(Por Julio Benavides Uribe)

fatiga_clip_image002Comencé a volar al mando del mejor avión del mundo, el Douglas DC-3 el 1° de enero de 1958 con el grado de piloto capitán de Aeronave de 3ª (Agente*). Este es uno de los episodios que he recordado, pero sin poder precisar la fecha que por lo demás para el caso da lo mismo.

– (* Lo de “Agente” se explica por la necesidad de asimilar los sueldos de los pilotos, en aquella época, al de uno correspondiente a la escala de funcionarios administrativos, en este caso, al de Agente Comercial…) -.

En algunas oportunidades me había ocurrido que al bajar el tren de aterrizaje, sonaba una bocina de alarma o seguía encendida la luz roja indicando que una o ambas ruedas no estaban abajo y aseguradas, lo que obligaba a subirlo y volverlo a bajar hasta que todo estaba en regla. En varias ocasiones, sin embargo, se ponía porfiada la alarma o las luces y había que aterrizar corriendo ese pequeño riesgo. Pero tantas veces va el cántaro al agua que al fin la cosa falla.

Como ya se sabe, mis especialidades relumbraban los 31 de Diciembre o el día de Año Nuevo. En esta oportunidad, como sucedía siempre, se programaron varios vuelos extras y a mi me tocó uno Santiago – Concepción – Valdivia – Concepción – Santiago, con salida tipo 10 de la mañana y regreso alrededor de las 6 de la tarde. Ni un problema. Habíamos programado la cena de Año Nuevo en mi casa con algunos amigos y yo llegaría a más tardar a las 8, en verano con sol. Aterrizamos en Concepción sin novedad y despegamos, rumbo a Valdivia en donde don Sata volvió a meter la cola, ahora un poco más larga. Al bajar el tren para aterrizar, con el avión completo de pasajeros, sonó la alarma y quedó la luz roja indicando que la rueda derecha o no bajaba o no estaba asegurada. De inmediato tren arriba, aceleré para nivelar y recuperar velocidad, avisamos a la Torre de Control lo que sucedía y que luego lo solucionaríamos. De nuevo tren abajo, sentimos el ruido característico de ambas ruedas al bajar, pero quedaba siempre sonando la alarma y luz roja derecha. Esto se repitió ..tres ..cuatro veces. No quedaba la menor duda que la rueda derecha bajaba pero no quedaba asegurada.

Avisamos a LAN el problema y después informamos a la Torre que pasaríamos frente a ellos para que vieran si ambas ruedas estaban abajo y solicitamos autorización para ascender a unos 1000 pies con el objeto de hacer ciertas maniobras recomendadas por la Fábrica para estos casos. Informó la Torre que las dos ruedas se veían abajo y nos autorizó efectuar todas las maniobras a discreción. Mientras ascendíamos tratamos de tranquilizar a los pasajeros diciéndoles que por seguridad haríamos algunas maniobras de rutina, cada una de las cuales, se las iríamos informando. Tren abajo y comenzamos a hacer patitos con el fin de que, si por algún motivo estaba trancado en alguna parte, se soltara y asegurara. Lo único que nos faltó fue hacer un pato y una pata. Pero todo siguió igual.

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Era sumamente extraño que la rueda no bajara totalmente con esa maniobra, por lo que recurrimos a la última que sí no podía fallar. Haciendo virajes escarpados se producen dos fuerzas contrarias, hacia adentro la centrífuga y hacia afuera, que era la que necesitábamos, la fuerza centrípeta, capaz de destrancar hasta los asientos de los pasajeros si habríamos la puerta. Con el tren abajo hice algunos virajes bastante escarpados manteniendo nivelado el avión lo mejor posible para comodidad de los pasajeros y terminados regresamos a la pista programando y estudiando el aterrizaje hasta el más mínimo detalle. Sabíamos perfectamente lo que sucedería si la rueda no estaba asegurada y lo que teníamos que hacer para aminorar las consecuencias.

