(Por Alejandro Vidal)

sinaleronesNuestro socio y amigo Alejandro Vidal, quien asegura ser el piloto chileno que más horas voló en aviones B-707 (y le creemos, hasta que alguien nos demuestre lo contrario) finalmente decidió hacer un espacio a sus “nutridas” actividades diarias (tomar café todas las mañanas en el “Apumanque”- salvo Sábados y Domingos días en que tiene otros compromisos – y luego en horas PM caminar otras dos horas por Av. Colón, leer varios libros a la vez, escuchar música y hace poco, defenderse lo mejor que puede con el e – mail y la Internet…) y regalarnos este nuevo “Gaje del oficio” ocurrido en su época de joven Capitán de DC-3:

“Fue un vuelo como uno de tantos que hacíamos hacia fines de los años cincuenta. El DC-3 era nuestro “habitat” natural. Salíamos y llegábamos a cualquier parte sin problemas, a lo más con algunos contratiempos mas o menos fáciles de solucionar gracias especialmente a la extraordinaria nobleza de este avión, pero sobre todo, a la gracia de Dios que nos acompañaba siempre. Mis colegas mas irreverentes simplemente solían invocar a “San Lan”. En mi caso mi COPILOTO en todos los vuelos era muy especial y además un AMIGO, con quien había desarrollado un contacto muy estrecho desde mis años en el Colegio San Ignacio de Alonso Ovalle, gracias al entonces, simplemente Padre Hurtado, hoy San Alberto!

Nuestro vuelo se originaba en Puerto Montt con destino a Santiago y escalas en Osorno y Temuco. El carguío de combustible era estándar de 360 galones, con recarga necesaria en Temuco para llegar a Santiago. El meteorólogo en Pto. Montt, inclinado sobre su carta, nos mostraba e informaba de la lenta aproximación de un Frente que afectaría mas tarde a la zona centro sur pero con mas probabilidad afectando, posterior a nuestra operación en Temuco.

Como a pesar de la escasez de información los meteorólogos Lan eran bastante confiables en sus predicciones, nos embarcamos con la seguridad y satisfacción de hacer otro de nuestros gratos vuelos en DC-3. Con muy buen tiempo despegamos de Pto. Montt a Osorno y tras una corta escala, enfilamos rumbo a Temuco.

Pero a poco “andar” empezamos a notar que el anunciado Frente venía entrando mas rápido de lo previsto. Volando ya sobre una capa de nubes semi quebrada nos informan que Temuco había quedado bajo los mínimos meteorológicos de operación. Si bien traté de aterrizar en forma visual en el aeródromo de Victoria donde a veces íbamos, el Frente ya lo había afectado tambien con techos bajos y por tanto no tuve otra alternativa que insistir en una entrada a Temuco efectuando el descenso instrumental apoyado en una de las Broadcasting locales (Radio “La Frontera” CD-111 o Radio “Cautin” CD-640) y ver si era posible aterrizar allí, ya que no era posible llegar a Concepción ni menos a Santiago con el combustible que llevábamos.

Tras caer la aguja del ADF indicando vertical estación, iniciamos el alejamiento según el “procedimiento” publicado por la empresa. Próximo a iniciar el “viraje de procedimiento” se abrió un “hoyo” en  la capa lo suficientemente amplio como para apreciar los árboles, reconocer los potreros y permitir con una decidida maniobra de “penetración” la recuperación de un vuelo visual en contacto con el terreno. Dicho y hecho! Ala de un lado y nariz decididamente abajo!

Pero…, ¡aquí viene lo bueno!

Al doblar la caña para efectuar la maniobra, percibo que esta gira sin resistencia alguna, “en banda”, y sin la reacción que correspondía a la escarpada inclinación de ala que esperaba.

¡¡Estábamos sin control de alerones!!

