(Por Julio Matthei Sch.)

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Confianza y entrega absoluta en la “pericia del piloto, pero…

Frente a accidentes o incidentes de aviación, leemos o escuchamos frecuentemente aquello de: “gracias a la pericia del piloto….”. Es una frase que a los pilotos, en general, nos causa una sonrisa condescendiente porque sabemos que en verdad, la pericia la ejercemos silenciosa y anónimamente en cada uno de nuestros vuelos. Cada vez que completamos exitosamente un vuelo a nuestro destino, hemos dejado constancia de nuestra pericia.

Es cierto que las consecuencias de un accidente pueden ser modificadas favorable o desfavorablemente por el mayor o menor grado de la pericia del piloto. Esa es la razón por la cuál la profesión del piloto requiere cada vez un mejor y más acabado nivel de conocimientos, desarrollo de habilidades psíquicas, sociales y motoras, de modo que al presentarse los factores potenciales de riesgo, estos queden neutralizados por acciones precisas y normalmente predeterminadas.

La industria aeronáutica por su parte, también ha tomado cada vez más conciencia, tanto en el diseño de las aeronaves como en el diseño y funcionamiento de la infraestructura de apoyo a las operaciones aéreas, de su responsabilidad de ir creando, conforme al avance de la tecnología y la densificación del tráfico aéreo, condiciones que impidan la imposición de exigencias que superen el standard de pericia profesional de los pilotos.

Además los mismos pilotos son una fuente privilegiada de detección precoz y recopilación de factores de potenciales riesgos que, en toda empresa aérea bien estructurada, constituyen una información crucial para alimentar y adecuar los programas de adiestramiento y políticas de operación.

De lo anterior podemos concluir que siempre detrás de un accidente o hay un cierto grado de impericia frente a una situación determinada o entrenamiento insuficiente, o se presentaron factores que superaron el nivel de pericia standard, el adecuado estado de alerta del piloto, o simplemente hubo elementos extraordinarios o deficiencias en la infraestructura aeroportuaria o de apoyo, imposibles de controlar a la escala humana.

El 1° de Agosto de 1965 éramos en el diario CLARÍN, los indeseados protagonistas de un artículo cargado de superlativos y de exagerados elogios (que normalmente mas que enorgullecer, ruborizan de vergüenza a los pilotos):

“Rompió tren de aterrizaje y una hélice.
PILOTO DE LAN SALVO VIDA DE 41 PASAJEROS
Aeropuerto de Iquique es matadero humano.
El Comandante Julio Matthei tiene nervios de acero.
¡Espeluznante odisea sufrió ayer un DC-6B de LAN al aterrizar en Iquique con 41 pasajeros y seis tripulantes !
La asombrosa sangre fría del comandante y la tripulación, una gran dosis de buena suerte y la serenidad de que se hizo gala en los momentos de mayor peligro, impidieron que el dificultoso aterrizaje del DC-6B número 403, procedente de Antofagasta con 41 pasajeros y seis tripulantes a bordo, se convirtiera en una horrible y estremecedora catástrofe. Al tocar pista en el aeropuerto Cavancha de Iquique, el enorme aparato perdió el tren de aterrizaje, una hélice, sufrió serios

daños en su estructura metálica y finalmente quedó apoyado en su ala izquierda. Gracias a la habilidad del piloto, el comandante Julio Matthei, y del copiloto Gastón Eglinton, que cortaron todos los contactos de combustible, se evitó que la inflamación de la bencina transformara al aparato en una llameante antorcha.

La información dada a conocer por carabineros señaló que el accidente ocurrió a las 15:05 horas cuando el DC-6B N° 403, de LAN, que venía de Antofagasta , inició la maniobra final para aterrizar en el aeropuerto de Cavancha. La misma información oficial señala que el aparato tocó tierra 20 metros antes de llegar al cabezal sur de la pista y eso hizo que el piloto perdiera parte del control que tenía sobre la enorme aeronave. La aeronave al rozar unas rocas perdió las ruedas izquierdas y el tren de aterrizaje y luego se le desprendió una hélice. El avión corrió por la pista y finalmente pudo detenerse con su plateada nariz apuntando hacia el oeste y afirmando trabajosamente su maltrecha estructura en el ala izquierda. En ningún momento, afortunadamente, la tripulación debió recurrir a los extinguidores para hacer frente a un amago de incendio.

Los grupos de auxilio que se encontraban en tierra, acudieron inmediatamente junto al enorme aparato y ayudaron a salir de su interior a los 41 pasajeros. La mayoría había conservado la serenidad, pero algunos, especialmente las mujeres, dieron demostraciones de descontrol nervioso. Todos los pasajeros estuvieron de acuerdo, sin embargo, en destacar que la pericia del comandante de la aeronave impidió que las inesperadas dificultades surgidas al aterrizar hubieran adquirido mayores proporciones y convertido aquello en una catástrofe.

