reviste indiscutible gravedad.
Cae fuera de toda duda el hecho de
que las especies de que se trata eran indispensables para
Esta situación resalta en forma
más nítida si se tiene en cuenta que las 47 máquinas de escribir adquiridas en
Agosto de 1948, aún se encuentran en
El Vicepresidente Ejecutivo, a fs. 829, manifiesta que lo único adquirido en estas
condiciones fueron las máquinas de escribir, y agrega que los dólares
respectivos provenían de
Esta explicación no atenúa el
cargo, pues, cualquiera que fuera la procedencia de las divisas, su primer
empleo debió ser en la compra de repuestos para los aviones.
CARGO N° 61CONSISTE EN NO HABERSE INVESTIGADO
EN DEBIDA FORMA EL ACCIDENTE OCURRIDO AL INSTRUCTOR DE VUELO, CIRILO HALLEY
HARRIS, EL 22 DE OCTUBRE DE 1948.
Formulan este cargo Alfonso
Moreira, a fs. 67 vta.,
Patricio Délano, a fs. 121,
Juan Costabal, a fs. 174,
Hernán Salas, a fs. 307, y Luis Araya,
a fs. 175.
Existen, además, respecto de este
hecho, los antecedentes de fs. 168,
Expresan los denunciantes que el
22-10-48, en circunstancias que el Jefe de Instrucción Aérea efectuaba un
ejercicio de despegues y aterrizaje en el avión Beechcraft N.o 202, en compañía del Piloto Luis Araya González, levantó el tren de aterrizaje en el momento
en que iba a despegar, provocando la caída del avión, el que sufrió diversos
desperfectos. Agregan los denunciantes que sobre este hecho no se instruyó el
Sumario de rigor.
En el Oficio de fs. 205, se expresa que se instruyó
Esta Fiscalía solicitó dicho
Sumario y pudo establecer que él presenta las siguientes anomalías:
En primer término, el decreto
respectivo es un simple Oficio, en circunstancias que todos los demás Sumarios
por accidentes ocurridos al material de vuelo han sido instruidos previo
Decreto con numeración especial.
En la relación completa de los
Decretos que disponen la instrucción de Sumarios durante los años 1947 y 1948,
agregado a fs. 168, no figura ninguno que se
relacione con el accidente en referencia.
Por otra parte, el Sumario, fuera
del Parte que dispone su instrucción, sólo contiene la declaración del
Instructor Halley Harris y
una inspección del Ingeniero sumariante, seguida del
Dictamen.
En esta pieza el Fiscal deja
constancia de que no existe responsabilidad para el co-piloto
Luis Araya González, en circunstancias que no se le
interrogó. Llega también a la conclusión de que el accidente se debió a que el
Piloto Halley Harris accionó involuntariamente el tren de aterrizaje antes del momento oportuno, lo
que no se aviene con el mérito del parte ni de la declaración de Halley, ya que en estas no se indica cuál fue la causa del
accidente.
Por otra parte, la inspección del
Ingeniero sumariante aparece suscrita 24 días después
del accidente, o sea, en una fecha en que el avión ya había sido reparado.
Estas anomalías o faltas en la
instrucción del Sumario le restan toda mérito probatorio.
Se agrega a ello la circunstancia
de que dicho Sumario haya sido ordenado archivar por el Vicepresidente
Ejecutivo, sin mayor trámite, lo que demuestra poco interés por establecer las
causas precisas del accidente.
Este cargo es, en consecuencia,
perfectamente efectivo.
Esta Fiscalía, no ha querido darle
mayor alcance a la declaración del Jefe del Departamento Jurídico, señor
Enrique Matta Figueroa, de fs.
779, en que expresa que el Sumario en referencia no se hizo en el momento
oportuno, sino que se ordenó confeccionarlo después de hacerse el nombramiento
del Fiscal que suscribe.
Como las actuaciones del Sumario
en referencia están fechadas en Noviembre y Diciembre de 1948, en caso de ser
efectivo lo expuesto por el señor Matta, constituiría
un cargo de tan extraordinaria gravedad que esta Fiscalía no se atreve a acogerlo
sin tener plena prueba al respecto.
CARGO N° 62CONSISTE EN QUE EN UNA OCASION UN
AVION PARTIO DE BUENOS AIRES DEJANDO TODA
Formula este cargo Mario
Contreras, a fs. 172.
Existen, además, respecto de este
hecho, el documento de fs. 849 v las declaraciones de
Luis Carmona, de fs. 615 y de Julio Arellano, de fs. 848.
Expresa el denunciante que el Jefe
de Investigaciones de Cerrillos le contó que en una ocasión un avión había
partido de Buenos Aires dejando toda la documentación de los pasajeros, por lo
que estos tuvieron que ser detenidos en Cerrillos.
