(Por Julio Matthei Sch.)

Fue un mal día y unos cuantos factores inesperados los que terminaron abruptamente el vuelo 920 del Convair CC-CLCA N° 301 “posado” en una árida ladera ascendente de arena gruesa con terrones y piedras, a aproximadamente 8 kilómetros al NNE de la ciudad de Vallenar. Era el 7 de Mayo de 1962 y todo ocurría tras un breve vuelo de apenas 4 minutos y 15 segundos de duración. Un día, si bien cubierto con estrato cúmulos a 360 mt, se presentaba con viento calmo y agradables 14° C. En dirección Este, la capa de nubes comenzaba a quebrar, dejando ya amplios sectores despejados.

Los cuatro aviones Convair 340 que habían sido incorporados durante el año 1961 a la flota de Lan, ya habían cumplido ocho años de servicio previo en USA (Pan American y National), habiendo sido su último operador Allegheny Airlines INC. Si bien se trataba de aviones bastante “volados” era un placer disfrutar de sus excelentes performances especialmente para los Capitanes que provenían del DC-3 que experimentaban un gran salto en potencia y en la ingeniería del avión. Es cierto que su aire acondicionado (el avión era presurizado) presentaba continuamente la molestia de filtrar gases y malos olores hacia la cabina, pero al final tampoco nos preocupaba mayormente. Los motores Pratt & Whitney R-2800, eran muy confiables, al punto que en una ocasión, habiéndose desprendido parcialmente del carter uno de los cilindros en vuelo crucero, ningún parámetro del motor acusó la falla y sólo una densa y aparatosa estela de humo negro detectada por el sobrecargo, alertó al Capitán de esta situación.

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Las auxiliares Claudia Martin y Helga Dotschekal junto a un Convair 340

Así y todo nuestros Convair se vieron marcados por el infortunio. A la “posada” en Vallenar se le sumaron al año siguiente sendos “gajes del oficio”: el 2 de Febrero de 1963 al Convair N° 304 CC-CLCD se le rompe en Valdivia (Las Marías) el tren de nariz al pasar por una zanja y un desnivel fuera de la pista al final de su carrera de aterrizaje y el 11 Septiembre 1963 en un vuelo de prueba en Los Cerrillos al Convair N° 302 CC-CBH se le entra tambien la rueda de nariz durante el carreteo, casos, que darán para otro “gaje del oficio.

El vuelo 920 de Línea Aérea Nacional asignado al Convair 340 N° 301el 7 de Mayo se iniciaba en Los Cerrillos y tenía a Arica como destino final, con escalas en La Serena, Vallenar, Copiapó,Chañaral, Calama e Iquique. Su tripulación estaba compuesta por el Capitán Juan Moreno Córdoba (7.284:30 horas de vuelo); Primer Oficial, Capitán Eduardo Aracena Valenzuela (6.497:35 horas de vuelo y en proceso de habilitación); Sobrecargo Hernán Parada Wolleter y Auxiliar Srta. Mónica Crino Tassara y el mecánico de Aviación Leonardo Alcayaga quien había sido comisionado por la empresa para efectuar, en caso necesario, mantenimiento del avión en tierra y si bien no tenía licencia para algún cargo específico a bordo, podía desempeñarse como ayudante de vuelo a requerimiento del Capitán, para lo cuál podía ocupar el asiento plegable entre los dos pilotos.

Tras una escala sin novedad en La Serena, el correo prosigue su itinerario a Vallenar llevando a un pasajero (como solía ser la costumbre de “buena onda” entonces…), sentado en el asiento plegable entre los pilotos. Detrás, el mecánico Alcayaga observaba de pie, relajado, el despegue. Probablemente, según los investigadores, a esas alturas ya se había producido el pequeño ”detalle” de la desconexión inadvertida de los “circuit breakers” del campo de los generadores, ubicados cerca del borde del mamparo trasero del cockpit y por tanto muy expuesto a ser manipulados, sin querer, por personas agolpadas en la cabina de pilotos. (Si las luces de aviso de generadores inoperativos no fueron observadas por ningún miembro de la tripulación fue posiblemente porque su posición solo las hace visible en el día, cuando se lleva la vista hacia ellas, ya que su ubicación queda fuera del campo visual normal de los pilotos).

Con los generadores desconectados toda la carga eléctrica requerida por los sistemas es entregada por las baterías que tienen una capacidad de entrega y de voltaje cada vez mas limitada y al fin insuficiente para la operación correcta de diversos sistemas. Se supone que sería la causa probable de una serie de inconvenientes que el vuelo tendría inmediatamente después de su despegue.