Los pasajeros siguieron viaje a Santiago en otro aparato que Línea Aérea Nacional puso a su disposición inmediatamente.

Funcionarios de la Línea Aérea Nacional dijeron anoche que el grave accidente sufrido por uno de sus aparatos fue nada mas que consecuencia del mal estado de la pista del aeropuerto de Cavancha y de la poca atención que sobre el mismo tienen los encargados de mantenerlo en buenas condiciones. El tren de aterrizaje delantero del DC-6B saltó en mil pedazos al chocar contra unas rocas. Los mismos funcionarios recordaron que hace poco menos de dos meses, cuando se aprestaba a aterrizar un “LAN” con 80 pasajeros, un automóvil se cruzó en la pista. La pericia del piloto evitó una tragedia.

Línea Aérea Nacional había prohibido a sus aparatos que tocaran en Cavancha por considerarlo un aeropuerto demasiado peligroso, pero esta orden se revocó luego que las autoridades de Iquique informaron haber eliminado las dificultades y el peligro que entrañaba la presencia de rocas en zonas cercanas a la pista de aterrizaje. Con lo ocurrido ayer, parece que las cosas siguen peores.”

La verdad es que el día 31 de Julio se iniciaba uno mas de esos vuelos rutinarios hacia el Norte, conforme al itinerario de la compañía. Después de haber efectuado una escala en Cerro Moreno (Antofagasta) nos acercábamos al aeródromo “Cavancha” de Iquique tras un vuelo en condiciones de tiempo excelentes anticipando una aproximación casi sin viento, aceptable visibilidad y sólo la presencia de una leve bruma, característica de la humedad marina, pero lo suficientemente densa como para aconsejar efectuar el descenso reglamentario por instrumentos. A los 2.000 pies de altura, el vuelo continuamos por referencias visuales siendo autorizados a una aproximación a la pista cero uno. El viento reportado era de los 300° con 5 nudos. Completamos la lista de inspección previa al aterrizaje, entrando a tramo base izquierda, para pista cero uno. La extensión del tren fue normal y se chequearon los indicadores correspondientes confirmándose su posición. Iniciamos el tramo final aproximando, como es usual, de modo de tomar la pista en sus primeros metros. Fue una aproximación normal en que se fue reduciendo la velocidad con las cantidades de flap correspondientes, manteniendo una potencia entre 20 pulgadas y 25 pulgadas de MAP. En ningún momento existió la evidencia de ir demasiado bajo y que hubiera requerido la aplicación de mayor potencia o de timón de profundidad.

En el momento de quebrar el planeo, con todo el flap extendido y la velocidad de cerco apropiada, se sintió un súbito roce del tren principal izquierdo. Cabe destacar que esto no tuvo las características de un impacto ni influyó en lo mas mínimo en la actitud del avión. Tal es así, que la primera impresión fue la de haber tocado antes de la pista, temiendo solamente una rotura de neumáticos. Durante los años de desempeño tanto como Copiloto como al mando de aviones de DC6B habíamos tenido la oportunidad de experimentar en numerosas ocasiones impactos violentos del tren de aterrizaje, especialmente con condiciones meteorológicas adversas, sin que ello hubiera constituido un peligro para la estructura de este elemento.

Fuera de lo experimentado no hubo “botes” de ninguna especie posándose suavemente (en jerga aeronáutica, un auténtico “vaselinazo”) el avión en el centro de la pista (eje central de la pista). Pero muy pronto observamos una extraña caída paulatina del ala izquierda sin haber signos por el momento de una falla en el tren de aterrizaje. Sólo cuando esta caída se pronunció mas allá de una actitud de amortiguador bajo, se tuvo la certeza de una falla del tren de aterrizaje izquierdo, presumiendo que este se estaba retrayendo. Con motores en relanti se procedió a conseguir una desaceleración suave con la aplicación total de alerones a la derecha, prescindiendo de la aplicación del reverso para no añadir un factor de brusquedad a la maniobra.

Ordenamos el corte de todos los item correspondientes a un aterrizaje de emergencia al mismo tiempo que el avión iniciaba una leve desviación hacia la izquierda, que no intentamos corregir ya que estaba proporcionando una salida segura de la pista. Al perder su velocidad, el ala izquierda se apoyó en el suelo provocando una detención relativamente suave del avión que,  finalmente, después de un giro de 70°, quedó además apoyado en su tren principal derecho y la rueda de nariz, ambos intactos y positivamente extendidos.

Quedó en evidencia la suavidad de la detención por la ausencia total de contusiones tanto entre los tripulantes como de los pasajeros. El último item que fue completado, previa inminente detención, fue la descarga de ambos bancos de C02.