El Gerente Técnico de Operaciones,
Luis Carmona, a fs. 615, manifiesta que durante el tiempo
que él ha desempeñado
El Vicepresidente Ejecutivo, Juan
del Villar, a fs. 829, expresa que el hecho
denunciado tuvo lugar por culpa de una auxiliar de abordo, y que por tal
motivo, fue sancionada.
El Jefe de Investigaciones de
Cerrillos, a fs. 848, acompaña una lista completa de
observaciones relativas a dificultades en la recepción o despacho de pasajeros
ocasionadas por carencia de Documentación o deficiencias de ésta.
Estos antecedentes permiten
concluir que si bien el cargo de que se trata se refiere a un hecho específico
que fue oportunamente solucionado, hay otros hechos análogos repetidos en forma
que evidencian que el servicio pertinente de
CARGO N° 64CONSISTE EN QUE EN NUMEROSAS
OCASIONES LOS AVIONES LLEVAN ASIENTOS DESOCUPADOS EN TANTO QUE LAS AGENCIAS
RESPECTIVAS NO VENDEN PASAJES POR NO HABER DISPONIBILIDADES.
Formula este cargo, Rodolfo Guesalaga, a fs. 104 y 786.
Existen, además, respecto de este
hecho, las declaraciones de Luis Carmona, de fs. 615
y de Juan del Villar, de fs. 825.
Expresa el denunciante que existe
falta absoluta de criterio comercial y de explotación del material de vuelo, ya
que en numerosas oportunidades, aviones con 21 asientos llevan un término medio
de
El Gerente Técnico de Operaciones, Luis Carmona, expresa a fs 615, que este hecho no puede ser efectivo, pues
El piloto Rodolfo Guesalaga, a fs. 786, hace una
relación de numerosos viajes en que los aviones han debido hacer los correos
sin pasajeros o con un número muy pequeño de ellos.
El Vicepresidente Ejecutivo, Juan
del Villar, a fs. 829, expresa que el hecho
denunciado puede producirse en forma imprevisible, porque a veces sucede que
para un viaje hay programado un avión que a última hora, por razones de
Maestranza, debe ser sustituido por otro de mayor capacidad. En este caso, el
avión sale con asientos desocupados, los que no pueden ser vendidos por las
Agencias porque no ha alcanzado a comunicárseles el cambio de avión, dada la
premura con que este se ha efectuado.
Los antecedentes reunidos no son
suficientes para que
CARGO N° 65CONSISTE EN QUE LA "LAN"
ARROJA FUERTES PERDIDAS A PESAR DE
Formulan este cargo Jorge
Peñafiel, a fs. 95 y René Pairoa,
a fs. 238.
Respecto de este cargo existen,
además, los antecedentes de fs. 329, 687, 809, 854 y
las declaraciones de Enrique Matta, de fs. 779, de Carlos Stubing, de fs. 806, de Humberto Aparicio, de fs.
783, y de Juan del Villar, de fs. 825.
Expresan los denunciantes que,
hasta 1947,
El Informe de Contabilidad de fs. 809 deja constancia de que las subvenciones fiscales
recibidas por
Independientemente de estas
cantidades,
Estas últimas cantidades, de
acuerdo con la misma Ley, deben ser empleadas en la construcción o mejoramiento
de Aeródromos. Las sumas producidas por
Los balances de
El Documento agregado a fs. 854, acredita que
Dicho excedente se ha producido
tomando en cuenta las subvenciones ya indicadas, o sea, que
Cabe, sin embargo, tener presente
que, dada la naturaleza de
Sin embargo, es indudable que sus
pérdidas de explotación en el año 1948, fueron extraordinariamente elevadas en
relación con su capital y con las entradas que produce el tráfico de aviones.
CARGO N° 75CONSISTE EN QUE SE MANTIENE A
PILOTOS CON SUELDO PERO SIN ACTIVIDADES DE VUELO NI FUNCIONARIAS.
Formula este cargo Jorge Peñafiel,
a fs; 95.
Existen además, al respecto, los
antecedentes de fs. 296, 450, 859, 864, y las
declaraciones de Juan del Villar, de fs. 829 y de
Humberto Díaz Plaza, de fs. 865.
Expresa el denunciante que en
Respecto al caso del Piloto Lavín, esta Fiscalía lo incorporó al estudio del cargo N° 28, en atención a que este Piloto se le mantiene ganando
su sueldo debido a la falta de una adecuada previsión social.
Considera
Diferente es la situación del
piloto Humberto Díaz Plaza, pues éste fue suspendido de actividades de vuelo y
se acordó su eliminación de
Esta situación, después de
diversos acuerdos al respecto, se mantuvo en el hecho, igual hasta el 30-X-948.
en que se le notificó su cesación de servicios.