Al notar la situación, sólo atiné a controlar el avión con pedales y aceleradores del motor. Ni una palabra al copiloto para no asustarlo, ya que Claudio Palma era de los “nuevitos”. Una vez ya bajo las nubes, el problema era ubicar la pista (mas bien el “potrero” que era Temuco en esa época). Puse rumbo contrario al alejamiento del descenso, sólo con los pedales y motores, manteniéndonos a ras de la copa de los árboles. Al final divisé la “pista” ordené al copiloto: Tren abajo! y Full flap! Una vez completado el aterrizaje corté magnetos y la mezcla para evitar que por una caída de ala en último momento que no fuera capaz de controlar o que otro imprevisto nos pudiera causar un daño mayor.

Nos detuvimos “sin novedad…” en medio de la “pista”. Pedí a la Torre de Control que viniera el mecánico con la “mula” a retirar el avión. El copiloto me miraba algo extrañado sin explicarse bien lo que estaba sucediendo. Ya mas repuesto de la “pelea” por controlar el avión, sólo atiné todavía bastante amostazado, mostrarle cómo la “caña” giraba libremente sin resistencia alguna y… sin deflexión de los alerones! Una vez en la losa y con los pasajeros ya desembarcados, el mecánico empezó a buscar la falla. Al levantar el piso encontró el cable trenzado de control de alerones cortado y sus extremos totalmente deshilachados.

Resultado: Vuelo cancelado!

La única manera de avisar a Santiago de la situación era a través de la Torre de Control de Temuco ya que LAN no tenía Radio propia en el aeródromo.

Fue lo que hice y fue mi minuto fatal, por las consecuencia que me acarrearía !

Tras la cancelación, todo el mundo al Hotel La Frontera y al día siguiente toda la tripulación de pasajeros a Santiago.

Una vez en casa, recibo una citación para concurrir a la Vice Presidencia de la empresa. Allí me enteré que había cometido la grave falta de permitir que trascendiera la falla sufrida y con ello haber atentado contra el prestigio de LAN (plop 1…!!). Orden de la Vice Presidencia: Traslado al día siguiente a Temuco acompañado del Gerente de Ingeniería para constatar la falla. Efectivamente partimos en el vuelo de itinerario y después que el avión siguiera su vuelo de Temuco al Sur, el mecánico destapó nuevamente el piso, ahora ante el Gerente y mostró los deshilachados extremos del cable de alerones. De regreso a Santiago y sin conocer el informe del Gerente de Ingeniería, volví a ser citado para comunicarme que estaba castigado por 15 días sin vuelo y sin sueldo; además con una anotación a la Carpeta de Vida por desprestigiar a la empresa (plop 2…!!). Eso fue todo.

Mi vida, sin embargo, siguió durante muchos años igual (sólo cambiando de un tipo de cockpit, a otro) hasta que se me volvió a castigar en forma parecida por haber apoyado a un compañero que a mi juicio había hecho un reclamo muy justo.

Bueno, eso tambien forma parte de los “Gajes del. Oficio…!!

Tiempo después supe que se hizo un sumario muy en secreto para averiguar lo que había pasado con este avión. Yo ya había dejado el DC-3 y volaba el Convair 340 en el que nos acompañaba un “Mecánico a bordo”. Según él, se había enterado que el DC-3 de la falla había sido adquirido a una compañía aérea norteamericana con algo mas de 10.000 horas de vuelo, habiendo supuesto Lan erróneamente, que el avión venía con la aplicación del correspondiente boletín técnico que ordenaba el cambio de cables de control en los DC-3 a las 10.000 horas. Pero el avión operó en Lan acumulando a la fecha de la falla 15.000 horas y por tanto no era de extrañar lo que había sucedido.

Felizmente la aviación comercial ha evolucionado para bien y opera hoy con otros estándares, en que el ocultamiento y la oscuridad no tienen ya cabida y cuya seriedad y seguridad se fundamenta precisamente en la total transparencia de todos los aspectos de su gestión.”

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Este fue un Gaje del Oficio compartido y cuyo relato desde el “asiento derecho” lo hace el entonces copiloto Claudio Palma bajo el título “Los hombres verdes existen” en esta misma sección.