(Por Julio Matthei Sch.)
El día 7 de Julio de 1965 el DC-3 N° 208 esperaba pacientemente en la losa de Los Cerrillos el embarque de sus pasajeros a Concepción. Con casi tres horas de atraso, el vuelo 220 ponía en marcha sus motores a las 18:00 horas, la estiba registraba un carguío de 360 galones de combustible y un peso de despegue de 25.312 libras. El sobrecargo Cristián Prado hace las últimas acomodaciones de sus 21 pasajeros (y un infante) en sus asientos.
Recibida la autorización de Torre de Control a pista 21, el avión inicia su carreteo efectuándose la prueba de magnetos en la losa del cabezal.
Al tomar colocación en la pista el copiloto Manuel Rubio pasa la parte final de la lista y se coloca potencia de despegue sin detener el avión. Ya sobre el eje central de la pista, el Capitán Julio Naturalli ordena como último item de la lista, “cola fija”. A pesar de estar encendidas las luces de la pista, había suficiente luz natural como para que se estimara innecesario el uso de los faros de aterrizaje.
El Capitán, que estaba por completar 5000 horas de vuelo (1.700 en aviones DC-3 y 600 al mando), relata que “durante la aceleración inicial se apreció una tendencia normal a la izquierda siendo corregida con uso de timón manteniéndose el avión centrado en la pista. Con el aumento de velocidad procedió a levantar la cola con uso del timón de profundidad a unas 60 MPH aproximadamente. En ese momento se produjo una pronunciada desviación a la izquierda, por lo que procedió a corregir con timón todo a la derecha. Como no fuera suficiente esta corrección se ayudó con aplicación asimétrica de motores correspondiente a la condición. Alrededor de las 75 MPH notando la proximidad de las luces del costado izquierdo de la pista, una reacción instintiva por el obstáculo que ella significaba procedió a levantar el avión del suelo aproximadamente a un metro”. Luego continúa:
”En este momento ambos motores iban con toda la potencia. Inicialmente fue necesario todo el control de alerones hacia la derecha, para mantener las alas niveladas y como al parecer esta acción produjera un sobre control hubo necesidad de corregir hacia el lado contrario. Al bajar ahora el ala izquierda sintió como ésta rozaba el suelo. Corrigiendo nuevamente al centro procedió a cortar potencia en ambos motores con lo que el tren tocó nuevamente tierra. Esta acción se produjo aparentemente en forma de una deslizada hacia la derecha ocasionando la pérdida de la rueda derecha y de la hélice del motor derecho.” El Capitán Naturalli termina su relato:
“Al ir deteniéndose el avión se arrastró para finalmente girar unos 100° grados hacia la derecha; se cortó el master de magnetos, los booster y las selectoras de estanques. Al advertirle al copiloto que había fuego en el motor derecho procedió a cortar la shut-off de ambos motores, a colocar la selectora de extinguidor hacia el motor derecho y a tirar luego la manilla de descarga. El sistema extinguidor no actuó. Mientras el copiloto organizaba la evacuación de los pasajeros procedió a tomar el extinguidor portátil sobre la caja de fusibles, bajándose para combatir el incendio. Esta acción se completó positivamente. A los breves momentos se hicieron presente las bombas del aeropuerto y personal técnico de LAN.”
El infortunado y frustrado vuelo 220 a Concepción, al parecer, tuvo como causa probable el desplazamiento súbito del asiento del Capitán dejándole en una situación de limitado control sobre los pedales y consiguientemente de capacidad para mantenerse en el eje de la pista. Todo ello en un momento critico en que, sin haber alcanzado la V1, el Capitán instintivamente eleva el avión para evitar la colisión con el obstáculo que significaban las luces.
Esta probabilidad queda corroborada por las huellas del avión sobre la pista y un análisis posterior de su trayectoria:
Alrededor de los 240 Mt, presumiendo la cola levemente levantada, el avión inició un desvío a la izquierda, pequeño al principio para luego acentuarse y mantenerse hasta pasado el borde de la pista. Este trayecto curvo se caracteriza por:
a.) Huella normal de rueda principal izquierda y patín de cola
b.) Huella pronunciada de rueda principal derecha. Revelando fuerte rozamiento .
c.) La huella del patín de cola aparece sólo con el avión en franca desviación, desapareciendo las huellas del tren principal ANTES
Así es como se aprecia que al abandonar la pista por el costado izquierdo el avión se eleva primero con su rueda izquierda, luego con la derecha y finalmente con su patín de cola.
El avión logra mantenerse en el aire a lo largo de unos 180 mt en una trayectoria paralela a la pista, terminando por rozar con el ala izquierda en el suelo (Total de recorrido en ese momento desde el comienzo del despegue: 600 MT). 60 MT mas adelante toca tierra el tren principal en actitud de ala derecha baja, produciéndose la ruptura del tren derecho. A esta ruptura sigue casi en forma inmediata el desprendimiento de la hélice por impacto de las aspas con el terreno.
El avión se arrastra levantado sólo en su tren izquierdo intacto otros 60 MT para quedar totalmente detenido luego de un giro de 180° hacia la derecha.
Pero felizmente también en esta ocasión, este “gaje del oficio” no pasó mas allá de los daños materiales (Ala izquierda, 80% – Ala derecha, 10% – Tren derecho, 50% Motor derecho, 10%) y del explicable susto para los pasajeros.
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