El señor Díaz Plaza, estuvo, pues,
suspendido y ganando su sueldo desde el 7-VIl-947
hasta el 30-X-948, o sea, durante 16 meses más o menos.
Tal hecho es profundamente
irregular y constituye un cargo de gravedad.
CARGO N° 76CONSISTE EN QUE EL GERENTE TECNICO
DE OPERACIONES, LUIS CARMONA LOPEHANDIA, EXIGIO AL PILOTO FERNANDO SERRA QUE
DEFINIERA SU ACTITUD.
Formulan este cargo Jorge Jarpa, a fs. 225, y Fernando
Mutis, a fs. 451 vta.
Expresan los denunciantes que el
Gerente Técnico, Luis Carmona llamó por teléfono al Piloto Fernando Serra, a
Punta Arenas, para exigirle que definiera su actitud. El Piloto Serra, en lugar
de contestarle su pregunta, le hizo diversas peticiones para el Servicio, las
que no fueron atendidas.
Este cargo no ha podido
investigarse en atención a que el Piloto Fernando Serra se encuentra en Punta
Arenas, por lo que esta Fiscalía no puede pronunciarse al respecto.
Cabría, en todo caso, pedir
informe por escrito a los interesados, para dilucidarlo.
***
Después del análisis de cada uno
de los cargos estima esta Fiscalía que, antes de terminar, procede hacer
algunas consideraciones relativas tanto a la forma como al fondo de la
presentación misma.
Con respecto a la forma, la
primera observación que sugiere el estudio de los antecedentes es la de que
ella ha sido dirigida al señor Ministro de Defensa Nacional, en su alta
investidura como Presidente del H. Consejo de Administración de
En consecuencia, los recurrentes,
al dirigirse al señor Ministro de Defensa Nacional, lo han hecho a la más alta
autoridad de
Ahora bien, tampoco el hecho de no
haberse seguido el conducto regular, puede ser motivo de crítica en atención a
que los firmantes del documento de fs. 1 tienen el
carácter de empleados civiles de una Empresa fiscal de administración autónoma
y, por lo tanto, sólo están obligados a cumplir las prescripciones
reglamentarias que expresamente les sean aplicables, y no existe disposición
alguna en
Puede observarse a los firmantes
que constituye una mala práctica el hecho de dirigirse a las autoridades
superiores de
En cuando al fondo de la
presentación, es necesario tener presente que en ella se aventuran conceptos
totalmente ajenos a la realidad, pues se habla en ella de "el derrumbe
moral, técnico, económico y administrativo que actualmente sufre
Expresa también la presentación
que acuden al presidente del H. Consejo de
En párrafos anteriores, se ha
analizado el alcance del conducto regular, por lo que aquí sólo cabe agregar
que la investigación ha evidenciado que en la mayoría de los casos los
denunciantes no sólo no agotaron el conducto regular, sino que, a decir verdad,
ninguna petición habían iniciado para poner atajo a los hechos que hoy
denuncian.
Es cuanto puedo decir a US
(Fdo.) : Leonidas Bravo Ríos, Auditor de Ejército y Fiscal.
9.- LAS PUBLICACIONES DE PRENSA.
Hemos sido acusados por el señor
Del Villar de haber llevado este asunto a la situación de escándalo que hoy
presenta. Demostraremos, basados en las publicaciones de prensa aparecidas, que
en ningún momento hemos tratado de provocar escándalo y que no somos
responsables de tal hecho.
El 26 de Enero apareció en (El
Imparcial" una noticia cuya procedencia ignoramos, que nos hacía aparecer
como habiendo presentado un pliego de peticiones, "instigados por el
piloto comunista, Sr. René Pairoa".
Ante información tan infundada y
mal intencionada, respondimos:
"
Las relaciones de servicio entre
los pilotos y
Saludan muy atentamente a Ud.
Presidente y Vicepresidente APLAN.
Santiago, 26 de Enero de
1949."
El texto de esta comunicación nuestra indica claramente que,
aun cuando atacados con especies calumniosas, no era nuestra intención hacer
público el hecho de que habíamos presentado al señor Ministro de Defensa
Nacional una presentación pidiendo un Sumario en
Después de esto, las primeras
noticias aparecidas en la prensa sobre el tema que nos ocupa, llevan fechas 27
y 28 de Enero y figuran en las columnas de "
La primera de ellas, bajo el
título de "Se mantendrá una estricta disciplina en
¿ Puede esta noticia ser de
nuestra procedencia? Por el contrarío, nos daba perfecto derecho para
rectificarla en cuanto a los conceptos propios del diario, porque, volvemos a
insistir, ¿podía constituir indisciplina un acto hecho a pedido del señor
Ministro de Defensa Nacional? En cuanto a las expresiones que serían de S. E.
el Presidente de
La noticia del día siguiente, del
mismo diario, es muy corta y se refiere a la designación de un Fiscal para la
sustanciación del Sumario.