Arribado en Vallenar se recarga a full el estanque con 30 litros de agua / alcohol y se mantiene el remanente de 500 galones de gasolina. La estiba indica un peso bruto de despegue de 42.593 lbs. con 27 pasajeros y cinco tripulantes.

La partida de los motores se ejecuta normalmente con la ayuda de un carro auxiliar de corriente continua, ocultando con ello la posibilidad de detectar oportunamente el grado de agotamiento de las baterías. A las 13:08 horas la Torre de Control autoriza la rodada del avión a la pista 28.

Durante la carrera de despegue el Capitán Aracena rehusa, al observar que la luz de presión del sistema de agua / alcohol del motor derecho se apaga en forma intermitente y detiene la carrera del avión dentro del segundo tercio de la pista. Tras el regreso al cabezal y una prueba del sistema de inyección, que el Capitán Moreno considera satisfactorio, se autoriza al Capitán Aracena para que inicie de nuevo su despegue.

Durante la prueba y durante la carrera del despegue, el mecánico Alcayaga permanece nuevamente de pie en la cabina de pilotos, ahora mas bien interesado por el correcto funcionamiento de los sistemas, un poco más atrás del pasajero que también se mantenía ahí de pie ….

La carrera del despegue es normal. Tras levantar el avión del suelo y ordenar el Capitán Aracena “tren arriba”, se producen fuertes explosiones en el motor derecho, con oscilaciones del indicador de flujo de gasolina y del indicador de presión media efectiva (BMEP) – Primera consecuencia de la falla de suministro normal de corriente eléctrica al no funcionar correctamente la válvula de desenriquecimiento del carburador asociado al sistema de inyección de agua alcohol Tal situación provocaba el “after firing” pero no necesariamente un signo de falla de motor -. Luego el Capitán Moreno no puede mover la palanca de comando del tren de aterrizaje por estar trabada en posición tren abajo y solo lo consigue tras oprimir con el dedo el solenoide (des-asegurador) logrando mover la palanca a su posición arriba. – Segunda consecuencia de la falla de suministro eléctrico al no ser capaz de accionar el solenoide que destraba la palanca -.

El avión continúa su ascenso en un ángulo de montada pequeño, incrementando su velocidad rápidamente. Pasó muy cerca de los árboles que se encuentran a unos 300 mt más allá del término de la pista 28. Sobre los árboles el tren aún continuaba abajo, iniciándose un poco más allá su retracción. Los flaps siguen en la posición 11° que se había utilizado para el despegue.

Después de la retracción del tren y el motor derecho manteniéndose en ruidosa rebeldía, el Capitán Moreno inicia el procedimiento de puesta en bandera manual de ese motor verificando visualmente, sin embargo, que la hélice no entraba en bandera. – Tercera consecuencia del bajo voltaje que impide la acción del solenoide de puesta en bandera -. De todos modos se continuó el procedimiento hasta válvula “shut – off afuera”.

A todo esto el avión seguía su trayectoria alcanzando los 2.000 pies y 130 nudos de velocidad, momento en que el Capitán Aracena pide “flaps arriba”. Pero, o sorpresa, parecido al caso de la palanca del tren, el switch eléctrico de control de los flaps no responde (el switch no energiza el circuito que acciona la válvula solenoide que entrega presión hidráulica al mecanismo de losflaps – Cuarta consecuencia -.). Ante tal situación, el Capitán Moreno ordena al mecánicoAlcayaga, ya instalado en el puesto de tercer tripulante, destapar el piso para lograr acceso a la palanca que acciona manualmente la válvula que entrega presión hidráulica al mecanismo de los flaps. Como el mecánico no contaba con el destornillador necesario para abrir esa tapa, logró con mucha dificultad sacarla con la sola ayuda de sus manos. Introduciendo sus dedos en una ranura tiró con fuerza hacia fuera logrando soltar el broche de seguro y abrir la tapa, accionando la palanca para permitir subir finalmente los flaps.

Con la intención de regresar con un tránsito normal a la pista 28 el avión ya había completado un viraje de aproximadamente 180° hacia la derecha. Pero a mitad de camino se produjeron las primeras explosiones ahora en el motor izquierdo (exigido a máxima potencia ) lo que definitivamente lleva al Capitán Moreno a decidir, como mal menor, un aterrizaje de emergencia. Para ello vira el avión aproximadamente 90° a la izquierda hacia la meseta despejada de obstáculos que se extendía inmediatamente hacia el Norte.

La velocidad empieza a disminuir progresivamente, afectada por las fluctuaciones de potencia del motor izquierdo y por el excesivo arrastre que produce la hélice derecha en molino y paso mínimo. Los 130 nudos primitivos disminuyen a unos 80 nudos en el momento en que el avión toca por primera vez el suelo, a unos 100 mt de una choza y un molino de agua de viento (entre los que pasó a escasa distancia) y a 1.910 pies de altura.