El avión recorrió alrededor de 500 metros por la pista y otros 800 metros en forma tangencial por el costado izquierdo, deteniéndose a unos 30 metros del borde de la pista, casi en una posición normal de estacionamiento frente al edificio del aeropuerto.

Una vez detenido el avión se verificó rápidamente la mezcla, los boosters, la batería y los magnetos desconectados; todas las shut – off de motores afuera y que los bancos de CO2 estaban disparados. Luego se instruyó a la cabina de pasajeros con el fin de ordenar la evacuación de pasajeros encargándole al Ingeniero un apresurado re-chequeo de los item necesarios. Al llegar a la cabina de pasajeros el personal de tripulantes ya había tomado las acciones del caso, quedando solo dos o tres pasajeros por abandonar el avión.

Al bajar por suerte no se nos hizo esa insólita pregunta que le hiciera el personal de rescate a un piloto de prueba emergiendo sangrando de los escombros de su avión experimental: – Capitán, qué le pasó ?

Como aquí no había ni carro ni personal de rescate, se ordenó, el alejamiento de los pasajeros verificando la colocación frente al ala izquierda del único extinguidor disponible en el Aeropuerto y que era el que se usaba para la protección durante la partida de los motores. Por ese motivo también se ordenó sacar todos los extinguidores portátiles del avión, con el fin de tenerlos a mano ya que por la parte inferior del ala izquierda brotaba abundante gasolina.

El aislamiento inmediato del avión fue imposible quedando las cercanías inundadas de público con los riesgos consiguientes. Solo con la aparición de Carabineros se cumplió precariamente el aislamiento del avión. Dada la ausencia de un elemento serio y eficaz para combatir un incendio se procedió de inmediato a solicitar la presencia de una unidad del Cuerpo de Bomberos, que no tardó en hacerse presente. Un carro Bomba con el más moderno equipo imaginable llegó al cabo de dos o tres horas desde la Base Aérea de Los Cóndores. Felizmente no hubo en ningún momento ni siquiera un principio de incendio, a pesar del abundante derrame de combustible.

Una vez que cesó de correr la gasolina se bajaron ambas baterías de su alojamiento y a mano se procedió a cubrir con arena el área inundada con el combustible.

Lo destacable fue el brillante desempeño de toda la tripulación (Copiloto Gastón Eglinton, Ing. de Vuelo Marcelo Cadena, TC Patricio Romero, Domingo Berardi y Mónica Morales) que desde sus diversos puestos lograron dominar la emergencia a través de un trabajo de equipo, velando en todo momento por la seguridad de los pasajeros, demostrando así su alto nivel de preparación.

El espectáculo del avión averiado era desolador. Los daños preliminares (en suma un 5% del avión) eran:

  1. Desprendimiento del tren izquierdo desde sus calzos superiores por aparente impacto de la rueda interior con una saliente de roca. La rueda exterior del mismo tren quedó intacta e inflada como asimismo toda la estructura del tren. Una demostración de que no se produjo un choque frontal del tren lo constituye el hecho de haber quedado este como 80 metros dentro de la pista, con una sola rueda dañada y no cayó al mar como habría sucedido en ese supuesto caso. Es evidente que con un impacto frontal ambos trenes hubieran sido borrados con consecuencias desde luego insospechadas.
  2. Desprendimiento de la hélice del motor izquierdo interior con el carter frontal al enterrarse una de sus aspas, que una vez detenida había quedado en posición vertical. en la arena.
  3. Punta de aspas de la hélice de motor izquierdo exterior dobladas.
  4. Flap del lado izquierdo deteriorado.
  5. Posteriormente también quedó en evidencia un daño estructural en el ala izquierda lo que incidiría en el prolongado período de reparación.

 

Si bien se esgrimieron muchas causales coadyuvantes a este lamentable accidente (distintas gradientes de pista fuera de norma, ausencia de franja de seguridad reglamentaria hacia el Sur, vaho a baja altura por el movimiento normal de las olas en las condiciones de viento prevalecientes, ilusión óptica de “demasiado alto” que produce la gradiente positiva, existencia de un reborde de roca a no más de 25 metros de la pista a un nivel aproximado de 95 centímetros superior al cabezal cero uno y en la misma trayectoria de aterrizaje, etc) para el Comandante, sin embargo, nada de todo lo dicho, reportado y opinado podía retrotraer la situación de daño que el DC-6 N° 403 había sufrido y la exposición de riesgo que habían tenido nuestros 37 pasajeros adultos, dos menores, una guagua y los 5 tripulantes que completaban nuestra tripulación.