El tono y carácter de las
publicaciones, que ya comenzaron a aparecer en todos los diarios, se mantuvo
durante muchos días como una mera información de que seguían las actividades en
el Sumario que se instruía en
Las publicaciones mantuvieron este
tono habitual hasta que el 21 de Febrero, y con un gran título a 5 columnas de:
"Serán eliminados los rebeldes de
Dice después: "El Sumario fue
revelando poco a poco la verdad de esta situación, hasta comprobarse, según se
nos informó, que los denuncios son totalmente falsos..."
A continuación: "La utilidad
de 40.000.000 que obtuvo
Termina diciendo: "Como
consecuencia de las conclusiones que se desprenden del sumario, los pilotos
autores del denuncio y que como decimos encabeza el señor René Pairoa, serían expulsados de
Respondimos:
"SERAN ELIMINADOS LOS
REBELDES DE
"Con el título referido,
apareció en el diario "
1°.) El título mencionado revela
falta de información periodística o bien, tendencia voluntaria a desorientar la
opinión pública y presionar, como consecuencia, a quienes todavía deben
declarar ante el Fiscal, señor Leonidas Bravo.
El Sumario a que se refiere el
diario "
2°.) Es totalmente falsa la
afirmación en el sentido de que se trata de "un grupo de pilotos encabezados por el señor René Pairoa"; nuestra
Asociación no está encabezada por el señor René Pairoa,
quien es sólo uno de sus miembros; existe un directorio responsable y, en el
caso de la presentación hecha al señor Ministro de Defensa Nacional, presidente
del Consejo Administrativo de
3°.) Se sostiene en el artículo
que "El Sumario fue revelando poco a poco la verdad de esta situación,
hasta comprobarse, según se nos informó, que los denuncios son totalmente
falsos"; en el mismo artículo se informa que, "a fines de mes
finalizará el Sumario instruido a
4°.) Se refiere el artículo a
"que
-63-
5°.) Se menciona, además, que
6°.) Se pretende que la actitud de
los pilotos, al solicitar la investigación, como finaliza textualmente el
artículo aludido, "va en directo menoscabo del buen nombre de la
institución que dirige brillantemente don Juan del Villar". Justamente,
para no menoscabar el buen nombre de
No es nuestro ánimo abrir
polémicas mientras se sustancia el Sumario, y creemos que el asunto es
demasiado serio y grave como para que ese diario efectúe publicaciones como la
que analizamos, que sólo contribuyen a confundir a la opinión pública.
Por
El 22 de Febrero apareció en la
revista "Ercilla" una información basada en "versiones que
"Ercilla" sólo acoge con beneficio de inventario". Figuran en
ellas puntos de vista de los "Villaristas"
y de los "Pilotos".
El hecho de que los puntos de
vista presentados como de los pilotos no reflejen exactamente nuestro modo de
pensar indica claramente que aquella información, aún cuando bastante bien
basada, no proviene de nosotros.
El 26 de Febrero, "
El 18 de Febrero "
En "El Diario Ilustrado"
del 3 de Marzo, y titulado "Sobre Sumarios en
Al día siguiente "
Las informaciones respecto a la
marcha del Sumario vuelven a salir de su forma ya habitual el 11 de Marzo,
cuando "
Al día siguiente, "
El 13 de Marzo, "El Diario
Ilustrado" hace una información, por primera vez bajo un título a dos
columnas: "Sumario administrativo de
El 15 de Marzo, nuevamente "
"Ercilla" de ese mismo
día hace una publicación corta bajo el título de: "Final feliz en el
proceso de
El día 16 "Ultima Hora"
comenta editorialmente el caso con conceptos que, por su tenor, parecen salidos
de la propia oficina de propaganda del señor Del Villar.
El mismo día "Noticias
Gráficas", a grandes títulos, publica la noticia de la eliminación de 23
pilotos en una información oficial de
Lo mismo hace "Ultimas
Noticias".
"
Así, esta información ordenada por
el señor Del Villar, fue publicada y comentada por casi todos los diarios de
Al día siguiente, "
Desde ese momento, y habiendo la
directiva de
Aún cuando hay muchas
publicaciones que merecerían ser analizadas detenidamente por su inexactitud o
mala fe, sólo nos referiremos a dos más, y en ambos casos muy brevemente.
En los días 4, 5 y 6 de Abril del
presente año, apareció en varios diarios de
Y, por último, nos referiremos a
una declaración aparecida en los diarios como procedente de
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