Llamamos a la azafata para que, con tranquilidad, estuviera lista y preparada para evacuar prontamente a los pasajeros una vez que el avión estuviera totalmente detenido y sin apresuramientos de ninguna especie. Le aseguré que no había peligro alguno y que todo debía hacerse con normalidad. Lo mejor es que yo me sentía con la confianza necesaria para hacer todo perfectamente bien, tal como lo habíamos programado, y mi copiloto, al verme tan tranquilo, exhalaba optimismo y parecía que tenía deseos de ver y participar en tan extraordinaria aventura. Avisamos a LAN para que estuvieran preparados para ayudar en la evacuación de pasajeros si fuera necesario, con su único vehículo en marcha, y volvimos a la Torre avisando al operador nuestra intenciones.

Tren abajo, un cuarto de flaps, medio flaps, tres cuartos flaps, full flaps. Suavemente se deslizaba el DC-3 con el mínimo de velocidad posible, pasamos el cerco, rozamos la pista primero con la rueda izquierda y casi enseguida con el patín de cola y así rodamos sobre la pista perdiendo más y más velocidad hasta que suavemente fue cayendo la rueda derecha que no estaba asegurada (porque, según determinó posteriormente Maestranza, el “latch” que cumple esta misión estaba quebrado, seguramente por fatiga de material) y más o menos a unos 30 nudos (54 km/h) continuó entrándose, tocando el ala en la pista, atravesada ya por los largueros del tren, haciendo que el avión girara en 90° saliéndose hacia el potrero ya a muy poca velocidad, momento en que teníamos programado cortar motores y todo lo que pudiera funcionar o causar algún peligro.

A pocos metros el avión se detuvo, semi – escondido en los matorrales y mi copiloto, delgado y atlético, en medio segundo abrió la ventanilla y saltó fuera, no se si de susto o para ayudar a la evacuación de los pasajeros, que comenzó en cuanto se detuvo el avión. Me di cuenta que no había peligro de nada, abrí la ventanilla y miré hacia atrás. Fue de película, si no se hubiera tratado de un accidente habría sido para reírse un buen rato. Los pasajeros, 28 en total, bajaban y corrían en dirección a los edificios del aeropuerto pero como a 30 metros había una zanja, afortunadamente pequeña, que atravesaba el potrero, y como no se veía por los matorrales uno a uno iban desapareciendo. Vi también que el despachador LAN iba llegando en la camioneta y detrás el bus y que comenzó de inmediato a solucionar el asunto de los pasajeros, ayudándolos a acomodarse y salir de la pequeña zanja. Me levanté del asiento y salí hacia la cabina donde aún quedaban como 10 personas a los que avisé que esperaran en la pista para que los llevara el bus y no se cayeran como los demás.

“Latch” es un pasador o pestillo con que se asegura el tren de aterrizaje inmediatamente después de haber alcanzado su máxima extensión . Automáticamente se corre a manera de cerrojo y la fuerza que impulsa a las ruedas para bajar, además de la de gravedad, que sola sería poco confiable, es la presión hidráulica accionada desde la cabina al bajar la palanca correspondiente al tren de aterrizaje. Por si esta presión hubiese fallado por cualquier razón, por ejemplo una filtración del líquido hidráulico, hicimos los patitos y virajes escarpados, con el objeto que otras fuerzas, incluso más potentes, la reemplazaran.

Restablecido el orden y ya con los hechos consumados nos dedicamos a examinar lo más que pudimos el avión, previo el envío de sendos radios a Santiago comunicando lo ocurrido. Tal como supusimos, al entrarse el tren de aterrizaje por un solo lado, de inmediato el avión comenzó a virar hacia la derecha y como la velocidad era muy baja alcanzó a rodar unos 20 metros antes de “fallecer”. El ala derecha rota, como traspasada por una lanza; la hélice del motor se rompió y los abollones se veían por todas partes, aunque aparentemente los daños fueron menores a los supuestos, ya que toda la parte del motor se reducía a un recambio y lo demás, bueno…, era cosa de Maestranza.