El viraje a la izquierda se hizo con mucho esfuerzo y muy lentamente a causa de la resistencia que oponía la hélice derecha. El segmento de vuelo hacia el norte dura aproximadamente 2 minutos, durante los cuales los dos pilotos llevan los controles del avión. Debido a los flapsretraídos, la actitud del avión era nariz muy arriba (con un ángulo de ataque próximo a los 12°), y la visibilidad hacia delante por tanto obstruida por la nariz del avión. Los pilotos solo aprecian el terreno a través de las ventanas laterales de la cabina de pilotos. Antes del impacto el avión se estremece con el característico “buffeting” que se anticipa en aproximadamente 5 nudos a la velocidad del stall.

A unos 70 nudos, la cola deja una primera huella leve de ocho metros en tierra blanda. Por unos segundos el avión queda nuevamente en el aire ya que el terreno presenta un bajo de cerca de un metro para luego volver a tocar el suelo con el ala derecha inclinada, enterrando la respectiva hélice. Inmediatamente el avión toca con toda la superficie inferior del fuselaje y rebota manteniéndose unos 40 metros a ras del suelo. El ala derecha roza una piedra grande en un punto aproximadamente 2 metros de la punta de ala. El motor izquierdo se estrella contra la ladera de un pequeño talud, que corta la trayectoria del avión en un ángulo aproximadamente 45 grados. El punto de impacto se produce justamente en el borde de una pequeña cueva (1.5 mtde diámetro aproximadamente) en la ladera de ese talud. La fuerza del impacto, hace girar el eje longitudinal del avión en aproximadamente 60 grados hacia la izquierda ocasionando el desprendimiento de parte del ala izquierda en su borde de unión con el fuselaje. Todo el avión continua arrastrándose en una dirección 012° magnético por espacio de 35 metros y subiendo un plano inclinado con una gradiente media de 10° (el primer cuarto era mas pronunciado, de unos 25°). El avión se detiene finalmente aproado a rumbo magnético 316°.

Los daños mayores iban por el lado izquierdo: Ala izquierda parcialmente desprendida con el borde de ataque entre fuselaje y motor totalmente destrozado. Las dos vigas principales correspondiente estaban quebradas. El ala tenia una desviación hacia atrás de 30°. El motor izquierdo estaba desprendido de la nacela y girado 60° hacia afuera de su posición normal. Elcarter de la hélice estaba desprendido del motor conjuntamente con la hélice y quedó detrás del borde de fuga, cerca de la punta del ala izquierda

Al primer impacto la tripulación corta el magneto del motor izquierdo y acciona la barra eléctrica de emergencia. Mientras se sucedían los impactos y el arrastre áspero del avión sobre el suelo, el asiento del piloto del lado izquierdo cede, yéndose hacia abajo, quedando el piloto Aracenade bruces entre los pedales con sus piernas enredadas entre los cables de los fonos. El asiento del Capitán Moreno se quiebra en su base y gira aproximadamente 90° hacia la izquierda, golpeándose la cabeza en la región frontal contra la protección de goma de las repisa “antiglare”. Al ceder el cinturón del mecánico Sr. Alcayaga, este sale expulsado de su asiento quedando aprisionado entre el asiento del lado derecho y el panel de los fusibles.

Una vez detenido el avión y después de haberse disipado un poco la gran cantidad de polvo que se había levantado, el Capitán Moreno no puede abrir la ventanilla del lado derecho, trabada en posición cerrada. En cambio el Capitán Aracena abre con facilidad la ventanilla de su lado pero al no lograr zafarse de los cables que le aprisionaban, el Capitán Moreno lo tiene que empujar a través de la ventanilla a fin de acelerar la evacuación. Lo sigue por esa misma ventanilla el mismo Capitán Moreno y luego el mecánico Alcayaga.

Mientras tanto los pasajeros evacuan por la puerta trasera izquierda del avión. El fuselaje se había cortado a la altura de la octava ventanilla de la cabina de pasajeros. A pesar de ello los asientos estaban sin demostraciones de haber sido afectados por el accidente, excepto aquellos ubicados en la línea de ruptura del fuselaje. Dos pasajeros recibieron lesiones de mediana gravedad, el resto de los 27 pasajeros y la tripulación recibieron lesiones menores o resultaron ilesos. Felizmente no hubo incendio, pero los daños fueron de tal magnitud que no fue posible la recuperación del avión.

Testimonio público del pasajero Sr. José A. Aguirre:

“ I wish to state that the flight hostess prevented the arising of panic since she opened the cargo compartment door once it was realized that passenger door would not open. She opened cargo compartment door, returned into cabin and made us out.”