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Personalmente no nos sentíamos de ánimo para recibir ni halagos ni condenas, mucho menos de ser calificados folclórica o casi irónicamente de “heroicos”. Estábamos más bien deprimidos y con una innegable sensación de culpa. En qué quedaba la tan manoseada “pericia del piloto” ? Claro, si la aproximación al cabezal de la pista hubiera sido tan sólo unos cincuenta centímetros más alta, el promontorio rocoso no habría impactado la rueda interior del tren izquierdo y no habríamos estado viendo a nuestro avión vergonzosamente “echado” casi en el mismo sitio de su normal estacionamiento, con los motores del ala izquierda apoyándose indecentemente sobre la arena.

Las alabanzas iniciales de la prensa se transformaron, especialmente en Iquique a raíz de la suspensión de las operaciones a partir del 1° de Agosto en Cavancha, en ácidas críticas y no regatearon en lanzarnos los mas floridos epítetos, sin reparar que estaban descargando toda su frustración e indignación en uno mas de los hijos de su propia “tierra de campeones” (1932, calle Thompson N° 165)

No faltaron tampoco los comentarios extemporáneos dentro y fuera de la misma empresa que nos vimos obligados a desmentir como aquella publicación que ponía gratuitamente en nuestra boca una declaración en cuanto a que la operación a Iquique en los aviones DC-6 “sólo era para pilotos valientes”…

Frente a toda la polémica desatada en torno al accidente en que participaron las autoridades aeronáuticas responsables de la infraestructura y facilidades a las operaciones, la empresa y el gremio de los pilotos, estimamos que por muchas justificaciones y argumentos que se esgrimieran, nuestra responsabilidad siempre estaría presente. Vale decir, la siempre subyacente e ignominiosa “im – pericia del piloto”. Tampoco de nada sirven en esos casos la solidaria declaración pública de respaldo (avalada por estrictas consideraciones técnicas) de la asociación gremial de los colegas que tuvieron como objeto “evitar la distorsión y mala interpretación de los hechos, pues se ha puesto en tela de juicio la idoneidad profesional de uno de los asociados” anunciando de paso “la decisión de negarse a operar en los aeródromos que no reúnan las condiciones de seguridad que los reglamentos exigen”.

La moraleja es que independiente de”la pericia del piloto” muchas veces encontraremos detrás de un accidente, en mayor o menor grado, un “error humano”, un “error del piloto”, inducido o provocado. El otro aspecto de la moraleja es que cuando es la misma autoridad la que investiga, regula, norma, fiscaliza y dictamina, con exclusión absoluta de cualquier otra instancia independiente, las lecciones y deficiencias que se evidencian en torno al accidente o son desoídas o simplemente mueren bajo el poder y la complicidad de la burocracia oficial. Adicionalmente el caso tuvo efectos positivos para la seguridad aérea ya que activó la instalación, largamente exigida por los pilotos, de sistemas luminosos de indicación de gradiente para las aproximaciones visuales (VASI) especialmente en las pistas con gradiente o situadas en lugares de entornos oscuros, como era particularmente el caso de la pista de Arica. Las aproximaciones nocturnas a esta,  inducían un involuntario vaivén lateral que dificultaba mantener alineado el avión durante el tramo final de la aproximación, con las dos hileras de luces a lo largo del eje de la pista, única fuente luminosa en un amplio entorno de absoluta oscuridad.

Pero finalmente, no todo ha de ser un recuerdo ingrato. Recién ocurrido el accidente y con los pasajeros ya resguardados y alejados del avión, un llamado telefónico nos ponía en contacto con el Vicepresidente Eric Campaña. Pensábamos que nuestra exposición cargada por el desanimo de ver y tener que detallarle los severos daños del avión, alterarían con justa razón el genio del Vice Presidente. Su reacción fue absolutamente distinta. Su mayor preocupación era conocer la suerte de los pasajeros y la de los tripulantes. Al corroborar que todos estaban sin novedad, sus palabras fueron más bien de afecto y de comprensión para el momento que vivíamos. Nunca dejaremos de recordar su noble actitud, entonces y también después del accidente.

El DC-6B N° 403 permaneció durante un año en el mismo lugar, donde había terminado su vuelo de itinerario N° 900, en Iquique el 31 de julio 1965 a cargo de un equipo altamente especializado en estructuras y motores de la Maestranza. Su trabajo a la intemperie sin las facilidades propias de una Base de Mantenimiento fue un desafío y una muestra de la altísima calidad profesional de nuestros mecánicos e Ingenieros. Al término de la reparación, la empresa nos dio el privilegio de hacer con el avión el vuelo de prueba y luego el de traslado a Santiago (25 Julio 1966). Era una reparación que le habíamos quedado debiendo a nuestro fiel avión. El DC-6B N° 403 siguió en operación con LAN, sin problemas, hasta Enero de 1973, fecha en que fue vendido a la Línea Aérea Sudamericana LASA.