No había más que hacer. Supe después que en Santiago al saberse lo ocurrido se pensó en prolongar el vuelo de un avión que estaba en Concepción para recoger a los pasajeros que estaban esperando y a nosotros los tripulantes, pero que a última hora el “boss” de Operaciones, inesperadamente ordenó no innovar, aunque habría sido una medida de buen servicio considerando que era 31 de diciembre…

Entre los pasajeros que esperaban se encontraba un amigo de toda la pilotancia, dueño de una barraca de maderas en Santiago que la abastecía de su propio fundo. No sé como ocurrió, pero a los pocos minutos nos fuimos al Hotel Pedro de Valdivia con un programa elaborado por nuestro amigo González, el dueño de “Magoza”, que, para nuestro relajo, incluyó primero un paseo en lancha por el río Calle Calle y después una invitación a cenar y pasar las 12, juntos en el Hotel. Cena, lo que se llama ¡cena! : Champagne francés, aperitivos, buenos mostos y la comida desde centollas hasta los postres pasando por una serie de exquisitos platos. Abrazos un tanto tristes a las 12. Por supuesto en el Hotel había fiesta con bailoteo y números artísticos que nos entretuvieron hasta más o menos las 4 de la mañana.

Es increíble que el afecto de un particular, al entender y comprender las difíciles horas pasadas poco rato antes, nos tuviera que compensar con estas finezas la frialdad de compañeros ligados a las funciones de vuelo que ni siquiera tuvieron la gentileza de enviar un radio a la tripulación lamentando lo ocurrido y, por el contrario, hasta negaron la prosecución de un vuelo desde Concepción a Valdivia para trasladarnos a Santiago…

Después de unas cuantas horas de descanso me puse en comunicación con el Despachador LAN quien me informó que a las 3 de la tarde llegaba el Gerente de Operaciones don Jorge Jarpa Reyes y que la camioneta me pasaba a buscar a las 2 y media. Alcanzamos a almorzar y nos fuimos los tres con bolsos a cuestas al aeródromo Las Marías. Efectivamente, el Gerente llegó en un avión Bonanza, en que a veces se hacía instrucción de vuelo, acompañado de su amigo el Dr. Renato Sanz del Fierro que me tenía mucha estimación, la que corroboró al saludarme y decir que en cuanto supo que era yo le pidió a su amigo “Tote” que le permitiera acompañarlo. Palabras que nunca están demás escucharlas estando en esa situación.

Un par de horas después, los dos mecánicos, que también llegaron, se hicieron cargo del avión averiado y todos los demás regresamos esa misma tarde a Santiago.

Como es de esperar, antes de una semana se inició un sumario interno ordenado por el Gerente. Lo comprendí perfectamente porque esta vez a todos nos interesaba determinar las causas exactas del accidente. Lo que sí llamó la atención es que no se metió la Dirección de Aeronáutica y yo seguí volando como si nada hubiera pasado. Entremedio contestaba por escrito algunas preguntas que alguien me hacía y ni siquiera llegué a saber quien instruía el sumario. No es raro, por lo tanto, que luego se diera por terminado ya que el que más conocía el avión era yo. El Gerente hacía mucho tiempo que no lo volaba. Había llegado una flota de aviones cuadrimotores, los DC-6B, y LAN se expandía cada día más, volando a Buenos Aires, Montevideo y Río de Janeiro y después a Lima, Ecuador, Panamá y Miami, por lo cual para los pilotos antiguos el DC-3 estaba obsoleto. Además estaba el informe de Ingeniería en que se estableció fehacientemente la rotura previa del “latch” que aseguraba el tren de aterrizaje derecho. El sumario quedó en nada y yo seguí volando tranquilamente.